Ryanair cruza el Rubicón: bienvenidos al Ultra LowCost

La semana pasada saltó la noticia que mucha gente tenía desde hace tiempo: Ryanair va a cobrar por subir la maleta de mano a bordo. Así que si llevas tu maletín, aunque sea de tamaño cabina, tendrás que pagar entre 8 y 10€ para subirla a bordo…  y si te plantas sin pagar en la puerta, te tocará apoquinar 25 lereles. Se trata de un modelo que en el otro lado del charco ya lo conocen bastante bien aunque aquí acaba de llegar: el ultra lowcost.

Dejando a un lado cómo sean sus precios (algo que podéis encontrar en cualquier portal de noticias), lo interesante es el paso adelante que ha tomado la compañía irlandesa asemejando su estrategia de ingresos auxiliares a algo que ya hacen diversas aerolíneas americanas… y no precisamente lowcost. Por aquí ya hablamos que American Airlines iba a implementar su Basic Economy que casi casi es clavadita a lo que ofrecerá a partir del 1 de Noviembre Ryanair.  

Comparación Basic Economy con la Economy tradicional

¿Lowcost? No: la primera aerolínea americana por número de pasajeros. 

Y es que desde hace un par de décadas hasta hoy las lowcost han conseguido hacerse con un 35% del mercado en Europa, algo contra lo que tienen que competir a diario las grandes aerolíneas (se estima que para el 2027 las lowcost ya tendrán el 50% del mercado intraeuropeo). Para un vuelo corto (o relativamente corto), el precio es el factor decisivo a la hora de comprar un billete para todo aquel que no sea un viajero de negocios, así que las aerolíneas lowcost en este sentido tienen mucho terreno ganado. ¿Cómo compiten las legacy? Lowcostizándose (olé, peacho término me acabo de sacar del bolsillo compañero!).

Lo hemos visto en las filas de Lufthansa más estrechas que los mismos 737 de Ryanair. Lo vimos en la eliminación de servicios en British y asientos “lata de sardinas mode”. Y así en un largo etcétera de aerolíneas de bandera que para volar de Madrid a París, en poco o nada se diferencian de Ryanair et al. 

Zapatero Ryanair
La publicidad de Ryanair: siempre genial.

Pero amigos, aquí en este negocio sólo sobrevive el más avispado y despierto. Así que Ryanair habrá pensado: “si British, Iberia, Air Europa y el sursum corda de la aviación europea están aproximando sus tarifas a lo que ofrezco yo… ¿cómo diablos puedo hacer para ajustar más mis billetes?” Pues simplemente han echado un vistazo a sus primos yankies y se han reconvertido oficialmente en (quizá) la primera  aerolínea Ultra Low Cost europea. Nada nuevo en el sector aeronáutico americano, pero toda una novedad en el viejo continente. 

Veamos qué ofrecen este tipo de aerolíneas allende los mares:

  • Swoop (Canadá): la última ULCC en incorporarse ofrece una maleta de mano por 36$CAD, 31 en bodega.
  • Frontier (EEUU): los de Colorado ofrecen la maleta de mano por 30$, en bodega por 25$.
  • Spirit (EEUU): 28 pavos maleta de mano y 23 en bodega.
  • Allegiant (EEUU): tiene una política en la que el precio depende de las rutas, pero los precios pueden ir desde los meros 10$ hasta 70$ por maleta a bordo.

¿Os ha llamado la atención de que las maletas “grandes” sean más baratas llevarlas en bodega que las de mano a bordo? Simplemente con esta política se premia al que factura minimizando el gatuperio que se crea a la hora de embarcar con maletas y mochilas y los posibles retrasos que ello implica. 

¿Bien por Ryanair? ¿O esta idea la pagará cara?

Creo que les puede salir bien. Primero porque la misma Ryanair dice que el 30% de sus pasajeros viajan sin maleta de mano (negocios, fin de semana…), así que a este tipo de viajero no le impacta. El otro 30% de pasajeros siempre pilla Priority, que es más barato (6€) y te garantiza subir maleta… así que ahora quedará el otro 40% (entre los que me incluyo) que no pillaba prioridad y que no le importaba que fuese en bodega siempre que fuese gratis…

¿Qué conseguirá RYR con esto? Pues que ese 40% pase por caja si o si: ya sea en Priority ya sean esos 8€ para que encima vaya en bodega. Pero hay trampa: ¿merece ya la pena pagar 2€ más por ir en bodega cuando puedes salir del avión “del tirón” con tu maleta? NO. Dicho lo cual: ¿cabrán todas las maletas en los 737 en cabina? Si son el 60% los que suelen llevar maleta según sus cálculos pueden encontrarse con tipos que paguen 6€ y encima su maleta vaya en bodega porque no cabe. GREAT!

Cierto que los irlandeses no han inventado la rueda y que ya es algo habitual en América y que tendrá que vérselas con autoridades como la española… pero recuerden que el gesto de Julio César desobedeciendo al senado romano cruzando el rio Rubicón cambió la historia de Europa… quizá Ryanair esté cambiando (de nuevo) la forma de volar en el viejo continente. 

