¿Renombramos al MAX?

Cuando Udvar-Hazy habla, el resto tenemos que escuchar. Para los que no lo conozcan, Steve Udvar-Hazy fue el creador de Air Lease y el CEO de ILFC, una de las dos compañías de leasing más grandes del globo.

Pues bien, en esta pieza de Bloomberg se comenta que Udvar-Hazy dijo este fin de semana en Dublín que ha propuesto abiertamente a Boeing el quitar lo de MAX al 737, vamos, dejarlo únicamente en 737-7, 737-8 y sucesivos… El motivo está claro: la mala prensa que va a quedar para siempre la coletilla «MAX«, haciendo que muchos pasajeros se piensen dos veces el subirse a un 737-MAX. Y eso para una empresa que se dedica a comprar aviones y alquilarlos pues como que le hace daño a la posible colocación del MAX.

No es la primera vez que escuchamos un posible rebranding del MAX, recuerden que hasta Trump hizo su tweet de rigor:

Pero SI es la primera vez que un peso pesado como Udvar-Hazy, con un potencial de hacerse con centenares de 737MAX durante la vida de este modelo, abre la boca para decir: «Boeing, NO ME GUSTA EL NOMBRE, TRAE PROBLEMAS PARA VENDER EL AVIÓN«.

Recuerde el lector que el MAX ya fue renombrado para Ryanair bajo el nombre de 737-8200, aunque tenía algo de truco ya que el de Ryanair era la variante 200, que Boeing le hizo ad hoc para uno de sus clientes más fieles.

Sea como fuere, abre oficialmente la opción de cambiar el nombre al MAX. Y es que usted que lee este blog es un ávido pasajero o bien una persona informada en el sector pero: ¿actuará igual que usted el pasajero que se sube a un avión muy puntualmente y cuyos conocimientos aeronáuticos sean más bien nulos? Piénselo y si gusta, deje un comentario.

Predicciones de Aviación Comercial 2020

Queridísimo Cáncer, queridísimo Piscis… incluso mi denostado Tauro… bienvenidos todos a la Predicción sobre Aviación Comercial 2020. Hoy, cual Rey Melchor, les traigo este pequeño regalo en forma de post, en el cual desgranaremos todo lo que acaecerá en aviación comercial en este año recién estrenado.

Mike Siegel / The Seattle Times
  • Norwegian levanta cabeza. Ya saben que en este blog somos muy de Norwegian ya que nos ha dado momentos de ideas geniales y momentos de ideas… dejémoslo en dudosas. Pero este año ha cogido el toro por los cuernos y ha vendido su división argentina, ha comenzado a operar en aeropuertos principales (MIA, SFO…), ha cancelado rutas desde Escandinavia que sangraban las cuentas, ha cancelado vuelos de pasillo único cruzando el charco… En fin: se ve acción y todo parece que la situación ha tomado otro rumbo.
787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson
  • Consolidación y más concentración de mercado en Europa. La tendencia es la misma que sufrió EEUU hace más de una década: los pequeños o buscan un negocio alternativo (véase Volotea o Norwegian) o van a sufrir. Con unas lowcost tan potentes como Ryanair, easyjet o WizzAir y compitiendo con los tres gigantes que se han formado (IAG, Lufthansa y AF-KLM)… sobrevivir va a ser muy complicado en Europa y desgraciadamente este 2020 seguiremos viendo más cierres.
  • GOL entra en oneworld. Tras la pérdida de LATAM con la entrada de Delta en su capital, el agujero creado en Sudamérica es considerable. ¿Cómo puede recomponerse oneworld tras la pérdida de la aerolínea líder en el mercado hispano? La única carta fuerte que se puede jugar es seducir a GOL para que entre en la alianza.
¿Veremos el logo de oneworld en las libreas? ( Renato Spilimbergo)
  • Boeing da por finalizada la venta del Boeing 747. Sí amigos, si llevamos varios años diciendo que no van a haber ningún pedido de la reina de los cielos, tras ver en 2019 el triste final del A380… el 2020 será el año que veamos como Boeing (metida en mil líos) finalizar la venta del avión comercial más icónico de la historia.
¿Adiós al 747-8? (Dave Subelack)
  • Airbus deja entrever el Airbus A220-500. De esta historia ya hablamos por el blog hace unos años: Bombardier ya tenía registradas las marcas comerciales CS100, CS300, CS500, CS700 y hasta CS900, pero su delicada condición económica les hacía imposible ni siquiera pensarlo. Pero ahora el programa está en manos de Airbus y, si bien resulta a día de hoy ciencia ficción pensar en los CS700/900, lo cierto es que un Airbus A220-500 podría llevarse por delante gran parte del pastel de Boeing y dejar todo el rango de pasillo único de Airbus atado y bien atado durante toda esta década.
  • BONUS Track: si este año Airbus ha desbancado a Boeing como el mayor fabricante de aviones comerciales, los problemas de este último con el MAX y la no competencia con el A321XLR van a ahondar en esas cifras y ensanchar el gap entre uno y otro.

Y eso es todo damas y caballeros. Este año hay alguna predicción casi imposible, pero visto lo visto, yo en la aviación comercial ya me creo cualquier cosa…

Por cierto: ¿qué predicciones harían ustedes? Déjenlas en los comentarios y el año que viene las revisamos todos juntos.

Revisando las Predicciones de Aviación Comercial 2k19

¡¡Pero almas de cántaro!! ¿¿Cómo les iba a dejar yo sin las predicciones del año?? Me ha costado encontrar un hueco, pero ya he leído los posos del café para este 2020 y lo que me han mostrado les va a gustar. Pero antes de que termine este 2019, ha llegado la hora de revisar las predicciones que lanzamos al aire hace un año sobre lo que iba a acaecer durante estos 365 días… GO!

