¿Maleta de mano en Ryanair? Tururu!

Ayer salió en todos los medios generalistas la nueva política de equipaje de mano de Ryanair (y remarco lo de generalistas porque es curioso el protagonismo que han alcanzado los irlandeses: cualquier cosa que hagan son noticia en medios como El País o El Mundo). Bueno, no os doy la turra, voy a grano con el tema de la maleta de mano en Ryanair. Si no la conocéis básicamente os doy unas cuentas pinceladas:

  • Maleta facturada pasa a 20kg de los 15kg anteriores.
  • El precio de la maleta factura también se beneficia: de 35€ a 25€.
  • Un solo bulto en cabina. Si llevas dos bultos, el de mayor tamaño bajará a la bodega. Sorry fellas!
  • Sí y solo si compras el Priority Pass podrás meter dos bultos en cabina (o si viaja en Plus, Flexi Plus o Family Plus)

La idea de Ryanair es clara: queremos que facturéis vuestro equipaje poniéndolo más barato y con más kilos. Con esto conseguimos ganar tiempo en el embarque. Pero… realmente están penalizando al mayor porcentaje de sus viajeros que suelen viajar con maleta de mano. 

El bueno de Michael O’Leary

Si eres como yo que viajo solo con mochila/maleta no pasa nada, pero ¿qué sucede con las mujeres que además tienen un bolso? ¿o con los hombres que tienen su mochilita colgando? Pues que vamos a ver en los próximos meses hordas de personas abriendo la maleta en la puerta de embarque y embutiendo (literalmente) sus bolsos en la maleta. ¿Solución según Ryanair? ¡Fácil primo! Paga ese “Priority Pass” y puedes meter tu bolso tranquilamente… al módico precio de 5€. Dejando a un lado si es caro o barato, básicamente es una forma sencilla de hacer pagar a la gente 5€ by the face… o toca esperar en la cinta.

Porque, ¿se va a recortar tiempo gestionando 80-100 maletas en la puerta del avión? Nah! Se formará el mismo pitote que se forma ahora. Así que si antes podías meter tu maleta gratis, ahora tendrás que pagar 5€ por poder llevarla a bordo y no querer esperar en la cinta.

– “¿Hombre caballero, al menos ahora reducen el coste de la primera maleta?”… escucho por ahí.

 – “Tranquilo, ese dinero lo recuperan rápido con los 5 talfis de la maleta de mano”, respondo yo.

Ahora ya depende de la necesidad del pasajero. Aquellos que tengan prisa tendrán que pasar por caja… aquellos que no les importa esperar un poco hasta que salga su maleta podrán hacerlo gratis. Ea, otra jugada maestra para ganar dinero a base de la maleta de mano en Ryanair: lo que antes era gratis, ahora te cobro dinero en aras de una supuesta puntualidad (me gustaría ver los ratios de puntualidad que alcanzarán a partir de esta medida).

¿Y tu? ¿Piensas que la medida es buena en aras de la puntualidad?¿Te parece que 5€ es una tasa razonable? ¿Piensas pagar o esperar? Espero sus comentarios…

Volando con Cathay Pacific en clase Business (Trip Report)

Por fin he encontrado un hueco para hacer esta review a la que tantas ganas le tenía: qué tal anda Cathay Pacific en su clase Business. Y digo que le tenía ganas porque Cathay siempre ha tenido fama de ser una aerolínea Cinco Estrellas, incluso antes de que llegara esta locura de Emirates, Qatar y Etihad. En cuanto llegó a Madrid el año pasado tenía claro que el siguiente vuelo a Asia intentaría volar con Cathay fuese en clase turista o ejecutiva, pero había que añadir la muesca de Cathay al currículo viajero.

Bien, pues justo a finales del año pasado tuve que ir a Hong Kong unos cuantos días. “¿A Jon Con? Rili?” dije yo abriendo los ojos de par en par y relamiéndome en mis adentros… pues habrá que volar en Cathay ¿no?.


Disclaimer: nope, nadie en Hong Kong movió un dedo para pagar mis billetes… (eh! si eres en pez gordo de Cathay en España y Portugal me brindo a volar con vosotros y hacer un reporte cuando queráis ¿eh?. Eso sí, yo lo casco todo, ¡¡lo bueno y lo no tan bueno!!)

Disclaimer 2: ya sabéis que mis fotos están hechas con una cámara de móvil cutre salchichera, así que no me lo tengan muy en cuenta.


Partimos de Madrid donde nos espera el flamante 777-300ER de Cathay Pacific en la puerta S25. Si la presencia de un 777 es siempre bienvenida por su elegancia, con los colores de Cathay todavía queda más bonito:

Cathay Pacific S25

Listos para embarcar por la S25

El precioso 777-300ER de Cathay Pacific esperando el embarque

Poco que comentaros en el embarque, al fin y al cabo no quiero que el post dure mil fotos, así que al grano: ¿cómo diablos luce la clase business de la Cathay Pacific? 1+2+1, con los asientos laterales inclinados hacia la ventana. Básicamente igual que la que vimos en los 777 de American Airlines, con los Zodiac CirrusVoila!

Así luce la cabina ejecutiva de Cathay en sus 777

La butaca ya la conocéis de American pero vamos a ver cómo la presentaban los hongkoneses:

CAthay

El asiento era el Zodiac Cirrus que también tiene American Airlines, por lo que no sorprende para un pasajero que ya haya volado antes.