Bombardier CSeries goes Airbus A220

Pues lo que era un rumor a voces (y que por cierto, fuimos de los primeros en comentarlo por estos lares) finalmente se ha confirmado: den por obsoleta la denominación “Bombardier CSeries” y pasen a llamarlos Airbus A220. En concreto A220-100 (por el CS100) y A220-300 (por el CS300).

Bienvenue A220-300 (ex-CS300)

La historia de cómo diablos Airbus se ha hecho con el avión más prometedor (y no realidad… todavía no) del momento es básicamente una de las meteduras de pata más sonadas de la historia de Boeing. Básicamente Delta quiere comprar 75 aviones regionales y para ello compiten Boeing con su 737-7 y Bombardier con sus CSeries, combate que gana Bombardier no sólo por capacidades técnicas sino porque le hace un precio de derribo a Boeing. Los americanos entran en resonancia, se quejan a papá estado de que los canadienses les han hecho pupa y como resultado el Tío Sam mete un 220% de impuestos a todos los aviones de Bombardier en suelo americano… ¿manda hu**os que dijo un político hace años?

A Bombardier, que sinceramente no ha conseguido vender medianamente esta joya desde hace años, no le queda otra que vender el bicho a Airbus, compañía que tiene una factoría en Alabama y que de esta manera puede ensamblarlos ahí y venderlos con el sello “US Made“, evitando ese infame 220% de impuestos.

¿Resultado final? Bombardier sobrevive perdiendo su joya. Airbus gana un avión que completa su oferat desde los 100 a los 550 asientos. Boeing pierde con el movimiento de los europeos y encima tiene que hacerse con la brasilera Embraer para poder competir en un nicho que un año antes ni siquiera se había planteado. Desde luego que al director de estrategia y al CEO de Boeing es para ponerles un pisito en Torrevieja…

A220

¿Y qué diablos podemos esperar de este A220? Pues nada que no sepamos ya. Básicamente la denominación dentro de la “Serie 200” nos hace una idea rápida de que este avión es más pequeño de lo que ya conocemos de Airbus. y además lo une a la idea de “un A320 más pequeño“.

Lo bueno es que ahora el avión tiene a un gigante detrás que va a esforzarse por “reflotar” los A220. Así que los frikis podemos respirar tranquilos, es cuestión de tiempo que Airbus comience a anunciar pedidos de CSeries: primero porque puede jugar más con los márgenes que una (herida grave) Bombardier y segundo porque Airbus ha demostrado que de vender aviones saben y mucho. De hecho Airbus ha dicho que puede llegar a una producción de 60 A220s anuales en la planta de Mobile, que se dedicará únicamente a los pedidos dentro de EEUU y además apunta alto: “esperamos varios cientos de pedidos este año“. Quizá antes alguien se pensaba dos veces el comprar un avión a una Bombardier financieramente tocada: a día de hoy sabes que vas a tener a Airbus detrás durante décadas, y eso es una garantía.

¿Veremos un pedido en Farnborough? Ni lo duden. ¿Moxy quizá, la nueva lowcost del genio David Neeleman? 60 aviones es un pedido que da no sólo aire al programa… también nos daría para una entrada en este humilde blog. También se habló de IAG para poner unos cuantos en el London City…

Hoy, oficialmente, hemos visto el nacimiento del duopolio en la fabricación de aviones comerciales… ¿podrá alguién colarse en los próximos años?

Por qué (todavía) no quiebra ninguna aerolínea con la subida del combustible

El combustible es sin duda alguna el costo más alto para cualquier aerolínea. Así que entenderéis que para una que está con problemas financieros, la subida del zumo de dinosaurio puede suponer entrar en la UVI… y quizá no regresar. Por eso mismo todas ellas intentar controlar el gasto a final de año en Jet-A para gestionar las finanzas de la compañía con cierta perspectiva.

Aún así, el combustible estos días no para de subir, vemos muchos agoreros predicando la quiebra de aerolíneas… que por ahora nadie ha visto. Así que: ¿cómo es posible que ninguna aerolínea haya quebrado con un combustible encarecido un 50% en menos de un año? ¿Cómo diablos hacen para saber a día de hoy cuánto se van a gastar este año en combustible y controlar sus finanzas? La respuesta está en los futuros (no, no hablo de Rappel ni Aramís Fuster).

Mil duros de combustible para este A310 checo (Foto: Kristoferb CC)

Opciones a futuro (aka Fuel Hedging)

Y es que muchos sabréis ya que las aerolíneas principalmente siguen dos tipos de estrategias a la hora de comprar combustible: unos lo hacen al precio del mercado (como por ejemplo American Airlines, filosofía heredada de US Airways) y otras lo que hacen es comprar el combustible a futuros (caso extremo es Ryanair, que para este año tiene el 90% de su combustible ya comprado a un precio determinado). Esta segunda opción tiene la ventaja de saber cuánto vas a gastarte a final de año, gestionando la aerolínea en función de ello.

