Ryanair y Air Europa: pacto entre caballeros

Anteayer se concretó lo que ya era un secreto a voces: Air Europa se alía con la mayor compañía lowcost de Europa para que esta venda vuelos de largo radio de la española. Antes que nada: no corráis a compraros los Montevideo-Cork porque la cosa no va así. Y es que el acuerdo ha llegado “descafeinado” en una primera fase puesto que Ryanair, de momento, se va a limitar simplemente a hacer de intermediario para vender vuelos de UX a cambio de una comisión. Nada de conexiones. Nada de códigos compartidos. Nada de interlínea. Ryanair y Air Europa. Air Europa y Ryanair. FR vende billetes de UX y punto… o al menos de momento.

Los dos capos de las aerolíneas disfrutando de lo firmado.

Ryanair, el más listo de la clase

Dos cositas rápidas que me gustan de la apuesta de Ryanair. Primero: Ryanair va a vender vuelos de largo radio, no operarlos… no se va a exponer al riesgo de crear una estructura de largo radio desde cero como ha hecho Norwegian, IAG, Lufthansa y, próximamente, Air France. ¿Qué consigue Ryanair? Información. Va a vender vuelos de largo recorrido y va a aprender y conocer los márgenes de estos por lo que, llegado el día, podría lanzar su propio largo radio con la lección bien aprendida y con el respaldo de la mayor red de destinos de Europa. ¿Alguien imagina una compra futura de UX por parte de FR? Viendo el historial de intentonas de compra de los baleares… yo ya me creo cualquier cosa.

Segundo: Ryanair va un paso más allá y deja de ser un portal de vuelos propios y para ser un portal de vuelos de diversas compañías. La idea es sencilla: vamos a hacer que la gente pueda comprar cualquier tipo de vuelo desde nuestra web… y de paso llenar nuestros aviones en conexión con los terceros. Nueva e innovadora forma de pescar nuevos pasajeros. Así que vayan haciéndose a la ida de comprar en Ryanair.com sus vuelos con Norwegian, Air Europa y toda aerolínea que no tenga el respaldo fuerte de un hub potente, flota amplia y una alianza detrás.

737MAX-200 de Boeing para Ryanair

Air Europa

Por su parte Air Europa ya anuncia que el acuerdo con Ryanair va más allá y que en meses venideros llegarán los vuelos en conexión y será entonces cuando las cosas se pondrán calientes. De golpe y porrazo UX tendrá a su disposición el hub de Madrid de Ryanair… que es mucho, mucho (MUCHO) más potente que el propio de Air Europa, una aerolínea que no es que esté pasando su mejor momento en el corto radio. Varios destinos del tirón a los que sumar los propios y los de la alianza. El salto de calidad de Air Europa es enorme a un costo mínimo. Chapó por Hidalgo Jr. y la nueva ola de Air Europa.

Pero siempre hay una contrapartida: el acuerdo según dicen tan solo se hará en los vuelos que no sirva Air Europa… algo que podría jugar contra el corto radio de UX puesto que no queda claro cómo quedarán las próximas líneas que abran unas y otras desde Madrid. ¿Podrá abrir Air Europa ruta a Nuremberg? Porque si nos fijamos numerosas líneas de UX desde Barajas ya son cubiertas por Ryanair, lo que limita bastante el crecimiento desde MAD, o al menos, si lo hace a plazas interesantes que ya cubre Ryanair desvirtúa bastante el acuerdo. Veremos cómo evoluciona el corto radio de Air Europa no ahora, sino cuando Ryanair realice conexión con Air Europa según dejan entrever las dos compañías.

¿Qué no llega a encajar? La filosofía de ambas. Es decir, la sorpresa viene por la elección de Air Europa y no Norwegian. Primero porque UX no es una lowcost, o al menos no apunta a compartir en mercado con NAI o LEVEL. El pasajero tipo de FR está acostumbrado a viajar con los irlandeses por el precio, pero el precio que ofrece Air Europa no es del perfil habitual del viajero de Ryanair. Y esto tiene otra contrapartida bastante interesante para el viajero final: el pricing de una compañía legacy respecto a una low cost cambia considerablemente. Mientras que FR vende precios cerrados tanto ida como vuelta UX ofrece diferente precio si es un vuelo solo de ida o si lo es de i/v… por lo que en ciertos vuelos podríamos pescar en ciertas diferencias de precios entre los dos socios.

Esto solo es el principio y de momento parece que simplemente hace de escaparate para los vuelos desde MAD de Air Europa… veremos cuando lleguen las conexiones: ¿win-win? ¿ocaso del corto radio de Air Europa? De momento y hasta nuevo aviso, solo tenemos billetes de Air Europa vendidos en la web de la compañía con más tráfico de Europa, ¿qué puede salir mal?.

COMAC, C919 y el futuro de la aviación comercial

Hace ya un tiempo, cuando se presentó el COMAC 919, escribí por aquí unas líneas diciendo que, básicamente, a día de hoy no es rival para Airbus y Boeing. No penséis que he cambiado de opinión, pero he recibido un par de correos (gracias Didac y Rafael) preguntando cómo estaba el proyecto y si tal y como indican los diarios generalistas de España, en nada vamos a ver un face-off entre el C919, el A320neo y el 737-MAX. Así que, mientras me tomo un café en Barajas esperando un vuelecito a Barcelona, voy a poner unos cuantos datos sobre COMAC.