Cathay Business

La pantalla sale del lateral del asiento pudiéndose replegar a la hora de dormir.

Cosas buenas de este asiento: que permite replegar la pantalla cuando quieras echarte, permitiendo más espacio vertical para las piernas cuando quieras echarte una cabezadita. Esto permite también más espacio lateral en el asiento, así que es todo un acierto en el diseño.

Cosas malas: las que ya os dije en el vuelo de American… al estar inclinado no tienes pleno, o mejor dicho, fácil acceso a la ventana cuando despegas y aterrizas, así que para los que os gusten frikear en estas fases del vuelo perderéis algún que otro detalle. Ah y otra cosa que se me pasó en el de American: a la hora de cargar el móvil, si utilizas un cargador que sobresalga mucho te toparás con el codo varias veces debido a la ubicación lateral del enchufe.

Ubicación lateral de todos los conectores: puede ser un rollo si utilizas un cargador que sobresalga mucho… se topará con su brazo varias veces.

Cosas que presenta de diferente manera Cathay y American: mientras que los primeros tiran por las molduras y las coberturas de tela, los yankis tiran más por el cuero. A mi el toque de Cathay me gustó bastante:

Ejemplo de cómo forraba Cathay el habitáculo donde tiene los cascos

Forrado en tela del asiento de Cathay.

Yendo a detalles más concretos: el espacio para las piernas que permite el asiento de Cathay, al contrario de lo que sucede con el de Qatar o con el de Iberia… es masivo:

Así luce el asiento una vez plegamos la pantalla hacia adentro.

Bueno, pues despegamos sin contratiempos y con una puntualidad extrema. Digamos hasta pronto a Madrid:

Las Cuatro Torres de Madrid al fondo

¿Qué es lo primero que me llama la atención? Lo que tarda en comenzar una película en el sistema de entretenimiento. Ya sabéis que non son pocas las aerolíneas en las que te bombardean con publicidad antes de comenzar la película… pero lo de Cathay es de mear y no echar gota: 6 minutos y 20 segundos. Como lo oís. Cronometrado. Varios spots, alguno de ellos en cantonés por lo que no te enteras de nada hasta que comienza la película. Lo bueno es que puedes tirar hacia adelante sin problemas hasta que comienza la película porque si no la espera es infame.

CX Studio, el sistema de entretenimiento de Cathay

Otro detalle curioso: el sistema de entretenimiento no está en español. Yo no tengo problema alguno, cierto, pero lo más problemático es que, al menos en mi vuelo, no había ni una sola película en castellano. Te tocará verlas en inglés subtitulado, cantonés subtitulado o lo que sea subtitulado. No sé a vosotros, pero si me voy a tirar 12 horas metido ahí dentro volando desde Madrid, me gustaría que al menos pusiesen alguna película aunque fuese en audio latino.

¿Cómo luce el amenity kit? (el neceser, vamos…)

Neceser de Cathay en business class. Varios productos de Jurlique

En este caso el neceser de Cathay va cargadito de productos Jurlique, una marca premium australiana de productos de belleza. No está nada mal el detalle de la crema de dientes Colgate y del mini enjuague bucal. El neceser como tal es de tela y es diseñado por Seventy Eight Percent, al parecer una marca de bolsos de Singapur de la cual no tenía ni idea. Por cierto, no está al nivel del de Cole Hann de American, el que para un servidor sigue siendo el mejor neceser que he recibido.

El neceser de Seventy Eight Percent de Cathay… lleno de productos de Jurlique

Era hora de que repartieran la carta del papeo… que como veréis fue algo bastante raruno. Esta es la carta que ofreció Cathay en el vuelo:

El resultado de la elección lo tenéis a continuación. Entrantes:

King crab and avocado timbale on gazpacho jelly

Antes de ver el plato principal un detalle curioso. Al contrario de lo que normalmente se hace en otras aerolíneas donde tu pides de antemano lo que quieres y te lo traen cuando has terminado el entrante, en Cathay lo que hace es pasar con un carrito lleno platos principales. Es decir, que ves lo que hay en el carrito y eliges en consecuencia, un detallazo para saber qué diablos vas a comer y que te entre por los ojos:

La tripulación paseando el carrito lleno de platos principales para pedir elecciones.

La elección fue sencilla:

Spring lamb chop, roasted eggplant, red pepper confit and potato terrine and black pepper jus

Y el postre antes de echarse una cabezadita:

Un poquito de queso con uva. Muy posh todo.

Un champagne jelly with strawberry and white chocolate para terminar

El baño en el avión no estaba tan bien decorado y lleno de moldura como los de Qatar sino en la línea de sencillez y normalidad de Iberia o American Airlines. Eso sí, al menos tenía productos Jurlique para su uso.

Jurlique para todos!

Y poco más caballeros, uno que se hincó entre pecho y espalda la película de Warcraft (enterita sin vomitar durante su visionado ojo…) y se puso a dormir:

Todo el mundo a dormir, poco después apagarían las luces de cabina.