  1. Norwegian NO es comprada por una grande europea. BIG WIN!! Y es que por ninguna europea ni por nadie, Norwegian sigue navegando adelante con más o menos fortuna. Este año se ha desprendido de Norwegian Argentina (¿de verdad alguien pensaba que eso funcionaría?). Ha cambiado también de CEO y parte de la cúpula… pero siguen rocanroleando.
  2. Por fin: Boeing 797. ERROR CATASTRÓFICO! Bueno, aquí mejor no hacer ningún comentario ya que el NMA (aka 797) ni está ni se le espera después del lío que ha formado Boeing con el 737MAX. La idea de un NMA pierde fuerza hasta que Boeing no arregle este desaguisado y… aún así ya veremos, ya que la prioridad de los de Chicago/Seattle podría haber saltado a buscar un sucesor directo del 737.
  3. Etihad y Emirates se fusionan o llegan a algún tipo de partnership. CALAMITOSO!! A pesar de que Etihad pierde dinero a pasos agigantados… no se vislumbra tampoco la fusión (o partnership) con su hermana Emirates. La partida de Tim Clark podría abrir de nuevo las puertas a ese acuerdo… más aún si Etihad sigue dilapidando petrodólares a cascoporro (los datos del 2019 conocidos hasta hoy no presagian nada bueno).
  4. Air France vuelve a la carga: se carga Joon y llega a un acuerdo con todo su personal. TOMA YA madalfacar. Acertamos cuando dijimos que Joon era un despropósito de aerolínea, el tiempo nos ha dado la razón. Quedaba el acuerdo con sus pilotos… cosa que se cerró en Febrero de este año, cuando los sindicatos y Air France llegaron a un acuerdo llegando a cerrar (en gran parte) la disputa entre la aerolínea y sus trabajadores. Bien por el nuevo CEO!
  5. Boeing pilla un pedido gordo de 777X. DESASTRE TOTAL! Pues no sólo no ha pillado nada de 777X sino que Emirates cambió 30 aeronaves a Boeing por 787-9… Todo son aeronaves si, pero Boeing perdió de camino 5,000 kilos que tenía atados con el 777X.
  6. Airbus pilla un pedido gordo de A220. CHAPEAU COLEGA! Y es que no sólo se ha llevado uno, sino dos perdidos gordos del ex-CSeries. A principios de año jetblue pedía 60 aviones A220-300 para reemplazar toda la flota de ERJs, pero es que en Julio Air France se hizo con otros 60 aparatos. 120 bichos en 6 meses… ¡Casi nada MariCarmen!
  7. BONUS TRACK: ni un pedido de A380 y 747. Bueno, sobre el primero nada que decir, no sólo hubo un pedido de esta preciosidad, sino que Airbus anunció que dejaba de fabricarlo. Una lástima… ¿cuánto más aguantará el 747?

Disfruten de lo que les quede de 2019… en 2020 hablaremos de predicciones para el año que entra en pocas horas.

IAG, Air Europa y Cisnes Negros

Cuenta el bueno de Nassim Taleb que hasta 1695 todo el mundo pensaba que todos los cisnes eran blancos. No existían cisnes negros. Era un suceso imposible pues nadie había visto un cisne negro con sus propios ojos: eran hechos basados en la observación pura y dura. Hasta entonces el mero hecho de siquiera pensar que existieran podría tacharte de loco: ¿Cómo van a existir cisnes negros? ¿Acaso has visto tu alguno con tus propios ojos?

Y así fue durante milenios, hasta que como les digo a finales del Siglo XVII unos exploradores del continente australiano encontraron que no: los cisnes negros realmente existían. ¿Era improbable? Sí. ¿Había pruebas fehacientes más allá de la mera observación? No, pero no por ser un hecho altamente improbable implicaba que no pudiese suceder.

Así es como Taleb explica la teoría del Cisne Negro: todo el mundo tomamos decisiones y hacemos predicciones basándonos en la observación de fenómenos que se han repetido en el pasado. “Como en el pasado esto siempre ha sido así… mi predicción es que esto va a ser siempre así”. Pero sucede que los Cisnes Negros existen: remotas posibilidades de que algo imprevisto suceda a veces… se cumplen, cambiándolo todo desde ese momento. 11-S o la caída del muro de Berlín son dos claros ejemplos de Cisne Negro… 

Y es que para que un suceso sea un Cisne Negro para Taleb tiene que tener principalmente tres componentes:

  • Se trata de un suceso sorpresivo, nadie lo ha visto venir.
  • De gran relevancia en su entorno (positivo o negativo).
  • Se tiende a racionalizar una vez pasado, pareciendo que era predecible y explicable (lo que viene siendo en español castizo “A toro pasado todo el mundo es Manolete”).

¿Cisne Negro dices? pues bienvenidos a la compra de Air Europa por IAG.


Nadie lo veía venir

A pesar de que la compra de Aer Europa por parte de Iberia siempre ha sido el anhelo de muchos aficionados a la aviación comercial patria en los últimos 20 años, lo cierto es que nadie tenía en sus previsiones que IAG comprara Air Europa.

Rumores han habido muchos: que si lo compraba HNA, que si lo compraba un magnate ruso, que si lo compraba Etihad y, desde hace unos años, que si lo compraba KML-Air France. De hecho Preferente dice que estaban muy avanzadas las conversaciones para hacerse con nuestra querida Air Europa.

De hecho este artículo de Cinco Días el año pasado en afirmaba que según «fuentes solventes» la compra de Air Europa por parte de IAG estaba descartada. Parece ser que esas fuentes no serían finalmente tan solventes…

De gran relevancia en su entorno

Y lo es, sobre todo en España.

