The rise and fall of Norwegian

El jueves supimos que Norwegian daba cerrojazo a sus operaciones de largo radio. Tras verlas de todos los colores el pasado 2020, DY tiraba la toalla en el largo radio ante el panorama que estamos viendo en estos extraños tiempos que estamos viviendo. No más Dreamliners con wifi cruzando el charco a precios decentes: a partir de ahora volverán a tener que pasar por caja quien quiera irse a hacer las Américas (¿O acaso el astuto lector creerá que tras palmar Norwegian en Barcelona LEVEL va a mantener los mismos precios con la que está cayendo ahí fuera?).

Por estos lares hemos sido MUY de Norwegian. Sabíamos que su operativa era en ocasiones el 13 Rue del Percebe, pero sus ideas disruptivas fueron siempre bienvenidas (aunque sí: disruptivo no siempre significa rentable). Pero recuerden que estos tipos tuvieron el arrojo de:

¿Es para querer a Norwegian o no?

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Y es que la profecía que muchos gurús del sector han hecho se ha cumplido: cruzar el charco con doble pasillo a precios de derribo es una temeridad. Así lo predijo Al Baker (CEO de Qatar) cuando decía vería a todas las lowcost de largo perder dinero en cuanto el barril subiese por encima de 50$. Aunque en este caso no ha sido el crudo sino el COVID19 el que ha dado la puntilla a Norwegian.

Tres gráficos para entender qué ha sucedido con Norwegian

Mucha gente conoció a Norwegian a través del pelotazo de la mastodóntica compra de 372 aeronaves de una tacada a Airbus y Boeing. Si: del tirón, 222 aviones de pasillo único y opciones a otros 150 (que por cierto todavía hoy sigue siendo la mayor compra de aeronaves de Europa). Recuerdo que por aquél entonces (¡ouch! ¡hace 9 años ya!), medios, analistas y foros se preguntaban «¿pero qué diablos van a hacer estos tipos con 372 aviones?». Ese ha sido uno de sus problemas: las rutas tan creativas que habéis leído antes, como volar con 737s a Guadalupe, o entre Irlanda y EEUU, vienen de no saber rentabilizar en Europa semejante flota de aeronaves.

En apenas 6 años habían quintuplicado sus asientos/KM con la entrada de semejante porrón de aviones y ojo, en 2015 compraron 19 787s (hasta entonces eran todos en leasing).

Crecimiento de DY! Yihaaa!

Como te quedas. ¿Chulo eso de subir como la espuma no? Bueno, pues como ya sabrás todo tiene su contraparte: esos 372 aviones hay que pagarlos, porque los empleados de Boeing y Airbus tienen familias con la extraña manía de comer tres veces al día.

Veamos dos gráficas de sus cuentas anuales que juntas se entienden mejor: flota de aviones y beneficios antes de impuestos.

Flota de Norwegian hasta 2021
Beneficio antes de impuestos de DY

Como veis en el recuadro, sus beneficios antes de impuestos comenzaron a tambalearse a partir de 2014 que curiosamente es cuando comienzan a llegar los 787 de leasing con los que comienza su operativa de largo a fondo. Si bien es cierto que 2015 y 2016 las cosas remontaron (recuerden también que el precio del zumo de dinosaurio se hundió por aquel entonces) lo cierto es que a partir de 2017 comienzan a recibir a granel el gazillón de aviones que compraron años atrás y a la par su operativa de largo a bajo coste comienza a expandirse por toda Europa… justo los años que las cuentas de Norwegian se van a freír espárragos. Y sí: falta 2019 en esa tabla: perdieron 1600 millones de coronas noruegas.

Para finalizar vayamos a ver qué márgenes de beneficio tienen las aerolíneas Europeas. Para ir a lo sencillo: le restamos a lo que vendemos el coste de producir eso que estoy vendiendo.

Márgenes brutos entre Ryanair, easyjet, IAG, Norwegian, Lufthansa y AF-KLM

Supongo que ya saben quién está arriba del todo en la gráfica (sí: en sus oficinas beben Guinness, hablan gaélico y su ídolo es Bono el de U2). IAG, LH, easyjet y cualquier aerolínea medianamente potente suele estar (en cualquier año COVID free) por encima del 20% pero ¿adivinan quién está con unos márgenes brutos inferiores al 10% desde 2017?, efectivamente Norwegian. No he podido comparar desde 2012 que hubiera sido lo interesante, pero si remontáramos atrás veríamos que sus márgenes decrecían conforme su operativa a largo radio aumentaba.

Y con esas tres gráficas tienen la tendencia de Norwegian desde que a su CEO le entró entre ceja y ceja eso de ser la mayor aerolínea low cost de largo radio del planeta. Buen servicio y buena satisfacción del cliente: pero siempre con una rentabilidad en el alambre desde que despegó el largo radio a bajo coste (aún teniendo unas ocupaciones muy buenas como veis en la primera gráfica).

Vale, hay que ser justos: los noruegos las han visto de todos los colores con los problemas en sus motores RR en el Dreamliner, pero no menos cierto es que cuando juegas con unos márgenes muy finos, cualquier problema en tu flota única de largo radio puede ser un auténtico descalabro.

El nuevo CEO dice que Norwegian se va a centrar en volver a Europa, donde verdaderamente hace el beneficio para sostener la empresa: sentido común entre tanta megalomanía en años anteriores. Por aquí ya lo dijimos en las Profecías de Aviación Comercial 2021: Norwegian no va a desaparecer, pero no volverá a ser nunca la Norwegian habíamos visto hasta ahora.


Norwegian ha sido la segunda aerolínea más comentada por aquí y siempre apoyando su operativa (aunque a veces fuera una temeridad como entrar en Argentina, que mira que no había otro país para irte a hacer las Américas…). Ánimo a sus trabajadores, sea en Norwegian sea en otra aerolínea el sector tarde o temprano va a rebotar y entonces nos veremos de nuevo todos en el aire.

Predicciones de Aviación Comercial 2021

¿Se les ocurre un mejor regalo de Reyes que una entrada sobre Predicciones de Aviación Comercial™ 2021? Bueno, vale… a mi también, pero oye, ¡a caballo regalado no le mires el diente!

Así que como todos los años damos puntapié de salida al nuevo año con las Predicciones de Aviación Comercial™ 2021. Atrás queda el desastre de 2020 y miramos con buenas vibraciones este año. Fuck the Past! Kiss the Future! Aunque debo admitirles que este año la cosa está complicada… cualquiera predice algo con la que está cayendo. Pero bueno, venga va, que me enredo aquí con presentaciones… ¡al tomate!