Básicamente la idea de comprar a futuros es tan sencilla como compleja su ejecución. Hay múltiples productos financieros para comprar combustible a futuros, pero el más básico que os va a dar una clara idea es el siguiente: el barril de zumo de dinosaurio va a 80$ y yo creo que dentro de 12 meses irá a 100$. Puedo ir a un banco, a una empresa petrolera… cualquiera que me haga de contrapartida en lo que es básicamente una apuesta: yo te compro hoy por X dinero el derecho de comprar el petróleo dentro de 12 meses a 90$ (ahorrándome según mi predicción 10$ por barril). Ese derecho tiene fecha de caducidad: puedo ejecutar el derecho y comprar a 90$ o puedo no ejecutarlo y perder únicamente el precio que pagué por ese derecho.

Pero ojo que no es tan bonito: está también la contrapartida. Si tras esos 12 meses el petroleo no ha alcanzado el precio que pensaba (100$) y se ha quedado en 85$ por ejemplo… me como primero la opción (el derecho) que he pagado y, si encima la he llegado a ejecutar, me como con patatas el tener que comprar queroseno a 100$ cuando podría estar haciéndolo a 85$… ¡¡FATAL ERROR!!

No todas las aerolíneas compran su combustible a futuros

Y una de ellas es Norwegian por ejemplo. Según dicen en sus cuentas anuales, tan sólo el 27% del combustible para este año está comprado a futuros, es decir, que esta subida del combustible le está lastrando duramente las cuentas puesto que tiene que hacer frente a un encarecimiento del mismo. Lufthansa por ejemplo tiene un 60% para este año… pero casi 200$ más caro que lo comprado por Norwegian o más de 100$ por encima de lo pagado por Ryanair. Así que ya veis que lo de comprar zumo de dinosaurios a futuros no es ni sencillo, ni barato, ni fácil.

Con este ejemplo diréis: “vaya hachas los irlandeses, 100 pavitos más barato que Norwegian y para todo el año“. Cierto, pero si el combustible hubiese bajado por algún factor geopolítico Norwegian estaría comprando a precio irrisorio mientras que Ryanair lo estaría haciendo mucho más caro y sin posibilidad de cambiar.

Combustible va Ticket

¿Cómo hacen las aerolíneas que no compran gasofa a futuros para salvar la papeleta? Pues como estáis pensando: ajustar sus precios conforme lo hace el combustible. Las que mejor hayan comprado a futuros podrán mantener precios más tiempo puesto que ya saben cual va a ser en gran parte su factura de combustible a final de año, pero para el resto como las aerolíneas americanas o Norwegian será cuestión de un par de meses ver una sensible subida en el precio de sus billetes (hoy DY ha anunciado el lanzamiento del Dublin-Toronto a unos precios por encima de lo acostumbrado). Y no nos engañemos, el retraso de la correlación entre el precio del combustible y del billete suele ir a 12 meses… así que el año que viene sus vacaciones les saldrán algo más caras aunque viaje con otra aerolínea.

Me pondrá 50 euritos de 95 cuando pueda” (Fuente: FDC CC)

¿Es bueno comprar combustible a futuros o mejor según el mercado? Depende, aunque según indican muchos capos del sector, los costes de los productos especulativos son tan caros que a veces la diferencia entre comprar a futuros o “al día” es mínima. Aunque si esto es verdad, si compras a precio de hoy te ahorras primero el estrés de predecir precios y segundo cualquier disgustos de no acertar en tus predicciones… que pueden fluctuar de la noche a la mañana: os cuento el caso de Southwest, la mayor lowcost del mundo.

2008. El crudo iba a 150$ el barril. Una salvajada que lastraba a todas las aerolíneas americanas (y del planeta, of course!). ¿Todas? ¡¡No!!. Southwest se jactaba que había comprado más del 70% de su combustible para ese año a 51$ el barril y a 70$ para el año siguiente. Mientras todas sufrían, los de Dallas se las prometían muy felices y sus acciones se dispararon… hasta el 15 de septiembre de 2008. Cae Lehman Brothers y el precio de barril se desploma a 40$. Por primera vez en 17 años Southwest declara pérdidas y lo peor es que ya tenía comprado el combustible para el año siguiente a 30$ por encima del mercado: en dos años perdieron cientos de millones de dólares debido a las compras a futuros.

¿Sobrevivirán Norwegian y otras tantas al precio del combustible? Pues no tengo ni idea. Si: ni idea. Lo siento mucho pero no soy un experto financiero, que le vamos a hacer. Pero una cosa queda clara: las aerolíneas que apenas eran rentables con combustible a 40$… complicado lo van a tener para serlo ahora.

¿La OACI está reconocida por todos los países del mundo?

Seguimos con otra de preguntas y respuestas. Esta vez hemos tocado con la iglesia de la aviación: la Organización de Aviación Civil Internacional u “OACI” como todo el mundo le llamamos (bueno, todo el mundo no, los hispanoparlantes, los anglófonos le llaman ICAO). Y más en concreto con e listado de los países OACI.