En Europa hay muchos mercados solapados como indica el mapa de rutas de la propia presentación de IAG, pero no nos llevemos las manos a la cabeza: Europa es un mercado muy disputado y llegado el caso de que IAG quisiese suprimir rutas, no tardarían en entrar otras aerolíneas: llámese Ryanar/easyjet, llámese aerolíneas legacy…

Ni siquiera creo que afecte mucho al viajero a América Latina. Es cierto que los que quieran volar directos tendrán una competencia menos para encontrar mejores precios, pero volvemos a lo mismo: es un mercado tan BESTIA que todas las aerolíneas europeas y latinas van a mover ficha para situarse en este meneo que le ha dado IAG al mercado.

Según el mapa tenemos 11 rutas donde lo más interesante aquí es el hueco que se haría en Brasil una vez LATAM ha abandonado oneworld. Veremos como mueven ficha los ¿chileno-brasileros? e incluso TAP.

Y por último tenemos a España, donde muy probablemente sí: tendremos un gran impacto. Vamos a tener no pocos aeropuertos únicamente servidos por IAG. Y no tienen una solución tan sencilla como en Europa o América (donde es cuestión de tiempo que aparezcan otras aerolíneas dispuestas a rellenar el hueco). ¿Las easyjet/Ryanair de turno? Cuando vea que vuelan ATRs y ERJs como hace Air Europa para operar a esos aeropuertos secundarios me lo empezaré a creer.

¿Que esto va a optimizar los costes de operación de todas las marcas españolas de IAG? Por supuesto, pero que eso se traslade al billete del pasajero… está por ver. Ya les adelanto que no tengo capacidad de discernir qué dirá la CNMC y la Unión Europea de esto, únicamente expongo datos tangibles.

Ya ha salido KLM-AF poniendo en duda la compra… pero son uno de los principales damnificados en Hispano América, así que cojamos esa queja con la cautela debida.

Se rompe el empate técnico a Hispanoamérica entre AF/KLM e IAG

Se tiende a racionalizar una vez pasado…

Probablemente en muchos medios veremos decenas de expertos diciendo «se veía venir porque bla, bla, bla…«. Yo, humildemente les digo que no hubiese apostado un centavo.

Pero la teoría del Cisne Negro dice cualquiera de ellos se tienden a racionalizar en retrospectiva. Vayamos a ello proponiendo una lógica (acertada o no, pero díganme en los comentarios la suya).

Si usted fuese CEO de Willie Walsh qué haría para hacer crecer IAG… ¿Comprar algo en Heathrow? Ya me dirá qué compra y cómo lo hace crecer siendo LHR el aeropuerto más congestionado del mundo (tal es así que hay quien dice que los slots de IAG valen más que la propia empresa). ¿Compraría otra gran aerolínea europea? Dígame cual…

¿Y si en su conglomerado tiene una gran aerolínea volando desde un aeropuerto con posibilidades de crecer sin problemas como es MAD? ¿Y si esa aerolínea es líder en la América Hispana? Venga, voy a hacerla crecer, al fin y al cabo Iberia es una marca reconocida.

¿Quién me hace competencia directa desde MAD? ¿Quién de verdad me puede hacer crecer? Tengo a Norwegian… pero esos pierden dinero y están metidos en buen quilombo. Descartada.

¿Y Air Europa? Es una empresa española. Tiene flota renovada. Vuela a América Latina que es mi principal objetivo y me viene de perlas ahora que he perdido a LATAM en manos de Delta. Y sobre todo: hace dinero.

Bueno, pero oye, me has dicho antes que las rutas se solapan bastante. Si no hay tanto crecimiento como parece, ¿por qué compra IAG? Crecimiento orgánico y eliminación de competencia. Lógico y licito. Hablando desde un punto de vista empresarial: jugada maestra de IAG y mis diez a los Hidalgo.

Que se produzca la compra o no está en manos de Competencia, que serán los que digan si esto va en detrimento de los pasajeros. Yo ya les digo que no tengo ni idea de lo que va a pasar, o como diría Taleb en estos casos:

“Mi principal afición es burlarme de las personas que se toman a sí mismos demasiado en serio por la calidad de sus conocimientos y que no tienen las agallas para decir a veces: No lo sé…

Nassim Taleb

10 datos sobre la compra de IAG de 200 Boeing 737MAX

Pues me acaban de sobresaltar varios zumbidos en el móvil mientras estaba preparando la cena… «¿Habéis leído lo de IAG?» «¿Pero Vueling va a volar Boeing 737MAX próximamente?». Esto merecía un post (o lo escribo ahora o me pasará como los últimos meses: no habrá tiempo), así que he dejado la Thermomix echándome una mano y así de forma telegráfica vamos a poder al menos mencionar alguna clave que otra de la que sin duda es una de las noticias del año en cuanto a aerolíneas se refiere.