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto de byeangel)
  • El A380 va desapareciendo más rápido de lo planeado: dejando a un lado Air France que ya anunció que este precioso modelo desaparecía de su flota, en este 2021 dudo mucho que la demanda se recupere este año para que Lufthansa, British, Qatar, Etihad, Qantas o Thai vuelvan a operarlas. Este avión lleno es un filón de oro, pero si no llegas a tus factores de carga… son un pozo sin fondo. Lamentablemente me da que de las aerolíneas anteriormente mencionadas únicamente Qatar y Qantas volverán a operar el A380… y con suerte.
Nostalgiaaaa, de escuchar su risa loca y sentir junto a mi boca, como un fuego, su respiración…
  • No hay grandes quiebras, pero...: parece que ya ha quebrado todo lo quebrable. Air Europa ha tenido un final feliz, Norwegian se ha reducido a cuatro aviones (madre de Dios, con lo que apuntaban) y Alitalia vuelve a manos públicas por tiempo indeterminado (jamás pensé que volvería a ver eso en Europa). El resto o lamentablemente ha tenido que cerrar o ha conseguido salvar el pellejo sea con ayudas públicas, sea con ampliación de capital. Aún así hay aerolíneas no tan pequeñas que siguen en el disparadero y aquí hemos venido a predecir: Etihad huele a absorción por parte de Emirates por los cuatro costados. Y American Airlines tiene unos números que dan pavor (un boquete de 25,000 millones, casi nada). Esas dos aerolíneas terminan 2021 de distinta manera: no digo que desaparezcan sino que se fusionan con otros protagonistas para poder sobrevivir. Y si me preguntan: no, no creo que Norwegian desaparezca, pero dudo que vuelva a ser lo que fue hace un tiempo.
A380 business lounge Qatar
Los licores a tu entera disposición son de marcas «fetén»: olvídate de pedir tu DYC 8-Cola
  • El business no vuelve de la misma manera (ni de lejos) que vuelve la turista. Teletrabajo, Zoom, Teams, Skype, WebEx… llamarlo como queráis, pero las teleconferencias van a cambiar el negocio de la clase business para siempre. Y es que las empresas lo tienen claro: ¿hay que emplear 3,000 lereles en un billete para una reunión cuando nos podemos conectar por Teams desde el despacho y dormir en casa? Es matemática pura: los viajes de negocios van a ser el principal afectado por el COVID19 y los desplazamientos de larga distancia quedarán reducidos a lo esencial. La turista y turista premium volverán con mayor o menor fuerza (yo soy pesimista y creo que hasta 2022 no veremos grandes cambios), pero la clase J va a sufrir de lo lindo y con ella las aerolíneas (en EEUU alrededor de un 12% de los viajeros son de business, pero en muchas rutas suponen hasta el 75% de los beneficios de la aerolínea).
Tripulación del primer vuelo a Tokyo en 1986 (CC: Flickr Iberia)
  • Iberia se lanza de cabeza a Asia: esto es algo que hemos dicho por estos lares desde hace años, pero viendo cómo está Latinoamérica tras el COVID la lógica indica que por fin va a apostar fuerte por Asia. Hagan cábalas junto a la recuperación de Narita y Shangai: ¿Pekín?, ¿Delhi?, ¿Doha?, ¿Hong Kong?… Muy ambicioso todo, pero lo cierto es que IAG tiene la oportunidad de armonizar Latinoamérica con Iberia y emplear los 787 de Air Europa en aquellos destinos que les interese.
GOOOOOOOL en las Gaunas!
  • GOL entra en oneworld (ahora sí): siento repetir una del año pasado, pero el hueco que tiene oneworld en Latinoamérica es de escándalo tras la salida de LATAM. O se apunta una de las grandes en la región que sirva de conexión a American/Iberia/British o oneword va a seguir un paso por detrás de Star Alliance en la región.
Hay que dar salida a todos estos!
  • Boeing vuelve a la carga con el Middle of the Market: esta predicción va a ser un poco tramposa, me explico. Tras conseguir que la FAA permita volver al aire al Boeing 737MAX, los de Chicago/Seattle necesitan un poco de esperanza para sus clientes e inversores. Más aún teniendo en cuenta la depresión en ventas de aviones de doble pasillo que (predicción) va a seguir sequita sequita. Así que… ¿Qué mejor que ilusionar de nuevo a diestro y siniestro con el NMA? Vendría a cubrir un hueco que tienen en su cartera, es un avión de pasillo único (no doble) y sería una inyección de positividad para una industria que ha recibido palos hasta en el paladar. Y aquí el «truco» de esta predicción: ¿lo anunciará realmente Boeing este 2021? NO, pero se va a dejar querer por los medios y va a generar runrún cada cierto tiempo. Al tiempo.

BONUS TRACK: lamentablemente este año no podemos poner la típica entrada de «Boeing no recibe ningún pedido por su 747 y Airbus tampoco por el A380″… tristes razones obvias :(.

BONUS TRACK 2: ¿conseguiremos hacer entradas con regularidad? Venga, apuesto a por cuatro entradas al mes!

¿Nos dejamos algo atrás? ¿Tienes tu propia quiniela? ¡Somos todo oídos!

AH! y FELIZ AÑO 2021

Revisando las Predicciones de Aviación Comercial 2020

Bueno, bueno, bueno… ¿pensaban vuestras mercedes que no habría más posts en el blog este año viendo la deriva que ha tomado este pequeño rincón del buen hacer de la aviación comercial? Bueno, si les soy sincero yo también lo pensaba. Mucho ha pasado este año por aquí: cambio de trabajo a principios de año, segunda ampliación familiar después, de repente cuando todo va sobre ruedas llega el combo COVID+caos… y hasta hoy :).

Así que perdonen si este humilde blog no está tan activo como hace un tiempo pero como entenderán los quehaceres diarios dejan poco, muy poco espacio a trastear por aquí.

Dicho lo cual……………… ¡¡VAMOS ALLÁ!! ¡¡UNO DE LOS MOMENTOS ÁLGIDOS DEL AÑO!! ¡¡QUE SUENEN LAS FANFARRIAS!! ¡¡QUE SE DESCORCHE EL MOËT CHANDON!! ¡¡PORQUE YA ESTÁ AQUÍ, como cada año, LA REVISIÓN DE LAS PREDICCIONES DE AVIACIÓN COMERCIAL 2020!!

