Adiós CSeries: Hola Airbus CSeries… ¿A210 y A230?

Bombairbus sigue de moda. Lo que era un rumor que parecía que no tenía mucho fundamento hace un mes… parece que se va a confirmar antes de lo que teníamos pensado: Airbus se plantea renombrar los CSeries de Bombardier a una especie de “Airbus CSeries” o “Airbus A200, en el que el CS100 pasaría a ser “Airbus A210” y de CS300 sería el “Airbus A230”.

Delta CSeries

CS100 para Bombardier.com

Con esta nueva nomenclatura y teniendo el respaldo de incluir en su nombre la palabra “Airbus” sería un producto más atractivo para posibles compradores… recordemos que, a pesar de ser considerado una joya en sus performances por varios clientes, es mucho más caro que la competencia y no ha conseguido vender tanto como se esperaba (372 ventas hasta ahora).

Sé que a muchos les dará pena este renombre (incluido a un servidor), pero lo cierto es que a pesar de que Airbus se hizo ya hace un tiempo con el programa CSeries… la cosa no despega. El programa necesitaría (según la planta noble de Toulouse) primero un renombre: que aparezca ahí de alguna forma la coletilla “Airbus” que, seamos sinceros, es una marca reputada y de éxito (para los fanboys: sí, Boeing también es una marca de igual peso y éxito). Segundo lo que se plantea Airbus es poner a su gente de procurement (los que compran los equipos, materiales y componentes) a negociar a cara de perro con los proveedores para bajar precio al avión. No es difícil: si te llama Airbus a la puerta y te dice que tienes la opción de no bajar precio y que se termine tu negocio tras 400 aviones o hacerles una rebaja y vender 1,500… ¿qué haría usted?

¿Será finalmente un mero rumor? ¿Será esa “A210 y A230” la nueva denomiación de los avione? ¿Les parece un nombre atractivo? Parece que saldremos de dudas antes de que termine el mes de mayo… la aviación comercial es una mina de apasionantes noticias y esta de Bombairbus… me temo que no será la última.

IAG y Norwegian: si no puedes contra tu enemigo… ¡hazte con el!

Ayer saltó la que puede ser una de las noticias del año: IAG se hizo con un 4,61% de las acciones de Norwegian. Pero la bomba está en el comunicado de IAG, donde afirma que no descarta una posible compra total de la aerolínea lowcost noruega. Seamos sinceros: nadie tenía en las quinielas esa posibilidad. A Norwegian todo el mundo le daba dos opciones: que aguantase el temporal financiero y convertirse en la historia de unos tipos que triunfaron viviendo en el filo de la navaja… o irse a hacer gárgaras por la vía rápida en este mismo 2018. Pero nadie (¡¡NADIE!!) apostaba por una compra por parte de una de las grandes europeas y todavía menos IAG, dueña de una de las aerolíneas (British) más hostiles con Norwegian en suelo británico. Y un servidor, en un acto de mesura digno de su tranquilo carácter, les dice:

¡¡ESTO ES LA BOMBA!!

Ya sabéis a aquí somos muy de Norwegian: quizá sea una kamikaze… pero nosotros que somos aerotrastornados (y que temas de números y empresa los dejamos cuando en segundo de carrera nos sacamos Micro y Macro economía), que unos tipos hayan sido de poner en jaque a las grandes con una estrategia más que original pues nos gusta mucho.  Pero vamos a echar un vistazo con la cabeza fría, consideremos todas las opciones.

¡¡Al loro!! ¡¡Que no estamos tan mal!! (Joan Laporta’s Trademark)

¿Por qué querría IAG meter pasta en una aerolínea a la que muchos la dan casi por quebrada? Quizá porque su situación financiera no es tan mala como podríamos pensar. Así lo ha hecho saber sobre todo Norwegian: “si IAG mete pasta en nuestro accionariado, quizá se porque no estamos tan mal“. Lo cierto es que Norwegian sigue adelante frente a viento y marea: retrasos en las entregas de los 737MAX que han hecho que su operativa canadiense se posponga, 787 con motores en tierra o “problemillas” a la hora de interpretar la normativa contable noruega… pero aún así siguen volando y creciendo.

IAG ha probado las mieles del éxito con LEVEL desde Barcelona (veremos qué tal se bate el cobre desde París). Obviamente IAG sabe más que muchas otras sobre una hipotética viabilidad de la operativa lowcost de largo radio, así que quizá con los números encima de la mesa saben que (quizá) por ahí van los tiros en un futuro próximo y quiere hacerse con la aerolínea mejor situada hasta ahora en ese mercado.

