Las 10 noticias más relevantes de la aeronáutica en 2014

Pues se acabó, otro año que se nos escurre entre los dedos. Esta noche todos nos propondremos causas nobles como aprender chino o inglés, apuntarnos al gimnasio, hacer una maratón, dejar de ver Sálvame Deluxe… en fin: ser más guapos, más altos y más listos.

Pero hasta que lleguen las 12 de la noche y pongamos la primera para ver las uvas (porque renozcámoslo: unas campanadas sin Ramón García y su capa española no son lo mismo) todavía nos quedan unas horas para despedirnos de este 2014 tan aeronáutico, uno de los más prolíficos en noticias (unas buenas y otras francamente desagradables) de las últimas décadas: nuevos aviones, desapariciones misteriosas, pedidos de nuevos aviones, derribos en guerra, privatizaciones…

A modo de despedida de este año, he recopilado las que a mi parecer han sido las diez noticias aeronáuticas más relevantes/aerotrastornadas de este año que se nos va. ¡¡Abróchense los cinturones que despegamos!!!

10. Volotea abre su primera base española

Michael Franz Flickr: https://www.flickr.com/photos/nwater/

Michael Franz Flickr: https://www.flickr.com/photos/nwater/

Para muchos era una anomalía que una aerolínea española no tuviese una base en territorio español (no me encuentro entre ellos, de hecho los números les han dado la razón año tras año a Volotea). Hace apenas tres semanas conocíamos que Asturias sería la primera en disfrutar de los beneficios de tener en su aeropuerto la base de una aerolínea (no solo en rutas y turistas, sino en empleo que genera en el aeropuerto). Enhorabuena a los premiados y enhorabuena a Volotea por apostar por los aeropuertos españoles.

9. Nuevos Pedidos de 787 para Air Europa y de A350/A330 para Iberia

José A. Flickr: https://www.flickr.com/photos/pasovariable/

José A. Flickr: https://www.flickr.com/photos/pasovariable/

También tuvimos que esperar hasta final de año para que Hidalgo diese otra de sus magistrales ruedas de prensa para anuciar (además de que había errado con sus futuros en combustible) la negociación por catorce 787s más, entre los que estaría el 787-9. Hidalgo además enfatizó durante su charla un claro mensaje “no vamos a reemplazar nada, vamos a crecer“. Toda una declaración de intenciones.

Airbus.com

Airbus.com

Por parte de Iberia en Agosto tuvimos la noticia más esperanzadora para la Iberia (IAG era): 8 A350-900 y 8 pedidos más de A330-200. La noticia suponía el final de los A340 de Iberia, pero la bajada tan acentuada del combustible puede suponer una bombona de oxígeno para los más veteranos de la flota. ¿Y si los mantiene operativos? No descartaría ver nuevas rutas a Asia y retomar otras en América directitos desde la T4. Iberia está levantando cabeza.

8. 40 años después Japón is back in town con el MRJ de Mitsubishi

Mitsubishi

Mitsubishi

¡¡Cuantos palos habrán recibido los nipones por ponerse en medio de la batalla entre Embraer y Bombardier!! “No van a vender ni 50 unidades“, “Nace muerto, Embraer se los va a comer con los E2 jets“, “Es un CRJ recauchutado“… habré leído en foros y blogs mil comentarios los años atrás sobre el MRJ, pero la cuestión es que lo han hecho: en Octubre nos presentaban el MRJ con 191 órdenes firmadas y si consiguen optimizar bien el consumo la cosa pinta bien… muy bien.

7. La tragedia de los accidentes:

Este año desgraciadamente la sombra de los accidentes ha vuelto a golpear con crudeza al gremio español. El 24 de julio un MD-83 de Swiftair operador para Air Algérie se estrellaba en Mali dejando 116 víctimas mortales. El pasado domingo 28 de diciembre perdíamos al A320 de Indonesia AirAsia con 162 personas a bordo… y el ATR-72 de Transasia, el An-140 de Sepahan y los dos de Malaysia que trataremos más adelante. Cualquier accidente es una tragedia.

Curiosamente aquí quería poner como imagen algo esperanzador: este 2014 ha sido el año con menos accidentes aéreos fatales de las últimas décadas. Motivo para la esperanza.


6. El pollo venezolano

Luis Graterol, ministro de transporte venezolano

Luis Graterol, ministro de transporte venezolano

A principios de año conocíamos que varias aerolíneas (entre ellas Air Europa) se plantaban: no volarían más a Venezuela si su gobierno no dejaba que repatriaran el capital obtenido de la venta de boletos en Venezuela a sus respectivos países. El miedo a que la continua devaluación del Bolivar lastra los beneficios obtenidos por las aerolíneas si los billetes son comprados en Venezuela. Varios millones de dólares ya han sido devueltos pero hace apenas quince días conocíamos que Globalia no había podido repatriar 159 millones de euros debido al impedimento venezolano.