Los datos del C919 son prometedores: 99 pedidos en firme (si bien casi todos clientes chinos) y 227 intenciones de compra. Si bien las autoridades chinas le darán el OK en cuanto demuestre ser un avión seguro, que el ritmo de ensamblaje y entregas sea lo suficientemente ligero para poder afrontar una exportación masiva como muchos medios presuponen… es harina de otro costal. Y lo digo con hechos: ¿sabéis cuanto tardó COMAC en entregar el ARJ-21 desde su primer vuelo? 7 años y medio. ¿Cuantos ARJ-21 creéis que hay a día de hoy entregados? Tan solo dos. Y recordad que el avión está aprobado por la autoridad china para volar y que hay varios cientos de pedidos en firme, por lo que estamos ante un claro problema de industrialización del programa debido, en gran parte, a la inexperiencia del fabricante asiático y de sus proveedores chinos en ensamblar aviones. Con esto no doy por hecho que el avión no se entregue hasta 2024 por supuesto, lo hará mucho años antes, pero da una idea de que hacer aviones no es sencillo (y hacerlos fiables y seguros todavía menos).

¿Veremos el C919 en Europa o EEUU?

Va a seguir siendo complicado. Si vamos a la web de la FAA, veremos que en sus BASA (Bilateral Aviation Safety Agreements) China tan solo puede importar aeronaves de menos de 5,700kg., lo que implica que si quieren vender su C919 en suelo yanki los de COMAC van a tener pasar las normas de la FAA que son mucho más restrictivas que las chinas. El problema es que China intentó

Tres cuartos de lo mismo pasa con Europa, puesto que en la web de EASA tan solo se reconocen directamente todas las aeronaves fabricadas en EEUU, Canadá y Brasil. ¿China? Tendrá que ponerse al a cola o bien la autoridad china para conseguir un reconocimiento bilateral tal y como tienen los estadounidenses, canadienses y brasileros… o tendrá que acudir COMAC directamente a las puertas de EASA en Colonia.

919 por Carnoc.com

Es el futuro

Muchos piensan que COMAC necesita a Europa y EEUU para poder sobrevivir y anda muy desencaminada. Recordemos que (según Airbus y no según mi vecina la del quinto), China necesitará hasta 6,000 aviones en 20 años. Así que al C919 le sobra y le basta para poder triunfar con la avalancha de pedidos que el gobierno chino las aerolíneas chinas van a realizar con el 919. Y si os parece mal que el gobierno chino se entrometa en el mercado aeronáutico id también a quejaros sobre Canadá al la WTO… como parece que va a hacer Embraer y los pedidos de la aerolínea “privada” Air Canada.

Así que sí, el C919 saca buena pinta. Es una realidad y no una ilusión, pero no corramos: le queda mucho trabajo y muchos años por delante a COMAC para poder medirse de tu a tu con Airbus y Boeing, pero como siempre digo: a más competencia, mayor beneficio de los usuarios.

Boeing vs Bombardier (Round 1)

Qué bien hemos comenzado la semana señores: puente y noticia suculenta para comenzar. Y es que Boeing ha comenzado a litigar contra Bombardier. ¿Pero qué me estás contando Puri? Como lo escuchas: Boeing vs Bombardier en un intento de sacarlo fuera del mercado americano. ¡¡Fuchis! ¡¡Fuchis!!

Bombardier Cseries Web

¿Y a cuento de qué Mari Carmen? Diréis vosotros… pues a cuento del contrato de Delta por 50 aviones que Bombardier ganó a Boeing el año pasado en detrimento del 737. Y es que según la empresa de Seattle, Bombardier ofertó los CS100 por tan solo 20 millones de dólares cuando según las estimaciones de Boeing, el coste es de unos 33 millones. Vamos, que los canadienses estarían vendiendo los CSeries a pérdidas para poder seguir en la pomada, un dumping de toda la vida.

Yendo más allá de si es dumping o no… porque no tengo ni puñetera idea de comercio internacional, lo que me gustaría remarcar es (de ser cierto lo que dice Boeing) la auténtica LOCURA que estaría cometiendo Bombardier. Vamos a ver cómo está la cosa. Delta compra 75 aviones + 10 opciones de CS100. El precio del acuerdo a precio de catálogo es de 5,600 millones de dólares. Boeing dice que el precio de compra ha salido por 19,6M USD… pero si lo comparas con el precio de venta anunciado en el acuerdo que es de 71M USD… ¡¡nos queda un descuento de 73% respecto al catálogo!! Boeing también dice que el precio de producción de cada uno de ellos es de 33,2M USD, por lo que Bombardier estaría perdiendo 13,6M USD por cada avión ¡¡¡PERO QUÉ COJ###S PASA AQUÍ!! ¿Hemos perdido el oremus?.

 Lo digo porque no hemos de perder de vista que Bombardier fue rescatada, perdón, subsidiada, perdón, le dieron un crédito por parte del gobierno de Quebec, que le permitió seguir operando ante una bancarrota que se veía más que segura. Hoy en día parte del accionariado de Bombardier (49,5%) está en manos públicas y no olvidemos que eso significa que el parte del salario de los directivos de la compañía se ha financiado con capital proveniente de los impuestos canadienses. No olvidemos que el gobierno brasilero ya puso una queja formal ante la Organización Mundial de Comercio debido a las quejas de Embraer.

¿Por qué Bombardier hace esto? Por desesperación. El CSeries no ha vendido como se esperaba, principalmente porque se ha tenido que enfrentar a unos A319 y 737-700 más que amortizados por los dos grandes que se pueden permitir venderlos a precio de coste para que Bombardier no entre en la pomada. Recordemos que antes del acuerdo de Delta y Air Canadá (este léanlo también como una ayuda del Gobierno de Justin Trudeau) el CSeries tenía 43 pedidos y el CS300 acumulaba 197… insuficiente para poder seguir adelante con este programa que, teóricamente, tiene que asegurar el futuro de la compañía.

Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

¿Ahora bien… es bueno acumular pedidos sabiendo que vas a palmar 13 millones de dólares por avión? “Pan para hoy y hambre para mañana” que dice el siempre cierto refranero español. Si la noticia resulta ser cierta tendríamos a un muerto viviente llamado Bombardier y, sinceramente, sería una pena porque el avión es bonito de narices y  prometer… promete. 

West Jet y el META LowCost

Pues eso: el MetaLowCost, término que me acabo de sacar de la manga y que viene a definir “aquello más allá del low cost”. Y si no ya me dirán cómo definirían ustedes a que una aerolínea lowcost como WestJet anuncie que va a tener una aerolínea hermana “más lowcost todavía”. 

WestJet

737NG número 100 volado por WestJet (Foto: BriYYZ)

Mola ¿eh?, imaginad que mañana Ryanair anuncia “Ryanair Low Cost“, te quedarías con cara de poker porque al fin y al cabo… ¿dónde más puedo recortar? Si RYR ya me hace pagar por equipaje, por comer, por elegir asiento, por facturar en el aeropuerto… ¿qué más va a poner WestJet para decir que su nueva marca será MetaLowCost?

Os voy a comentar desde un principio el quid de esta entrada: WestJet realmente no es una lowcost… o al menos no una lowcost tal y como las vemos en Europa. Para los que no la conozcáis, básicamente WestJet es una aerolínea de 130 aeronaves (entre 737s y 767s), con más de 7,000 empleados y con 21 años a sus espaldas. En las noticias que habréis leído últimamente en los medios habréis leído que es la primera lowcost canadiense que sobrevivió, y es cierto… pero a pesar de que nació siendo una lowcost, lo cierto es que con los años ha dejado de serlo.

Vayamos a la web de WestJet y buscáis un trayecto medio: un Toronto-Ottawa. Para ser justos elegimos un billete dentro de mes y medio, mediados de Julio.

Comparativa precios Toronto-Ottawa.

Efectivamente: es francamente complicado encontrar un billete de ida por menos de 90€ y no, esa no es la idea de Low Cost que llevabas en mente ¿verdad?. Y es que a pesar de que naciera con un concepto puramente lowcost para poder sobrevivir, a WestJet le ha bastado con ser algo más barata que Air Canada para ser rentable. ¿Por qué? Porque la competencia en las rutas domesticas en Canadá brilla por su ausencia. Y digo “le basta para ser rentable” porque a la sombra de Air Canadá la aerolínea ha conseguido ser la octava aerolínea más grande de Norteamérica (aerolíneas mexicanas incluidas). Volvemos a lo mismo que os he comentado por aquí alguna vez: “si entre Air Canada y yo servimos todo Canadá sin problemas y siendo rentables… ¿para qué diablos voy a ser una lowcost?“. Básicamente un duopolio que los que hemos viajado a Canadá alguna vez conocemos bien.

Ahora ya tiene más sentido la noticia, right? Con esta nueva lowcost o metalowcost o ultralowcost o “lo-que-más-rabia-os-de-lowcost” WestJet busca ampliar márgenes en sus operaciones e intentar cazar a Air Canada. ¿Cómo? bajando su CASM y vendiendo asientos más baratos. Vamos, lo que hizo Air Canada con Air Canada Rouge, la auténtica aerolínea lowcost que está operando a día de hoy en Canada.

Air Canada Rouge

A321 de Air Canada Rouge, la ULCC de Air Canada (Martin Kulcsar)

Y eso es todo amigos. Cuando leáis algo de “la lowcost canadiense WestJet va a crear una lowcost más barata” cogedlo con pinzas: Canadá simplemente está entrando en la segunda década del Siglo XXI de la aviación… con unos cuantos años de retraso respecto a EEUU y Europa.

Alitalia dice NO a la reestructuración (y probablemente, también NO a su futuro)

En las últimas semanas hemos hablado varias veces sobre Alitalia y su futuro. Ya sabéis de mi debilidad por esta aerolínea de bandera, quizá uno de los últimos resquicios que quedan en Europa de las aerolíneas de bandera a lo “old school“. Podéis echar un vistazo al plan de la patronal para intentar rescatar Alitalia, en esta entrada… y también podéis ver cómo está el panorama en general de la aerolínea (Etihad included).

Los Bush esperando al Papa Benedicto a pie de pista (Foto: Chris Greenberg).

Bueno, pues ayer los sindicatos plantearon la propuesta que habían acordado con los dueños de Alitalia a sus afiliados…  y la respuesta de estos de forma mayoritaria (65,7%) ha sido NO. Y lo bueno es que nadie lo esperaba: los sindicatos apretaron fuerte a la dirección de la empresa para mejorar las condiciones que proponían. La aerolínea abogaba cortar el sueldo hasta un 30% y hacer un recorte de plantilla de hasta 2,000 personas… cuando negociaron con los sindicatos las medidas se pulieron hasta 1,000 despidos y recortes salariales medios de un 8% pero ni con esas han aceptado los trabajadores de Alitalia.

No bastaron las amenazas del gobierno italiano diciendo que no iban a inyectar más dinero público en la empresa. Ni el amago de la banca italiana diciendo que apenas había dinero para pagar las nóminas de mayo. Entonces… ¿por qué se ha votado NO a un plan acordado incluso con los sindicatos? Pues porque quizá los trabajadores han pensado que -tal y como ha pasado una y otra vez en Italia- el gobierno acudirá al rescate y salvará en el último minuto la aerolínea con el dinero de todos los contribuyentes italianos. Aunque, poniéndonos en la piel de trabajador de Alitalia se comprende el ENORME hartazgo del trabajador viendo que eligen dar un paso adelante frente al acantilado antes que firmar la reforma de la dirección.