Bueno, sea como fuere, la cuestión llega de Aurelio Q. y es la siguiente: […]sabemos que tenemos las Libertados del Aire que me permiten, según la OACI, tener una serie de derechos durante la operación aérea… pero ¿todo el mundo acepta estas libertades? o mejor dicho: ¿todos los países del mundo forman parte de la OACI?, ¿qué pasaría si un avión de un país no OACI quiere aterrizar en otro que si es miembro?[…] 

La respuesta es NO, todo el mundo NO es OACI… pero no se puede dar el caso que me preguntas. ¡¡Al lío!!

Tan solo existen dos países de la ONU que no han aceptado las libertades del aire: el Principado de Liechtenstein y la Mancomunidad de Dominica (ojo, el Vaticano NO es de Naciones Unidas, pero sí que acude a la ONU y a la OACI en calidad de Observador Permanente). Vamos a ver sus diferentes razones…

Liechtenstein

El caso del pequeño principado es sencillo: no tiene ni un solo aeropuerto en su suelo (aunque si un helipuerto, en Balzers y con código LSXB). El aeropuerto más cercano está en Suiza, el de San Galo aunque apenas tiene vuelos comerciales regulares, así que los buenos liechtensteinianos tienen que ir hasta Zurich que está a una hora y cuarto de Vaduz. ¿Pero quién diablos controla las aeronaves registradas en Liechtenstein o el mismo helipuerto de de Balzers? Pues como ya estáis pensando, es la autoridad suiza la que tiene delegada por parte del principado toda gestión aeronáutica. Y no sólo desde el convenio de Chicago que puso en pie la OACI: el acuerdo entre Suiza y Liechtenstein data desde 1923… digo yo que estos tipos ya sabían que con lo pequeñito que era su país no había posibilidad de malgastar terreno en aeropuertos para cuatro vuelos contados al año.

Helipuerto de Balzier… el único helipuerto registrado en todo el país (Fuente: St9191).

Dominica

Ojo, no confundir con la República Dominicana: en este caso hablamos de la pequeña isla caribeña excolonia británica. El caso de la pequeña isla caribeña es algo diferente puesto que sí tenemos no sólo uno sino dos aeropuertos que dan servicio a los poco más de 70,000 habitantes de esta paradisíaca ínsula: el de Canefield (apenas vuelos de recreo dentro de la isla) y el de Douglas-Charles (al Norte y puerta principal al país).

Vista del Douglas-Charles desde el aire (Fuente Wikipedia CC).

Bueno ¿y por qué estos tipos no quieren formar parte de la ICAO? Pues principalmente porque entrar en la OACI supone soltar un parné considerable… y el horno en el país no está para bollos con un elevado porcentaje de su población en la pobreza. Así que básicamente delega todo tipo de decisión y responsabilidad en lo que haga la Eastern Caribbean Civil Aviation Authority que básicamente es la autoridad aérea de la Organización de Estados del Caribe Oriental, una organización para el desarrollo económico de pequeñas islas caribeñas independientes. Tipos prácticos los dominiquenses: delego mi voto en ti y me ahorro una pasta gansa.

Bonus Track: Tuvalu

Tuvalu es una pequeña y remota isla en el Pacífico que forma parte de lo que todos conocemos como la Polinesia. Con poco más de 11,000 habitantes forma parte de la ONU… y no fue hasta noviembre del año pasado cuando entró en OACI como miembro número 192. Y la razón es bien simple: con apenas un tráfico aéreo de 1,000 pasajeros al año no hay ni un solo avión registrado en todo el país ni aerolínea afincada en el atolón, así que el gobierno tampoco necesitaba una autoridad aérea. Pero viendo que su futuro pasa por abrir la isla al turismo… el año pasado decidió que meterse en OACI era una buena inversión si recibía una serie de contrapartidas que atrajeran turistas al atolón.

Ojo, que no haya ni un solo avión no significa que no tenga aeropuertos: Funafuti (la capital) está unida a Suva (Fiji) mediante Fiji Airways en un ATR-72.

Funafuti… Donde Jesucristo perdió el gorro!

Como el aeropuerto está pegado a la ciudad (poco terreno hay en el atolón) y hay más bien poco tráfico aéreo, mientras no hay actividad la pista es utilizada para cualquier cosa… como para plantar un par de porterías y jugar al fútbol tal y como muestra este viajero:

 

Bonus Track 2: Niue

A pesar de ser un país, Niue mantiene su status de estado libre asociado a Nueva Zelanda… así que es este país el que se encarga de cualquier representación de la minúscula isla polinesia. ¿Podría meterse de pleno derecho? Ya lo creo… pero volveríamos a lo mismo que los casos anteriores… ¿para qué?


Volviendo a la pregunta… queda claro que no todo el mundo pertenece a la IACO por unas razones o por otras… ahora bien: no puede darse el caso de que una aeronave de un país que no reconozca la ICAO aterrice en otro que sí la reconoce puesto que todos los países en este caso o bien han cedido sus intereses a otro país… o bien no tienen ni una sola aeronave matriculada.

