Qué ha desencadenado realmente el final del Airbus A380

La semana pasada se despidió con una noticia triste: el final del A380. En los últimos días habrán leído muchos tópicos: que si era “un secreto a voces” (extraño cuando nadie había dicho nada hasta que Airbus lo filtró adrede a Reuters 48 horas antes de anunciarlo) o que los bimotores son mucho más eficientes… algo obvio pero no hacen mención al coste de operación, algo que hasta Tim Clark, CEO de Emirtes, ya dijo el año pasado que no era del todo cierto y que todo dependía del mercado: hay rutas donde el A380 no tiene rival a día de hoy.

Sea como fuere: el programa A380 estirará la pata, la espichará, amochará en 2021… y eso es una lástima. Pero hoy nos vamos a centrar en el por qué, en qué han visto Emirates y Airbus para decir «Sayonara Baby«. He leído varios medios generalistas y todos dicen que ha sido Emirates la que ha optado – en, oh! un acto de clarividencia espontánea – por los bimotores… y yo niego la mayor y digo que han sido los motoristas del A380 son los que se han llevado por delante el modelo toulousain.

Dos opciones de motor para el A380

Comenzando desde el principio: cuando tu te ibas de compras a la ciudad de Garona, llamabas a la puerta del señor Airbus y decías «Hola, me dice mi madre que le pongas una docena de A380s«, el Sr. Airbus te contestaba amablemente con el mismo tono que el abuelo del anuncio de Werther’s Original: «Muy bien hijo, ¿tu mama los quiere con motores Trent 900 o con motores GP7000?«. Y es que cualquier cliente podía elegir entre los motores creados por británicos Rolls Royce (Trent 900) o los creados por los americanos Engine Alliance (GP7000).

El caso Emirates y su relación con los motoristas

Hasta 2015 Emirates había comprado 90 Airbus A380, todos ellos equipados con el motores GP7000 de Engine Alliance (compañía creada fifty-fifty entre General Electric y Pratt & Whitney por cierto). ¿Buen negocio para Engine Alliance verdad? 90 aviones a 4 motores por avión: 360 motores más spares únicamente con Emirates. Y ciertamente fue un buen negocio hasta 2015.

En aquel año, Emirates (ya convertida en el gigante que es hoy en día) volvió por tierras francesas con ánimo de gastar petrodólares en el que se había convertido en el icono de su flota y su caballo de batalla. Pero había un problema: no estaba convencida con el rendimiento que estaban dando sus GP7200 de EA. Se dice que las presiones sobre Engine Alliance para que invirtiera en mejoras sobre su GP7200 fueron intensas, pero que los americanos siempre respondían lo mismo: tiene que haber un business case detrás. Vamos, que ya se olían que el A380 no iba a ser el éxito esperado y que no iban a meter un dineral para mejorar el motor si el único cliente que se oteaba delante era Emirates

¿Cómo reaccionó Emirates? Comprando 50 A380 motorizados con la otra opción, el Rolls Royce Trent 900 . En su día fue toda una sorpresa en el sector: ¿de verdad el Trent 900 ofrecía tantas ventajas como para meterte en el fregado de tener dos motores o simplemente era una pataleta para presionar a EA? NO: el mismo Clark lo dice bien clarito: “I don’t think the commitment was there in the other competitor [Engine Alliance] to develop an improved engine, it’s a good engine, but the Rolls-Royce was arguably a better one”. Vamos, que Rolls Royce les dijo: “oye Emirates, si me compras unos cuantos yo me gasto una pasta en mejorarlo.

Foto: Angel Ferrer Flickr

2016: Emirates también tiene problemas con el Trent 900

Pero a vista de las declaraciones públicas de Emirates, la decisión no resultó ser del todo… correcta. Antes de recibir el primer avión motorizado por Rolls Royce, Emirates se quejó amargamente de los “quality problems” de los Trent 900. Ojo, repito: antes de recibir siquiera el primer A380 con Trent 900. Tanto es así que Emirates aceptó la entrega de su primer A380 motorizado por Rolls Royce meses después de lo previsto y bajo un compromiso del motorista por resolver los problemas.

Bueno, pues apenas tres años después de ese pedido de 50 aviones, llegó de nuevo Emirates y compró 20 nuevos A380 con una opción de 16 aviones más. Todos ellos motorizados por… ¿por? Emirates no dio detalles de quien iba a motorizarlos: si el GP7200 o el Trent 900. ¿La razón? Emirates no estaba nada contento con la fiabilidad del motor británico, algo que lleva persiguiendo a este modelo desde el inicio del programa. Desde Engine Alliance se replicaba que aunque Emirates arguyese que el Trent 900 consumía menos que el GP7200, este último estaba en el ala funcionando muchas más horas que su rival.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 y que ahora recibirá ANA (Clément Alloing)

El desenlace: nadie está dispuesto a invertir en un motor por un único cliente

Según se ha ido sabiendo en los medios durante el último año, Rolls Royce se ha negado en rotundo a seguir metiendo dinero al Trent 900 para mejorarlo (quizá viendo lo mismo que vio en su día Engine Alliance: no hay un business case que garantice el retorno de la inversión). Engine Alliance ofreció durante el año pasado de nuevo los GP7000 (rasos, sin mejora alguna puesto que lleva años sin recibir un pedido y su evolución se ha quedado estancada) pero casi a desgana.

Para que veáis que esta decisión no era «un secreto a voces» como se dice, en Noviembre del año pasado en Mónaco, Emirates aseguraba que los 20 aviones en pedido los motorizaría seguramente Rolls Royce a partir de 2020, una vez se comprometiese a firmar clausulas por las que se comprometiese a resolver los problemas técnicos que todavía arrastran los Trent 900. ¡¡Hace apenas 3 meses y medio!!. Nadie, repito: NADIE sabía que el A380 amocharía tres meses después.