El tipo que haya metido estos MAX a lo Tetris merece una subida de sueldo. Maximización del suelo.
  • El 737MAX no retoma el vuelo hasta la segunda mitad del 2020. ACIERTO! FUCK YEAH! Y aunque ahora digáis «Meeeh, eso lo predecía yo también«, lo cierto es que los medios y Boeing decían que volaría la primera mitad del 2020, de hecho Southwest planificó sus vuelos de Marzo con el MAX. Felizmente el MAX ha vuelto a los cielos de medio mundo, siendo un alivio para Boeing y para sus clientes. Por cierto… ¿se habrá negado algún pasajero a subirse al MAX? ¿O ni siquiera sabrá que lo está volando?
787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson
  • Norwegian levanta cabeza. EPIC FAIL COVID MEDIANTE. La cosa prometía bien para DY a principios de año, con sus 787 cruzando alegremente el charco y poco a poco (MUY poco a poco) ajustando sus números. Pero el COVID ha sido muy duro para todos. Para los que estaban medianamente saneados como IAG ha sido un golpe duro. Para los que andaban dando tumbos hace años… ha sido la puntilla. Norwegian cayó duramente en la bolsa de Oslo en cuanto la pandemia se oficializó en medio mundo. Replegó toda su operación a Noruega y alrededores. Pidió dinero al estado noruego: concedió una vez. Pidió una segunda vez parné al gobierno, pero esta vez dijeron NO y ahí comenzó el que podría ser el principio del fin. No estoy seguro (y ojalá no) que desaparezca… pero Norwegian está fuera de combate. Para bien o para mal… no volverá a ser lo que fue un día.
El pacto del año
  • Consolidación y más concentración de mercado en Europa. MEEEH… NI FU NI FA. Pronosticábamos una oleada de compras de aerolíneas por parte de los gigantes de Europa (IAG, AF/KLM, Lufthansa) pero nuevamente el COVID ha distorsionado todo. Lo dejamos en ámbar porque algún acierto ha habido: el más sonado la compra de Air Europa por IAG (que se anunció antes de la pandemia, pero sí… esta era fácil). Pero lo cierto es que la consolidación no va a venir de compras sino de quiebras. Hay aerolíneas que por su buena gestión han conseguido zafarse del golpe (Ryanair por ejemplo que nada en cash, o Volotea cuya gestión es impecable desde sus inicios). Pero las aerolíneas que o bien no pertenecían a este grupo anterior (LATAM, Virgin, Avianca, etc.) o bien no han tenido soporte gubernamental (como Alitalia, hoy por hoy empresa pública italiana) han sufrido como nunca no sólo en Europa, sino en todo el mundo. Concursos de acreedores, Chapter 10 o directamente disoluciones, han sido la tónica general en el peor año que se recuerda para este sector. Hasta Wikipedia tiene su propia página dedicada al impacto del COVID en la aviación comercial. Annus horribilis y consolidación indirecta por defunción.
Chula la librea, las cosas como son.
  • GOL entra en oneworld. FALLO. Pues miren que esta pensaba que la clavaba: mercado enorme (Sudamérica) sin abastecer por la alianza, aerolínea robusta con unas conexiones envidiables, muy buena conexión con American, British e Iberia… Pero NO, el premio se lo llevó por sorpresa Alaska Airlines en Julio. Los milleros yankis están que se frotan las manos puesto que el plan de millas de Alaska parece ser que es la leche en verso pero qué quieren que les diga, para un servidor es un movimiento bastante blandengue de oneworld que, bajo mi humilde opinión, está todavía un paso por detrás de Star Alliance.
747
FAL del 747 en Everett (Washington). (Foto: AP)
  • Boeing da por finalizada la venta del Boeing 747. WIN WIN. El 29 de Julio fue un día para olvidar en la historia de la aviación comercial: Boeing anunciaba oficialmente el fin de La Reina, el Boeing 747. No admitía más pedidos para su última iteración, el Dash-Eight. El ratio de fabricación se reduce a un triste avión cada dos meses y se habla hasta de que el nuevo Air Force One sea el último que salga de la fábrica de Everett de forma icónica (cosa que dudo, los compromisos comerciales son los compromisos…). Lo cierto es que la era Post-COVID va a ser dura para estos cachalotes. No sólo el 747 ha entregado la cuchara: el Airbus A380 también ha entrado en fase de desaparición. Tras la estocada final que supuso el affaire de los motores, el COVID ha sido la puntilla: Air France dejará de operarlos, Etihad los deja en tierra de forma indefinida, Lufthansa en tierra también, Qatar lo mismo, Singapore retira siete de una tacada… Lo dicho: cuatro motores y demanda mínima son una mala combinación. Malos tiempos para los titanes del aire.
Bombardier
  • Airbus deja entrever el Airbus A220-500. NA, OTRO FALLO. Y me parece a mi que está Airbus como para ponerse en un fregao de esta altura… Y es que un A220-500 es una apuesta arriesgada, pero viendo cómo se está desempeñando Boeing en esa parte del mercado, un avión como el CSeries/A220 puede dejar arrinconado a Boeing en el pasillo único para una década, ya que desde Chicago no parece que muevan ficha para sacar el ansiado sustituto del 737 a corto plazo.
Split Scimitar Winglet, el característico winglet del 737MAX (Boeing)
  • BONUS Track (Airbus vende más aviones que Boeing). BINGO. Vale, reconozco que esta también era fácil viendo los problemas del MAX, pero es que el 2020 está siendo un auténtico calvario para los americanos (esperemos que el 2021 con la vuelta del MAX la cosa se recupere). Y, si bien para Airbus no está el tema como para tirar cohetes, lo cierto es que Boeing ha tenido cancelaciones masivas: mientras Airbus se queda con +297 en pedidos, Boeing se queda en -454 lastrado por el MAX.

Bueno, resultados mixtos ¿no? Pensaba que este año se acertarían algunas más y la verdad es que los únicos aciertos son las que estaban claras jejeje. ¿Creéis vosotros que faltaba alguna? ¿Cómo veis el 2020 en general? Opiniones más que bien recibidas.

Sea como fuere: CIERRA AL SALIR 2020.

A días extraños, vuelos rarunos

En estos días raros estamos viendo cosas muy raras. La naturaleza ocupar el sitio que el hombre (temporalmente) le ha cedido. Lugares emblemáticos vacíos donde un día cualquiera encontraríamos miles de personas.

Y algo también ha sucedido en la aviación: vuelos rarunos. Que si KLM vuelve a Australia. Que si Lufthansa llega a Nueva Zelanda. Algunos de ellos ya existieron en su día y desaparecieron de forma comercial para siempre. Otros son rarezas que los spotters del lugar agraciado disfrutarán (si pueden) como pocas veces. Lo dicho: a días extraños, vuelos rarunos.

SAS realiza el vuelo más largo de su historia

Si os dijese que SAS, la “aerolínea de bandera” escandinava ha realizad el vuelo más largo de su historia ¿a dónde diríais que ha ido? ¿Australia? ¿Japón? Meec! Error! Como siempre la percepción nos juega una mala pasada. El vuelo más largo lo realizó ayer con uno de sus nuevos A350-900 a Lima.

Y os digo lo de percepción porque volar de Arlanda a Lima es prácticamente igual que volar de Estocolmo a Bali, destino que era su vuelo más lejano hasta la fecha… pero que lo realizó con escalas con un 767-300ER.

Wamos World Tour

Nuestra Wamos se está dando un tour mundial repatriando gente a sus países en sus 747 y A330. Un orgullo. Hemos visto repatriar europeos que estaban en crucero que quedó “atascado” en el Pacífico y al cual se le negó la entrada en varios países. Tal es así que tuvo que cruzarse medio Pacífico hasta Hawaii, donde se les permitió desembarcar a todos los pasajeros. ¿Resultado? Un 747 de Wamos contratado por Norwegian volando del tirón un FRA-HNL-FRA. 15 horas de vuelo.

Un vuelo desde Bali a España. Ayer mismo fletó un 747 a Los Ángeles, un A330 a Baltimore, y otro a Hong Kong, donde recogería material médico y volaría de vuelta a Barcelona.

El vuelo más curioso no es ninguno de estos sino el Madrid – Ciudad de Guatemala – San Salvador – San Pedro Sula – Madrid. La razón? En San Pedro Sula se quedaron sin pushback y lo hicieron manual… impresiona ver un 747-400 empujado por decenas de manos.

Iberia y Air Europa

Iberia y Air Europa han jugado un papel vital en España durante esta crisis. Iberia quizá no haya realizado ningún vuelo tan raruno como los que hay en esta entrada, pero su papel poniendo a su gente a volar a Shangai… eternamente agradecidos.

Air Europa también ha jugado un papel similar trayendo material sanitario desde China, pero además en su caso han hecho un vuelo raruno: repatriación de españoles (y otros europeos) desde Denpasar a Madrid con un 787-9, ojito que son 7000NM del tirón.

Lufthansa planta dos mastodontes en Nueva Zelanda

Centenares de europeos han quedado “varados” en Nueva Zelanda así que Lufthansa ha puesto artillería en las antípodas: un 747-400 en Christchurch y otro 747 más un A380 en Auckland. Obviamente desde FRA no iban a llegar al país kiwi, así que hizo dos rutas diferentes para llegar a Auckland. El primer vuelo fue en un 747-400 e hizo escala en Tokio. El segundo y tercer vuelo (747-400 y A380) hicieron escala en Bangkok… ¿qué ruta cree usted que se ajusta más a un imposible vuelo FRA-AKL? ¿Vía Tokio o vía Bangkok? La repuesta:

Efectivamente, es impresionante cómo se ajusta la escala en HND a la ruta ortodrómica si hiciésemos un FRA-AKL sin escalas.