Poco más os voy a poder contar puesto que la noche anterior dormí poco y, ya que el vuelo llegaba a las 7 de la mañana a Hong Kong, aproveché para dormir durante varias horas en el cómodo asiento de Cathay. Así que ya para terminar, veamos el opíparo desayuno de Cathay hora y media antes de aterrizar. Un smoked gouda omelette, pork sausage, sauteed spinach y potato cake and cherry tomato.

Llegó la hora de aterrizar ante una preciosa vista del amanecer asiático. Llegó la hora de pisar uno de los aeropuertos a los que le tenía muchas ganas. En las próximas semanas veremos alguna review de las salas business que son un auténtico espectáculo.

Bonito amanecer dentro de la cabina del 777 de Cathay

Llegando al aeropuerto internacional de Hong Kong (HKG)


Notas finales:

  • Cabina: 8
  • Tripulación: 9
  • Entretenimiento a bordo: 6
  • Restauración: 7
  • Media: 7,5

Muy buena experiencia con la business de Cathay aunque para serles sinceros, esperaba más. Más de una aerolínea que siempre he visto con 5 estrellas SkyTrax (si alguna vez tuvo verdadero peso ese ranking). Antes de de volar con ellos imaginaba un servicio no tan excesivo como el de Qatar pero casi: con asientos llenos de molduras, con menús rimbombantes y con pijamas en clase business. Encontré un trato impecable por parte de toda la tripulación, una puntualidad pasmosa y un asiento muy cómodo pero que ya conocía. Le penaliza eso sí el no tener un IFE con una sola película en español (desconozco si a estas alturas lo han modificado, el vuelo fue en invierno). ¿Recomendaría Cathay? Con los ojos cerrados… pero no esperéis los lujos excesivos de las aerolíneas del medio oriente aunque, quizá la pregunta sea: ¿acaso es necesario dar tanto como Qatar para dar un buen servicio?

Ryanair juega con Alitalia

Ea, pues ya sabemos más o menos por dónde irán los tiros de la oferta que presentará Ryanair por Alitalia antes del 2 de octubre (fecha cuando termina el plazo dado por el gobierno italiano) y la verdad… suena todo a bastante humo y a otra de las jugadas de O’Leary.

Porque de creernos que van a ir en serio y no es otro farol, Ryanair pujaría por la flota de reactores de la compañía y parte de su personal… con ciertas condiciones: la primera que pueda renegociar sin cortapisas las condiciones de todos sus trabajadores. ¿Toda la flota de jets? Efectivamente, 90 aeronaves, con A330s y los B777 en el paquete. FlyNews anuncia que Ryanair está especialmente interesado en los aviones de largo recorrido. ¿Pero en serio se va a meter Ryanair en el largo recorrido con dichos aviones? Ni de flowers.

Pero vayamos por partes.

Los buenos tiempos de Alitalia… volando a medio planeta.
(Fuente: http://timetablist.blogspot.com.es)

Primero, ¿qué sucede con los 76 A320s de Alitalia? O’Leary afirma que no hay problema puesto que al contratar al personal italiano (pilotos, TMAs, personal de oficina, ingenieros…) el problema estaría resuelto y no. Puede que el problema de operar ese avión estuviese resuelto, pero que encarecería tus costes al operar dos tipos de avión lo saben aquí y en Kampuchea. Ryanair opera más de 400 aviones 737-800 y GRAN parte de su ventaja competitiva en tema de costos frente a las legacy al operar un solo tipo de avión se iría a hacer gárgaras.

Segundo, ¿de verdad Ryanair se pondría a hacer larga distancia? No. O’Leary ya dijo que no pensaba ni a corto ni a medio plazo ir al largo y siempre repite que hay muchísimo margen para crecer dentro de Europa, donde piensa alcanzar el 40% del mercado doméstico en la próxima década. El París el año pasado ya descartó por completo irse al largo radio, diciendo que todavía hay margen para que Ryanair se haga a largo plazo con el 40% de los vuelos domésticos europeos:

¿Qué haría Ryanair si ganase la oferta sobre Alitalia? Pues básicamente hacerse con unos aviones baratos y leasearlos al mejor postor. Luego tenemos al personal que también podría verse perjudicado. No ya los tripulantes, a los cuales Ryanair necesita, sino el personal de tierra, que podrían ver sus puestos de trabajo en serio peligro. Pero O’Leary es listo con el sólo y, usándolo como excusa ante el NO que ya sabe que van a recibir por parte del gobierno Italiano, dice que como coparía más del 50% del mercado italiano no cree que su oferta salga adelante… No O’Leary, Italia dirá no porque sabe que tu oferta es un farol para echar más ruido a la situación de Alitalia, es el “ni come ni deja comer“.

Ryanair ha jugado con Alitalia: sabe que su oferta no va a prosperar pero aún así enreda, algo en lo que O’Leary es maestro. No se hagan ilusiones: ni Ryanair va a operar A320s, ni Ryanair se va a ir al largo radio… simplemente en ciertas ocasiones más vale no tomarse en serio a O’Leary.

 

 

 

Norwegian claudica en la batalla BIO-BCN (y quizá sea lo más sensato)

La batalla por el control de la ruta BIO-BCN ha llegado a su fin y tenemos ganador: Vueling. Finalmente Norwegian ha hincado la rodilla y en breves cogerá as de Villadiego en la ruta de la que barceloneses y bilbaínos pudieron disfrutar con hasta 12 conexiones diarias. ¿Burbuja? Burbuja que acaba de pinchar.