Y eso es to! Y eso es to! Y eso es todo amigos!

Lufthansa enreda entre IAG y Norwegian

We’re back guys!

Al lío: ayer Carsten Spohr, el CEO de Lufthansa, le dio por enredar un poco entre la relación de amor-odio de Norwegian e IAG. Vamos, que dijo que Lufthansa estaba considerando el hacerse con Norwegian. Y como podéis imaginar, las acciones de la noruega subieron en la apertura un 9%. Pero… ¿qué le llevaría a Lufthansa hacerse con Norwegian?

747 con la nueva librea… ouch!

Tres razones para la rajada de Spohr:

  1. Encarezco el precio de adquisición: si pensamos así LH no estaría nada interesada en Norwegian y simplemente estaría encareciendo el precio. Suena un poco descabellado pero lo cierto es que el precio de NAI ha subido del tirón. Walsh sabe que Norwegian está en la UVI y que (hasta hoy) no tenía que subir la oferta, que sería la propia DY la que terminaría ofreciéndose a IAG antes de irse a freír espárragos… La entrada de un gigante con Lufthansa Group cambia las reglas del juego para el dublinés.
  2. La integro dentro de Eurowings: no suena para nada descabellado. Primero porque NAI tiene presencia donde debe en Alemania, con lo que podría alimentar uno de los principales hubs teutones (MUC) y el hub de Eurowings (Dusseldorf). Pero es que además tampoco hay mucho solape de rutas entre DY/LH e incluso hay países como Bélgica o Suiza donde DY no vuela… con lo que las pegas de la Unión Europea ante una posible compra serían menos que las que pondría ante IAG (que solapa en 49 rutas).
  3. Entrar como elefante en cacharrería en el largo radio de media Europa: BCN, MAD, CDG, ORY, MXP, FCO, AMS, LGW… si ya impactaba ver una aerolínea noruega volar desde Barajas imaginad una noruega con el músculo financiero de LH detrás… le pondría las cosas más complicadas a IAG o AF/KLM…

Veremos en qué termina esta historia pero lo cierto es que “la trama teutona” ha puesto el escenario patas arriba: ¿una mera treta para dañar a IAG? ¿intenciones reales de hacerse con NAI? Lo cierto es que el precio de combustible sigue caro y no queda tanto para que llegue el duro invierno… así que Norwegian Affaire tiene fecha de caducidad.

Adiós CSeries: Hola Airbus CSeries… ¿A210 y A230?

Bombairbus sigue de moda. Lo que era un rumor que parecía que no tenía mucho fundamento hace un mes… parece que se va a confirmar antes de lo que teníamos pensado: Airbus se plantea renombrar los CSeries de Bombardier a una especie de “Airbus CSeries” o “Airbus A200, en el que el CS100 pasaría a ser “Airbus A210” y de CS300 sería el “Airbus A230”.

Delta CSeries

CS100 para Bombardier.com

Con esta nueva nomenclatura y teniendo el respaldo de incluir en su nombre la palabra “Airbus” sería un producto más atractivo para posibles compradores… recordemos que, a pesar de ser considerado una joya en sus performances por varios clientes, es mucho más caro que la competencia y no ha conseguido vender tanto como se esperaba (372 ventas hasta ahora).

Sé que a muchos les dará pena este renombre (incluido a un servidor), pero lo cierto es que a pesar de que Airbus se hizo ya hace un tiempo con el programa CSeries… la cosa no despega. El programa necesitaría (según la planta noble de Toulouse) primero un renombre: que aparezca ahí de alguna forma la coletilla “Airbus” que, seamos sinceros, es una marca reputada y de éxito (para los fanboys: sí, Boeing también es una marca de igual peso y éxito). Segundo lo que se plantea Airbus es poner a su gente de procurement (los que compran los equipos, materiales y componentes) a negociar a cara de perro con los proveedores para bajar precio al avión. No es difícil: si te llama Airbus a la puerta y te dice que tienes la opción de no bajar precio y que se termine tu negocio tras 400 aviones o hacerles una rebaja y vender 1,500… ¿qué haría usted?

¿Será finalmente un mero rumor? ¿Será esa “A210 y A230” la nueva denomiación de los avione? ¿Les parece un nombre atractivo? Parece que saldremos de dudas antes de que termine el mes de mayo… la aviación comercial es una mina de apasionantes noticias y esta de Bombairbus… me temo que no será la última.

IAG y Norwegian: si no puedes contra tu enemigo… ¡hazte con el!

Ayer saltó la que puede ser una de las noticias del año: IAG se hizo con un 4,61% de las acciones de Norwegian. Pero la bomba está en el comunicado de IAG, donde afirma que no descarta una posible compra total de la aerolínea lowcost noruega. Seamos sinceros: nadie tenía en las quinielas esa posibilidad. A Norwegian todo el mundo le daba dos opciones: que aguantase el temporal financiero y convertirse en la historia de unos tipos que triunfaron viviendo en el filo de la navaja… o irse a hacer gárgaras por la vía rápida en este mismo 2018. Pero nadie (¡¡NADIE!!) apostaba por una compra por parte de una de las grandes europeas y todavía menos IAG, dueña de una de las aerolíneas (British) más hostiles con Norwegian en suelo británico. Y un servidor, en un acto de mesura digno de su tranquilo carácter, les dice:

¡¡ESTO ES LA BOMBA!!