A321lr NAI

Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

Defensiva de IAG frente a rivales

Si IAG considera viable a Norwegian entraría en contradicción con lo que dijo Willy Walsh hace ya un tiempo sobre la poca sostenibilidad de las tarifas de Norwegian… Si de verdad no ve a Norwegian viable… ¿por qué meter cuello en ella? ¿acaso con la operativa de Level han visto que SI es posible el low cost de largo radio? ¿o más bien está sacando codos y haciéndose sitio para que no entre cualquier otra grande que pueda hacerle daño?

Pensadlo bien: ¿donde está el caladero de larga distancia de Norwegian? Principalmente en UK (Gatwick) y Barcelona (ahora también Madrid). Vamos, que se ha convertido en la china en el zapato de British, Iberia y LEVEL. A día de hoy el tráfico que roba a KLM, Air France o Alitalia es minúsculo. Si de verdad Norwegian muerde la lona y alguna otra grande ha metido pasta en ella… ¿le interesa a IAG que venga otra grande a entrar en su propio mercado? Si, llámenlo Lufthansa, llámenlo AF-KLM, llámenlo Juanito mete cuello en Norwegian, IAG de repente se encuentra con un enemigo durmiendo en su propia cama y ya no estamos hablando de “una moderna y disruptiva lowcost“, sino de un gigante con un músculo financiero capaz de machacarte en tu propia casa.

Si esta teoría es cierta dudo que veamos más movimientos de IAG sobre Norwegian, simplemente ha enseñado la patita diciendo públicamente “ojo, que aquí estoy yo” y, a no ser que la situación de la noruega se agrave, no veremos más movimientos.

Norwegian ha revolucionado la forma de entender la gestión de una aerolínea y ha resucitado el lowcost de largo radio… ¿encajaría esa forma de gestionar la empresa en un conglomerado como IAG? Veremos en los meses venideros si a Walsh le da por hacerse con la noruega… y mete miedo a más de uno en Europa.

 

¿Pero quién diablos es Widerøe?

Para los que no solemos visitar los países escandinavos, que una aerolínea “desconocida” como Widerøe fuera el cliente de lanzamiento del nuevo Embraer E-2 Jet fue toda una sorpresa. ¿Wide qué? Widerøe. Hoy, un noble homenaje a la no sólo aerolínea noruega más antigua en activo sino también la mayor regional escandinava. Ni Norwegian, ni SAS, ni gaitas: Widerøe.

E190-E2 de Widerøe, bonito eh? (Embraer)

Y es que hasta prácticamente hoy Widerøe tan sólo operaba turboprops: 41 flamantes Dash-8 canadienses. La razón es bien sencilla puesto que cuando llega el invierno en Noruega la cosa se pone chunga: carreteras inaccesibles, frío extremo… Para ello Widerøe necesita un turboprop más que contrastado a bajas temperaturas (Canadá de eso sabe bastante…) y que permita despegar desde pistas cortas (operaciones STOL, el los llamados STOLports) y ahí los Dash-8 tienen terreno ganado frente a su competencia. Aún así no deja de ser una operación aérea bastante complicada a lugares con condiciones meteorológicas muchas veces extremas: hace pocos meses el mal temporal por ahí arriba hizo unas enormes ráfagas de viento levantaran un Dash-8 y lo empotrara contra el tractor de remolque que se acercaba a ellos. Con esto Widerøe ha conseguido hacerse un hueco en el panorama con una operación imprescindible durante los gélidos meses de invierno en Noruega.

Pongamos un ejemplo. Vayamos a su mapa de rutas y pongámonos en parte Norte del país donde vemos que hay un montón de saltos entre ciudades que apenas distan poco más de 100 kilómetros. Ejemplo: de Båtsfjord a Vadsø (181km) y que en coche según Google Maps tan sólo tarda 2,5 horas.

La ruta apenas son 200km

¿Os imagináis hacer ese trayecto en pleno invierno a -30ºC? Cualquier problema en coche te puede dar un susto muy peligroso. Pues bien, Widerøe ofrece un vuelo que dura menos de 20 minutos por menos de 30€. ¿Te jugarías el pellejo en un país donde el sueldo medio suele estar por muy por encima de cualquier ciudadano europeo?