Cuando Norwegian comenzó a operar la ruta Vueling ya tenía seis conexiones diarias entre Loiu y El Prat (nada descabellado para dos de los principales motores económicos del país), así que la ruta pasó a tener 9 vuelos diarios. ¿Cual fue la reacción de Vueling? Presionar a Norwegian enchufando a la ruta 2-3 vuelos más para un total de hasta 12 frecuencias diarias.

Claro, ¿cómo diablos hago para llenar una ruta con más de 4000 asientos diarios? Bajar los precios y comenzar la guerra. Se acuerdan de esta escena de “Rebelde sin causa“, la del “chicken game“: dos coches a toda mecha hacia un desfiladero… quien frenaba primero perdía, si te pasabas de listo te despeñabas. Eso es la guerra de frecuencias que han tenido Vueling y Norwegian en BIO-BCN.

Los que hayáis volado la ruta ya sabéis que las promos y los precios comedidos ya fuese en Norwegian, ya fuese en Vueling, estaban garantizados. El problema es que, aunque consigas altos factores de carga, con unos precios de derribo es bastante complicado hacer rentable una ruta a la que le estás destinando aeronaves y personal a cascoporro. No merece la pena dedicarle tanto esfuerzo para solo recoger migajas.

Pero, ¿qué ha fallado?

Primero y quizá más importante es quizá Norwegian no había previsto la respuesta kamikaze de Vueling. Cuando los noruegos entran el mercado con lo que ofrece DY ya está saturado, son 9 conexiones diarias. dudo mucho que pensaran que Vueling metería 3 más para bajar los márgenes a pesar de quemar sus propios navíos. Al fin y al cabo VLG tiene el músculo financiero de IAG detrás y puede jugársela para mantener una situación a todas vistas insostenible en aras de expulsar de su terreno a un competidor en plena expansión.

Norwegian running

Run baby run

Pero no seamos ingenuos, en esta guerra Vueling tiene una gran ventaja frente a Norwegian: ofrece algo más. Es decir, no solo ofrece billetes a 20-30-40€, sino que además te permite por ejemplo adelantar tu vuelo con la tarifa Óptima, algo que con Norwegian tan solo puedes hacer con la tarifa Flex (la más cara). Otro punto importante a favor de Vueling: si eliges la tarifa Óptima o Excellence puedes obtener Avios Iberia, algo que en una ruta con tanto cliente de negocios es un factor a tener en cuenta.

Son dos detalles que quizá para ir un fin de semana a Bilbao de tapas y ver el Athletic-Español no me influyan nada, pero a los viajeros de negocio y viajeros frecuentes en general de la ruta son factores que acaban volcando la balanza de un lado y de otro.

¿Qué hará Norwegian?

Como decía la canción de Madonna en la peli de Evita: “Dont’ Cry for me Argentinaaaaa“. Simplemente van a reordenar el patio y recolocar activos que quizá era lo más sensato en esta batalla de precios que difícilmente iba a ganar. Ha estado peleando en una ruta que apenas le daba beneficios y ahora puede recolocar esos esfuerzos en otras rutas más rentables o incluso atender aeropuertos que todavía no opera como Valencia o Sevilla. Al fin y al cabo Norwegian ha demostrado que no le tiembla el pulso a la hora de entrar en la guarida del lobo, así que ya no me extrañaría nada, ni siquiera un BCN-SVQ donde Vueling opera hasta 8 (si, 8) frecuencias diarias y Ryanair le pone 2 vuelos más diarios, ¿se imaginan?.

En fin, una pena a salida de cualquier aerolínea de una ruta, básicamente porque ahora se queda Vueling en monopolio en ella… y eso supone que en su casa el precio de los billetes lo ponen ellos y no el mercado.

Primer Airbus A380 de segunda mano

Llegó uno de los días que más temían en Airbus: el primer Airbus A380 de segunda mano ha llegado. Los más metidos en materia ya sabéis que Singapore decidió hace un tiempo que no iba a contar con los cinco primeros aviones que compró a Airbus y que serían reemplazados por los pedidos que todavía no tiene entregados. Una pena sí, puesto que es un avión tan feo como cómodo (bajo mi humilde opinión of course): de todos los bimotores comerciales todavía en fabricación es sin duda en el que más ancho y mas tranquilo he volado, de lejos.

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto: Terence Ong)

El avión es el tercer A380 que construyó Airbus y fue matriculado en 2007 como 9V-SKA no  pertenecía a Singapore sino que era leaseado a Doric y desde hace unos años se oían rumores de que Singapore no quería seguir con el contrato de esos A380s por los problemas que tenían al ser los primeros aviones que salieron de la FAL de Touluse y que incluían sobrepeso y defectos de fabricación (recordad que hasta Emirates, el posterior salvador del programa, estuvo a punto de mandarlo todo al garete en 2009 hartos también de problemas). Así que simplemente ved este retiro de A380s como un cambio por otros cinco nuevos y sin “taras“. No os penséis que es problema de Airbus ni del modelo, sin ir más lejos acuérdense que por aquí ya hablamos de los 787s y los “Terrible Teens.

¿Y ahora qué?