¿Qué ha sucedido en estos tres meses? Eso se quedará en los pasillos de Toulouse-Londres-Dubai, pero todo indica que Rolls Royce haría números y no vería donde estaba el retorno de la inversión si seguía metiendo cantidades ingentes de dinero en un motor de un avión casi sin pedidos. El resto es reacción en cadena: Emirates no va a gastar en un avión con motores que no le convencen y por ende Airbus da por finiquitado un modelo que lleva años en agonía.

A380plus, proyecto que desgraciadamente jamás veremos

Por cierto… ¿creéis que Rolls Royce ha llorado la pérdida de esos 20+16 A380? Todo lo contrario: se han quitado un marrón de encima con un motor que estaba destinado a morir lentamente y han pillado un pedido de 40 A330neo (motorizados con Rolls Royce Trent 7000) y 30 A350, (motorizados también por ellos con el Trent XWB): unos tipos que en estos últimos meses han sabido jugar bien sus cartas.

¿Y por qué quiebra tanta aerolínea últimamente en Europa?

No está en el ánimo de esta entrada el analizar las razones por las que Germania dejó de operar la semana pasada. Tampoco soltar datos vacuos copiados de una nota de prensa. Simplemente tres o cuatro pinceladas a la pregunta ¿y por qué tanta quiebra en Europa últimamente?

¿A cuánto va el zumo de dinosaurio?

Not that bad…

¿Por qué desde 2010? Porque por aquel entonces volaban Germania, Primera, Flybe, Monarch… De hecho… ¿tanto supone este repunte del precio de zumo de dinosaurio históricamente para una aerolínea? Veamos:

Tampoco hemos llegado a los niveles de 2011-2014 (cuando ya volaban todas las aerolíneas citadas), así que no será únicamente el combustible ¿no?. Sigamos indagando…

Euro y Dolar

Alguna vez hemos hablado de compras de combustible a futuros por el blog, pero ya saben que el petróleo se compra en dólares americanos. Bien, si vemos la gráfica de la evolución Euro/Dólar en los últimos años tendremos un aliciente más de por qué el combustible ha hecho tanto daño a las aerolíneas europeas:

WOW, casi nada lo que ha subido el cambio en apenas 5 años

Es decir, al mismo tiempo que el combustible subía… el cambio euro-dólar perjudicaba a las aerolíneas europeas.

¿Y por qué no en EEUU?

Vale, el dólar ha beneficiado a las aerolíneas yanquis frente a las europeas (aunque el precio ha subido para todos). ¿Cómo han ido las cosas por ahí?

Para empezar: ¿cuántas aerolíneas americanas les vienen a la cabeza? American, United, Delta, Southwest, JetBlue… Ok, pues ahora les digo que entre 10 aerolíneas se reparten casi el 90% un mercado doméstico de 741 millones de almas en 2017.

10 aerolíneas…

¿Saben cuánto mercado controlan las 5 primeras aerolíneas americanas? un 73% del mercado estadounidense… Si vamos a Europea, las 5 primeras aerolíneas controlan apenas un 43% (Fuente: Unión Europea). Es más, la misma UE decía en el informe encargado a la consultora Mott McDonald, que en Europa en 2016 entre «aerolíneas UE» y aerolíneas extranjeras tenía 237 compañías operando en sus cielos, admitiendo que había demasiadas para el tamaño del mercado (página 44 del mismo documento).

No se quejen: esa lucha encarnizada de las aerolíneas europeas junto a la enorme densidad de población del viejo continente, nos permite volar por 60-100€ ida y vuelta desde España a cualquier capital europea a correr una maratón con los colegas, escapada romántica con su pareja o llevar a los hijos a Eurodisney a un precio razonable. Pregunten a cuánto les sale a los americanos llevar a su prole al parque Disney de Orlando…

Una industrial de trabajadores altamente cualificados

Pilotar, mantener y gestionar aviones no son tareas que pueda hacer cualquiera. Eso nos lleva a tener una amplia plantilla de personas cualificadas (ingenieros, TMAs, gestores, tripulaciones…) y por ende, el coste de un personal tan cualificado es mucho mayor que en otros sectores. Según la IATA los costes de personal suponen ya un gasto mayor al del combustible. En 2013 el coste laboral era del 18% mientras que en 2017 la IATA esperaba que subiese hasta el 30% del coste operativo de una aerolínea. Ryanair mismo reconoció que no había tratado bien salarialmente a sus pilotos hace poco más de un año.

La consolidación

Pues si por un lado me dices que el combustible se ha encarecido en los dos últimos años. Que el Euro tampoco ha mejorado contra un dolar que ha estado hasta 0,95 céntimos. Que los costes laborales suben los últimos años y que en 2016 la UE ya afirmaba que había demasiados asientos: ¿qué es lo que podríamos esperar? Pues lo que desgraciadamente estamos viendo: aquellas aerolíneas que no tienen un nicho muy marcado (cada vez admiro más a Volotea) o que tengan un músculo financiero detrás… van a sufrir y lo seguirán haciendo mientras el combustible no se desplome.

Más aún cuando las aerolíneas lowcost están tensando la cuerda para sacar del mercado a las aerolíneas medias europeas (Monarchs, Germanias, Air Berlines…): únicamente en 2018 easyjet ha aumentado 14,2% su oferta de asientos, Wizz Air un 19,6% y Norwegian un 11,6%…
De hecho la misma Ryanair (que en 2018 ofreció más de 40 millones de asientos) acusó al anunciar su Profit Warning de Enero que había una clara sobrecapacidad en el mercado de corto radio europeo. ¿Quién podrá aguantar ese ritmo? Desgraciadamente no todas.

Hay quien dice que, poco a poco, estemos acercándonos a la consolidación sufrida en EEUU en las pasadas décadas y que apenas quedarán las aerolíneas legacy y las grandes lowcost, que todo lo demás desaparecerá… dudo que lleguemos a tanto.

Tampoco creo que el modelo lowcost esté agotado como he leído en medios generalistas los últimos días pero hay una cosa que está clara: no ha cambiado ninguno de los factores anteriormente citados, así que dudo que hayamos tocado fondo..