Un momento, ¿no os parecen unas tarifas demasiado baratas en el segundo país del mundo más caro para comerse una mera hamburguesa del McDonalds? Pues hay truco: todas esas rutas son servicio público y como tal están subvencionadas por el gobierno noruego.

Volviendo a las operaciones STOL, los aeropuertos noruegos bien merecen una entrada porque tienen telita. ¿Sabéis cuánto miden las pistas de estos dos aeropuertos?. El aeropuerto de Båtsfjord en el Norte tiene 1000×30 metros y el aeropuerto de Vadsø ni siquiera llega a los 1,000 (997m). Ahí necesitas un turbo-hélice sí o sí. Con esto podría parecer que el Embraer 190-E2 no encaja en esta operativa tan extrema, y en realidad no lo va a hacer: Widerøe quiere comenzar a expandirse un poco más lejos y comenzar vuelos directos de Bergen a ciudades europeas como Londres o Munich sin tener que parar (como hasta ahora) en Oslo. Ahí es donde tenemos que leer la entrada del E2 jet y no en la tradicional operativa de la pequeña aerolínea noruega.

Sea como fuere, bienvenido sea el E2-Jet y sobre todo, bienvenida sea la publicidad que ha recibido la pequeña Widerøe gracias a ser el cliente de lanzamiento… que, por cierto, ni siquiera estaba en sus planes: fue Embraer la que se lo propuso debido a las extremas condiciones operativas que os hemos contado.

Perth-Londres en 17 horas: ¿directo o con escala?

El sábado surgió un interesante debate en Twitter debido al vuelo #QF9 que estrenaba Qantas: un Perth-Heathrow en un 787-9 directo, 17 horas de ida, 16 de vuelta. Del tirón. Sin salir a estirar las piernas. Sin parar al baño ni tomarse un cortadito en “Venta Fulgencio e Hijos“. Sin bajar a comprarse el “Hola” o el “Avión Revue”… Una vez subes, ea, directo a las antípodas.

Lancé una pregunta en Twitter la cual dio resultados (para mi) inesperados:

La pregunta quizá esté mal formulada, puesto que es cierto que leída como tal da la impresión de que se trata de un vuelo punto-punto: un Perth-Londres sin más. Pero la clave aquí está en la demanda: ¿de verdad hay tanta demanda como para llenar un 787-9 diario desde Londres a Perth? Y ahí estimado lector, tengo mis dudas.

Kangaroo Route hoy vs Kangaroo Route hace 71 años.

He leído muchas veces que ha comenzado la Era de los Vuelos de Ultra-Larga-Distancia… ¿es del todo cierto?. Es cierto que antes existía el DOH-AKL o el SIN-EWR, es decir: estos vuelos ya eran factibles con el Boeing 777-200LR o con el Airbus A340-500, la diferencia, la clave, es que el precio de la factura de combustible con esos aviones era de un 21% más caro con el Boeing y de 42% más con el Airbus.

¿Pero, por qué siendo técnicamente posible hay tan pocos Vuelos de Ultra-Larga-Distancia?

Pues podríamos verlo desde dos perspectivas: pasajero y aerolínea. Comencemos por la aerolínea. Hay bien pocas  las que les guste hacer este tipo de vuelos porque principalmente los márgenes que se manejan suelen ser bastante ajustados, teniendo en cuenta que el avión suele ir cargado de combustible hasta las trancas. Eso no sólo incrementa la factura de combustible a finales de mes, sino que también limita la operación de tu avión considerablemente. Sus viá poner un ejemplo: Air Europa acaba de incorporar un flamante 787-9 con una configuración para 330 pasajeros… ¿cuántos creéis que pone Qantas en el mismo modelo de avión para volar hasta Londres? 236, casi casi 100 pasajeros menos. Así que ya podéis pensar cómo Qantas suple esa carencia en asientos: subiendo precios. Un vuelo de esta distancia “del tirón” es sensiblemente más caro que uno con escalas y por ende, bastante más difícil de llenar. Por eso veréis muy pocas rutas de ultra-larga distancia. Pero… ¿y si el precio del combustible vuelve a lo que marcaba hace 5 años? pues que por muy “Dreamliner” que sea, a poco que no consigan llenar el avión, perderán dinero a chorro.

El bicho no es bonito ni na!