KLM vuelve a Australia

KLM fue la primera aerolínea europea que puso sus pies en Australia a finales de la década de 1930 desde Batavia (la capital de las Indias Neerlandesas y hoy conocida como Yakarta). Así que de ahí se podía dar el salto (saltos, más bien) hasta las florecientes urbes australianas. Y así fue hasta hace 20 años, cuando la irrupción de las aerolíneas del sudeste asiático (y poco después las grandes árabes), darían al traste la rentabilidad de KLM: tripulaciones permanentes en Australia y en algún lugar a mitad de la ruta (Kuala Lumpur, Bangkok, Singapur… donde sea), factores de carga complicados con el stop-over… en fin, que cerraron el chiringuito. Y no se había visto un avión vestido de KLM hasta estos días, cuando KLM ha lanzado un plan para repatriar a más de 2,000 neerlandeses de Australia.

Y unas cuantas se estrenan ahí

Si algún día vemos a las europeas volver a Australia más allá de British (cosa que dudo, pero cosas veredes Sancho), ya no podremos decir que es “el primer vuelo de fulatino a Australia”, o bueno, únicamente podremos decir que es el “primer vuelo comercial” en todo caso. Porque Australia ha sido uno de los destinos más visitados por aerolíneas de medio planeta estos días:

Austrian voló a Sydney con un 777-200 del tirón, ¡yeah!. Obviamente se convirtió automáticamente en el vuelo más largo de su historia… (Aunque Lauda-Austrian hace décadas volaba también pero con escalas). Ojo que solo verlo en el GCmap da mareo, ahí van 8,600NM a la chepa:

Lo mismo sucedió a El Al: otro vuelo record para la aerolínea. En este caso uno de sus nuevos 787-9 desde Tel Aviv a Melbourne, también sin escalas. 7400NM a la espalda.

No todo son vuelos ultra-largos, también hay ULTRA CORTOS

Nope, no todo es meterse tropecientas horas en un metal y cruzarse el planeta. En este caso Finnair ha establecido un puente aéreo (nunca mejor dicho) entre Helsinki y Tallin en un A350 con la bodega cargada de material médico procedente de Shangai.  No lo he mirado, pero pueden estar seguros que este debe ser el vuelo más corto de la historia en un A350: ¡¡100km de vuelo!!

DELTA ejerciendo de “Delta Force”

Las americanas también han hecho sus pinitos en esto de vuelos rarunos. Delta por ejemplo ha volado con un 767 de Nueva York (JFK) a Trondheim, Noruega. ¿La razón? Un grupo de Marines han quedado varados en la base aérea de Værnes, en la cual Noruega comparte con los marines de EEUU. Al parecer los marines terminaban su rotación en Værnes pero con la locura del COVID-19 se habían quedado varados. ¿Solución? Fletar un avión civil (767-300ER de Delta) y traerse a todo el mundo a Cherry Point (Carolina del Norte), una de las principales bases de los Marines.

El caso de Hungría  y WizzAir

Desde que Hungría perdió Malév, el país no ha tenido un operador con flota de doble pasillo, pero sin embargo han conseguido montar una de las aerolíneas lowcost más potentes de Europa a base de la familia A320. Así que WizzAir está lanzando vuelos bastante curiosos con A321neo. El gobierno del país ha fletado dos A321neo a cruzar el charco para repatriar a su gente de EEUU y Canadá. Y por otro lado otro A321neo a por material médico a Shangai haciendo escala en Astaná. Cosas de no tirar de charteras.

Para el salto a EEUU como los A321 de WizzAir no son LR ni XLR, ni ABC ni nada (A321 de toda la vida), han tenido que hacer escala en Reikiavik (KEF). ¿Les suena esta operación? Tal parece que se estén marcando una operación de la difunta WOW. Ojo que la ruta de estos aviones ha sido también para agarrarse: Budapest-Reikiavik-Toronto-Miami-Chicago-Toronto-Reikiavik-Budapest… casi na!

Vuelos regulares afectados

No sólo vemos vuelos de repatriación rarunos, también vuelos regulares se han visto afectados.

Ejemplo claro es el vuelo de Qantas QF1. La “Ruta Kanguro” es uno de los vuelos más icónicos del planeta que une Sídney con Londres (escala en Singapur mediante). Antes de nada: no, Qantas jamás ha volado un A380 directo sin escalas esta ruta, lo remarco porque es una idea muy generalizada que no es cierta. Es más: hasta estos días nunca se había volado un A380 desde Australia a Londres sin escalas, esto ha sido un hito para la historia de la aviación comercial.

El motivo de este vuelo para la efemérides es que Singapur ha prohibido operar en su aeropuerto a toda aerolínea extranjera por el maldito COVID-19, así que Qantas que todavía tenía el QF1 operando a finales de marzo no le quedó otra que hacer un Sydney-Darwin-Londres. Darwin es una ciudad situada en el norte del país y para los que os planteáis si quizá era mejor volar desde Perth, de nuevo GCmap para salir de dudas (impresionante cómo se amolda esa escala en la ruta ortodrómica):

El vuelo más largo del planeta tiene nuevo dueño

Bueno, el vuelo más largo del planeta y el vuelo doméstico más largo del planeta. Va ser difícil que se repita ya que estamos en una situación anómala, pero el 787-9 de Air Tahiti Nui cubrió su ruta Papeete-Charles de Gaulle del tirón. Casi 8,500NM (algo más de 15,000km) y 15h15m a la espalda. La razón es obvia: la Polinesia Francesa es territorio galo y perteneciente a la Unión Europea al 100% y recuerden que Donaldo Trump ha prohibido la entrada a aerolíneas europeas. Así que o hacían escala en Canadá o se la jugaban a volar directo, como así fue.

Con buenos vientos de cola y extra tripulación dejaron este vuelo para los anales de la historia. Vuelo quizá irrepetible… como la mayoría de los que hemos desgranado y otros tantos que se quedarán fuera de esta entrada.

Dias extraños y vuelos rarunos por doquier.

Cuídense.

Los Boeing 720 de Air Rhodesia

El otro día el conocido portal Menéame, se hizo eco de esta curiosa historia de cómo Teodoro Obiang Jr había recuperado su colección de coches de lujo (una locura: millones y millones de euros en coches). Y por aquí dijimos: esta historia nos suena. ¿No nos ha de sonar? El mundo de la aviación comercial como cualquier otro negocio no está exento de historias de pillajes y bribonerías.


Vayamos a 1973. A una Rodesia (hoy Zimbabue) que ocho años antes ha declarado unilateralmente la independencia del Reino Unido. El país es dirigido por una minoría blanca comandada por Ian Smith, algo que contraviene la política de «No independe before majority rule» que había impuesto su metrópoli: UK no iba a dar la independencia a ninguna colonia africana antes de que hubiese una mayoría negra en la política del país.

Ningún país ha reconocido (ni reconocerá) a Rodesia independiente bajo un gobierno de minoría blanca. En el mismo instante de la independencia las Naciones Unidas impone un embargo al nuevo país: ningún estado podrá comerciar con el país mientras siga esa minoría blanca racista en el poder. No se podrán comprar exportaciones rodesianas ni se podrán vender bienes (aunque durante los 15 años de vida del país muchos países incumplirán esta sanción).

Sin embargo eso no frena a Ian Smith a lanzar Air Rhodesia Corporation en 1967 con varios Vickers Viscount y un par de C-47 Dakota heredados de Central African Airways (CAA), una compañía británica que hasta la independencia de las colonias servía a todos los territorios centroafricanos.

Vickers Viscount de Air Rhodesia ( John Wheatley CC)

Lo curioso de la nueva Air Rhodesia es que a pesar de estar vetada internacionalmente y de no tener el reconocimiento de ningún otro país, las operaciones de la nueva aerolínea fueron un éxito económico instantáneo. La aerolínea volaba no sólo dentro de Rhodesia, sino también a su república hermana (legalmente independizada) de Malaui, al gobierno racial de Sudáfrica y a Mozambique (los portugueses siempre mantuvieron relaciones extraoficiales con Rhodesia).