CRJ550: cuando la necesidad agudiza el ingenio

Ayer salió la noticia de que Bombardier presentaba un «nuevo» modelo llamado CRJ550. Como no muchos medios sacaron la noticia a todo bombo: Bombardier estaba de vuelta. Pero LAMENTABLEMENTE (sí, ya saben que por este blog se le tiene mucho aprecio a estos canadienses), no todo es tan de color de rosa.

Modelo renderizado porque… poner un CRJ700 arruinaba el fregao

¿Es el Bombardier CRJ550 un avión nuevo?

No, simplemente es un CRJ700 (70 plazas) reconfigurado para tener tan sólo 50 asientos. No es la primera vez que Bombardier usa esta estrategia de que un cliente le pida una configuración especial para venderlo como un modelo nuevo: un servidor mismo ha volado alguna vez que otra en los CRJ705 de Air Canada (o lo que es lo mismo, un CRJ900 de 90 asientos reconfigurado a 75). Le «caparán» el MTOW en 10,000 libras y cambiarán la configuración de cabina… así que no, no me lo vendan como un modelo nuevo… s’il vous plaît.

¿Por qué United le baja la configuración al CRJ700? Scope Clauses

Antes de nada tenemos que nombrar las famosas (en EEUU) scope clauses. Básicamente: los sindicatos de las grandes aerolíneas americanas tienen firmadas unas cláusulas con sus empresas por las cuales únicamente se podrán subcontratar operaciones a otra compañías si el número de asientos del avión es menor a una cantidad prefijada. Con eso se intenta que las aerolíneas tengan siempre un límite en el número de operaciones que pueden subcontratar, protegiendo así a los pilotos de la aerolínea «pata negra» (es decir, todo lo que se tenga que operar con B717s, A220s… para arriba: tiene que se operado por la aerolínea major).

Cada sindicato negocia por su cuenta, por lo que los números son dispares en cada aerolínea: Alaska por ejemplo podría subcontratar llegado el caso lo que le venga en gana porque no tiene nada firmado con sus sindicatos. ¿Y United? El lío padre: hasta 50 asientos puede subcontratar un número de aeronaves igual al 90% de su flota de pasillo único. Y de ahí hasta 76 asientos puede subcontratar 255 aviones máximopero nunca pasarse de 153 aviones de 76 asientos. Es un carajal, I know

¿Cuántos aviones entre 50-76 pasajeros tiene subcontratados ahora mismo United? ¡¡Tachánn!! ¡¡255 aeronaves!! Su máximo. ¿Van viendo la lógica a esta extraña decisión?

Volviendo al CRJ550. Bien, pues ahora resulta que United va a convertir 50 de sus CRJ700 a CRJ550, un «modelo» que pasará de todo turista a tres clases: 10 de Primera, 20 de Premium Economy y 20 Turista. «¿Qué sentido tiene todo eso tronco?, ¿No es volar un avión de 70 almas con 50 tipos… perder pasta?» Efectivamente, pero si United quiere crecer y no puede hacerlo por arriba (hasta 76 asientos), tendrá que hacerlo por abajo en la escala de 50 asientos.

¿Gana o pierde United con el CRJ550?

Eso el tiempo lo dirá. Lo que podemos sacar en claro a día de hoy es:

  • United va a ofrecer un servicio de gama alta en el rango de los 50 asientos donde no es muy común. En un país con el volumen de pasajeros premium tan bestial como es EEUU… es una oferta muy atractiva.
  • Apuesto mi Citroen AX a que Bombardier ha dejado esos CRJ700 a precio de DERRIBO… (recuerden en qué lugar está Bombardier en el mundo de la aviación comercial a día de hoy). ¿Merece la pena pagar más por los savings de un motor que consumirá algo menos?El espacio que se obtiene permitirá facturar menos maletas a United.
  • Habrá que ver la certificación de los mismos… pero quizá no sea tan complicado volver a su estado original (CRJ700) en caso de necesitarlo (United renegociará sus scope clauses este año).
  • No olvidemos que United no sólo va a reconfigurar estos CRJ700 a cabina premium: United no oculta que su estrategia es la de captar al pasajero que se gasta pasta en esto de volar, va a invertir un dineral en meter más cabinas premium en toda su flota.

Cuando la necesidad aprieta (no pode crecer en el segmento regional por haber llegado al límite por sus contratos con los sindicatos), el ingenio se agudiza.

Por cierto… ¿Bombardier? No lancemos las campanas al vuelo: es un modelo customizado para United por sus limitaciones y tan sólo son 20 aparatos. American tiene unas scope clause más benévolas que United y no necesita a día de hoy modelos ingeniosos como este y Delta ha incorporado un porrón de 717s y A220 que le permiten crecer en el regional sin problemas. En Europa mejor ni hablar: volar un avión de 76 plazas con sólo 50 asientos sería pegarte un tiro en el pie nada más comenzar.

Así que ya saben todo lo que hay detrás del CRJ550: limitaciones a las que hay que buscar soluciones ingeniosas.

8 curiosidades que (quizá) no sabías del Boeing 727

Sirva este viernes como oda, como égloga a nuestro amado Boeing 727. ¿Y por qué justamente hoy? Pues porque esta semana nos ha abandonado el último vuelo comercial del planeta operado por un Boeing 727: el vuelo 851 de la iraní Aseman entre Zahedan y Teheran.

Precioso aparato (foto: Von Wedelstaedt )

Así que hoy veremos 8 (sí 8, las que me han venido rápido a la cabeza) cosas que quizá no sabías del Boeing 727, el avión en el que muchos nos desvirgamos (aeronáuticamente hablando… no me sean malpensados) en este país.

1– El primer 727 fue ensamblado en 1962 y voló por primera vez en febrero de 1963. El 727 número 1000 fue a manos de Delta en enero de 1974: en menos de 11 años se habían ensamblado un millar de aeronaves, siendo no sólo el primer reactor comercial que batía esa marca… si no que desde entonces ningún reactor ha conseguido sacar sus primeros 1,000 aparatos tan rápido.