Sea como fuere, hoy la compañía ha afirmado que va a poner en marcha la liquidación de la compañía y ha convocado junta de accionistas para el 27 de Abril. La situación es crítica. El gobierno ha dicho que sigue siendo intermediario pero que no va a soltar ni un euro. ¿Cómo queda Alitalia con esta votación? Sinceramente no creo que nadie compre un billete con Alitalia más allá de un par de semanas… ¿o acaso usted compraría un billete con una aerolínea que acaba de firmar que no acepta el plan de re-estructuración?. Si no hay dinero por operaciones, comenzará la liquidación de activos que tampoco deben ser muy grandes: numerosos aviones serán devueltos a sus propietarios, se venderá el inmobiliario (que este sí debe ser bastante jugoso) y los slots de Roma, Linate y Malpensa.

¿Qué puede pasar ahora? Pues tenemos tres opciones. La primera es que dentro de 12 meses compremos bolsos con los colores de Alitalia como “icónica aerolínea del pasado” al igual que hacemos con Pan Am, RIP. La segunda es que, dado el clima político de Italia, con un gobierno que va a tener que convocar elecciones a finales de año o mediados del 2018 a más tardar, tenga que volver a poner dinero público (de nuevo) para salvar (de nuevo) a la aerolínea y tener la enésima reencarnación de la compañía. La tercera (y altamente probable) es que finalmente se llegue a un acuerdo con los sindicatos y trabajadores, se abra una etapa de transición en la Alitalia se reduzca a su mínima expresión y de ahí pase a venderse a un futuro comprador (siempre hay gente a la que le gusta jugar con fuego y parece que Lufthansa es una de ellas).

Veremos. Personalmente jamás había visto tan cerca el fin de Alitalia, una aerolínea cuya vida siempre ha pendido de un hilo… pero como siempre digo: esto es Italia, no den por hecho nada hasta el último segundo.

Vuelo 3411 de United y el Overbooking (Breves apuntes)

Si quizá has estado estos días pasados dando una vuelta por Plutón quizá no te hayas enterado del suceso aeronáutico de la semana: un pasajero fue sacado a la fuerza del vuelo 3411 de United debido (teóricamente) a overbooking. La aerolínea que hace décadas se sacó el slogan “Fly the friendly skies” parece ser que últimamente eso de “friendly“, lo que es “friendly“… no es mucho.

Fly the (un)friendly skies

Poco voy a contaros del Overbooking, para eso ya tenéis la siguiente entrada que escribimos por aquí hace ya un tiempo, pero sí que habría que hacer algunas apreciaciones a las informaciones que han salido en las últimas horas y sobre cómo los medios han tratado esta noticia. Vamos al lío:

  1. Técnicamente, no había overbooking: ya sabéis que el término es un anglicismo que vendría a significar algo así como “sobre reserva“, “sobre venta“, es decir, la aerolínea ha vendido más asientos de los que estaban disponibles. Pero si leemos bien la noticia veremos que los cuatro pasajeros que desalojaron a otros tantos, fueron empleados de la aerolínea, que los debía posicionar en Louisville para poder realizar un vuelo la mañana siguiente. Así que… ¿United vendió más billetes de los que debía? No. ¿United hizo una GRAN cagada por no realizar un posicionamiento de una forma más eficiente? De todas todas.
  2. En Europa también se puede denegar el acceso a cualquier persona contra su voluntad. Vaya por delante que el trato que se hizo del pobre pasajero es absolutamente denigrante y condenable. Parece otro vídeo sacado de violencia policial en EEUU. Dicho lo cual, es cierto que en Europa también se puede denegar a la fuerza el embarque de un pasajero si nadie quiere recibir la compensación económica, lean el artículo 4º de la normativa europea.
  3. Es una técnica que puede llegar a ser “beneficiosa” para el pasajero. Debo confesar de que a mi nunca me ha sucedido, pero quien no conoce a alguien que se haya visto “beneficiado” por el overbooking. Imaginad que volvéis con Iberia a Madrid desde París. No habéis hecho el check-in, así que cuando llegáis al mostrador os dicen que el vuelo va lleno pero que si os quedáis en tierra os dan una noche en París, la vuelta mañana en el primer vuelo del día y 300€. ¿Os compensa? A mucha gente si. Normalmente en todo vuelo hay una alta probabilidad de que a alguien le interese quedarse en tierra y ganarse un dinero, jamar gratis en el aeropuerto o pasar una noche más en su casa/destino. Obviamente un lunes o en cualquier puente la probabilidad es mucho menor (y eso es lo que sucedió en este vuelo que era en domingo),  pero créanme: en un A330 de Air Europa, un A340 de Iberia, un 777 de American o un 787 de Qatar, hay decenas de personas que estarían dispuestas a aceptar las “indemnizaciones” si no tienen nada urgente que hacer en destino y apenas les afecta unas horas.
  4. Es una forma de recibir ingresos extra para la aerolínea: si habéis entrado en el post que os he indicado arriba, veréis que es una forma de ingresos extra. A día de hoy la normativa europea es muy clara en cuanto a indemnizaciones. Es decir, si llega un pasajero de última hora, la aerolínea sabe qué precio debe ofrecer a ese viajero para que, restando la indemnización que te darán a ti que te has quedado en tierra, les salga a cuenta (BTW, esto hace que el mito de “billetes de última hora” sea un camelo desde hace años en la industria aeronáutica). Así que, sabiendo que hay miles de personas dispuestas a vender su asiento al mejor postor, es normal que las rutas más solicitadas sean sobrevendidas y así las aerolíneas usen el overbooking como una fuente de beneficio.