Pues ahora es donde viene lo bueno. Porque a partir de ya tenemos al A380 de segunda mano con tan solo 10 años a sus espaldas dispuestos a volar para aquel atrevido que tenga, no solo el suficiente potencial económico, sino las gónadas para operarlo y hacerlo rentable. ¿Existirá algún osado CEO en su despacho haciendo números con su casio FX-115 a ver si puede lanzarse a por el cachalote del aire? Pues si, los hay.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 (Clément Alloing)

Desde Doric ya han dicho que tienen una cartera de siete posibles clientes del primer A380 de segunda zarpa. Los primeros en los que podemos pensar obviamente son los operadores del A380 actualmente. De hecho IAG ya dijo que estaba esperando a verlos en el mercado para lanzarse a alguno de ellos. Emirates no les haría el feo quizá, más sabiendo que ya tiene aviones en configuración lata de sardinas, así que no tendría que gastarse un gritón de maravedíes reformando su interior con lujosos asientos de primera clase. Y quizá tambien China Southern, es raro que un país de 1,300 millones de almas no sea servido por un zillon de A380s (solo tienen 5), así que igual puede utilizarlo para rutas internas. Del resto de clientes… me cuesta creer que vayan a entrar en un mercado en el que ya tienen lo que querían tener: Air France ya renegó de sus últimos dos aparatos, Lufthansa tiene los suyos bien colocados y varios 747-8s, Qatar opta por bimotores de largo radio y Etihad está con el rabo entre las piernas después de lo de Air Berlin, ANA tiene los suyos por obligación, las coreanas tienen 16 aviones volando fuera y dentro de Korea… ¿suficiente no?, Qantas que quiere que le fabriquen un Ultra-Hiper-Mega-Uber-Largo radio ad hoc y Thai? Bien, gracias.

¿Y qué hay de Malaysia? Pues ahí podemos tener la clave del futuro del A380. Todos sabemos que desde hace un par de años Malaysia busca desesperadamente alguien que le haga el favor de quitarle de encima los A380s y no, no lo ha conseguido. Tal es así que va a reconvertir (si no lo ha hecho ya) su interior a alta densidad para fletarlos desde países musulmanes a la Meca. Nadie ha querido quedarse con su A380 de segunda mano. Triste, pero cierto.

Un A380 de Singapur siendo atentido por el personal de rampa.

Aun así desde Doric tienen un as en la manga llegado el caso de que no consigan encalomar el avión a ningún cliente: recambios. Hay muchos A380s volando por el mundo y todos necesitan piezas bastante caras… que en un mercado de segunda mano podrían tener a un precio bastante reducido. De hecho Doric estima que podrían sacarle al aparato alrededor de 100 millones de dólares en spares, nada mal contando con lo que han conseguido de Singapore.

Personalmente me encantaría que muchas aerolíneas entraran en esta nueva realidad de mercado y se lanzaran al A380. Me es igual si son lowcost, legacy o quien quiera que sea: siempre es un placer absoluto volar en ellos.

Qantas Project Sunrise y los deseos truncados

¿Cuantas malditas veces os han preguntado eso de “Es posible volar directo desde Europa a Australia?“. Pues bien, parece que por fin Australia y su gloriosa Qantas nos quieren eliminar esa pregunta del repertorio de curiosidades: bienvenidos al Qantas Project Sunrise. ¿Y que narices es el Project Sunrise? Pregúntenle a Qantas leñe:

¿Estaban hasta el ñacle de los vuelos ultra largos? ¿No preferían hacer una pararadita para ir al baño y estirar las piernas? Pues ahora Qantas ha lanzado, a modo de desafío, una propuesta a Airbus y Boeing para que le hagan ad hoc un avión capaz de volar 20 horas y conectar Australia a Londres, Nueva York, Rio… Casi nada oiga.

Y es que a los de Qantas parece que eso de las escalas ya no les sale a cuenta. Vamos, que si tienen que parar en Dubai, Singapur o donde haga falta, para eso los clientes eligen otras aerolíneas de Oriente Medio o del sudeste asiático. De hecho ya saben que dentro de nada pondrán sus nuevos 787-9 a volar entre Perth y Londres, 17 horas del ala (nunca mejor dicho). Pero claro, una cosa es volar un porron de millas… y otra es volar 1,300NM más, que es lo que pretenden los del Queensland and Northern Territory Aerial Services, vean vean:

LHR to SYD

1,300NM de diferencia entre volar a Perth o hacerlo a Sydney

¿Le sale a cuenta a Airbus o Boeing meterse en semejante lío? 

No nos engañemos, la demanda de vuelos de tantas horas es ínfima. Hace ya tres años que Singapore tuvo que cerrar el vuelo a Nueva York con un A340-500 porque no le salia a cuenta… ¡¡y eso que el avión era all business!! Con la llegada de los bimotores optimizados llegó el A350-900ULR del que ya hablamos por aquí y como no, Singapore fue su cliente de lanzamiento. ¿Pero acaso pensáis que el avión será un money maker? Primero, ¿por qué Singapore compró tan solo seis A350-900ULR? Porque la oferta es muy muy reducida. Y segundo: ¿Cuantos asientos de turista creéis que tendrán los A350-900ULR de Singapore? Cero patatero: 94 Premium Economy y 68 Business para un total de sólo 162 asientos. Es decir, que por muy bimotores de nueva generación que sean, eso de volar 17-18 horas y hacer dinero es mucho más complicado de lo que pensamos.