Desde el punto de vista del pasajero la experiencia indica a las aerolíneas que, en cuanto hay competencia, el pasajero turista es más sensible al precio que al tiempo. Si quiero volar desde Londres a Perth el 1 de Agosto recién estrenadas las vacaciones tengo la opción de gastar 1,873€ por 16:45h de vuelo (ya sabéis: vuelo del tirón, precio más caro). Sin embargo, si paro en Hong Kong con Cathay una hora y media me sale por 1,369€ y 21:15h de vuelo. Son 4,5 horas y 504€ de diferencia, en un vuelo de largo radio esas horas no marcan la diferencia, el precio sí, sobre todo si viajas ya no con toda tu familia sino sólo con tu novio o novia: 504€x2 son más de 1,000€ que puedes gastar en hoteles, cenacas, etc… por haberte esperado tan solo 4,5 horas.

Y voy a añadir una tercera causa que puede echar atrás a muchos pasajeros en este QF9: el vuelo no sale de Perth. Realmente el QF9 sale de Melbourne, para en Perth y de ahí sale a Londres. Esto lo hacía ya Qantas con un A380 que paraba en Dubai, así que lo que han hecho los australianos es simplemente cambiar de hub y cambiar de avión. ¿Qué implica esto? Pues que el pasajero de Melbourne (ciudad más del doble de grande que Perth y con un volumen de pasajeros premium considerable) va a seguir parando: sea en Dubai, sea en Perth. ¿Qué creéis que van a hacer Qatar, Emirates, Etihad, Cathay, Singapore, Thai…? Efectivamente: bajar precios para hacer pupa al enlace del QF9 de Melbourne a Perth. La cuestión será si Perth sola va a ser capaz de aguantar la ruta PER-LHR. Complicado.

Sea como fuere y como frikazo que soy: admito que daría lo que fuese por montar en ese vuelo… aunque fuese en turista. Ahora bien: si tuviese que realizar la ruta frecuentemente y no volase en business, sinceramente creo que buscaría alternativas que me permitiesen hacer dos vuelos más cortos.

787 kills the A330 star?

La noticia internacional de la semana pasada es sin duda alguna el cambio de proveedor que anunció Hawaiian Airlines: cancela su pedido de seis A330-800 y confirmó la compra de 10 Boeing 787-9. “¿Y a mi que más me da lo que hagan estos jagüayanos con sus dineros?” pensará usted con buen criterio. Pues no mucho, pero a Airbus sí que le da: su A330-800, el pequeño de los neo, queda herido gravemente… sin ni siquiera haber volado… ¿ha llegado el momento el proclamar la derrota del A330 frente al 787? No tan rápido forastero…

Y es que como bien sabéis, el A330-800 tan solo tenía 6 pedidos hasta ahora, todos ellos de mano de Hawaiian, así que con este cambio por parte de los americanos el pequeño neo se queda prácticamente sin ningún pedido. Y no, el A330-800 no es simplemente un dibujo en papel, recordemos que hace poco menos de un mes salió del taller de pintura.

A300-900, en neo que funciona…

Airbus ya ha dicho que seguirá adelante con el avión y sus motivos son que actualmente más de 100 aerolíneas operan el tipo y sobre todo el producto en sí: prometen un coste de operación cercano al Boeing 787 a gasto por unidad sensiblemente menor (de 25 a 35 millones de dólares menos que un 787 según Airbus). Algo que tampoco es del todo cierto: el precio de reventa de un Boeing 787 para un operador será sensiblemente mayor que el de un Airbus A330 por lo que la diferencia del precio a largo plazo tampoco es tanta. ¿Pero cual es el As en la manga del Airbus A330, a.k.a. “el avión más aburrido de la historia“, en ese aspecto? Primero que el A330 está diseñado perfectamente para las rutas que cubre y, en muchas, el 787 tiene demasiado rango y hasta que Boeing no saque el 797… el Dreamliner puede suponer “demasiado avión“. Y otra no tan baladí es su conversión a carguero, algo que le da una segunda vida a la aeronave y aumenta su precio en la segunda mano. OK, es cierto que hablamos del neo y no del ceo, con lo que habría que volver a certificar el tipo, pero el trabajo de ingeniería estaría muy avanzado heredando muchas cosas hechas para el modelo anterior.

Y, ¿realmente necesita Airbus un producto nuevo para hacer frente al 787? No. De momento tienen un A330-900 que ha vendido 214 unidades… frente a un competidor directo (787-10) que ha vendido 171. Con estos datos encima de la mesa, ¿de verdad alguien osa decir que el A330neo goza de mala salud?