Ya sabéis a aquí somos muy de Norwegian: quizá sea una kamikaze… pero nosotros que somos aerotrastornados (y que temas de números y empresa los dejamos cuando en segundo de carrera nos sacamos Micro y Macro economía), que unos tipos hayan sido de poner en jaque a las grandes con una estrategia más que original pues nos gusta mucho.  Pero vamos a echar un vistazo con la cabeza fría, consideremos todas las opciones.

¡¡Al loro!! ¡¡Que no estamos tan mal!! (Joan Laporta’s Trademark)

¿Por qué querría IAG meter pasta en una aerolínea a la que muchos la dan casi por quebrada? Quizá porque su situación financiera no es tan mala como podríamos pensar. Así lo ha hecho saber sobre todo Norwegian: “si IAG mete pasta en nuestro accionariado, quizá se porque no estamos tan mal“. Lo cierto es que Norwegian sigue adelante frente a viento y marea: retrasos en las entregas de los 737MAX que han hecho que su operativa canadiense se posponga, 787 con motores en tierra o “problemillas” a la hora de interpretar la normativa contable noruega… pero aún así siguen volando y creciendo.

IAG ha probado las mieles del éxito con LEVEL desde Barcelona (veremos qué tal se bate el cobre desde París). Obviamente IAG sabe más que muchas otras sobre una hipotética viabilidad de la operativa lowcost de largo radio, así que quizá con los números encima de la mesa saben que (quizá) por ahí van los tiros en un futuro próximo y quiere hacerse con la aerolínea mejor situada hasta ahora en ese mercado.

A321lr NAI

Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

Defensiva de IAG frente a rivales

Si IAG considera viable a Norwegian entraría en contradicción con lo que dijo Willy Walsh hace ya un tiempo sobre la poca sostenibilidad de las tarifas de Norwegian… Si de verdad no ve a Norwegian viable… ¿por qué meter cuello en ella? ¿acaso con la operativa de Level han visto que SI es posible el low cost de largo radio? ¿o más bien está sacando codos y haciéndose sitio para que no entre cualquier otra grande que pueda hacerle daño?

Pensadlo bien: ¿donde está el caladero de larga distancia de Norwegian? Principalmente en UK (Gatwick) y Barcelona (ahora también Madrid). Vamos, que se ha convertido en la china en el zapato de British, Iberia y LEVEL. A día de hoy el tráfico que roba a KLM, Air France o Alitalia es minúsculo. Si de verdad Norwegian muerde la lona y alguna otra grande ha metido pasta en ella… ¿le interesa a IAG que venga otra grande a entrar en su propio mercado? Si, llámenlo Lufthansa, llámenlo AF-KLM, llámenlo Juanito mete cuello en Norwegian, IAG de repente se encuentra con un enemigo durmiendo en su propia cama y ya no estamos hablando de “una moderna y disruptiva lowcost“, sino de un gigante con un músculo financiero capaz de machacarte en tu propia casa.

Si esta teoría es cierta dudo que veamos más movimientos de IAG sobre Norwegian, simplemente ha enseñado la patita diciendo públicamente “ojo, que aquí estoy yo” y, a no ser que la situación de la noruega se agrave, no veremos más movimientos.

Norwegian ha revolucionado la forma de entender la gestión de una aerolínea y ha resucitado el lowcost de largo radio… ¿encajaría esa forma de gestionar la empresa en un conglomerado como IAG? Veremos en los meses venideros si a Walsh le da por hacerse con la noruega… y mete miedo a más de uno en Europa.

 

¿Pero quién diablos es Widerøe?

Para los que no solemos visitar los países escandinavos, que una aerolínea “desconocida” como Widerøe fuera el cliente de lanzamiento del nuevo Embraer E-2 Jet fue toda una sorpresa. ¿Wide qué? Widerøe. Hoy, un noble homenaje a la no sólo aerolínea noruega más antigua en activo sino también la mayor regional escandinava. Ni Norwegian, ni SAS, ni gaitas: Widerøe.

E190-E2 de Widerøe, bonito eh? (Embraer)

Y es que hasta prácticamente hoy Widerøe tan sólo operaba turboprops: 41 flamantes Dash-8 canadienses. La razón es bien sencilla puesto que cuando llega el invierno en Noruega la cosa se pone chunga: carreteras inaccesibles, frío extremo… Para ello Widerøe necesita un turboprop más que contrastado a bajas temperaturas (Canadá de eso sabe bastante…) y que permita despegar desde pistas cortas (operaciones STOL, el los llamados STOLports) y ahí los Dash-8 tienen terreno ganado frente a su competencia. Aún así no deja de ser una operación aérea bastante complicada a lugares con condiciones meteorológicas muchas veces extremas: hace pocos meses el mal temporal por ahí arriba hizo unas enormes ráfagas de viento levantaran un Dash-8 y lo empotrara contra el tractor de remolque que se acercaba a ellos. Con esto Widerøe ha conseguido hacerse un hueco en el panorama con una operación imprescindible durante los gélidos meses de invierno en Noruega.