Y todo iba bien hasta que llegó la era jet a todo África y con ello la falta de competitividad de Air Rhodesia frente al resto de aerolíneas de la región, las cuales podían hacerse con jets sin problema alguno (recuerden que Rodesia está bajo un embargo económico de la ONU).

Misión: hacerse con Jets como sea

Y así es como el gobierno de Smith puso en marcha una misión digna de película. En 1973 tres tripulaciones (dos pilotos y un ingeniero de vuelo) fueron seleccionadas para cumplir la misión. El único requisito: tener una segunda nacionalidad adicional a de la de Rodesia y tener una licencia de vuelo emitida fuera del país.

El gobierno no les dijo dónde iban ni a qué iban a dedicarse en las siguientes semanas hasta el último momento. Si alguien en cualquier punto les paraba y preguntaba destino tenían que responder con un simple «A Sudáfrica, de vacaciones«. Ni siquiera sus familiares lo sabrían hasta su vuelta. Pero el destino estaba claro desde un principio para el gobierno: Denver, donde United Airlines les instruiría en el Boeing 720, la versión corta del mítico Boeing 707.

Y allí estuvieron durante semanas donde la aerolínea les instruyó en el curso de conversión de la compañía. Teoría y vuelos: en cuestión de un mes estaban «capacitados» de volar el Boeing 720 con su certificado de United, así que podrían endosarse el tipo en su licencia (no rodesiana) sin problemas.

Siguiente paso: volver a Europa y esperar. Todavía no sabían qué se esperaba de ellos (aunque obviamente ya intuían que no era nada claro). El destino: Basilea, donde se separarían en grupos de dos personas para no levantar sospechas y esperarían nuevas instrucciones durante semanas.

Finalmente la espera terminó: las tres tripulaciones tenían que reunirse en el aeropuerto de Basel-Mulhouse donde tres Boeing 720 de la quebrada aerolínea alemana Calair estaban preservados. Ahí les esperaba el contacto contratado por gobierno de Rodesia (a día de hoy todavía no se sabe quién fue) el cual había establecido una sociedad pantalla en Paraguay que haría de compradora oficiosa de los 720. ¿El precio? 1M de dólares en metálico en subasta (la cual estaba apañada de antemano) por cada uno de los aparatos.

Boeing 720 todavía en manos de CALAIR

Una vez hecho el papeleo mediante una otra sociedad en Liechtenstein la tripulación fue informada que debían a volar los aviones directamente a Salisbury (la Harare de hoy) pero había un problema de última hora: los aviones tenían matrícula alemana y las autoridades teutonas no habían convalidado la licencia… tendrían que sacarlos de ahí con pilotos alemanes a un destino intermedio.

¿Lisboa – Asunción?

El contacto del gobierno consiguió tres tripulaciones alemanas para sacar los aviones de Suiza cuanto antes, pero la pregunta era «hasta donde«. ¿Dónde iban a volar esos aviones comprados por la puerta trasera? La respuesta: Portugal, país que todavía tenía a la vecina Mozambique como colonia y que mantenía fluidas relaciones con Rodesia por debajo de la mesa.

Dicho y hecho. Las tres tripulaciones elegidas volaron separadas a Lisboa y ahí esperaron a que llegaran sus flamantes Boeing 720. Una vez en tierra y cumplidas las formalidades de papeleo cada una de las tres tripulaciones se subieron a bordo donde… se dieron cuenta de que el cockpit era más diferente de lo que pensaban respecto a lo que habían entrenado en United. Problema número uno.

Problema número dos. Mientras se familiarizaban con las diferencias en el cockpit, una de las tripulaciones se dio cuenta de que había dos personas alrededor de los tres 720 aparcados en la plataforma mirándolos detenidamente y dando vueltas alrededor de ellos. ¡¡Había que salir de Lisboa cuanto antes!!

Anda que no mola ahí un par de leopardos para anunciar tus rutas… con un par Air Rhodesia!! (Air Rhodesia past employees Facebook)

Rápidamente las tres tripulaciones comenzaron a preparar contrarreloj cada uno de los aviones. El ambiente comenzaba a enrarecerse y cada vez había más movimiento en la plataforma. El plan ya estaba en marcha: las tres tripulaciones habían lanzado un plan de vuelo de Lisboa a Asunción, Paraguay (recuerden que la compañía propietaria era paraguaya). Pararían en Sal (Cabo Verde) y de ahí ferry hasta Sudamérica.

El primer avión tuvo permiso para despegar rápidamente. Las cosas marchaban bien con uno ya en el aire… pero los otros dos aviones no recibían permiso y el tiempo pasaba. Y pasaba. Y pasaba… Las tripulaciones ya pensaban: «se acabó, nos cogieron«.

La tensión en las tripulaciones era evidente, ¿qué impedía al ATC dar permiso? ¿irrumpirían coches policía de repente y desmontarían la operación rodesiana?

Finalmente, tras varios minutos de silencio en radio, contacto: «Cleared to takeoff«. En pocos minutos más los tres aviones, por fin, estaban en el cielo rumbo a Sal (Cabo Verde) (Más tarde sabrían que el primer 720 tendría un pequeño humo en cabina – que obviamente no reportó – que haría que no realizara la salida tal como estaba establecida: ese fue el motivo que el control retrasara los otros dos despegues).

Rutas de Air Rhodesia… prácticamente todas a países afines al gobierno de Ian Smith (Air Rhodesia Employees Facebook)

¿Os dije que el plan de vuelo era Lisboa – Sal – Asunción? Cierto, pero obviamente era un plan que nunca cumplirían. Una vez en el aire es cierto que irían rumbo a Sal… pero ya nunca abandonarían África.

La escala en Sal tampoco era casual. Es cierto que era el mejor puno para hacer el salto a Sudamérica y así seguir con el falso plan de volar a Asunción, pero es que además había un pequeño problema en la ruta: tras su independencia, las ya ex-colonias africanas rompieron cualquier relación con Rodesia (que recordemos seguía gobernada por una minoría blanca sobre la población negra). Pocos, muy pocos países africanos admitían aviones de países gobernados por minorías blancas, así que o repostaban en Cabo Verde (todavía en manos portuguesas) o la misión era imposible de completar.

Una vez pagado en metálico su primer repostaje en Sal (no había que dejar ningún rastro del gobierno rodesiano), los triplets (así se les conoció en Rodesia) se alzaron de nuevo y comenzaron a reportar por HF posiciones falsas que indicaran al control que se disponían a cruzar el Atlántico. Pero no, en su rumbo la nueva escala sería Luanda (Angola), país también todavía en manos de Portugal (y por ende si llegasen mal dadas… harían la vista gorda).

Los reportes falsos por radio en una África todavía con poco control radar en aquellas épocas fueron la constante durante el vuelo sin descanso. Y finalmente los tres flamantes Boeing 720 aparecieron como tres puntos en el cielo del aeropuerto de Salisbury (Harare) en la madrugada del 14 de Febrero, donde el presidente y una comitiva los esperaba en el balcón del aeropuerto. Los Boeing 720 con nombres Matabeleland, Mashonaland y Manicaland estaban en suelo africano.

Los triplets, como se les conocieron a los 720 de Air Rhodesia

En cuanto la noticia de que tres Boeing 720 habían aparecido en el aeropuerto de Salisbury la prensa mundial se hizo eco y la ONU puso el grito en el cielo. ¿Cómo había podido suceder? ¿Quién se había saltado las restricciones y había ayudado al gobierno de Ian Smith?