  1. Primero precisar de que IAG y Boeing han firmado una LOI, una Carta de Intenciones. IAG tiene la intención de comprar 200 Boeing 737MAX 8/10, pero las LOIs normalmente no suelen ser 100% vinculantes pues para eso existen los contratos formales.
  2. Y es importante remarcar esto de que a día de hoy no es un contrato firme porque seguro que IAG se habrá protegido ante cualquier contingencia que derive todo lo que está pasando con el 737MAX y de su vuelta al servicio.
  3. Los aviones se entregarían en 2023, cuatro años vista… y hasta entonces pueden pasar MUCHAS cosas, entre otras que el enorme problema del 737MAX no sea algo que se recuerde especialmente.
  4. Si ponemos una vida operativa de esos 737MAX de 20-25 años, si Boeing arregla sus TREMENDOS problemas… dudo que a finales de 2020 y en los 2030 alguien se acuerde de lo que está pasando HOY con en MAX.
  5. Recuérdese también que Airbus lo ha petado con el A320neo… tanto que no hay ningún slot disponible en los próximos años para hacerse con una de estas joyas… algo que IAG también habrá sopesado en sus planes de futuro.
  6. Insistamos en que Boeing tiene HOY un ENORME problema. La solución según parece no es sencilla… e IAG habrá jugado esa baza a su favor.
  7. El respaldo y el voto de confianza que se lleva Boeing por parte de una de las grandes de este negocio es (presumiblemente) directamente proporcional al descuento que haya conseguido IAG sobre esos 200 aviones.
  8. ¿Se acuerdan de aquel pedido de 100+50 Boeing 737NG que hizo Ryanair a Boeing en 2002? IAG ha jugado la misma carta.
  9. Olvídense de que IAG es Airbus 100% en el corto radio, en las ligas donde juega una empresa que posee Iberia/British/Vueling/LEVEL/Aer Lingus se pueden permitir acomodar un nuevo tipo… más aún a 3-4 años vista.
  10. Si hace siquiera un par de semanas alguien nos dice a cualquiera de nosotros que IAG iba a comprar 737 para meterlo en sus aerolíneas… le hubiésemos recomendado que dejase los estupefacientes. Este negocio no para de dar sorpresas (¡y cómo nos gustan!).

Bien por IAG y bien por Boeing. Obviamente que es un varapalo para Airbus pero a estos tampoco les interesa tener al vecino en la situación en la que están (la actitud de Airbus sobre el caso 737MAX ha sido de 10 no: de 11).

Qué ha desencadenado realmente el final del Airbus A380

La semana pasada se despidió con una noticia triste: el final del A380. En los últimos días habrán leído muchos tópicos: que si era “un secreto a voces” (extraño cuando nadie había dicho nada hasta que Airbus lo filtró adrede a Reuters 48 horas antes de anunciarlo) o que los bimotores son mucho más eficientes… algo obvio pero no hacen mención al coste de operación, algo que hasta Tim Clark, CEO de Emirtes, ya dijo el año pasado que no era del todo cierto y que todo dependía del mercado: hay rutas donde el A380 no tiene rival a día de hoy.

Sea como fuere: el programa A380 estirará la pata, la espichará, amochará en 2021… y eso es una lástima. Pero hoy nos vamos a centrar en el por qué, en qué han visto Emirates y Airbus para decir «Sayonara Baby«. He leído varios medios generalistas y todos dicen que ha sido Emirates la que ha optado – en, oh! un acto de clarividencia espontánea – por los bimotores… y yo niego la mayor y digo que han sido los motoristas del A380 son los que se han llevado por delante el modelo toulousain.

Dos opciones de motor para el A380

Comenzando desde el principio: cuando tu te ibas de compras a la ciudad de Garona, llamabas a la puerta del señor Airbus y decías «Hola, me dice mi madre que le pongas una docena de A380s«, el Sr. Airbus te contestaba amablemente con el mismo tono que el abuelo del anuncio de Werther’s Original: «Muy bien hijo, ¿tu mama los quiere con motores Trent 900 o con motores GP7000?«. Y es que cualquier cliente podía elegir entre los motores creados por británicos Rolls Royce (Trent 900) o los creados por los americanos Engine Alliance (GP7000).

El caso Emirates y su relación con los motoristas

Hasta 2015 Emirates había comprado 90 Airbus A380, todos ellos equipados con el motores GP7000 de Engine Alliance (compañía creada fifty-fifty entre General Electric y Pratt & Whitney por cierto). ¿Buen negocio para Engine Alliance verdad? 90 aviones a 4 motores por avión: 360 motores más spares únicamente con Emirates. Y ciertamente fue un buen negocio hasta 2015.

En aquel año, Emirates (ya convertida en el gigante que es hoy en día) volvió por tierras francesas con ánimo de gastar petrodólares en el que se había convertido en el icono de su flota y su caballo de batalla. Pero había un problema: no estaba convencida con el rendimiento que estaban dando sus GP7200 de EA. Se dice que las presiones sobre Engine Alliance para que invirtiera en mejoras sobre su GP7200 fueron intensas, pero que los americanos siempre respondían lo mismo: tiene que haber un business case detrás. Vamos, que ya se olían que el A380 no iba a ser el éxito esperado y que no iban a meter un dineral para mejorar el motor si el único cliente que se oteaba delante era Emirates

¿Cómo reaccionó Emirates? Comprando 50 A380 motorizados con la otra opción, el Rolls Royce Trent 900 . En su día fue toda una sorpresa en el sector: ¿de verdad el Trent 900 ofrecía tantas ventajas como para meterte en el fregado de tener dos motores o simplemente era una pataleta para presionar a EA? NO: el mismo Clark lo dice bien clarito: “I don’t think the commitment was there in the other competitor [Engine Alliance] to develop an improved engine, it’s a good engine, but the Rolls-Royce was arguably a better one”. Vamos, que Rolls Royce les dijo: “oye Emirates, si me compras unos cuantos yo me gasto una pasta en mejorarlo.

Foto: Angel Ferrer Flickr

2016: Emirates también tiene problemas con el Trent 900

Pero a vista de las declaraciones públicas de Emirates, la decisión no resultó ser del todo… correcta. Antes de recibir el primer avión motorizado por Rolls Royce, Emirates se quejó amargamente de los “quality problems” de los Trent 900. Ojo, repito: antes de recibir siquiera el primer A380 con Trent 900. Tanto es así que Emirates aceptó la entrega de su primer A380 motorizado por Rolls Royce meses después de lo previsto y bajo un compromiso del motorista por resolver los problemas.