No, el pobre de Messi no tiene ninguna culpa Vueling

El miércoles nos sorprendió una noticia bastante sensacionalista… en la que sinceramente la prensa poco tenía que hacer. El presidente de Vueling, Javier Sánchez-Prieto decía que no podía ampliar las operaciones de Vueling debido a que “no se puede pasar por donde vive Messi. Literal. Un titular digno de el “Chiringuito de Jugones” que como podéis pensar ha sido replicado por prensa deportiva en medio planeta y prensa amarilla como The Sun… pero… ¿Qué tiene Lionel Messi en contra de la aerolínea catalana? Pues como estáis pensando, Lionel tiene absolutamente nada que ver en este tinglado. Obviamente Sánchez-Prieto tampoco tiene nada en contra de Messi, simplemente se expresó mal, no busquen maldad alguna.

Así se quedaría el pobre Messi cuando escuchara al presidente de Vueling…

Básicamente el capo de Vueling quería decir que por mucho que se llegue a construir la ansiada Terminal Satélite en El Prat no se podrán ampliar los movimientos aéreos en BCN debido a las restricciones medioambientales que implican tener pegado el término municipal de Gavá y Castelldefels, donde vive Messi.

Limitaciones Mediambientales

Aquí va una explicación rápida sin ánimo de ser exhaustivo (ni para ser sinceros: conocimiento exhaustivo, quizá algún compañero de profesión de la rama de aeropuertos pueda dar info más precisa y detallada).

  1. En 1994 se firma el Plan Delta, por el cual se pretende hacer de Barcelona un centro logístico intermodal en el Sur de Europa aprovechando puerto, aeropuerto, líneas férreas, etc. Uno de los objetivos claros: ampliar El Prat para crecer en operaciones.
  2. De hecho BCN llega casi a su límite en los 90. En 1997 ya se rebasa por primera vez los 15 millones de pasajeros. Las dos pistas existentes (07-25 y 02-20) están llegando al máximo de su capacidad.
  3. En 1998 se pone en marcha el diseño y ubicación de la creación de la tercera pista con alegaciones de todos los implicados. ¿Cuál es la solución final aprobada? La de Fomento: una pista paralela a la 07-25 pegada al mar haciéndola un poco más corta para no interferir en las zonas naturales colindantes y ampliar la anterior para ganar más operaciones.

La pista se abriría en 2004, quedando configurado como lo conocemos todos hoy en día, enclavada justo delante de Gava Mar, la zona que queda a pie de playa. Abajo la nueva pista es la que queda justo frente al mar:

Paint Made, no se me quejen de lo cutre del gráfico hombre…

Y esta es la info técnica para, sabiendo donde queda Gavá y Castelldefels, ver las restricciones que conlleva la operación en El Prat:

LEBL Layout

Como estáis pensando la huella de ruido cae justo encima de las casas de Gavá, Castelldefels y El Prat en las cabeceras 07L y 07R. Yendo al AIP de El Prat tenemos las siguientes restricciones

  • El uso de la RWY 25R queda restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan mayor longitud de pista que la disponible en la RWY 25.
  • El uso de la RWY 07L para despegues queda restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan mayor longitud de pista que la disponible en la RWY 07R.
  • (…)no se utilizarán en horario nocturno las RWY 02 ni 20 para despegar; ni la RWY 07R para aterrizar salvo por razones de seguridad o cuando no haya otra pista disponible. El uso de la RWY 25R para aterrizar o despegar y el de la RWY 07L para despegar en horario nocturno, quedará restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan una longitud de pista superior a la disponible en la RWY 25L o 07R.

Vamos, que todas esas limitaciones vienen dadas por la configuración de la pista: hay que evitar sobrevolar núcleos urbanos en horario nocturno, entre ellas la más afectada que es Gavá Mar, al ladito donde vive Messi (y media plantilla del Barça por cierto).

Obviamente el problema de El Prat y sus pistas es mucho más complejo y no se antoja una solución rápida y clara, estoy seguro que más de un lector del blog puede echar más luz en el asunto así que están más que invitados en los comentarios.

¿Ven?, no era Messi… ni tampoco era tan difícil explicarlo.

*Actualización: Messi vive en Castelldefels, no en Gavá tal y como apunta Nahuel en los comentarios.

Polizones a bordo: el joven que cayó al vacío desde un avión… y fue fotografiado

Ayer conocimos otra triste noticia sobre polizones a bordo. La historia nos lleva a Ecuador, donde dos personas se desprendieron del tren de aterrizaje de una aeronave que unía Guayaquil con Nueva York. La historia es triste, pero desgraciadamente y por motivos varios, los polizones a bordo son mucho más frecuente de lo que pensamos y como suponéis, la mayoría de las historias terminan mal.