Así que dicho lo cual… si es una técnica beneficiosa tanto para el pasajero como para la aerolínea, ¿Dónde reside el problema? En que United se ha visto (de nuevo) metida en un lío con su pésima atención al cliente. No es cuestión de overbooking, sino cuestión de que United trató como a un perro a su pasajero y eso es imperdonable. Más aún con la actitud que tuvo su CEO en twitter sacando hierro al asunto. United se basó en el overbooking para ofrecer dinero como si la culpa fuese del pasajero y ¡NO!: si has metido la pata en la planificación de tus tripulaciones apechugas y, si nadie acepta 1,000 pavos, no te toca otra que subir tu ofrecimiento hasta que alguien quiera coger el dinero. La culpa es tuya United y no del overbooking.

PD: qué buen momento para recordar “United breaks guitars“. Here we go!

Crisis de Alitalia: el salmón contracorriente

Quedan tan solo 7 días para que haya una solución final de la crisis de Alitalia. Siete días para que los sindicatos, Etihad, la banca italiana lleguen a un acuerdo para que no desaparezca la aerolínea de bandera italiana. Una de las más incónicas de la historia de la aviación comercial. Por el blog hemos estado pendientes porque este puede ser un hito histórico, no todos los días se pierde a una de las grandes. Pero ¿qué opciones tenemos?… pues Alitalia ha hecho de Alitalia una vez más: si todo el mundo nada en una dirección… ¡¡nosotros al contrario!!

El plan que propone los dueños de la aerolínea es el siguiente (simplemente pego los puntos que aparecen en su web):

  • 1,000 millones de ahorro en costes laborales y costos operativos. ¿Cómo? Con 2000 tipos que se irían al paro y a los que queden les meterán un sablazo que en algunos casos llegará al 30% del sueldo.
  • Aumentar un 30% en ingreso en un par de años. ¿Cómo? A mi no me pregunten…
  • Sacarse de encima 20 aviones de corto radio para reestructurar por completo su operativa europea.

Ciao Papa! (David Bohrer)

Según dicen en Italia, los bancos que poseen el 51% de la aerolínea están por la labor de recapitalizar la compañía, pero no a cualquier precio: si no hay reducción de plantilla y sueldo no pondrán dinero. La más dura está siendo Unicredit, banco que en diciembre tuvo que ampliar capital porque estaba moribundo… y según parece no puede soltar más dinero sin garantías claras de despidos puesto que se juega su propia supervivencia. Es un factor clave puesto que esta vez, al contrario de otros casos: uno de los dueños también se está jugando el pellejo. 

Del 30% que van a conseguir en un par de años mejor no hablo. Primero porque no pasé por la facultad de empresariales y segundo porque no entiendo bien como lo quieren hacer. El plan es muy contracorriente y ¡ojo! que estos tipos saben MUCHO NO, MUCHÍSIMO más que yo… pero a mi me parece que Alitalia es un salmón contracorriente. Veamos.

¿Qué hizo Qantas en su día? JetStar. ¿Qué hizo Singapore? Scoot! ¿Qué ha hecho IAG para meterle mano a Norwegian? LEVEL. ¿Y Lufthansa? Eurowings… ¿Qué quiere hacer si puede Air France-KLM? Una tal Boost. Ya digo que el 2015-2018 será recordado en unos años por el despegue del low cost de largo radio (que funcione sea rentable ya sabéis que tengo mis dudas). Pues Alitalia anuncia que sigue a tope con su servicio tope de gama y que incorporará más 777-300ER para crecer en Latinoamérica. Imaginación: nula. Probabilidad de éxito: escaso si reduce su servicio de corto radio que la alimente de pasajeros business.

La nueva librea de Alitalia… ¿os suena? (Fabrizio Berni)

¿Qué reduce su servicio de corto radio? Efectivamente. Ya has leído arriba que se va a quitar de encima 20 aeronaves y no contentos con ello anuncian a bombo y platillo que van a convertir Alitalia en Europa como una low cost más:

In the short and medium-haul markets – domestic flying in Italy and throughout Europe – passengers will be able to personalise their journey. We will simplify air fares and offer customers the opportunity to purchase products such as seat selection, checked-in luggage and priority boarding throughout the booking process, and all the way up to the airport gate.

Otra vez contracorriente. O hacen una re-estructuración salvaje o perderán mercado frente a las verdaderas lowcost como Ryanair, Vueling, easyjet… A día de hoy (repito, hasta hoy) la estrategia que parece que está funcionando es la de sacar marcas blancas (como hicieron Lufthansa, Iberia o Air France-KLM) que te permite diferenciar bien a tus pasajeros: los que quieran gastarse el parné (y en rutas que lo permitan), que vuelen en la aerolínea matriz. En el resto a competir a cara de perro con las low cost. ¿Por qué? Porque puedes verte en la tesitura de perder los pasajeros business, que son los que alimentan los vuelos de largo radio. Alitalia tira por la tangente y quiere competir con una estructura monstruosa contra Ryanair: no hace falta ser Warren Buffet para imaginar a O’Leary afilando su colmillo en alguna taberna de Dublín. El problema es que los pasajeros business, los que se dejan una pasta, no tendrán incentivo en volar en Alitalia o volar en Vueling o Ryanair. Eso únalo a la reducción de capacidad de corto radio que alimenta al largo radio que, por cierto, no perdáis de vista que los business son los que hacen más rentable ese nicho. La solución a la crisis de Alitalia suena al pez que se muerde la cola.