Bueno, pues apenas tres años después de ese pedido de 50 aviones, llegó de nuevo Emirates y compró 20 nuevos A380 con una opción de 16 aviones más. Todos ellos motorizados por… ¿por? Emirates no dio detalles de quien iba a motorizarlos: si el GP7200 o el Trent 900. ¿La razón? Emirates no estaba nada contento con la fiabilidad del motor británico, algo que lleva persiguiendo a este modelo desde el inicio del programa. Desde Engine Alliance se replicaba que aunque Emirates arguyese que el Trent 900 consumía menos que el GP7200, este último estaba en el ala funcionando muchas más horas que su rival.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 y que ahora recibirá ANA (Clément Alloing)

El desenlace: nadie está dispuesto a invertir en un motor por un único cliente

Según se ha ido sabiendo en los medios durante el último año, Rolls Royce se ha negado en rotundo a seguir metiendo dinero al Trent 900 para mejorarlo (quizá viendo lo mismo que vio en su día Engine Alliance: no hay un business case que garantice el retorno de la inversión). Engine Alliance ofreció durante el año pasado de nuevo los GP7000 (rasos, sin mejora alguna puesto que lleva años sin recibir un pedido y su evolución se ha quedado estancada) pero casi a desgana.

Para que veáis que esta decisión no era «un secreto a voces» como se dice, en Noviembre del año pasado en Mónaco, Emirates aseguraba que los 20 aviones en pedido los motorizaría seguramente Rolls Royce a partir de 2020, una vez se comprometiese a firmar clausulas por las que se comprometiese a resolver los problemas técnicos que todavía arrastran los Trent 900. ¡¡Hace apenas 3 meses y medio!!. Nadie, repito: NADIE sabía que el A380 amocharía tres meses después.

¿Qué ha sucedido en estos tres meses? Eso se quedará en los pasillos de Toulouse-Londres-Dubai, pero todo indica que Rolls Royce haría números y no vería donde estaba el retorno de la inversión si seguía metiendo cantidades ingentes de dinero en un motor de un avión casi sin pedidos. El resto es reacción en cadena: Emirates no va a gastar en un avión con motores que no le convencen y por ende Airbus da por finiquitado un modelo que lleva años en agonía.

A380plus, proyecto que desgraciadamente jamás veremos

Por cierto… ¿creéis que Rolls Royce ha llorado la pérdida de esos 20+16 A380? Todo lo contrario: se han quitado un marrón de encima con un motor que estaba destinado a morir lentamente y han pillado un pedido de 40 A330neo (motorizados con Rolls Royce Trent 7000) y 30 A350, (motorizados también por ellos con el Trent XWB): unos tipos que en estos últimos meses han sabido jugar bien sus cartas.

¿Y por qué quiebra tanta aerolínea últimamente en Europa?

No está en el ánimo de esta entrada el analizar las razones por las que Germania dejó de operar la semana pasada. Tampoco soltar datos vacuos copiados de una nota de prensa. Simplemente tres o cuatro pinceladas a la pregunta ¿y por qué tanta quiebra en Europa últimamente?

¿A cuánto va el zumo de dinosaurio?

Not that bad…

¿Por qué desde 2010? Porque por aquel entonces volaban Germania, Primera, Flybe, Monarch… De hecho… ¿tanto supone este repunte del precio de zumo de dinosaurio históricamente para una aerolínea? Veamos:

Tampoco hemos llegado a los niveles de 2011-2014 (cuando ya volaban todas las aerolíneas citadas), así que no será únicamente el combustible ¿no?. Sigamos indagando…

Euro y Dolar

Alguna vez hemos hablado de compras de combustible a futuros por el blog, pero ya saben que el petróleo se compra en dólares americanos. Bien, si vemos la gráfica de la evolución Euro/Dólar en los últimos años tendremos un aliciente más de por qué el combustible ha hecho tanto daño a las aerolíneas europeas:

WOW, casi nada lo que ha subido el cambio en apenas 5 años

Es decir, al mismo tiempo que el combustible subía… el cambio euro-dólar perjudicaba a las aerolíneas europeas.

¿Y por qué no en EEUU?

Vale, el dólar ha beneficiado a las aerolíneas yanquis frente a las europeas (aunque el precio ha subido para todos). ¿Cómo han ido las cosas por ahí?

Para empezar: ¿cuántas aerolíneas americanas les vienen a la cabeza? American, United, Delta, Southwest, JetBlue… Ok, pues ahora les digo que entre 10 aerolíneas se reparten casi el 90% un mercado doméstico de 741 millones de almas en 2017.

10 aerolíneas…

¿Saben cuánto mercado controlan las 5 primeras aerolíneas americanas? un 73% del mercado estadounidense… Si vamos a Europea, las 5 primeras aerolíneas controlan apenas un 43% (Fuente: Unión Europea). Es más, la misma UE decía en el informe encargado a la consultora Mott McDonald, que en Europa en 2016 entre «aerolíneas UE» y aerolíneas extranjeras tenía 237 compañías operando en sus cielos, admitiendo que había demasiadas para el tamaño del mercado (página 44 del mismo documento).

No se quejen: esa lucha encarnizada de las aerolíneas europeas junto a la enorme densidad de población del viejo continente, nos permite volar por 60-100€ ida y vuelta desde España a cualquier capital europea a correr una maratón con los colegas, escapada romántica con su pareja o llevar a los hijos a Eurodisney a un precio razonable. Pregunten a cuánto les sale a los americanos llevar a su prole al parque Disney de Orlando…

Una industrial de trabajadores altamente cualificados

Pilotar, mantener y gestionar aviones no son tareas que pueda hacer cualquiera. Eso nos lleva a tener una amplia plantilla de personas cualificadas (ingenieros, TMAs, gestores, tripulaciones…) y por ende, el coste de un personal tan cualificado es mucho mayor que en otros sectores. Según la IATA los costes de personal suponen ya un gasto mayor al del combustible. En 2013 el coste laboral era del 18% mientras que en 2017 la IATA esperaba que subiese hasta el 30% del coste operativo de una aerolínea. Ryanair mismo reconoció que no había tratado bien salarialmente a sus pilotos hace poco más de un año.