Por aquí hemos contado historias felices, curiosas… hoy toca una historia triste. La historia de Keith Sapsford.

Keith vivía con sus padres en Sydney donde su padre se ganaba la vida como profesor de ingeniería en la Universidad de Nueva Gales del Sur. El buen sueldo del padre permitía a la familia realizar ciertos viajes que fascinaban al joven… le hacían soñar con otras culturas, otros países, otras costumbres… El padre de Keith era consciente de la pasión llevada al extremo de su hijo, pasión que le había llevado a cometer varios intentos de escapar de casa. La familia pensó entonces que lo mejor sería realizar una vuelta al mundo todos juntos para saciar así las ansias del joven Keith… pero realmente ese viaje fue el empujón definitivo para que decidiese escapar y saciar sus ansias de conocer el planeta.

Lejos de calmarse tras el viaje que cualquiera soñaría, el joven sidneyés siguió tramando e intentando escapar con cierta frecuencia de casa. Algunas veces con ideas descabelladas: el padre de Sapsford recordaría tras la tragedia cómo había discutido meses antes con Keith acerca de la locura que habían cometido dos jóvenes cubanos al colarse en el tren de aterrizaje de un DC-8 de Iberia entre La Habana y Madrid, donde uno de ellos consiguió sobrevivir al vuelo transatlántico soportando temperaturas extremas y falta de oxígeno. Tras continuadas intentonas de abandonar la casa familiar, los padres solicitaron ayuda a Boys’ Town, una asociación católica de ayuda a familias con niños problemáticos.

Y así hasta el 21 de febrero de 1970, cuando Keith consigue escapar del centro de Boys’ Town y poner rumbo al aeropuerto de Kingsford Smith, Sydney. Tres días más tarde el joven consigue burlar las medidas de seguridad de la época (recordad, 1970, no tan avanzado ni con tantos medios como hoy en día) y consigue situarse bajo las ruedas de un imponente DC-8 de Japan Airlines (JAL), que cubre la ruta Sydney-Tokio y trepar para esconderse en el tren de aterrizaje trasero.

El trágico final

No quiero ni imaginarme qué se debe sentir cuando sientes una máquina de estas acelerar en la carrera de despegue, el miedo, el terror que debe correr por tu cuerpo. Pero lo peor no había llegado. El avión llegaría a V1… Vr… y el joven soñador australiano notaría como las toneladas de la máquina se despegaban del suelo. La checklist de la tripulación de JAL tendría un primer paso tras poner el avión en el aire: retraer el tren de aterrizaje de la aeronave y reducir así la enorme resistencia que produce. En ese mismo momento las compuertas del tren de aterrizaje donde está escondido Keith se abrirían de golpe para hacer paso al tren: ese movimiento inesperado para nuestro protagonista de apertura de golpe del tren de aterrizaje haría que nuestro protagonista cayese del avión a 350 pies de altura (unos 105 metros). Atentos al momento en el que se abren las puertas del tren trasero en el siguiente vídeo (los 15 primeros segundos):

La razón de la fama de este caso

Este caso podría haber quedado en la historia como uno más entre los cientos de casos de polizones que hay en la aviación comercial. Pero no, lo curioso es que es el único con testimonio gráfico de la historia. John Gilpin era un spotter que se había acercado al aeropuerto esa mañana para inmortalizar todos los despegues y tomas del día y entre ellos se encontraba en DC-8 de JAL con Keith Sapsford a bordo.

Cuando Gilpin hizo la foto de la aeronave nipona no se dio cuenta que un cuerpo caía de la misma, de hecho no le dio mayor importancia al DC-8. Cuando ratos después se hizo pública la tragedia que había acontecido, el spotter corrió al revelar el carrete donde estaba la aeronave involucrada… y ahí estaba el cuerpo de Keith cayendo al vacío. La foto saldría en TIME (no en portada) y haría este caso en uno de los más famosos: el único de la historia que tristemente fue inmortalizado.

Keith Sapsford cayendo al vacío.

LEVEL apunta al 787 Dreamliner y yo me pregunto…

¿Pero a estos pecios de combustible no era mucho más rentable poner a volar los A330 que no gastarte la pasta en aviones de nueva generación? Pues parece ser que IAG ha cambiado de opinión y dice que a la hora de ampliar flota tendrá en cuenta el camino que ha seguido Norwegian: gastarse los dineros en aviones de nueva generación como el Boeing 787 y dejarse de operar Airbus A330 aunque sean de nueva adquisición.