Vamos, ¿de verdad creéis que Airbus o Boeing van a invertir parné para hacer un avión ad hoc para Qantas? No. Boeing salió escaldado con el que teóricamente venia para hacer ese tipo de operación, el 777-200LR… del que apenas vendió 59 y muchos de ellos son infrautilizados por las aerolíneas. Airbus no escarmentó con el A340-500 y se la ha vuelto a jugar con el A350-900ULR. ¿Qué le ofrecerán a Qantas? Versiones del A350-900ULR Airbus y el 777-8 Boeing. Quizá ambos con algún upgrade pero vamos, poca cosa. No van a aceptar el Sunrise Project por muy flower power que tenga el nombre de Qantas Project Sunrise sabiendo que apenas venderán 50-60 aviones.

Así que no se me emocionen damas y caballeros, si en Australia quieren su Qantas Project Sunrise… tendrán que pagárselo ellos mismos.

 

 

Adiós al 747 más antiguo todavía en operación

Una pena. Cuando no andamos muy boyantes en cuanto a 747s y A380s se refiere… eramos pocos y parió la abuela. Y es que la semana pasada tuvimos que decir adiós al Boeing 747 más antiguo todavía en operación. La joya era un 747-100 número de serie 25 que volaba General Electric para testear todos sus motores.

El 747-100 con el GE90 (Boeing 777) como motor #2.

El avión fue operado en un principio por Pan Am desde su entrega en 1969 (¡¡48 años el bicho!!). Su nombre era “Clipper Star of the Union” y le metió entre pecho y espalda 86.000 horas de vuelo. Cuando Pan Am se fue a hacer gárgaras en 1991 General Electric encontró la oportunidad de hacerse con un cuatrimotor a buen precio. GE necesitaba un nuevo avión de pruebas que le permitiese no solo recopilar información del motor, sino procesarla dentro de mismo sin tener que enviar datos a tierra o esperar a aterrizar para analizarlos: la opción de un 747-100 ya trillado era óptima por espacio y económica por precio.

La empresa dice que han montado a avión 11 modelos de motores diferentes durante las últimos 25 años, alguno de ellos bastante más grande que los JT90 originales, así que los ingenieros de General Electric tuvieron que reforzar desde la propia ala izquierda hasta el encastre de la misma para poder soportar no solo el peso sino el posible empuje que proporcionara el motor a probar.

La compañía no tocó la planta superior, reservada en Pan Am para la primera clase, así que todavía conserva los asientos, molduras y logotipos de la mítica aerolínea, entrar en esa cabina es como viajar en el tiempo.

Hace 4 años que General Electric se hizo con un 747-400 para poder realizar performances más amplias que el 747-100, como por ejemplo vuelos de 14-15 horas cuando el avión que retiran apenas tiene una autonomía para 9 horas. En fin, una pena ir perdiendo poco a poco a las viejas glorias del cielo, pero con el 747 habrá que ir acostumbrándose. Vaya este homenaje de GE al 747 más antiguo todavía en operación a modo de despedida (la verdad es que viendo el vídeo al jodido lo tenían bien cuidado… nadie diría que tiene casi 50 palos a sus espaldas!):

¿Por qué diablos Ryanair no tiene bolsillos en los asientos?

No me había parado a preguntarme el por qué de la ausencia de bolsillos en los asientos de Ryanair, pero hace un par de semanas con motivo de la presentación de los nuevos asientos de la irlandesa, la aerolínea desveló el secreto.

Y es que la aerolínea anunció que va a comprar 10 Boeing 737 MAX-200 más, con lo que ya serán 110 aviones en firme. Ya sabéis que hablamos de esta versión del 737MAX diseñada para el lowcost hace ya un tiempo, aunque ahora habría que actualizar la noticia puesto que Ryanair se ha sacado un as de la manga para aumentar el pitch entre asientos de 27″ a 31″: cambiar por completo los asientos de la cabina. Y ojo que pintan bien:

Ryanair Zodiac

Los nuevos asientos de Zodiac para Ryanair en sus 737 MAX200

Pintan bien sobre todo porque Ryanair va a conseguir más pitch (más espacio entre asientos) que Iberia o Lufthansa por ejemplo. Y si os fijáis en la parte trasera del asiento viene la pregunta: ¿dónde diablos han ido a parar los bolsillos? Es más: ¿por qué Ryanair ha tenido nunca bolsillos en sus asientos? Pues la respuesta la dio la compañía en la presentación de los asientos:

“Desde 2004, los asientos de Ryanair no tienen bolsillos traseros, permitiéndonos mantener el liderazgo en los tournarounds (tiempo entre la llegada del avión y salida del mismo) de tan solo 25 minutos, y por supuesto: ahorrar costes de limpieza, lo que se traduce en menores precio para los clientes.”

Casi nada. ¿De verdad tanto tiempo puede llevar a alguien el revisar los bolsillos de los asientos? Voy más allá: ¿preferís asientos con o sin bolsillos? A mi particularmente nunca me ha supuesto ningún inconveniente, y parece que a la mayoría de los pasajeros de Ryanair tampoco.