La consolidación

Pues si por un lado me dices que el combustible se ha encarecido en los dos últimos años. Que el Euro tampoco ha mejorado contra un dolar que ha estado hasta 0,95 céntimos. Que los costes laborales suben los últimos años y que en 2016 la UE ya afirmaba que había demasiados asientos: ¿qué es lo que podríamos esperar? Pues lo que desgraciadamente estamos viendo: aquellas aerolíneas que no tienen un nicho muy marcado (cada vez admiro más a Volotea) o que tengan un músculo financiero detrás… van a sufrir y lo seguirán haciendo mientras el combustible no se desplome.

Más aún cuando las aerolíneas lowcost están tensando la cuerda para sacar del mercado a las aerolíneas medias europeas (Monarchs, Germanias, Air Berlines…): únicamente en 2018 easyjet ha aumentado 14,2% su oferta de asientos, Wizz Air un 19,6% y Norwegian un 11,6%…
De hecho la misma Ryanair (que en 2018 ofreció más de 40 millones de asientos) acusó al anunciar su Profit Warning de Enero que había una clara sobrecapacidad en el mercado de corto radio europeo. ¿Quién podrá aguantar ese ritmo? Desgraciadamente no todas.

Hay quien dice que, poco a poco, estemos acercándonos a la consolidación sufrida en EEUU en las pasadas décadas y que apenas quedarán las aerolíneas legacy y las grandes lowcost, que todo lo demás desaparecerá… dudo que lleguemos a tanto.

Tampoco creo que el modelo lowcost esté agotado como he leído en medios generalistas los últimos días pero hay una cosa que está clara: no ha cambiado ninguno de los factores anteriormente citados, así que dudo que hayamos tocado fondo..

CRJ550: cuando la necesidad agudiza el ingenio

Ayer salió la noticia de que Bombardier presentaba un «nuevo» modelo llamado CRJ550. Como no muchos medios sacaron la noticia a todo bombo: Bombardier estaba de vuelta. Pero LAMENTABLEMENTE (sí, ya saben que por este blog se le tiene mucho aprecio a estos canadienses), no todo es tan de color de rosa.

Modelo renderizado porque… poner un CRJ700 arruinaba el fregao

¿Es el Bombardier CRJ550 un avión nuevo?

No, simplemente es un CRJ700 (70 plazas) reconfigurado para tener tan sólo 50 asientos. No es la primera vez que Bombardier usa esta estrategia de que un cliente le pida una configuración especial para venderlo como un modelo nuevo: un servidor mismo ha volado alguna vez que otra en los CRJ705 de Air Canada (o lo que es lo mismo, un CRJ900 de 90 asientos reconfigurado a 75). Le «caparán» el MTOW en 10,000 libras y cambiarán la configuración de cabina… así que no, no me lo vendan como un modelo nuevo… s’il vous plaît.

¿Por qué United le baja la configuración al CRJ700? Scope Clauses

Antes de nada tenemos que nombrar las famosas (en EEUU) scope clauses. Básicamente: los sindicatos de las grandes aerolíneas americanas tienen firmadas unas cláusulas con sus empresas por las cuales únicamente se podrán subcontratar operaciones a otra compañías si el número de asientos del avión es menor a una cantidad prefijada. Con eso se intenta que las aerolíneas tengan siempre un límite en el número de operaciones que pueden subcontratar, protegiendo así a los pilotos de la aerolínea «pata negra» (es decir, todo lo que se tenga que operar con B717s, A220s… para arriba: tiene que se operado por la aerolínea major).

Cada sindicato negocia por su cuenta, por lo que los números son dispares en cada aerolínea: Alaska por ejemplo podría subcontratar llegado el caso lo que le venga en gana porque no tiene nada firmado con sus sindicatos. ¿Y United? El lío padre: hasta 50 asientos puede subcontratar un número de aeronaves igual al 90% de su flota de pasillo único. Y de ahí hasta 76 asientos puede subcontratar 255 aviones máximopero nunca pasarse de 153 aviones de 76 asientos. Es un carajal, I know

¿Cuántos aviones entre 50-76 pasajeros tiene subcontratados ahora mismo United? ¡¡Tachánn!! ¡¡255 aeronaves!! Su máximo. ¿Van viendo la lógica a esta extraña decisión?

Volviendo al CRJ550. Bien, pues ahora resulta que United va a convertir 50 de sus CRJ700 a CRJ550, un «modelo» que pasará de todo turista a tres clases: 10 de Primera, 20 de Premium Economy y 20 Turista. «¿Qué sentido tiene todo eso tronco?, ¿No es volar un avión de 70 almas con 50 tipos… perder pasta?» Efectivamente, pero si United quiere crecer y no puede hacerlo por arriba (hasta 76 asientos), tendrá que hacerlo por abajo en la escala de 50 asientos.

¿Gana o pierde United con el CRJ550?