Las siguientes semanas fueron un escándalo en los medios. Especulación, medias verdades y noticias cambiantes de un día para otro. El gobierno británico estaba encolerizado y la CIA se puso también a investigar al ser Boeing un fabricante americano. Pero la verdad es que poco, muy poco se supo (y se sabe) de cómo se elaboró la operación de los triplets de Air Rhodesia. Millonarios paraguayos, condescendencia del gobierno colonial portugués, sospechas del gobierno sudafricano (en pleno apartheid y férreo apoyo de Rodesia), sociedades en Liechtenstein… una locura que oficialmente nunca ha quedado clara.

Tal es así que Boeing se comprometió desde el primer momento en no proporcionar ni un solo recambio al país… algo que no impidió que los triplets estuvieran plenamente operativos (recambios incluidos) hasta 1988 bajo el nombre de la nueva Air Zimbabwe Rhodesia y el último de ellos fue transferido a otra compañía africana que lo estaría volando por todo el continente hasta mediados de los 90.

En fin, otra de las rocambolescas historias que este bonito mundo de la aviación.


PD: conocía esta historia pero de forma muy vaga. Hay que agradecer como fuente a páginas como la de ex-empleados de Air Rhodesia en Facebook o el blog «Our Rhodesian Heritage» por la cantidad de detalles que ofrecen para que pequeñas historias como esta no caigan en el olvido.

COVID19: No, nada volverá a ser como antes

El 5 de Noviembre de 2014 comenzábamos este blog con la idea de hablar de aviones y de aerolíneas. 331 artículos después, jamás pensé que escribiría uno en el que pusiese en duda la continuidad de gran parte de las aerolíneas que surcan nuestros cielos.

Cualquiera que me pregunte por cómo quedará esto cuando el COVID19 pase (cuando quiera que sea) le responderé: no tengo ni idea, pero tengo claro que nada volverá a ser como antes. Y es que jamás este negocio de poco más de 100 años había afrontado una amenaza así.

«The speed of the demand fall-off is unlike anything we’ve seen, and we’ve seen a lot in our business»

Ed Bastian, CEO de Delta

11-S y crisis del 2008

Al principio de esta locura a todo el mundo nos vino a la cabeza el 11-S y la crisis financiera del 2008. Os voy a poner un par de gráficas comparando el tráfico aéreo en EEUU y en Europa:

Fuente: Banco Mundial

Como ven en EEUU el descenso fue acuciado y no comenzó a recuperarse el sector hasta 2003, sin embargo en Europa tuvimos un frenazo en seco pero el número de pasajeros no decayó.

En EEUU quebrarían poco más tarde United Airlines y US Airways tras unirse la caída de pasajeros a una preexistente deuda desorbitada.

No se puede decir lo mismo de la crisis de 2008: en EEUU volvimos a ver un auténtico destrozo en el sector y en Europa esta vez si lo notamos más rotundamente con coletazos que duraron años.

Tras esa crisis vimos quebrar en Europa a Alitalia (esto… bueno… no comment), Sterling (comprada por Cimber, que quebraría poco después), Olympic en Grecia o Air Comet y la gran Spanair en España. Una masacre.

COVID19 vs situaciones anteriores

Han visto que en 2001 vimos una caída del 30% en EEUU (no tanto en el resto del planeta) y un porrazo global en 2008 donde en el mismo país vimos caídas del 15% en el volumen de pasajeros.

¿En qué difiere esta situación de las dos anteriores? Pues que estamos viendo la puesta en tierra MASIVA en TODO el planeta. Hablamos de recortes del 70, 80, 90% y de aerolíneas completas en tierra.

Entre ellas:

  • Delta un 40% (por ahora) de aviones en tierra.
  • American Airlines un 75% de vuelos cancelados.
  • Korean Airlines un 80%.
  • Lufthansa un 70% (con marcas como Austrian con TODOS los vuelos suspendidos).
  • Finnair un 90%.
  • LOT todos los vuelos internacionales.
  • Virgin un 80%.
  • LATAM el 90%.
  • SAS un 90% cancelado con ERTE incluído.
  • IAG un 75% y ERTE en ciernes.
  • Ryanair con TODOS sus vuelos cancelados a partir del 24 de marzo.
  • etc…

¿Se dan cuenta del desastre al que nos acercamos? Únicamente las aerolíneas que tengan una caja saneada podrán encajar un golpe así.

Leasing, mantenimiento, inmuebles, COMBUSTIBLE comprado a futuros (no, no se hagan ilusiones por los bajos precios actuales)… todo alimentado de una caja que recibirá un ¿5?, ¿10% de los ingresos habituales?

¿Y el coste de personal se preguntan? Pues ya lo habrán leído en las noticias: ERTES por doquier. Ayer mismo fue Iberia la que anunció un ERTE para 9 de cada 10 personas de vuelo.

El día después del COVID19

Decía Tito Livio que el miedo siempre está dispuesto a ver las cosas peor de lo que son, así que díganme: si tras el 11-S se instauró una psicosis colectiva con miedo a volar, ¿qué puede suceder con algo como el COVID19? y si se queda como una «gripe» cíclica más que estará ahí cada año ¿aprenderemos a convivir con el COVID19?

Tenemos algunos datos de China y dan algo de esperanza: CAPA decía esta semana que China parece ser que está recuperando poco a poco el mercado. Que se están recuperando los pasajeros y las reservas… pero que es muy pronto para cantar victoria. Otro artículo de Reuters habla de la recuperación que están teniendo los puertos chinos como el de Zhousan (el tercer mayor puerto de mercancías del mundo).

Recuperación de la carga en el puerto de Zhoushan (Reuters)

Eso son datos tangibles, así que ojalá en el resto del mundo la cosa se recupere de la misma manera. Porque si no es así… ¿cómo se recuperará la demanda? ¿cómo se recuperarán los empleos? ¿cuántas aerolíneas se nacionalizarán? ¿es justo para las que no sean nacionalizadas? Carsten Spohr, CEO de Lufthansa, lo tiene claro: tras el COVID19 el sector va a ser más pequeño y no sólo en cuanto a competidores, veremos también aerolíneas más pequeñas (el mismo Spohr se refiere a una Lufthansa más pequeña).

Pero entonces, si veremos menos aerolíneas y más pequeñas: ¿cómo afectará a los fabricantes? ¿tendrán ayudas? ¿se comprimirá la oferta de aeronaves por parte de los fabricantes? ¿y a los lessors?

O las medidas aeroportuarias. Recuerden que el 11-S supuso aumentar y endurecer los controles de seguridad aeroportuarios… ¿veremos controles sanitarios en los aeropuertos de ahora en adelante?.

En esta humilde casa, donde tantas veces hemos hablado y especulado sobre el devenir de la aviación comercial no tenemos ni idea de hacia donde vamos, lo único claro… es que nada volverá a ser como antes.

Cuídense estos días y cuiden de los suyos. Porque con ERTES o sin ellos volver volveremos. Y lo haremos todos y, espero, más fuertes que nunca.

¿Algo más icónico que un 747 vestido de Pan-Am?

El día que United se despeñó en bolsa… 6 años después de su quiebra

De nuevo tiempos difíciles para las aerolíneas de medio planeta (mejor: planeta entero). No paramos de leer noticias nada optimistas y de ver cómo las aerolíneas que cotizan en bolsa se despeñan en los mercados abruptamente. De hecho esta semana de LOCURA me ha recordado al día que United se despeñó en bolsa sin comerlo ni beberlo. Una muestra de la fragilidad de los mercados ante la información.