Tranquilos, esto no implica que Willie Walsh vaya a llamar mañana al Sr. Boeing y comprar un puñado de Dreamliners, de hecho a confirmado que a medio plazo seguirá operando los A330 peeero: cuando llegue la hora de ampliar flota si la cosa va bien, tendrá en cuenta la opción del 787.

LEVEL

Los A332 que vuela LEVEL

Obviamente en casa Boeing estas palabras suenan a gloria divina puesto que el 787 todavía está muy lejos de ser un programa rentable y tiene una variante (8) moribunda. El precio que puede negociar IAG por esos aviones puede ser bastante bastante bueno y además British no olvidemos que ya lo opera, que conoce la performance del dreamliner y que además tiene a tripulaciones entrenadas en el tipo. Vamos, que puede ponerse a volar el 787 mañana mismo como quien dice.

Pero, ¿es creíble?, lo es… pero no se a ustedes, pero a un servidor le suena más bien a farol, a que está lanzando un órdago a Airbus para que le deje el A330neo a precio de derribo. Digo el “neo” porque atendiendo a las palabras de Walsh está claro que puede encontrar cualquier A330ceo rápidamente: el 787 consume bastante menos que el A330 pero este último puedes encontrarlo en cualquier lessor a una fracción de lo que te cuesta un Dreamliner. Así que si lo que quiere es enviar un mensaje a Airbus claramente lo está haciendo por el A330neo.

Personalmente creo que el 787 es el avión más bonito de esta última generación y con una cabina más que decente si es bien configurado. Y a vosotros… ¿os gusta la idea de ver a LEVEL volando en 787?

 

Hoy en “Árabes en Italia”: Qatar se cepilla Meridiana, hagan paso a Air Italy

Curiosa noticia la que supimos ayer: Qatar se cepilla la marca “Meridiana” y potencia “Air Italy, la que hasta ahora era subsidiaria de la primera. Es como si cogiésemos y renombráramos Iberia por “Air Nostrum” (ok, algo exagerado, pero para que os hagáis una idea). Con esto la gente de Al Baker pretendería conseguir dos cosas:

  1. Hacer que la gente se olvide de Meridiana y la imagen que tenía antes (buena o mala) y que asocie la aerolínea a “Italia… a pesar de que esté participada mayoritariamente por capital árabe.
  2. Unir las dos licencias de Meridiana y Air Italy para simplificar la estructura de la compañía.

No solo eso: además de la llegada de los 20 Boeing 737MAX-8 Qatar también va a alquilar cinco de sus A330 y transferirá pedidos propios de Boeing 787 cateríes para que comience a competir a cara de perro en el largo radio contra Alitalia. ¿Por qué A330 y 787-8? Los primeros porque a Qatar eso del bloqueo de Arabia Saudí&Friends no le ha sentado tan bien como parecía y con la llegada de los A350s no hay casa para tanta gente y menos para aviones con unos añitos a sus espaldas. Los 787-8 porque los cataríes no son tontos y saben que el pequeño de los 787 no es que ande fino en números como ya dijimos aquí así que enchufarlo a Air Italy no es una opción nada descabellada. ¿Vais viendo ahora mejor el movimiento de Qatar con su entrada en Meridiana? ¿Nada mal eh?

Otra de las cosas que me llaman poderosamente la atención es la nueva imagen corporativa de “Air Italy”: quieren que sea (palabras textuales), la “real national carrierni una referencia a los colores italianos a pesar del nombresi no más bien referencia al color de la bandera catarí. 

Air Italy… con color “granate Qatar”?

Sea como fuere lo que si es cierto es que Air Italy no se anda con chuquitas y propone un buen cambio de rumbo de la aerolínea en cuanto a su operación diaria: un hub potente en Milán Malpensa donde pondrá a operar los A330 y 787 a Newark, Miami, Bangkok. En 2019 salida de largo radio de Roma.. y todo ello regado por los 20 737MAX-8 que volarán desde varios destinos italianos como Napoles, Palermo o Catania entre otras. Qué quieren que les diga: que suena bien. Rutas desde un hub potente como Malpensa, con destinos contrastados como Nueva York o Miami y con cabinas que ya han prometido que “tendrán el toque de calidad de Qatar“. Si a eso le metemos una red de 737 volando por Italia (de momento) la cosa puede salir bien.