Pongamos un ejemplo. Vayamos a su mapa de rutas y pongámonos en parte Norte del país donde vemos que hay un montón de saltos entre ciudades que apenas distan poco más de 100 kilómetros. Ejemplo: de Båtsfjord a Vadsø (181km) y que en coche según Google Maps tan sólo tarda 2,5 horas.

La ruta apenas son 200km

¿Os imagináis hacer ese trayecto en pleno invierno a -30ºC? Cualquier problema en coche te puede dar un susto muy peligroso. Pues bien, Widerøe ofrece un vuelo que dura menos de 20 minutos por menos de 30€. ¿Te jugarías el pellejo en un país donde el sueldo medio suele estar por muy por encima de cualquier ciudadano europeo?

Un momento, ¿no os parecen unas tarifas demasiado baratas en el segundo país del mundo más caro para comerse una mera hamburguesa del McDonalds? Pues hay truco: todas esas rutas son servicio público y como tal están subvencionadas por el gobierno noruego.

Volviendo a las operaciones STOL, los aeropuertos noruegos bien merecen una entrada porque tienen telita. ¿Sabéis cuánto miden las pistas de estos dos aeropuertos?. El aeropuerto de Båtsfjord en el Norte tiene 1000×30 metros y el aeropuerto de Vadsø ni siquiera llega a los 1,000 (997m). Ahí necesitas un turbo-hélice sí o sí. Con esto podría parecer que el Embraer 190-E2 no encaja en esta operativa tan extrema, y en realidad no lo va a hacer: Widerøe quiere comenzar a expandirse un poco más lejos y comenzar vuelos directos de Bergen a ciudades europeas como Londres o Munich sin tener que parar (como hasta ahora) en Oslo. Ahí es donde tenemos que leer la entrada del E2 jet y no en la tradicional operativa de la pequeña aerolínea noruega.

Sea como fuere, bienvenido sea el E2-Jet y sobre todo, bienvenida sea la publicidad que ha recibido la pequeña Widerøe gracias a ser el cliente de lanzamiento… que, por cierto, ni siquiera estaba en sus planes: fue Embraer la que se lo propuso debido a las extremas condiciones operativas que os hemos contado.

Perth-Londres en 17 horas: ¿directo o con escala?

El sábado surgió un interesante debate en Twitter debido al vuelo #QF9 que estrenaba Qantas: un Perth-Heathrow en un 787-9 directo, 17 horas de ida, 16 de vuelta. Del tirón. Sin salir a estirar las piernas. Sin parar al baño ni tomarse un cortadito en “Venta Fulgencio e Hijos“. Sin bajar a comprarse el “Hola” o el “Avión Revue”… Una vez subes, ea, directo a las antípodas.

Lancé una pregunta en Twitter la cual dio resultados (para mi) inesperados:

La pregunta quizá esté mal formulada, puesto que es cierto que leída como tal da la impresión de que se trata de un vuelo punto-punto: un Perth-Londres sin más. Pero la clave aquí está en la demanda: ¿de verdad hay tanta demanda como para llenar un 787-9 diario desde Londres a Perth? Y ahí estimado lector, tengo mis dudas.

Kangaroo Route hoy vs Kangaroo Route hace 71 años.

He leído muchas veces que ha comenzado la Era de los Vuelos de Ultra-Larga-Distancia… ¿es del todo cierto?. Es cierto que antes existía el DOH-AKL o el SIN-EWR, es decir: estos vuelos ya eran factibles con el Boeing 777-200LR o con el Airbus A340-500, la diferencia, la clave, es que el precio de la factura de combustible con esos aviones era de un 21% más caro con el Boeing y de 42% más con el Airbus.

¿Pero, por qué siendo técnicamente posible hay tan pocos Vuelos de Ultra-Larga-Distancia?

Pues podríamos verlo desde dos perspectivas: pasajero y aerolínea. Comencemos por la aerolínea. Hay bien pocas  las que les guste hacer este tipo de vuelos porque principalmente los márgenes que se manejan suelen ser bastante ajustados, teniendo en cuenta que el avión suele ir cargado de combustible hasta las trancas. Eso no sólo incrementa la factura de combustible a finales de mes, sino que también limita la operación de tu avión considerablemente. Sus viá poner un ejemplo: Air Europa acaba de incorporar un flamante 787-9 con una configuración para 330 pasajeros… ¿cuántos creéis que pone Qantas en el mismo modelo de avión para volar hasta Londres? 236, casi casi 100 pasajeros menos. Así que ya podéis pensar cómo Qantas suple esa carencia en asientos: subiendo precios. Un vuelo de esta distancia “del tirón” es sensiblemente más caro que uno con escalas y por ende, bastante más difícil de llenar. Por eso veréis muy pocas rutas de ultra-larga distancia. Pero… ¿y si el precio del combustible vuelve a lo que marcaba hace 5 años? pues que por muy “Dreamliner” que sea, a poco que no consigan llenar el avión, perderán dinero a chorro.