Pues ya tenemos un nuevo ítem para soltar cuando pregunta la gente por cómo consiguen las lowcost las tarifas más baratas, ahora les soltáis: “eliminando el bolsillo trasero de los asientos“.

Las causas del “auf wiedersehen” de Air Berlin

Pues estamos de vuelta con las vacaciones finiquitadas (qué poco dura la alegría en la casa del pobre, madre mía…). Con las pilas cargadas y con el tema de la semana (si no del mes) que es al quiebra de Air Berlin. Hace no mucho hablábamos de las ruinosas inversiones de Etihad con Air Berlin y Alitalia, pero nadie esperaba que fuese en plena temporada alta cuando los alemanes sacasen la bandera blanca tan temprano.

¿Qué ha pasado?

Pues básicamente que se han quedado más secos que una mojama. Etihad les prestó en abril 350M de euros… que no han servido para nada. Intentaron conseguir dinero mediante la venta o creación una especie de joint venture con Niki pero nadie la quiso (TUI se echó para atrás). En el primer cuatrimestre del año Air Berlin ingresó 650M… mientras que los gastos se fueron hasta 930M. Vamos, que lo de “las patatas que entran por las que salen” se seguía sin cumplir. Así que en cuanto Etihad, que estaba alimentando artificialmente a un muerto viviente, dijo “basta“: GAME OVER.

De momento el gobierno aleman los trabajadores alemanes han asegurado que desembolsarán 150M más para que nadie se quede tirado fuera de Alemania y pueda volver a casa tras sus vacaciones, pero ese dinero solo alcanzará para seguir volando hasta Noviembre, momento en el que o aparece alguien solvente o ya podéis decir auf wiedersehen a Air Berlin.

Otro de los buenos negocios de Etihad: airberlin

Ni cash ni activos

Muchos se preguntan por qué ha saltado antes por la borda el plan de Etihad en Air Berlin antes que la moribunda Alitalia. Bien, la respuesta es en los activos tangibles de Air Berlin (al contrario que Alitalia) son mínimos. La inmensa parte de sus aviones son en leasing, ninguno en propiedad. Quizá lo único que podría reportar dinero serían los slots que tiene en los aeropuertos alemanes.

Berlin-Brandemburgo, la pesadilla

Una de las grandes esperanzas de Air Berlin era la apertura del aeropuerto de Berlin-Brandemburgo (BER). Air Berlin tiene su base en Tegel… que dista mucho de ser una base como la de Lufthansa en Frankfurt o Munich. No es que Tegel sea un aeropuerto malo, sino que, debido a la (en teoría) apertura de Berlin-Brandemburgo, las inversiones en Tegel quedaron reducidas (de hecho no tiene ni conexión metropolitana por metro o cercanías pese a estar a menos de 10km de la ciudad) y tenemos un aeropuerto que fue diseñado para albergar a 6 millones que ahora recibe más de 20. La única posibilidad que hay de aumentar su capacidad es que las aerolíneas operen aviones más grandes. Air Berlín siempre arguyó cuando le preguntaban por la crisis que diseñó todo su plan de crecimiento creyendo que desde el 2010 volaría desde BER y que la no apertura del mismo ha supuesto la imposibilidad de crecimiento de la aerolínea respecto a sus rivales. Se cargó de capacidad… que no podía aprovechar.

¿Y quién se hará con AB… o caerá a plomo?

La opción que suena con más fuerza es la de Lufthansa, que se haría con Air Berlín a un precio razonable asumiendo sus deudas, aunque el gobierno alemán dejó caer que una segunda aerolínea (easyjet) estaría interesada en hacerse con los activos de AB. ¿easyjet? pues según parece estaría interesada en hacerse con el control de su AOC y así poder volar dentro de la UE como cualquier hijo de vecino.

Por su parte a Lufthansa le interesaría que AB no cayese “ahora“, ya que tiene más de una decena de A320s de Air Berlin en wet-lease para Eurowings. Si de la noche a la mañana esos A320s tienen que volver a los lessors Lufthansa se quedaría tiesa como la mojama. Es decir: Lufthansa está haciendo el leasing de un leasing para una de sus compañías. ¿Lío? Pues esperen que hay más.

Alitalia. ¡¡Cómo no Alitalia tenía que aparecer!! Y es que Air Berlin tiene ocho A320s en leasing de Alitalia, que tendría que devolver en caso de desaparición. ¿Acaso no estaba Alitalia por reducir su capacidad? Pues ahí tienes otra reacción en cadena Etihad: intenta recolocar esos A320s.

air berlin

Hasta siempre Air Berlin

Admitámoslo: Air Berlin siempre ha sido una aerolínea rara. No tenía un producto muy claro. Ni era low cost, ni era full service. No era Vueling, ni era Iberia. No era Ryanair ni era Lufthansa. Operaban dentro de Europa, también operaban largo recorrido, pero solamente a destinos vacacionales que después ampliaban y tras ello ponían a volar a Niki a los destinos de sol… en fin: un auténtico lío.

Y como siempre sucede cuando una aerolínea se tambalea, lo peor está por llegar: ¿reservaría usted un billete con una aerolínea que solo tiene dinero para volar hasta noviembre? Desgraciadamente el final está muy cerca. Auf wiedersehen Air Berlin.