Lanzamiento del 727-100 (con 707 al fondo!) Fuente: Boeing

2– Por cierto, el número total de aeronaves vendidas es de 1,832… no está nada mal si tenemos en cuenta que Boeing preveía en sus cálculos que conseguiría vender ¡¡sólo 250 aeronaves!!.

3– Una forma rápida de diferenciar un 727-100 de un 727-200 si los mirabas de frente en la terminal de un aeropuerto era fijándose en la forma de la toma de aire central: si es ovalado es un 727-100, si es circular se trata de un 727-200.

Fíjense en esa toma de motor del 727-100… bien, ahora compárenla con cualquier foto del 727-200 que encuentren por el interné (Foto: Ian Abott Flickr)

4– Como buen avión «old school» es uno de los jets comerciales más ruidosos que se han construido. Pero podría no haber sido así: las autoridades americanas cambiaron su normativa de ruido justo cuando Boeing ya tenía decidido el motor del 727. Al saber las nuevas restricciones en Boeing estudiaron la posibilidad de poner un turbofan con más paso y menos ruidoso: cabía en los dos pilones laterales… pero no en el espacio que habían dejado en el fuselaje para el motor central, así que tiraron adelante con su solución a sabiendas de que tarde o temprano la normativa de ruido les penalizaría… A día de hoy en EEUU ya no se pueden volar sin estar modificados vía hush kit o cualquier modificación estructural… podría ser peor: en Australia no se puede volar el Boeing 727 ¡¡ni aunque le hagas las modificaciones pertinentes contra el ruido!!

No es un 727 pero la comparación de un 707 con un 787 os da una idea del ruido de un avión actual frente a uno de la vieja escuela.

https://www.youtube.com/watch?v=Or5YEhiT_d4

5– En principio el 727 iba a compartir la misma sección de fuselaje que el 707 y los primeros diseños así fueron… hasta que un ingeniero de Boeing dijo «¿y para qué vamos a necesitar tanta bodega si es un avión de corto radio?». Finalmente el 707 y el 727 únicamente compartieron la cabina (desde el suelo hasta el techo no notarías la diferencia entre un avión y otro), siendo la parte inferior más pequeña en el 727.

La parte de arriba es común al 707… la parte de abajo es más chiquitita

6– ¿Se acuerdan de secuestro del Boeing 727 de Northwest Orient (os dejo el enlace de la historia para los que no la conozcáis) donde el secuestrador (que se identificó como DB Cooper) saltó del avión en pleno vuelo por la puerta trasera?. Bien, para evitar que se pudiese abrir la puerta en vuelo, la FAA ordenó a Boeing crear algún medio para ello. El sistema es tan sencillo que asombra: una pequeña placa aerodinámica que, cuando el flujo de aire se acelera, por aerodinámica mueve la placa en paralelo al flujo y hace imposible abrir la puerta desde dentro… ¿Lo mejor del invento? Su nombre: Cooper Vane, en homenaje al secuestrador que propició la modificación.

Esta pequeña chapita es la llamada Cooper Vane: en cuanto pasa flujo por ella se va para atrás y bloquea la apertura de la puerta.

7– En 2012 un grupo de científicos con la ayuda económica de una productora estrellaron un 727-200 en el desierto de Mexicali, en Baja California, México. Todo formaba parte de un experimento televisado en el que se intentaba demostrar qué asientos eran los más seguros de una aeronave. ¿El resultado? Los dummies traseros quedaron menos dañados que los sentados en la parte delantera de la aeronave. Y por cierto: el avión tenía el Cooper Vane modificado ¡para poder abrir la puerta en vuelo!

https://www.youtube.com/watch?v=oYmaP5OKWBQ

8– El modelo se ganó una fama terrible en sus primeros años de vida debido a los continuos accidentes mortales que protagonizó: solo entre agosto de 1965 y febrero de 1966 se estrellaron cuatro aeronaves: dos Boeing 727 de United, uno de American Airlines y otro de All Nippon. Las compañías al ver como los pasajeros evitaban a toda costa volar en las rutas operadas por el 727, presionaron al gobierno para que investigara si el avión estaba bien diseñado o si era peligroso. ¿La conclusión de la investigación? El ala estaba tan bien diseñada, era tal la virguería que había hecho Boeing con el 727, que permitía realizar aproximaciones demasiado pronunciadas para la época (en el accidente de American Airlines el Boeing descendió a 2,000 pies por minuto). La conclusión de las autoridades fue clara: las aerolíneas tenían que entrenar este tipo de aproximaciones ya que el 727 permitía hacer cosas para las que en 1965 las tripulaciones no estaban todavía preparadas. Por cierto, de las 1800 naves construidas… 119 se han accidentado.

Bonus PatrioIberia llegó a ser la compañía europea con más Boeing 727 allá por 1979 con 37 aeronaves operativas. ¿Es eso bueno? Pues no lo tengo tan claro: aerolíneas como Delta ya estaban quitándoselos de encima debido a la escalada del precio del zumo de dinosaurio. El avión consumía mucho más que cualquier otro reactor de corto-medio radio. La compra de las últimas cinco aeronaves trajo mucha discusión en los medios: Iberia no paraba de perder dinero y por aquel entonces había alternativas al 727 más rentables. Sin embargo en España tuvimos la SUERTE de disfrutarlo hasta Octubre de 2001, cuando Iberia retiró el «Monasterio de Poblet», el último de esos cinco aparatos que compró en 1979.

El último 727 de Iberia (Pedro Aragão )

Norwegian sigue reestructurándose… y eso es bueno

Ayer por la tarde Norwegian saltó a la palestra con sus noticias de reestructuración de bases que afectará a España e Italia en Europa, a EEUU y a Oriente Medio. En España que es lo que nos toca: se cerrarán las bases de Mallorca, Tenerife y Gran Canaria (ojo, las bases, no las rutas excepto el Tenerife Sur-Roma). Tenéis las frecuencias afectadas en su web.