El bicho no es bonito ni na!

Desde el punto de vista del pasajero la experiencia indica a las aerolíneas que, en cuanto hay competencia, el pasajero turista es más sensible al precio que al tiempo. Si quiero volar desde Londres a Perth el 1 de Agosto recién estrenadas las vacaciones tengo la opción de gastar 1,873€ por 16:45h de vuelo (ya sabéis: vuelo del tirón, precio más caro). Sin embargo, si paro en Hong Kong con Cathay una hora y media me sale por 1,369€ y 21:15h de vuelo. Son 4,5 horas y 504€ de diferencia, en un vuelo de largo radio esas horas no marcan la diferencia, el precio sí, sobre todo si viajas ya no con toda tu familia sino sólo con tu novio o novia: 504€x2 son más de 1,000€ que puedes gastar en hoteles, cenacas, etc… por haberte esperado tan solo 4,5 horas.

Y voy a añadir una tercera causa que puede echar atrás a muchos pasajeros en este QF9: el vuelo no sale de Perth. Realmente el QF9 sale de Melbourne, para en Perth y de ahí sale a Londres. Esto lo hacía ya Qantas con un A380 que paraba en Dubai, así que lo que han hecho los australianos es simplemente cambiar de hub y cambiar de avión. ¿Qué implica esto? Pues que el pasajero de Melbourne (ciudad más del doble de grande que Perth y con un volumen de pasajeros premium considerable) va a seguir parando: sea en Dubai, sea en Perth. ¿Qué creéis que van a hacer Qatar, Emirates, Etihad, Cathay, Singapore, Thai…? Efectivamente: bajar precios para hacer pupa al enlace del QF9 de Melbourne a Perth. La cuestión será si Perth sola va a ser capaz de aguantar la ruta PER-LHR. Complicado.

Sea como fuere y como frikazo que soy: admito que daría lo que fuese por montar en ese vuelo… aunque fuese en turista. Ahora bien: si tuviese que realizar la ruta frecuentemente y no volase en business, sinceramente creo que buscaría alternativas que me permitiesen hacer dos vuelos más cortos.

787 kills the A330 star?

La noticia internacional de la semana pasada es sin duda alguna el cambio de proveedor que anunció Hawaiian Airlines: cancela su pedido de seis A330-800 y confirmó la compra de 10 Boeing 787-9. “¿Y a mi que más me da lo que hagan estos jagüayanos con sus dineros?” pensará usted con buen criterio. Pues no mucho, pero a Airbus sí que le da: su A330-800, el pequeño de los neo, queda herido gravemente… sin ni siquiera haber volado… ¿ha llegado el momento el proclamar la derrota del A330 frente al 787? No tan rápido forastero…

Y es que como bien sabéis, el A330-800 tan solo tenía 6 pedidos hasta ahora, todos ellos de mano de Hawaiian, así que con este cambio por parte de los americanos el pequeño neo se queda prácticamente sin ningún pedido. Y no, el A330-800 no es simplemente un dibujo en papel, recordemos que hace poco menos de un mes salió del taller de pintura.

A300-900, en neo que funciona…

Airbus ya ha dicho que seguirá adelante con el avión y sus motivos son que actualmente más de 100 aerolíneas operan el tipo y sobre todo el producto en sí: prometen un coste de operación cercano al Boeing 787 a gasto por unidad sensiblemente menor (de 25 a 35 millones de dólares menos que un 787 según Airbus). Algo que tampoco es del todo cierto: el precio de reventa de un Boeing 787 para un operador será sensiblemente mayor que el de un Airbus A330 por lo que la diferencia del precio a largo plazo tampoco es tanta. ¿Pero cual es el As en la manga del Airbus A330, a.k.a. “el avión más aburrido de la historia“, en ese aspecto? Primero que el A330 está diseñado perfectamente para las rutas que cubre y, en muchas, el 787 tiene demasiado rango y hasta que Boeing no saque el 797… el Dreamliner puede suponer “demasiado avión“. Y otra no tan baladí es su conversión a carguero, algo que le da una segunda vida a la aeronave y aumenta su precio en la segunda mano. OK, es cierto que hablamos del neo y no del ceo, con lo que habría que volver a certificar el tipo, pero el trabajo de ingeniería estaría muy avanzado heredando muchas cosas hechas para el modelo anterior.

Y, ¿realmente necesita Airbus un producto nuevo para hacer frente al 787? No. De momento tienen un A330-900 que ha vendido 214 unidades… frente a un competidor directo (787-10) que ha vendido 171. Con estos datos encima de la mesa, ¿de verdad alguien osa decir que el A330neo goza de mala salud?