11S, el inicio

Como muchos ya sabréis United Airlines sufrió como pocas la lacra de los atentados del 11-S: dos de sus aviones fueron usados para los atentados y uno de ellos (el vuelo 175) impactó lamentablemente contra una de las Torres Gemelas. Así que ya podéis imaginar qué sucedió después: una de las más dañadas por las terribles consecuencias del 11-S en la industria fue United, que poco más de un año después (9/12/02) anunciaba su bancarrota y reestructuración.

Ok, ¿pero cómo narices puede una compañía despeñarse en bolsa 6 años después de anunciar que quiebra? ¡Ahí vamos!

Crisis financiera de 2008

Saltemos casi 6 años adelante: 8 de Septiembre de 2008. Todo el panorama financiero mundial está con la mosca detrás de la oreja y muchos analistas ya vaticinan la crisis que justo una semana más tarde comenzará con la caída de Lehman Brothers.

Ese día un analista de la empresa financiera Income Sucurities Advisors de Miami busca a primera hora de la mañana en Google News las quiebras de empresas que lleva en su haber el 2008. Un simple «2008 bankruptcies» que el agregador de noticias devolvió en primer lugar «UAL files for bankruptcy«.

Click encima y lo que ve es la siguiente web del South Florida Sun Sentiel, un diario de Fort Lauderdale:

Miren la fecha del artículo: 7 de Septiembre de 2008, el día antes.

Comienza el caos

¿Qué harías tu si eres un analista financiero y acabas de ver la quiebra de una de las mayores aerolíneas americanas? A las 10:53 el analista subía la noticia al feed de Bloomberg (el mayor proveedor de noticias financieras del planeta). La mecha estaba prendida.

Tan solo 6 minutos más tarde (10:59) las acciones de United ya caían un 33% y Bloomberg ya lo contaba en la cabecera de su web. Más de 15 millones de acciones se habían vendido.

A las 11:08 Richard Lehman (el CEO de la compañía de inversión de Miami que había «descubierto» la quiebra de United Airlines) descubre que todo se trata de un error: el analista ha tomado por buena una noticia sobre United de 2002 que por error Google News ha considerado de actualidad al no tener fecha asignada por el Sun Sentinel (vuelve a la captura y dime qué fecha encuentras).

Lehman llama automáticamente a Bloomberg para que corrija la noticia que ya abre su web: United Airlines NO va a quebrar.

Tan sólo pasan 8 minutos desde la detección del gazapo hasta que Bloomberg lo corrige. A las 11:16 se quita la noticia de la web y se pone una nota bien clara: «UAL SAYS IT HASN’T FILED FOR CHAPTER 11» (El Chapter 11 es la ley que rige la quiebra de compañías en EEUU).

A las 11:28 el Nasdaq suspende la cotización de United Airlines. Las acciones han caído un 75%: de 12,30$ que comenzaba la sesión, caían sin freno a los 3$.

Cuando ya se descubrió qué diablos había sucedido (Google News había dado por reciente una noticia de 2002 y un analista no se había dado cuenta) se retomó la cotización de United y esa misma jornada recuperó hasta los 11$… pero el susto ya lo tenían en el cuerpo y todo por un descuido…


Feliz cuarentena a todos. Quédense en casa y pasen por aquí… a ver si conseguimos postear con frencuencia :).

¿Es el coronavirus el culpable de la caída de HNA?

De HNA hemos hablado por aquí varias veces:

Y ustedes, lectores perspicaces, me dirán: «¿Y se comió el mundo al final?» y yo les responderé, «ni se comieron el mundo y ni se lo comerán«.

HNA Airlines
Todas las recientes adquisiones de HNA

Y es que la semana pasada nos enteramos que HNA ha pasado de ser la gran esperanza china por tener una aerolínea global a estar prácticamente en bancarrota. Al parecer toda esa voracidad por hacerse con el control de aerolíneas y hoteles de medio planeta les ha pasado factura y ahora mismo sus arcas no pueden afrontar los pagos de la deuda que supuso el financiarse para esas compras. Sólo en China, HNA tiene en su haber 9 aerolíneas diferentes y su participación en aerolíneas extranjeras la podéis ver la imagen anterior.

Y no sólo aerolíneas. El grupo matriz llegó a ser el principal accionista de Deustche Bank por ejemplo… así que ya podéis imaginar que la deduda contraída era dantesca.

El coronavirus entra en escena

El panorama no estaba para tirar cohetes a finales del 2019. Tanto es así que el presidente del holding confirmó que había problemas para pagar las nóminas de los trabajadores. ¿Y qué podía ir a peor? Efectivamente, el coronavirus dio la puntilla a HNA. Según la IATA, sólo en China se prevén unas pérdidas de 12,000 millones de dólares. Así que a HNA, que encima había encargado 40 A330neo a Airbus en Diciembre, no le ha quedado otro remedio que acudir al gobierno de Hainan para poder salvar el pellejo. ¿Pero es realmente el coronavirus lo que se ha llevado por delante a HNA?

Una estrategia con handicap

HNA en pocos años consiguió hacerse un hueco no sólo dentro de China (donde muchas de esas 9 aerolíneas estaban participadas por gobiernos regionales) si no también a nivel global: a día de hoy es la cuarta aerolínea más grande de Asia. Pocas capitales europeas están sin vuelo directo de HNA a China y su mercado en EEUU es enorme. Pero HNA tiene dos pequeños handicaps que con el tiempo han sido demasiado lastre.

El primero es la estrategia lowcost, un mercado que no estaba explorado en China pero que no ha resultado tan rentable como el conglomerado esperaba. HNA reconvirtió ciertas aerolíneas a lowcost e inclusó creó una alianza (llamada U-Fly) entre sus aerolíneas para incentivar a los pasajeros, consiguiendo así una cuota de mercado importante en China…

The Economist

¿Pero consiguió unos números acordes a su volumen de pasajeros cercano a las tres grandes chinas? No. Mientras sus competidoras Air China, Southern y Eastern Airlines tenían un bajón en sus beneficios de un 34%… HNA era un sumidero de dinero por una deuda contraída que a mediados de 2019 estaba por encima de 80,000M$.

Por otro lado el gobierno chino concede muy pocos solapes entre rutas China-EEUU bajo el pretexto de proteger las aerolíneas chinas de las gigantes americanas. De hecho hasta 1979 no había vuelos entre los dos países y a pesar de a día de hoy son las dos potencias económicas mundiales y de que Air China o Eastern son dos aerolíneas que pueden competir de tu a tu con las Delta/American/United, el gobierno chino sigue siendo receloso a abrir sus cielos a potencias extranjeras.

Este factor ha hecho que HNA, última en unirse a la fiesta del rentable negocio del tráfico aéreo chion, se haya quedado relegada a mercados secundarios en sus hubs de Shangai y Pekín. ¿Entienden ahora que vuele a Madrid desde Shenzen y no desde PEK o PVG? ¿O que vuele a París desde Chongquin o Guiyang?

HNA Hainan
A330 de Hainan (HNA) saliendo de SVO (CC: Aktug Ates)

Gobierno al rescate de HNA

Ayer tuvimos el desenlace de la historia: el gobierno de Hainan va a garantizar la liquidez del holding. Al instante las acciones de HNA subieron como pedo de buzo pero sobre todo con una premisa que a los inversores parece que les ha gustado: HNA es demasiado grande, demasiado compleja y ha crecido demasiado rápido… así que el gobierno con toda probabilidad ordenará que debe ser troceada.

¿El final para HNA tal y como la conocemos? ¿Fin a las múltiples marcas dentro de China? ¿Fin a su participación en aerolíneas de medio mundo? Quien sabe. Lo único cierto en esta historia es que una de las máximas de la aviación comercial ha vuelto a cumplirse: crecimiento sí, pero de forma sostenible.