Las razones que le han dado a Reuters son más claras que nunca: «The company has reached a point where it needs to make necessary adjustments to its route portfolio in order to improve the sustainability and financial performance in this very competitive environment«. El problema viene cuando se tocan los puestos de trabajo: Norwegian no niega que se vea forzada a una reducción de la plantilla.

A321lr NAI
Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

Pero en el fondo se trata de una buena noticia: Norwegian sigue dando los pasos correctos. Veamos:

Compras desproporcionadas

Se encargaron de anunciar pomposos contratos con Airbus y Boeing (recuerden que tenían en cartera 110 Boeing 737MAX8, 65 A320neo, 30 A321neo y 38 Dreamliners) y eso hay que pagarlo. Pónganle ustedes que como downpayment (el pago para asegurarse los slots de entrega de la aeronave) Norwegian haya tenido que soltar un 5% del coste… pueden imaginarse la sangría que supone tener una cartera de más de 200 aeronaves en espera.

¿Qué está haciendo Norwegian? Venderse Tratar de venderse aeronaves como locos desde hace meses. En su presentación ante los inversores de Septiembre ya anunciaron la venta de 140 aeronaves. Aún así en diciembre anunciaron que al menos para la primera mitad del año tienen financiación asegurada para todos los aparatos que se les entregue.

Bases por doquier

Tras la venta de aeronaves (que se irá produciendo poco a poco) llega la racionalización de las bases. Han comenzado por las españolas e italianas pero todo suena a que poco a poco se irán eliminando aquellas bases que se puedan optimizar mediante planificación de tripulaciones. ¿Qué gana Norwegian eliminando bases? Predecir sus operaciones y costes. De esta manera optimiza sus tripulaciones desde otras bases y controla/sabe cuánto le cuesta tener a una tripulación durmiendo en TFS/PMI/LPA cada día.

Ahora bien: que nadie piense que por cerrar 4 bases Norwegian se va a números negros. Es una ayuda para la racionalización y control de costes, pero comparado con la recepción de aeronaves el impacto es ínfimo.

Rutas

Recuerden que en el tema transatlántico Norwegian ya ha comenzado a moverse. Hace cuatro meses se cepilló los saltos en 737 desde Edimburgo y Belfast a la costa Este americana. También anunció el fin del único vuelo lowcost desde UK a Singapur para este mismo mes de enero, donde parece que nunca han llegado a hacer beneficio. Es decir: poco a poco se están quitando de encima todo aquello que no encuentra rentable.

¿Suficiente? La lógica indica que tendrá que tarde o temprano también tendrá que racionalizar su largo radio y centrarse en unos pocos hubs alimentados por los 737 (los españoles dudo que peligren… pero tiene que sostener esos AMS/FCO a Nueva York con vuelos de corto).

No tenemos ni idea de qué más puede hacer Norwegian porque únicamente ellos saben lo que se cuece internamente. Y es cierto que los planes de crecimiento de Norwegian eran pura fantasía, pero por lo menos demuestra que a día de hoy, estando en una situación crítica, se mueven en una dirección racional.

RIP Joon

Como diría vuestra abuelita tras haberos avisado muchas veces… ¡Mira que te lo dije!. Llevamos diciendo por aquí hace meses que Joon era un sinsentido. No voy a repetir todo lo que me llevaba a tener una idea tan regulera sobre la idea de Air France: pueden repasarlo aquí y aquí. Pero podrán ver en el primer post que no entendía un carajo de qué iba la idea de Joon… bien, pues ahora dice la aerolínea (un año después) lo mismo que un servidor: “la marca es difícil de entender por los clientes”.

Lo que siempre había soñado: un sobrecargo con babuchas!!

¿A quién diablos se le ocurrió lo de crear una aerolínea Millenial? Nadie lo sabe. Crearon una estructura paralela, duplicaron gastos y crearon una filosofía de marca cuanto menos dudosa… todo por intentar presionar a los sindicatos. En un momento de la industria donde las lowcost de corto y largo radio se están zampando el mercado más sensible al precio y donde las aerolíneas grandes tienen que hacer valer su marca como elemento Premium… va Air France y se cisca en su marca (su POTENTE marca), creando un engendro que diluía la percepción del cliente de una de las aerolíneas más icónicas del planeta (señores, que es Air France, DOÑA AIR FRANCE, no hablamos de Aerolíneas Manolita).

Si yo soy un tipo de otro continente que me voy a París una vez en la vida empeñando unos ahorros considerables… quiero volar bebiendo vino francés mientras escucho por aquí y por allá «C’est Magnifique» y palabras que no tengo ni idea de qué significan. Quiero cantar La Bohème de Charles Aznavour mientras me imagino paseando por el barrio latino de París. Quiero sentir Francia y sus enfants de la patrie nada más entrar por la puerta. ¡¡Quiero Air France NO una aerolínea de TCPs en babuchas!!

Buena noticia

Y sinceramente nos debemos congratular sobre todo por los TCPs que pasarán a engrosar las filas de Air France y entrarán en una escala salarial mucho más beneficiosa que Joon (se estima que el coste de personal de Joon era un 40% inferior al de AF).

Por otro lado se acabó pagar precios de Air France por servicio de Joon: busquen un BCN-CDG para dentro de un mes y sorpréndanse cuando vean que Vueling vuela por 50€ menos.

Y sobre todo: nos ahorramos la monserga Millenial (¡Oh! Gracias Señor por oír mis súplicas!). Se acabaron los TCPs en babuchas y colores molones. Se acabó el crowdfunding para que los colegas te paguen un vuelo para que cuelgues fotos en tu Instagram.