Así que Alitalia sigue siendo la aerolínea “contrarian” por excelencia. Insisto: esos tipos saben 1,000 veces más que yo del negocio aeronáutico, pero esto huele mal y quedan 7 días para el final de la crisis de Alitalia… 7 días para que vuelva, en su enésima vez, a poner pasta el estado italiano… ¿o acaso lo dudas?

Boeing 787-8: el avión que ha caído en desgracia

Cada generación, cada variante de aviones, tiene su garbanzo negro. Son aviones que en teoría van a cubrir un nicho “muy demandado” (ya digo que, en teoría…), pero que a la hora de la verdad no llega a venderse tanto como se preveía. Lo fueron los A340-200 o 340-500, los 767-400ER, los 777-200LR y tantos otros. Bien, pues en la familia Dreamliner parece que ya tenemos un patito feo: el 787-8.

Primer vuelo intercontinental del 787-8 de BA de Heathrow a Toronto (Fuente: BriYYZ)

Boeing reniega del modelo

Obviamente Boeing no lo hace público, pero vender 787-8 no le sale a cuenta. ¿Recordáis los Terrible Teens de los que hablamos por aquí hace años?. Pues estos problema de sobrepeso y diseño tuvieron dos derivadas a cual peor: la primera es que mucha gente duda de que el programa, el 787 en general, llegue a ser rentable algún día. Y la segunda es que los cambios que introdujeron en diseño y producción en el 787-8 desviaron el avión a lo que luego llegó a ser la realidad del 787-9 y 787-10. Estos dos aviones comparten entre ellos hasta un 95% de diseño y producción. Fueron aviones que heredaron lo aprendido en el 787-8 que, por el contrario, tan solo comparte cerca de un 50% con sus dos variantes más recientes.

El hecho de que fabricar un 788 difiera considerablemente de fabricar un 787-9/10 tiene como consecuencia que a Boeing no le interese seguir vendiendo un avión que prácticamente en común apenas compartirá la coletilla de “787”. Es más, el hecho de tener tantos cambios hace que Boeing incluso no pueda ofrecer considerables descuentos en el 788 debido a que perdería (aún más) dinero.

Si tenéis curiosidad, hace un tiempo Flightglobal hizo una infografía que retrataba los cambios principales entre el 787-9 y el 787-8 bien chula:

A las aerolíneas tampoco le interesa tanto avión

Tienes que llevar a tu niño cada día a la guarde y te compras un Mercedes GLS, motor V8 5.500, 585CV y cambio automático 7G-TRONIC PLUS. ¿Te lleva a la guarde? Sí, pero te has gastado 150.000 calandracas para llevar a tu niño. Así de sencillo.

El 787-8 puede llevar 230-240 almas hasta (ojito) más de 7,00-80NM… demasiado. ¿Por qué quiero tanto avión si volar hasta tan lejos con solo 200 y pocas almas me va a salir por un ojo de la cara? El coste por asiento y milla se dispara en comparación con sus hermanos mayores, por lo que operar un 789 tan solo le sale un poco más caro a una aerolínea que operar un 788. En comparación, para rutas de 7-8 horas los 757/767 todavía les sale a cuenta. Primero porque no tienen que pagar un avión nuevo de trinca, que es sensiblemente más caro que comprarse a día de hoy un A321LR. Segundo porque a más MTOW más tasas te va a cobrar el aeropuerto… y el 788 tiene un MTOW bastante más grande que los 757/767 (no digamos A321LR). Se puede “capar” el 788 a un menor MTOW, cierto, pero el resultado es que limitas tu aeronave a rutas muy concretas, imposibilitando utilizar ese avión un día en un BCN-NYC y al día siguiente un BCN-KUL.

¿Se puede considerar un fiasco? No. Boeing ha conseguido vender casi 420 unidades del 787-8 y achacar a este todos los SALVAJES problemas económicos del programa sería totalmente injusto. Pero lo cierto es que a modelo no le queda mucho recorrido… y el futuro para las aerolíneas (y para la propia Boeing) pasa por el 787-9 y la próxima generación de 777X. Goodbye pequeño Dreamliner.

¿Por qué los vuelos de EEUU a Cuba no han funcionado? (Preguntas y Respuestas)

Volvemos con una de preguntas de lectores… Que me vienen de perlas. Primero porque así cuando contesto el correo ya tengo una entrada extra y segundo: porque son cosas que pueden ser de interés para muchos de vosotros. Por cierto, aprovecho la entrada para confesar que, al contrario de un tertuliano de TV, no se de todo. Hay muchas cosas de las que o bien no tengo información suficiente, o bien no tengo ni idea. Así que para no parecer un todista… mejor me callo. Bueno, que me desvío, vamos a lo de los vuelos de EEUU a Cuba.

Santi nos pregunta lo siguiente:

“(…)

Estoy analizando el avance de realaciones entre EEUU y Cuba, y me gustaría saber porque motivo pueden haber reducido sus frecuencias las compañías americanas entre Cuba y EEUU. Ha habido un exceso de oferta? Ha fallado el marketing?

Muchas gracias”

Y la pregunta viene por las noticias de la semana pasada sobre la marcha atrás de las aerolíneas yanquis en su expansión (salvaje expansión diría yo) a Cuba. Así que ¿Por qué? ¡¡¡¿Por qué?!!! ¡¡¡Vivo sin vivir en mi, y tan alta vida espero, que muero porque no muero!!!.