Joon, easyjet, Level… Macedonia de noticias

Abatido y desolado porque tengo que coger unas vacaciones que no me merezco y perder la oportunidad de quedarme una quincena en una ciudad desierta a 35º de temperatura… me dispongo a escribir el que probablemente sea el último post pre-vacacional. No, no sufráis por mi, porque al menos ya tengo pedido a Amazon “Terelu Campos frente al espejo” que engulliré en la playa durante estos días…

Bueno, al grano. Como han pasado muchas cosas desde que la última entrada al blog, vamos con una macedonia de noticias que sirva al menos de entremés ante el completo menú de noticias que se vislumbra en el último cuatrimestre del año. GO!

  1. Air France y KLM lanzan Joon: efectivamente, parece ser que los medios han vuelto a pifiarla con el nombre de una filial lowcost. Si con LEVEL todo el mundo decía que era “Iberia World“, ahora resulta que no era “Boost“, sino “Joon“. A parte de eso ¿qué más sabemos? Nada. Simplemente que se anuncia como otra aerolínea millenial (LEVEL style) y que yo todavía no entiendo qué significa eso. ¿Acaso un barcelonés de 65 no se irá por cuatro perras a Los Ángeles porque es una aerolínea millenial? At the end of the day, it’s all about money…

    Joon, la nueva aerolínea millenial de Air France.

  2. A LEVEL le salen las cuentas: tanto que ya ha anunciado 5 vuelos semanales a Buenos Aires, donde compite contra Aerolíneas Argentinas. ¿Por qué a EZE y no a LAX u OAK? Porque ahí ya pelean contra Norwegian mientras que en Buenos Aires compiten contra (con todos mis respetos) un dinosaurio en precios. Simplemente echad un vistazo: ¿cuantos flight reports habéis visto en las últimas semanas de ciudadanos argentinos volando a BCN en LEVEL y cuantos visteis los años anteriores con Aerolíneas Argentinas? (y de paso échenle un vistazo al blog Desde el Patio, merece la pena). At the end of the day, it’s all about money…

    LEVEL

    Los A332 que va a volar LEVEL

  3. IAG finalmente le ve las orejas al lobo Brexit: y Willie Walsh dice que la legislación europea debería ser más laxa para permitir que las aerolíneas puedan tener un capital no comunitario por encima del 51%. El problema radica en que en cuanto el dinero británico deje de considerarse como “comunitario”, IAG automáticamente pasa a tener más del 51% de su capital en manos “extranjeras“… gran problema para la matriz de Iberia. ¿Soluciones? Pues vayan pensando en una planta noble en Madrid o Dublín, las reglas del juego están claras. Y podría ser solo el principio: como haya un hard Brexit vayan pensando en una dura caída de British Airways dentro de Europa. ¿Podremos o podrán dejar a una de las capitales mundiales sin vuelos a Europa de la noche a la mañana? ¿Le interesa a España perder vuelos a UK en verano? Lo dudo, ambas partes salen perdiendo y, recuerden: at the end of the day, it’s all about money… 

    Brexit ((Mick Baker)rooster Flickr)

  4. easyjet se saca en DNI austriaco: mala suerte la de easyjet pues tiene dos AOCs y uno es británico y el otro suizo, vaya. Así pues easyjet ya ha puesto en marcha el plan B que es obtener un AOC comunitario para poder volar dentro de la Unión. Una legacy como British sobrevive sin problemas realizando vuelos desde UK a la UE… pero una lowcost como easyjet hablando rápido y mal se iría a freír espárragos. En marzo de 2019 la pérfida Albión estará fuera, pero easyjet será tan europea como usted y yo aunque su sede y personal siga cobrando en pounds y seguirán cenando fish and chips. At the end of the day, it’s all about money… 

    easyjet, la más perjudicada (Ozzy Delaney)

  5. Norwegian al final va a ser de todo menos su nombre, noruega: puesto que tras Norwegian UK, Norwegian Irlandesa, Norwegian Argentina… ahora se lanza a por Norwegian Chile, la otra perla del mercado lowcost sudamericano. Parece que Norwegian quiere convertirse en la Ryanair del cono Sur en plena competencia con el triunvirato LATAM, Avianca y Aerolíneas, y a diferencia de la irlandsa también podrá a volar desde Chile y Argentina a Europa. Ahhh amigos, la ardo en deseos de ver la pelea de LEVEL, Joon y Norwegian. ¿Vuelos baratos al otro lado del charco a menor precio durante todo el año? Póngame dos oiga: at the end of the day, it’s all about money… 

    norwegian 787

    Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

Y así están las cosas en los últimos días en el panorama internacional… que, por cierto: ¿qué hay de lo de Qatar Airways? Pues parece que, a parte de gastar algo de combustible y de tener que dar la vuelta rodeando Arabia Saudí… no le están yendo tan mal las cosas gracias a su compi persa.

Y nada… visto lo visto la segunda mitad con nuevas aerolíneas, un salón de Dubai donde se rumorea que Emirates anunciará el ganador de la puja 787 vs A350, Norwegian volando en Argetina, IAG buscándose la vida ante el Brexit, Boeing buscando el diseño perfecto del MOM que la prensa ya ha bautizado como el 797… la cosa pinta bien la verdad.

Descansen todo lo que puedan, vuelen todo lo que puedan… y nos vemos en breves.