Queda mucho trabajo

Aun así quedan preguntas pendientes a Ben Smith: está muy bien enterrar Joon y pasar a toda su gente a Air France… pero ¿qué medidas extra van a tomar para cortar la sangría de sus rutas (un 35% de sus rutas de largo radio pierde dinero)? ¿Qué diablos van a hacer con los A340-300 que reacondicionaron para Joon, meterlos de nuevo en AF? ¿Y los diez A350 que iba a volar Joon… los integrará en AF o los pasarán a KLM que tiene 11 encargados? ¿Van a potenciar a Transavia como su caballo de batalla en Europa cual Vueling, Iberia Express o Germanwings? Muchas son las batallas que tiene por delante Air France y su nuevo CEO… pero parece que esto sólo es el principio del cambio.

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Airbus A300B2 de Air France allá por 1976 (Foto: Christian Volpati)

PD: ¡¡primer acierto de las Predicciones de Aviación Comercial de 2019!! ¡¡Temblad, este año Avionistadamus lo peta!!

Herb Kelleher y el Malice in Dallas: adiós a un pionero irrepetible

Probablemente el nombre Herb Kelleher no os diga mucho a los lectores del blog, pero si os digo que fue uno de los fundadores (y CEO desde 1982 a 2007) de Southwest, probablemente lo comencéis a ubicar. La aerolínea tejana ha sido referente para toda lowcost moderna con su concepto de flota única, rutas punto-punto, sus tarifas bajas… y Herb Kelleher ha sido uno de sus cerebros (el de Southwest y el de Malice in Dallas que leeremos hoy).

Aunque ahora conozcamos todo el mundo el éxito de Southwest, la historia detrás de la aerolínea no ha sido siempre un camino de rosas (hay un capítulo muy interesante en el libro Hard Landing de Thomas Petzinger, que si no lo han leído… ¡¡ya tardan!!): lidiar con un mercado hiperregulado, conseguir volar desde aeropuertos defenestrados por otras aerolíneas, pelear a cara de perro con Frank Lorenzo (algún día hablaremos de el por aquí, personaje mítico para bien o para mal….), evitar adquisiciones hostiles… En fin, toda una aventura desde 1971.

Pero como leeréis las mil y una historias del bueno de Kelleher en otros medios, hoy nos vamos a centrar rápidamente en una de su genial personalidad que le llevaba a no tomarse a sí mismo en serio, algo que trasladó a todos los departamentos de la empresa. De hecho habréis visto muchos vídeos de sobrecargos de Southwest rapeando las indicaciones de seguridad o posando de forma sexy… ¿se imaginan algo así en Iberia, LATAM, Aeroméxico, Air Europa o Aerolíneas Argentinas?.

Malice in Dallas

Su hilarante personalidad llegó a un momento cumbre con el «Malice in Dallas«. ¿¡Mande!? Pues eso: Malicia en Dallas.

Estamos en 1992. Por un lado Southwest comienza a usar el slogan «Just Plane Smart» para publicitar su compañía:

Peeero: por otro lado tenemos una pequeña compañía llamada Stevens Aviation, compañía especializada en mantenimiento de aeronaves… que tenía registrado el slogan «Plane Smart«, así que en cuanto supo del nuevo «moto» de los de Love Field, el CEO de Stevens llamado Kurt Herwald, les puso una demanda como un piano por apropiación del mismo. Pero sabiendo de la personalidad de Herb Kelleher y de la publicidad que podía sacar del litigio contra un gigante como Southewest… le escribió la siguiente carta:


January 2, 1992

Dear Mr. Kelleher: 
We LOVE your new ads that use the clever, creative, effective «Plane Smart» theme! We can testify to its effectiveness since we’ve been using it in our own ads for a long time. In the true fun-loving spirit on which Southwest Airlines was founded, we challenge you to a duel to see who gets to keep «Plane Smart» — big ol’ Southwest or little bitty Stevens. (Please — no lawyers!) We trust that you accept this challenge in the spirit intended. . . . No litigiousness implied at all. We challenge you to a sleeves-up, best-two-out-of-three arm-wrestling match between you and our chairman, at high noon on Monday, January 27, 1992. . . .


Respectfully,
Stephen D. Townes
Executive Vice-President
Stevens Aviation
P.S. Our chairman is a burly 38-year-old former weight lifter who can bench press a King Air — or something like that. . . .

Para los que no os manejáis en inglés: estaban retando al CEO de Southwest a un duelo de pulsos. El mejor de tres duelos se llevaría el slogan a su terreno. Cómo podéis imaginar el reto fue aceptado automáticamente por Herb Kelleher… a pesar de que la nota de Stevens aseguraba que su CEO era capaz de levantar una King Air (ya veis por donde iban los tiros).

El 20 de Marzo de 1992 en el Dallas Sportatorium se disputó uno de los duelos más gloriosos de la industria de la aviación americana: combate de pulsos entre el CEO de una de las grandes compañías americanas y una pequeña compañía aeronáutica: «Smoking Herb» vs «Killer Kurt». La taquilla se donaría a causas benéficas y el ganador el derecho a usar el slogan «plane smart«.

En cuanto comenzó a sonar el tema de Rocky por los altavoces, los dos púgiles salieron al ring bajo la atenta mirada de 1,500 almas.

¿Se imaginan a un CEO español haciendo algo así?… yo tampoco.

El combate de pulsos llegó al tercer asalto completamente igualado: 1-1. El tercer pulso fue el más igualado de todos pero finalmente Killer Kurt se merendó a Smoking Herb (sólo por el mote ya podéis imaginar lo cachondo que era Kelleher). Según las reglas Stevens Aviation tendría la exclusiva de usar el slogan «Plane Smart»… pero finalmente se anunció que ambos rivales llegaban a un acuerdo para que ambas compañías usaran el slogan sin problemas.

El bueno de Smoking Herb dándolo todo

Obviamente este resultado final del combate a pulsos estaba apañado entre ambas compañías en los despachos, pero pocos CEOs hubiesen aceptado algo así y que a posteriori se demostró que fue un auténtico éxito:

  • Stevens creció de forma exponencial los siguientes años gracias a la publicidad del evento.
  • Southwest siguió usando su nuevo slogan y consiguió toneladas de publicidad barata.
  • Y encima se recaudaron decenas de dólares para la beneficencia.