La clave está en que, a día de hoy, un ciudadano americano todavía no puede volar de turismo ni negocios a Cuba. Si vamos a la web de la embajada de EEUU en Cuba leemos lo siguiente si queremos obtener una visa a Cuba:

  1. Family visits;
  2. Official business of the U.S. government, foreign governments, and certain intergovernmental organizations;
  3. Journalistic activity;
  4. Professional research and professional meetings;
  5. Educational activities;
  6. Religious activities;
  7. Public performances, clinics, workshops, athletic and other competitions, and exhibitions;
  8. Support for the Cuban people;
  9. Humanitarian projects;
  10. Activities of private foundations or research or educational institutes;
  11. Exportation, importation, or transmission of information or informational materials; and
  12. Certain authorized export transactions.

¿Alguno leéis algo sobre TURISMO? Nope. ¿Y algo de BUSINESS? Pues tampoco. Así que de un mercado de 320 millones de almas se nos queda reducido a los 2 millones y pico de cubanoamericanos más sus descendientes que viven en EEUU y que quieren ir a ver a su familia. Vamos, que solo pueden volar sin problemas los que tienen sangre cubana por sus venas. Santi me contesta en su correo que es cierto que hay miles de yanquis en Cuba haciendo turismo que se las han apañado para llegar a la isla, incluso en esta entrada de One Mile at a Time afirman que diciendo que vas a ayudar al pueblo cubano puedes entrar sin problemas, es cierto, pero lo normal es que no hay una forma de entrar sin problemas de forma masiva. Libre como un pajarillo. Comprar y volar.

Bienvenido a Cuba American Airlines.

Hace no mucho el departamento de Estado aprobó hasta 110 conexiones a Cuba. La mayoría de ellas, como era de esperar, vienen desde Florida, el estado que más cubanoamericanos alberga con más de 1,2 millones de almas más sus descendientes. ¿Qué pensaron las aerolíneas? ¡¡Tonto el último!! Comenzando por La Habana, desde Miami Delta puso dos vuelos diarios,  Frontier 3 y American Airlines hizo saltar la banca con 10 vuelos diarios… entre todas las aerolíneas hacen 18 conexiones diarias MIA-HAV. ¡¡18!! Pero recordad: ninguno de ellos puede volar por turismo o para hacer negocios con el estado cubano. ¿Qué tenemos pues? Que desde Miami se están ofreciendo 18 vuelos diarios en gran parte para ir a ver a su familia. Como podéis suponer… algo inviable.

Más. También hay aerolíneas que en un derroche de esperanza han puesto frecuencias como: Alaska, 2 vuelos diarios desde Los Angeles, Frontier un vuelo diario desde Denver, JetBlue dos vuelos diarios desde Nueva York o Dynamic que ha puesto 4 semanales desde Chicago. Bien. Ahora que sabemos que, por ahora, no se puede viajar a Cuba ni para turismo ni para negocios, veamos qué población cubanoamericana hay en estas ciudades (datos de 2010).

  • LAX: no lo sabemos, pero en TODO California hay unos 90,000 cubanos, ¿dan para llenar dos vuelos diarios?
  • DEN: no sabemos Denver, pero en TODO Colorado hay unos 6,500 cubanos. ¿Cunden?
  • ORD: ni idea de Chicago, pero en TODO Illinois hay unas 22,000 almas cubanas.
  • NYC: En todo el estado unos 75,000 cubanos de pleno derecho.

La respuesta para cada uno de ellos ya la sabéis: si no hay turismo y no hay posibilidad de hacer negocios en la isla… es MUY difícil llenar esos vuelos con tan pocos ciudadanos con derecho a volar a Cuba sin tener que decir que va de “ayuda humanitaria”, etc.

En fin, no sigo más que no quiero ser un pelma. Pero lo de Cuba se nos ha ido de las manos… y era lógico que muchos se fuesen con el rabo entre las piernas; no serán los únicos.

Breves apuntes sobre LEVEL

Muy a mi pesar, me ha costado sacar tiempo para poder hablar de LEVEL. Muchas cosas de por medio a las que dedicar tiempo antes que este humilde blog. Sé que mi opinión os trae sin cuidado… pero si es así ¿¿por qué diablos estás leyendo este humilde blog?? Así que ale, en las próximas líneas voy a ser tan breve como directo que no tengo mucho tiempo para escribir esto.