Eso el tiempo lo dirá. Lo que podemos sacar en claro a día de hoy es:

  • United va a ofrecer un servicio de gama alta en el rango de los 50 asientos donde no es muy común. En un país con el volumen de pasajeros premium tan bestial como es EEUU… es una oferta muy atractiva.
  • Apuesto mi Citroen AX a que Bombardier ha dejado esos CRJ700 a precio de DERRIBO… (recuerden en qué lugar está Bombardier en el mundo de la aviación comercial a día de hoy). ¿Merece la pena pagar más por los savings de un motor que consumirá algo menos?El espacio que se obtiene permitirá facturar menos maletas a United.
  • Habrá que ver la certificación de los mismos… pero quizá no sea tan complicado volver a su estado original (CRJ700) en caso de necesitarlo (United renegociará sus scope clauses este año).
  • No olvidemos que United no sólo va a reconfigurar estos CRJ700 a cabina premium: United no oculta que su estrategia es la de captar al pasajero que se gasta pasta en esto de volar, va a invertir un dineral en meter más cabinas premium en toda su flota.

Cuando la necesidad aprieta (no pode crecer en el segmento regional por haber llegado al límite por sus contratos con los sindicatos), el ingenio se agudiza.

Por cierto… ¿Bombardier? No lancemos las campanas al vuelo: es un modelo customizado para United por sus limitaciones y tan sólo son 20 aparatos. American tiene unas scope clause más benévolas que United y no necesita a día de hoy modelos ingeniosos como este y Delta ha incorporado un porrón de 717s y A220 que le permiten crecer en el regional sin problemas. En Europa mejor ni hablar: volar un avión de 76 plazas con sólo 50 asientos sería pegarte un tiro en el pie nada más comenzar.

Así que ya saben todo lo que hay detrás del CRJ550: limitaciones a las que hay que buscar soluciones ingeniosas.

8 curiosidades que (quizá) no sabías del Boeing 727

Sirva este viernes como oda, como égloga a nuestro amado Boeing 727. ¿Y por qué justamente hoy? Pues porque esta semana nos ha abandonado el último vuelo comercial del planeta operado por un Boeing 727: el vuelo 851 de la iraní Aseman entre Zahedan y Teheran.

Precioso aparato (foto: Von Wedelstaedt )

Así que hoy veremos 8 (sí 8, las que me han venido rápido a la cabeza) cosas que quizá no sabías del Boeing 727, el avión en el que muchos nos desvirgamos (aeronáuticamente hablando… no me sean malpensados) en este país.

1– El primer 727 fue ensamblado en 1962 y voló por primera vez en febrero de 1963. El 727 número 1000 fue a manos de Delta en enero de 1974: en menos de 11 años se habían ensamblado un millar de aeronaves, siendo no sólo el primer reactor comercial que batía esa marca… si no que desde entonces ningún reactor ha conseguido sacar sus primeros 1,000 aparatos tan rápido.

Lanzamiento del 727-100 (con 707 al fondo!) Fuente: Boeing

2– Por cierto, el número total de aeronaves vendidas es de 1,832… no está nada mal si tenemos en cuenta que Boeing preveía en sus cálculos que conseguiría vender ¡¡sólo 250 aeronaves!!.

3– Una forma rápida de diferenciar un 727-100 de un 727-200 si los mirabas de frente en la terminal de un aeropuerto era fijándose en la forma de la toma de aire central: si es ovalado es un 727-100, si es circular se trata de un 727-200.

Fíjense en esa toma de motor del 727-100… bien, ahora compárenla con cualquier foto del 727-200 que encuentren por el interné (Foto: Ian Abott Flickr)

4– Como buen avión «old school» es uno de los jets comerciales más ruidosos que se han construido. Pero podría no haber sido así: las autoridades americanas cambiaron su normativa de ruido justo cuando Boeing ya tenía decidido el motor del 727. Al saber las nuevas restricciones en Boeing estudiaron la posibilidad de poner un turbofan con más paso y menos ruidoso: cabía en los dos pilones laterales… pero no en el espacio que habían dejado en el fuselaje para el motor central, así que tiraron adelante con su solución a sabiendas de que tarde o temprano la normativa de ruido les penalizaría… A día de hoy en EEUU ya no se pueden volar sin estar modificados vía hush kit o cualquier modificación estructural… podría ser peor: en Australia no se puede volar el Boeing 727 ¡¡ni aunque le hagas las modificaciones pertinentes contra el ruido!!

No es un 727 pero la comparación de un 707 con un 787 os da una idea del ruido de un avión actual frente a uno de la vieja escuela.

https://www.youtube.com/watch?v=Or5YEhiT_d4

5– En principio el 727 iba a compartir la misma sección de fuselaje que el 707 y los primeros diseños así fueron… hasta que un ingeniero de Boeing dijo «¿y para qué vamos a necesitar tanta bodega si es un avión de corto radio?». Finalmente el 707 y el 727 únicamente compartieron la cabina (desde el suelo hasta el techo no notarías la diferencia entre un avión y otro), siendo la parte inferior más pequeña en el 727.

La parte de arriba es común al 707… la parte de abajo es más chiquitita

6– ¿Se acuerdan de secuestro del Boeing 727 de Northwest Orient (os dejo el enlace de la historia para los que no la conozcáis) donde el secuestrador (que se identificó como DB Cooper) saltó del avión en pleno vuelo por la puerta trasera?. Bien, para evitar que se pudiese abrir la puerta en vuelo, la FAA ordenó a Boeing crear algún medio para ello. El sistema es tan sencillo que asombra: una pequeña placa aerodinámica que, cuando el flujo de aire se acelera, por aerodinámica mueve la placa en paralelo al flujo y hace imposible abrir la puerta desde dentro… ¿Lo mejor del invento? Su nombre: Cooper Vane, en homenaje al secuestrador que propició la modificación.

Esta pequeña chapita es la llamada Cooper Vane: en cuanto pasa flujo por ella se va para atrás y bloquea la apertura de la puerta.