Southwest editó un vídeo del Malice in Dallas que se puede ver en Youtube. Dura más bien poco y, además de echaros unas risas, podéis ver la personalidad de un genio de la aviación comercial. Ese era Herb Kelleher: un tipo que no sólo era genial dentro del negocio de las aerolíneas… sino en cualquier otro aspecto de su vida.

Los vuelos domésticos más largos del planeta

La idea de esta entrada se la debemos a un lector que, al hilo de las noticias típicas de «Fulanito Airways acaba de lanzar el vuelo más largo del mundo«, nos preguntaba a través del correo cuál era el vuelo doméstico más largo del planeta.

Como ya imaginaréis va a ser complicado encontrar un vuelo doméstico muy largo dentro del continente europeo… lo cual no implica que aerolíneas europeas operen vuelos domésticos salvajemente largos. ¿La razón? El vuelo entre la metrópolis y territorios de ultramar. Un ejemplo claro es el más largo del planeta: el vuelo doméstico sin paradas de Air Austral entre París Charles de Gaulle y la isla de Reunión: 5,048NM (o lo que es lo mismo; 9,349 Kilómetros).

11 horitas en un 777-300ER

¿El segundo vuelo doméstico más largo del mundo? Sería entre las mismas ciudades pero distintos aeropuertos. Air France o XL unen Reunión con París Orly… Así que vamos a saltarnos estos puntos para dar un poco de variedad al post. ¿El tercer vuelo más largo del mundo? ¡¡Francés de nuevo leñe!! En este caso el que une Reunión (como no) con Lyon el A330 de XL Airways.

Dejemos atrás de una vez a los vecinos del Norte. ¿Qué encontramos? El primer vuelo a un aeropuerto no considerado como «territorio de ultramar», «territorio autónomo», etc… el vuelo en A330 de Hawaiian desde Honolulu a Boston: de una punta a otra del país. 8,199 kilómetros unen las dos ciudades estadounidenses. Y ojo, que el vuelo que une Honolulu con el JFK de Nueva York sería el siguiente en la lista: tan sólo los separan 179km de distancia recorrida.

Volvemos al viejo continente: los vuelos de KLM y TUI que unen Amsterdam con Curaçao. Este territorio sudamericano está considerado como territorio autónomo del Reino de los Países Bajos y por ende, territorio europeo. La distancia entre las dos ciudades es de 4,232NM (7,838km). Es uno de los pocos destinos de KLM en el que todavía podemos disfrutar de sus flamantes 747-400, motivo más que suficiente para pegarnos el vuelo. Curiosamente también hay un vuelo Amsterdam – Bonaire de TUI. El vuelo es tan sólo 40NM al anterior, así que sería el siguiente vuelo doméstico más largo del mundo.

Otro vuelo a territorios europeos allende los mares

¿Y los vuelos dentro de los tres primeros países más grandes del mundo? En EEUU ya tenemos el tercer y cuarto vuelo doméstico más largo del mundo… ¿pero qué hay de Rusia y Canadá?

Rossiya

Curiosamente no es entre la capital o San Petersburgo y la costa Este si no el vuelo 1730 de Aeroflot que une Moscú Sheremetyevo con Petropalovsk-Kamchatski, 6,764 kilómetros entre pecho y espalda para cruzarse el país más extenso del globo:

Impresionante para un vuelo doméstico sin sobrevolar mar alguno…

Canadá

El segundo país más extenso del globo tampoco anda corto, aunque queda algo bastante más corto que los vuelos rusos o estadounidenses. WestJet opera de forma estacional el vuelo Calgary a Saint Johns, en Terranova y Labrador. El vuelo no es manco puesto que son 5 horas y media metidos en un 737-700, pero se queda corto con sus 4,336 kilómetros (2,400 menos que el vuelo ruso por ejemplo).

Bonus Track: vuelos con escala

¡Ojo cuidao! Que también hay vuelos descomunales con escala: el París-Los Ángeles-Papeete. Volvemos a lo mismo que los primeros vuelos: al ser territorio de ultramar, el vuelo que une París con la Polinesia Francesa es el vuelo doméstico más largo del mundo con escala. Ojo que la cifra es de escándalo: 15,715 kilómetros unen ambos territorios franceses el 787 de Air Tahiti Nui.

Como ven la lista de los vuelos domésticos más largos del mundo es más larga y curiosa de lo que esperábamos. Algo que en principio tendemos a pensar en Rusia o EEUU… resulta que son las aerolíneas europeas los que se llevan la palma.

Bonus Track 2: ¿y el vuelo español más largo?

En este caso hay pocas sorpresas: uno pensaría que la cosa está entre Tokio y Santiago de Chile… y tiene razón. ¿Cuál creen que es más largo? Pues el vuelo de Iberia a Japón (en A330-200, casí nada) se lleva la palma por tan solo 94km volados frente a Chile.

No diga Iberia: diga Garanair

Menos de tres meses quedan para que, si nada lo impide, se consume el Brexit. A día de hoy no hay acuerdo alguno entre la UE y la Great Britain (miento, acuerdo hay, pero no está aprobado por el parlamento británico), así que a día de hoy vamos abocados al Brexit Duro: divorcio por las malas. Por todos es sabido que la compañía que está en una situación más complicada es IAG, básicamente porque tiene marcas con AOCs (licencia de aerolínea en romano paladín) tanto en UK (British Airways) como en la Unión Europea (Iberia, Vueling, LEVEL o Aer Lingus) algo que no sería problema si no fuese porque su capital es mayoritariamente extracomunitario.

Bien, pues ayer la situación dio otro giro cuando se supo la estrategia que va a seguir IAG para afirmar que es europea y que tiene pleno derecho a volar en Europa: Garanair es propietaria del 50,01% del derecho a voto. ¿Garanair? Efectivamente, una compañía propiedad de El Corte Inglés. ¿Derecho a voto? Efectivamente: según los estatutos de IAG una cosa es el derecho al voto y otra la propiedad económica.