¿Llegará el día que podamos hacer QMiles en Air Italy? eso sinceramente le podría también hacer daño a Alitalia a la hora de que alguien elija entre una u otra aerolínea por tema de fidelidades; tened en cuenta que ahora mismo Qatar ya vuela a Roma, Milán, Venecia y Pisa en “il bel paese“, conseguir millas con los cataríes abriría un ramo de destinos a los italianos que, según termine la historia de la bancarrota de Alitalia, la aerolínea de bandera no podría ofrecer.

Y poco más, a ver qué tal sale la jugada a Qatar en su aventura europea. ¿Éxito inmediato? ¿Saldrá escaldada como Etihad con Alitalia? Como decía el anuncio de los Gia-Joe: ¡¡Próximo episodio en tu casa!!

PD: curioso que el conflicto Qatar vs Arabia Saudí&Friends llegue hasta las aerolíneas italianas. Ojo como titula esta noticia Al Jazeera (gobierno catarí): Air Italy se expande mientras Alitaia (apoyada por Emiratos Árabes) va a la bancarrota

EVA: ¿ha llegado la némesis de la conexión aérea entre BCN y MAD?

Tras la entrada de la competencia (por fin) en el sector ferroviario español parece que se están comenzando a mover nuevos e interesantes proyectos en este país. Pero como eso no será efectivo hasta 2020 y todavía quedan un par de años, Renfe quiere llegar a esa efemérides con los deberes hechos antes de que venga cualquier hijo de vecino a comérsele un trozo de pastel.

El ministro… y EVA

Ayer el ministro de Fomento español Íñigo de la Serna presentó en sociedad a EVA (AVE al revés), el servicio lowcost de trenes de alta velocidad que unirá El Prat (a cuatro paradas de metro del aeropuerto de BCN) con la estación de Atocha en Madrid haciendo únicamente una parada en Tarragona. El EVA tiene muchas diferencias con su hermano mayor, el AVE, pero las más significativas son:

  • 25% más barato. Siguiendo la filosofía de aerolíneas lowcost el usuario podrá personalizar el servicio contratado con maletas, catering, etc…
  • se podrá customizar el billete con servicios de transporte hasta-desde las estaciones de tren: vamos, que no tendrás que hacer cola de taxi si no que Renfe ha dicho que tendrás reservado (si lo contratas) un taxi con tu nombre a la puerta de la estación.

Podréis decir: “bueno caballerete, pero este tren va a salir desde El Prat y no desde Sants… cualquiera se acerca al aeropuerto a coger el tren, ¡¡qué pereza!!“. Pues yo también había pensado lo mismo, pero según parece más del 25% de la población en la Barcelona metropolitana vive más cerca de El Prat que de la estación de Sants. Además: no olvidemos que con la nueva no tan vieja Línea 9 al aeropuerto se está a cuatro de paradas de la T2 de BCN y mejor todavía: Renfe quiere apañárselas para que con el billete de EVA puedas usar el transporte metropolitano tanto de BCN como de MAD.

Renfe confía que con el EVA se consiga 1 millón de viajeros entre capitales en el primer año de vida teniendo en cuenta los viajeros de automóvil (400K) y viajeros de “nueva creación” (250K)… ¿dónde está el resto de viajeros? Pues aunque no lo han dicho porque era un torpedo en la línea de flotación de dos empresas que operan en El Prat, está claro que gran parte de ese porcentaje de viajeros que quedan hasta llegar al millón vendrán de la conexión aérea entre MAD y BCN, realizada a día de hoy únicamente por IAG (Iberia y Vueling) y Air Europa. Si Renfe o cualquier otra operadora a partir de 2020 pone los billetes a unos precios asequibles con la promesa de ponerte en Atocha… el Puente Aéreo lo va a tener un poquito más complicado.

Y es una pena, porque finalmente veremos cómo este vuelo va a ir quedando mayoritariamente como vuelo de conexión para pasajeros que lleguen o se vaya y no como un punto-punto, donde entre el AVE desde Sants como el EVA desde El Prat se lo van a poner difícil… muy difícil.

Y… a todo esto: ¿veremos la venta de billetes EVA en conjunción con boleto aéreos en alguna web de aerolínea lowcost? Es cuestión de tiempo. La llegada de EVA a la intermodal del Baix Llobregat en El Prat va a cambiar al aeropuerto de BCN y con ello… quizá a la conexión BCN-MAD.