Qué esperar del Boeing 777X

Tras dos días de cancelaciones por motivos meteorológicos, por fin el sábado hizo su primer vuelo el Boeing 777X, el bimotor comercial más grande del mundo. Un avión que viene a desterrar para siempre a los cuatrimotores.

Y como Boeing está en el punto de mira con el MAX los últimos meses, hay muchos ojos metidos en este modelo (¡hasta apareció en las noticias de TV en España, algo pocas veces visto para un primer vuelo!). Así que hoy, para los que no están muy metidos en la nueva joya de la corona de Boeing, hablemos un poquito del 777X.

Fin a los cuatrimotores: 777X vs 747-8

Primer vuelo del 777X

Y sí: tanto este avión y el A350 europeo están destinados a desterrar a los cuatrimotores. Hagmos una rápida comparativa para que se hagan una idea de qué supone a una aerolínea volar un 747 vs 77X.

Un 747-8i de Lufthansa (el cliente de lanzamiento) tiene 364 asientos (8F, 80J, 32W y 244Y). El 777-9 de Lufthansa podría tener hasta 426 asientos, pero si tenemos en cuenta de que ya ha confirmado que NO tendrá Primera Clase, que renovará la business y que sobre todo potenciará el Premium Economy (que les reporta 6% más por metro cuadrado que la Business según la propia LH), la configuración final del 777-X teutón rondará los mismos asientos que el 747-8i. La carga de pago de ambos modelos tampoco difiere mucho: 73,5 toneladas el 777-X vs las 76 del 747. Y todo esto con la gran diferencia de los motores: no es sólo 2 motores vs 4, es además el 10% de mejora en la eficiencia que promete General Electric entre los GEnx del 747-8i vs los GE9X del 777-X.

En resumen: el coste de operar un 777X es sensiblemente menor a un 747-8i.

El motor comercial más grande del mundo: GE9X, joya tecnológica

Los datos de los motores GE9X son monstruosos: un diámetro de 3,35 metros, empuje de 105,000 libras (por ejemplo los Rolls Royce Trent XWB del A350-1000 obtienen 97,000 pero aún lejos de la SALVAJADA del GE90 que saca más de 120,000 libras), un ratio de compresión de 27:1 en el compresor de alta (record absoluto en un motor comercial) y el uso extensivo de materiales cerámicos en la cámara de combustión y turbina para alcanzar temperaturas infernales y mejorar el rendimiento.

Si estos datos no te dicen nada sobre la salvajada que empujará al 777-9, te daré algo más visual: el fuselaje de un 737 tiene sólo un poquito más diámtro que el motor GE9X… ¿vamos viendo ya de lo que estamos hablando?

OK, pero qué cambia, qué mejoras ha metido Boeing

En lo que se refiere al trabajo de Boeing tampoco ha escatimado para competir con el A350-1000 y tiene importantes cambios respecto a las dos generaciones anteriores. La primera que salta a la vista son sus alas que dan una envergadura de 71,8 metros (un 787-8 tiene 68,4 metros y un A350 se queda en 64m), tan amplias que tienen que tener unos wingtips abatibles.

El fuselaje también ha crecido 10 centímetros respecto a sus dos generaciones anteriores y ha incluído numerosas secciones de materiales compuestos, si bien al ser una iteración de un modelo anterior todavía mantiene el metal como principal componente (al contrario que el 787 o el A350). Este aspecto no es baladí: el 777X pesará 35 Toneladas más que el A350-1000 debido al uso de composites y metales ligeros del avión europeo. ¿Cómo impacta en su competencia cara a cara? Primero en sus economías de largo radio (de ahí que Qantas eligiese al A350-1000ULR frente al 777-9) y segundo, que las aerolíneas/rutas que puedan permitirse llenar los casi 400 asientos del 777X harán un buen dinero con el, pero aquellas que no muevan esos números no se complicarán y el A350 será su única opción (porque no, el 787-10 está un peldaño por debajo en capacidad con el A350-1000).

Otras mejoras también heredadas del 787 son las enormes ventanas aunque no sabemos todavía si tendrá el ingenioso método de oscurecer el cristal del Dreamliner. Otra herencia del otro modelo de Boeing es la baja altitud de cabina a la hora de presurizar: 1,800 metros, bastante menor que el modelo clásico del 777. ¿Resultado? Menor sequedad de boca y garganta, menores problemas para acomodarte al vuelo y mejor descanso del pasajero.

¿Y por qué el 777X tiene unas puntas de ala abatibles?

Los famosos folding wingtips del primer 777-9

La OACI clasifica los aeródromos por el tipo de aeronave que puede operar en ellos. Básicamente cuando un avión que tiene una envergadura (distancia entre ambos estremos del ala) de más de 65 metros puede operar en cualquier campo clasificado con la categoría F (por ejemplo A380 y Boeing 747-8 tienen más de 65m). Recordad que el 777X caería en esta categoría porque tiene 71,8 metros. ¿Así pues qué sucede cuando el A350 que es tu principal competidor tiene menos de 65 metros de envergadura? Pues que puede operar en aeropuertos de categoría E y superiores, es decir: está menos restringido. Y de ahí que Boeing sacara una idea ingeniosa: le pego un hachazo al ala cuando está en tierra recogiendo sus extremos… ¡y lo convierto del tirón en un avión que opere en los mismos campos que el A350 de Airbus sin quitar eficiencia al ala!

2021

El avión estaba planeado para entrar en operación este año pero con los problemas varios que lleva arrastrando Boeing, el avión ha sido retrasado a 2021. De hecho ahora se va a tener que enfrentar a la certificación de la FAA y, sabiendo los problemas que hubo con el tema MAX… toda la atención del planeta va a estar fijada en escrutinar cualquier característica del 777X.

Sea como fuere Boeing está de enhorabuena tras un año malísimo: bienvenido sea el 777X.

¿Renombramos al MAX?

Cuando Udvar-Hazy habla, el resto tenemos que escuchar. Para los que no lo conozcan, Steve Udvar-Hazy fue el creador de Air Lease y el CEO de ILFC, una de las dos compañías de leasing más grandes del globo.

Pues bien, en esta pieza de Bloomberg se comenta que Udvar-Hazy dijo este fin de semana en Dublín que ha propuesto abiertamente a Boeing el quitar lo de MAX al 737, vamos, dejarlo únicamente en 737-7, 737-8 y sucesivos… El motivo está claro: la mala prensa que va a quedar para siempre la coletilla «MAX«, haciendo que muchos pasajeros se piensen dos veces el subirse a un 737-MAX. Y eso para una empresa que se dedica a comprar aviones y alquilarlos pues como que le hace daño a la posible colocación del MAX.

No es la primera vez que escuchamos un posible rebranding del MAX, recuerden que hasta Trump hizo su tweet de rigor:

Pero SI es la primera vez que un peso pesado como Udvar-Hazy, con un potencial de hacerse con centenares de 737MAX durante la vida de este modelo, abre la boca para decir: «Boeing, NO ME GUSTA EL NOMBRE, TRAE PROBLEMAS PARA VENDER EL AVIÓN«.

Recuerde el lector que el MAX ya fue renombrado para Ryanair bajo el nombre de 737-8200, aunque tenía algo de truco ya que el de Ryanair era la variante 200, que Boeing le hizo ad hoc para uno de sus clientes más fieles.

Sea como fuere, abre oficialmente la opción de cambiar el nombre al MAX. Y es que usted que lee este blog es un ávido pasajero o bien una persona informada en el sector pero: ¿actuará igual que usted el pasajero que se sube a un avión muy puntualmente y cuyos conocimientos aeronáuticos sean más bien nulos? Piénselo y si gusta, deje un comentario.