A330 Iberia (Magnus Manske)

Iberia OPCO e Iberia Operadora

La fusión de British e Iberia se produjo en 2011, pero nos remontamos al 23 de diciembre 2009 cuando se crearon dos empresas independientes dentro de Iberia:

  1. Iberia Operadora: básicamente la aerolínea que todos conocemos.
  2. Iberia OPCO: cuyo objetivo es la «Gestión y administración de valores representativos de los fondos propios de entidades residentes o no residentes en el territorio español, mediante la correspondiente organización de medios materiales y personales«. Básicamente: una empresa diferente que es la tenedora de las acciones españolas de la fusión de Iberia y British que garantizaría la españolidad de Iberia.

Así pues tenemos a una Iberia dentro de IAG cuya propiedad económica es 100% IAG… y también tenemos a la misma Iberia cuyos «derechos políticos» (derechos de decisión), recaen en un 49,9% en IAG… pero el 50,01% en Iberia OPCO, empresa 100% española. ¿Quién es el dueño de Iberia OPCO? Garanair, sociedad formada por Bankia y El Corte Inglés… pero que tras la salida de Bankia el pasado Abril, a día de hoy es 100% propiedad de El Corte Inglés. Así pues tenemos que los derechos políticos de Iberia recaen en Garanair (a.k.a. El Corte Inglés).

¿Soluciona Garanair todos los problemas de IAG?

Pues como un servidor no es jurista no tiene ni idea. Así de claro. Aunque suena lógico que si el control político de Iberia (y por ende Vueling) sigue en manos españolas, la compañía se considere española/europea. Ahora bien: ¿esto valdría para todo IAG o únicamente para Iberia/Vueling? ¿La nacionalidad de IAG es de su capital o de sus derechos políticos? ¿Qué diablos pasará con Aer Lingus si IAG no es europea pero Iberia/Vueling sí? ¿Le vale a la Unión Europea la coartada Garanair? Es tal el lío que se presenta por delante a IAG como no haya acuerdo entre UK-UE que el gabinete jurídico de IAG se va a ganar bien el sueldo este 2019.

Sea como fuere: es dudoso que con esta estrategia IAG solucione sus problemas brexiteros de un plumazo… habrá que estar atentos porque el culebrón promete dar noticias las semanas venideras.

Fin de la historia: Emirates hará el Dubai – Barcelona – Ciudad de México

El 2018 fue el año en el que dos aerolíneas se pelearon por la ruta Barcelona – Ciudad de México. Comenzó la dubaití Emirates pidiendo permiso a los Estados Unidos Mexicanos para hacer el Dubai-Barcelona-Ciudad de México. ¿Qué como es posible? Basándose en la 5ª Libertad del Aire.

Para los que no estéis muy duchos en las Libertades del Aire os ahorro el chorreo del Convenio de Chicago, de la OACI, etc… Básicamente: la Quinta Libertad es un derecho otorgado por un estado a otro de que una aerolínea pueda embarcar o desembarcar pasaje y mercancía procedente de un tercer estado. Ejemplo: México otorga a UAE el derecho a que Emirates, saliendo de Dubai, pueda parar en Barcelona (un tercer estado), cargar pasaje y desembarcarlo en su capital.

Como podréis imaginar la Quinta Libertad no es algo esencial para el funcionamiento normal del negocio aéreo pero permite a muchas aerolíneas hacer negocio en nichos que, de otra manera, serían inviables económicamente.

El Affaire México-Emirates

México limitó este derecho a Emirates a tan sólo tres vuelos semanales, insuficiente para la compañía árabe. ¿La razón detrás de esto? México quería proteger y dar oportunidad a Aeroméxico para volar el Ciudad de México – Barcelona, una ruta que había previsto para Noviembre de este año. Nada más saberse esto Aeromexico dijo que no podía competir con «las fuertes subvenciones del gobierno dubaití a Emirates«, así que abandonó sus planes con la capital catalana.

El culebrón no termina ahí. Las tres frecuencias semanales le parecieron pocas a Emirates que reculó en sus planes… dando oportunidad de nuevo a Aeromexico de anunciar su vuelta a Barcelona. Ahora resulta que sí, que con el gobierno de López Obrador Emirates va a conseguir derechos para unir BCN-MEX con una frecuencia diaria. ¿Qué hará Aeromexico? Próximo episodio en tu casa… pero saca pinta de que cancelará de nuevo sus planes (de hecho no tenían ni fecha para ponerlos en funcionamiento).

¿Por qué la Quinta Libertad no es plato de buen gusto de todo el mundo?

La Quinta Libertad se ejerce de forma más frecuente de lo que pensáis. En España por ejemplo tenemos el SCL-MAD-FRA de LATAM con el 787, o tenemos el SIN-BCN-GRU de Singapore con un 777-300ER. Pero no todos los países son muy proclives a aceptar esta libertad del aire. ¿La razón? Proteccionismo. De todo el mundo es sabido que a Iberia no le hace gracia alguna que Madrid sea usado como «hub» por aerolíneas extranjeras basándose en la Quinta Libertad, de hecho el gobierno anterior le llegó a avisar de que podrían abrir la T4 a otras aerolíneas si no aumentaba su oferta.

Pero no todo es «competencia» a los de aquí. El gobierno canario lleva tiempo pidiendo que se permita la aplicación de la Quinta Libertad del Aire en Canarias. Ello permitiría que aerolíneas asiáticas y americanas volaran a Tenerife y Gran Canaria, hicieran escala, y continuasen su rumbo a América y Asia, algo que sin duda alguna sería muy beneficioso para el turismo canario.

Gana Barcelona

Sea como fuere el que gana es Barcelona: o Emirates, o Aeromexico o las dos… unirán la Ciudad Condal con Ciudad de México, una de los destinos más demandados. Y si funciona… ¿pediría Emirates otra vez la Quinta Libertad del Aire para unir Barcelona con otra ciudad americana?