LEVEL

Los A332 que va a volar LEVEL

  1. ¿Por qué LEVEL?: al final pocos acertaron. La fórmula elegida es que Iberia opere los vuelos de una nueva marca, LEVEL, sosa de narices eso sí, pero que dado su nombre da a entender que LEVEL va más allá de Barcelona e incluso de España: si la cosa funciona dentro de no mucho podremos ver a LEVEL volar desde otros aeropuertos europeos. Esa es mi apuesta. De ahí que no hayan hecho nada que pueda ligarlos a una zona geográfica y no hayan usado el Iberia World” que decía Preferente, el Iberia Express” que decía Flynews ni “Catalunya Air” (que digo yo y que me acabo de inventar). Usando una marca como LEVEL puedes volar desde Barcelona, desde París, desde Roma o desde Orcasitas a medio planeta. LEVEL pretende ser la marca europea de lowcost largo radio. Pero hay un gran problema para LEVEL: solo en Roma dispone de la alimentación suficiente por parte de Vueling para operar sin problemas, veremos cómo se las desenvuelve en otros aeropuertos (si es que finalmente un día se lanza a por Europa).
  2. ¿Por qué elegir LEVEL y no Iberia?: entra en su web y mira las fotos… bien, ahora entra en la web de Iberia y mira las fotos. ¿Ves la diferencia? ¿Encuentra usted alguna corbata en la web de LEVEL? ¿Alguna foto de familia? Nope. Solo foto de chavales entre 18 y 30 años. Chavales que viajan con mochila y no quieren nada más con tal de poder viajar bastante más barato. Ese es el objetivo de LEVEL. IAG quiere tener marcas para todo tipo de segmento, al igual que sucede en los coches: Audi, Renault, Ford, Opel con cada uno de sus modelos diferenciando bien coches utilitarios, turismos, berlinas, monovolúmenes, SUV, deportivos… IAG propone marcas de lowcost corto radio, lowcost largo radio, legacy corto, legacy largo… lo que sea. ¿Funcionará? Es el primer conglomerado que propone tal cosa y suena desde luego interesante: si LEVEL no llega a funcionar como muchos auguran desde luego que no se llevará por delante a Iberia.
  3. Los destinos: bien por IAG. Barcelona necesitaba vuelos directos con la Costa Oeste de EEUU. La capital catalana se ha convertido en uno de los polos turísticos más interesantes para el turista joven cosmopolita y sin duda alguna una ruta por la West Coast yanqui es uno de los sueños viajeros de cualquiera, así que auguro buena ocupación en LAX, OAK tengo mis dudas de cómo responderá en temperada baja. Punta Cana es la gran sorpresa pero si LEVEL consigue acordar venta de asientos a turoperadores puede hacerse con una bolsa de turistas catalanes más que considerable. El único que chirría un poco es el vuelo directo a Buenos Aires. No me malinterpretes, sé que la mayor colonia argentina en España está en Cataluña pero cierto es también que LEVEL le va a hacer pupita a uno de los destinos más rentables de IB como es EZE… aunque sin duda alguna la que más damnificada va a ser Aerolíneas con unas tarifas muy por encima de LEVEL.
    LEVEL seat

    Configuración 2+4+2 de los A332 de LEVEL con asiento ultra fino.

  4. Avión: Norwegian parte con cierta ventaja con sus 787-8/9, pero cierto también es que IAG tiene una flexibilidad que no disponen los noruegos. Primero porque IAG opera varios A330 entre EI e IB, puede mover sus A330 con cierta flexibilidad, algo que NAI no dispone. Segundo porque el precio de un A330 (ceo) al de un 787-9 es bastante mayor: tanto en compra como en leasing. LEVEL va a estar volando aviones a cuatro duros en comparación con NAI, empresa que tiene que amortizar un desembolso de capital más que considerable.
  5. Avios: para gente como un servidor los Avios son un punto muy a favor. Quizá a día de hoy no lo vemos porque tan solo vuela desde BCN y muy pocos pueden aprovecharse de LEVEL directamente (si a LEVEL le sumas la salida desde SVQ por ejemplo, el precio deja de ser tan competitivo), pero si pensamos en una expansión a MAD, FCO o BRU, podemos tener un incentivo para el viajero de negocios que puede elegir entre una alianza u otra: si con IAG puedo acumular Avios quizá pueda gastarlos con la familia en verano y volar bien barato a EEUU. ¿La pega? LEVEL da el 10% por la clase turista… te casi más a cuenta comprarlos directamente en la web de Iberia.
  6. Rentabilidad: más allá del avión que no sea de nueva generación, lo cierto es que IAG está operando LEVEL con pilotos y tripulación de Iberia. ¿Qué implica ello? Que los costes laborales de LEVEL son iguales que los de IB… pero que vende asientos mucho más baratos que IB. Ese es el principal escollo que puede tener la rentabilidad de LEVEL. Normalmente las aerolíneas legacy hacen dinero vendiendo asientos Business, algo que LEVEL no dispondrá (tendrá Premium Economy sí, pero no al precio de un Business pata negra). Complicado. Hay algunas aerolíneas que tienen configurada su clase turista con 3-3-3 en sus A330, pero LEVEL va a ser 2-4-2. Bien por nosotros que estaremos más espaciados… pero pierde la oportunidad de hacer más dinero por vuelo. Pero aún así LEVEL puede funcionar por una simple razón: al final el lowcost no será tanto como uno espera. Si vas la web de IB y buscas vuelos verás que, o compras con mucha antelación, o los precios no son tan low cost como uno podría pensarpero son más baratos que la competencia y con eso vale. Un ejemplo al azar que tenéis más abajo la imagen: vuelo de BCN a BUE en Noviembre (temporada baja). Volar con LEVEL 687€ a pelo (sin maletas ni catering), sumarle 80€ por las maletas i/v y se nos va a 767€. Sigue siendo más barato que la competencia (ojo que Aerolíneas lo ofrece por 1,200€, what?), pero creo que el concepto low cost que tenéis en la cabeza se diluye un poco, ¿no?. Pues por eso puede rentable, ¿por el low cost?: no, por tener vuelos directos, configurables y más baratos que la competencia. No son los vuelos que esperabais por 149€ pero al menos podréis volar más barato. El problema para IAG es el margen de beneficio que consiga sacarle a esos vuelos para hacerlos sostenibles, más si al barril de crudo le da por subir.
LEVEL BUE

Comparación BCN-BUE en noviembre.

¿Será un éxito? Lo desconozco, pero desde luego que IAG juega sobre seguro. Ha hecho una apuesta de bajo riesgo: aviones A330 que puede recolocar en Iberia o Aer Lingus al día siguiente, tripulaciones de Iberia que llegado el caso se volverían a su anterior puesto y unos precios rompedores de promoción. Tenemos mucho tiempo por delante para ver qué tal lo hace LEVEL. De momento brazos abiertos y alegría a LEVEL y créanme que les deseo (y a NAI) tengan un rotundo triunfo. ¿Complicado?: mucho, pero si a ellos les va bien, a nuestros bolsillos viajeros les irá aún mejor.