7– En 2012 un grupo de científicos con la ayuda económica de una productora estrellaron un 727-200 en el desierto de Mexicali, en Baja California, México. Todo formaba parte de un experimento televisado en el que se intentaba demostrar qué asientos eran los más seguros de una aeronave. ¿El resultado? Los dummies traseros quedaron menos dañados que los sentados en la parte delantera de la aeronave. Y por cierto: el avión tenía el Cooper Vane modificado ¡para poder abrir la puerta en vuelo!

https://www.youtube.com/watch?v=oYmaP5OKWBQ

8– El modelo se ganó una fama terrible en sus primeros años de vida debido a los continuos accidentes mortales que protagonizó: solo entre agosto de 1965 y febrero de 1966 se estrellaron cuatro aeronaves: dos Boeing 727 de United, uno de American Airlines y otro de All Nippon. Las compañías al ver como los pasajeros evitaban a toda costa volar en las rutas operadas por el 727, presionaron al gobierno para que investigara si el avión estaba bien diseñado o si era peligroso. ¿La conclusión de la investigación? El ala estaba tan bien diseñada, era tal la virguería que había hecho Boeing con el 727, que permitía realizar aproximaciones demasiado pronunciadas para la época (en el accidente de American Airlines el Boeing descendió a 2,000 pies por minuto). La conclusión de las autoridades fue clara: las aerolíneas tenían que entrenar este tipo de aproximaciones ya que el 727 permitía hacer cosas para las que en 1965 las tripulaciones no estaban todavía preparadas. Por cierto, de las 1800 naves construidas… 119 se han accidentado.

Bonus PatrioIberia llegó a ser la compañía europea con más Boeing 727 allá por 1979 con 37 aeronaves operativas. ¿Es eso bueno? Pues no lo tengo tan claro: aerolíneas como Delta ya estaban quitándoselos de encima debido a la escalada del precio del zumo de dinosaurio. El avión consumía mucho más que cualquier otro reactor de corto-medio radio. La compra de las últimas cinco aeronaves trajo mucha discusión en los medios: Iberia no paraba de perder dinero y por aquel entonces había alternativas al 727 más rentables. Sin embargo en España tuvimos la SUERTE de disfrutarlo hasta Octubre de 2001, cuando Iberia retiró el «Monasterio de Poblet», el último de esos cinco aparatos que compró en 1979.

El último 727 de Iberia (Pedro Aragão )

Norwegian sigue reestructurándose… y eso es bueno

Ayer por la tarde Norwegian saltó a la palestra con sus noticias de reestructuración de bases que afectará a España e Italia en Europa, a EEUU y a Oriente Medio. En España que es lo que nos toca: se cerrarán las bases de Mallorca, Tenerife y Gran Canaria (ojo, las bases, no las rutas excepto el Tenerife Sur-Roma). Tenéis las frecuencias afectadas en su web.

Las razones que le han dado a Reuters son más claras que nunca: «The company has reached a point where it needs to make necessary adjustments to its route portfolio in order to improve the sustainability and financial performance in this very competitive environment«. El problema viene cuando se tocan los puestos de trabajo: Norwegian no niega que se vea forzada a una reducción de la plantilla.

A321lr NAI
Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

Pero en el fondo se trata de una buena noticia: Norwegian sigue dando los pasos correctos. Veamos:

Compras desproporcionadas

Se encargaron de anunciar pomposos contratos con Airbus y Boeing (recuerden que tenían en cartera 110 Boeing 737MAX8, 65 A320neo, 30 A321neo y 38 Dreamliners) y eso hay que pagarlo. Pónganle ustedes que como downpayment (el pago para asegurarse los slots de entrega de la aeronave) Norwegian haya tenido que soltar un 5% del coste… pueden imaginarse la sangría que supone tener una cartera de más de 200 aeronaves en espera.

¿Qué está haciendo Norwegian? Venderse Tratar de venderse aeronaves como locos desde hace meses. En su presentación ante los inversores de Septiembre ya anunciaron la venta de 140 aeronaves. Aún así en diciembre anunciaron que al menos para la primera mitad del año tienen financiación asegurada para todos los aparatos que se les entregue.

Bases por doquier

Tras la venta de aeronaves (que se irá produciendo poco a poco) llega la racionalización de las bases. Han comenzado por las españolas e italianas pero todo suena a que poco a poco se irán eliminando aquellas bases que se puedan optimizar mediante planificación de tripulaciones. ¿Qué gana Norwegian eliminando bases? Predecir sus operaciones y costes. De esta manera optimiza sus tripulaciones desde otras bases y controla/sabe cuánto le cuesta tener a una tripulación durmiendo en TFS/PMI/LPA cada día.

Ahora bien: que nadie piense que por cerrar 4 bases Norwegian se va a números negros. Es una ayuda para la racionalización y control de costes, pero comparado con la recepción de aeronaves el impacto es ínfimo.

Rutas

Recuerden que en el tema transatlántico Norwegian ya ha comenzado a moverse. Hace cuatro meses se cepilló los saltos en 737 desde Edimburgo y Belfast a la costa Este americana. También anunció el fin del único vuelo lowcost desde UK a Singapur para este mismo mes de enero, donde parece que nunca han llegado a hacer beneficio. Es decir: poco a poco se están quitando de encima todo aquello que no encuentra rentable.

¿Suficiente? La lógica indica que tendrá que tarde o temprano también tendrá que racionalizar su largo radio y centrarse en unos pocos hubs alimentados por los 737 (los españoles dudo que peligren… pero tiene que sostener esos AMS/FCO a Nueva York con vuelos de corto).

No tenemos ni idea de qué más puede hacer Norwegian porque únicamente ellos saben lo que se cuece internamente. Y es cierto que los planes de crecimiento de Norwegian eran pura fantasía, pero por lo menos demuestra que a día de hoy, estando en una situación crítica, se mueven en una dirección racional.