5. El CSeries se queda en tierra

Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

Bombardier presentó el año pasado a bombo y platillo su CS100 como un paso adelante. La gran apuesta de Bombardier para ampliar su miras dentro del mercado de aviones comerciales más allá del CRJ y QSeries, donde Embraer le ha comido la merienda en los últimos años. El CSeries saca una pinta tremenda sinceramente, y tiene todo un mercado para el solito puesto que las ventas del 737-MAX 7 (81) y el A319neo (45) son pírricas. Pero en mayo el Pratt & Whitney PW1000G dijo basta y Bombardier tuvo que dejar en tierra todos sus aviones de prueba hasta que se solucionara el problema… si el programa iba con retraso, sumarle tres meses más. En septiembre voló del nuevo el FTV-1 y nuevos aviones salieron de fábrica.

4. El derribo del MH17

Roman Boed Flickr: https://www.flickr.com/photos/romanboed/

Roman Boed Flickr: https://www.flickr.com/photos/romanboed/

Definitivamente este no ha sido el año de Malaysia Airlines. No he considerado este hecho como un mero “accidente” y debido a sus repercusiones políticas, he decidido darle un apartado propio. El 17 de julio el 777-200ER con código MH17 era derribado en Grábovo, cerca de Donestk, Ucrania. Cruce de acusaciones entre los separatistas pro-rusos y el gobierno ucraniano y una escena dantesca impidiendo dejar pasar a los investigadores y recoger las víctimas. Hoy en día parece ser que fueron los separatistas pro-rusos los que cometieron tan vil asesinato con un misil tierra-aire. También hay voces que juran ver un caza ucraniano derribar al 777… pero como siempre se dice: en la guerra, la primera víctima es la verdad.

3. El lío en la privatización de AENA

La Moncloa Flickr: https://www.flickr.com/photos/lamoncloa_gob_es/

La Moncloa Flickr: https://www.flickr.com/photos/lamoncloa_gob_es/

En Junio la ministra de fomento anunciaba a bombo y platillo la privatización parcial de AENA. Para muchos significa el fin de una de las joyas de la corona todavía gestionadas por el estado. Para otros supone la dinamización del aeropuerto como generador de negocio y no simplemente una infraestructura de aterrizaje de aviones. Opines lo que opines, la privatización del gestor aeroportuario español se ha convertido en una tragicomedia cual “Calisto y Melibea”. Algo que supuestamente tendría que estar ya finiquitado, parece que se va a alargar por meses (sino años).

2. El misterio del Vuelo 370 de Malaysia Airlines

Khensiong Flickr: https://www.flickr.com/photos/kamera-otoko/

Khensiong Flickr: https://www.flickr.com/photos/kamera-otoko/

El misterio de los últimos años: la desaparición del 777 de Malaysia Airlines. Lo último que sabemos es que se está intensificando la búsqueda submarina del vuelo MH370. Durante estos meses -dejando a un lado las teorías conspiranoicas- hemos escuchado de todo: que si fueron las baterías, que si fue el piloto… incluso Tim Clark afirmaba que le olía a chamusquina. Hace un par de semanas el ex CEO de Proteus Airlines afirmaba que el avión fue derribado por la US Air Force… Lo cierto es que a día de hoy nadie (públicamente) sabe qué fue del 777 que de golpe y porrazo… se desvaneció.

1. El A350XWB entra en servicio.

Airbus

Airbus

Tenía que ser. De hecho supone doble buena noticia. Primero porque es la entrada en servicio de un nuevo avión parido desde cero, a saber cuando volveremos a ver un proyecto como este por parte de Airbus y Boeing, ¿un par de décadas? Y en segundo lugar porque España participa entre plantilla y subcontratas con un 11% del proyecto, trabajo cualificado y con futuro. Un pedazo de la historia de la aviación al que asistimos hace apenas una semana. ¡Hay ganas de que llegue ya a Iberia!

Echando un vistazo hacia adelante el 2015 también se antoja como apasionante con la entrada en servicio del CS300, entregas de 350 y 787, el 330neo irá tomando forma…

Ea, ya os dejo que vayáis a comprar polvorones, turrón y cava.

FELICES VUELOS, Y FELIZ 2015

 

El Aeropuerto de Huelva y Don Erre que Erre

Don Erre que Erre

Don Erre que Erre

Entre la extensa y gloriosa filmografía de Paco Martínez Soria donde lucen títulos como “La Ciudad no es para mi“, “Abuelo Made in Spain” o “La tía de Carlos” se encuentra quizá mi favorita: “Don Erre que Erre“. Quizá la hayáis visto en alguna de las cientos de veces que la habrán repuesto por la tele entre Cine de Barrio y 13TV… El argumento es de lo más simple: Don Rodrígo, famoso en el barrio por su exagerada tozudez, acude al banco donde es víctima de un atraco donde le roban las 257 pesetas (1,5€). El bueno de Don Rodrigo no parará hasta que el banco se responsabilice de ese robo y le devuelva las 257 pesetas que le han robado. Esa misma tozudez le llevará a insistirle a su mujer que debe quedarse de nuevo embarazada (con lo cómico de la situación, ya que por aquel entonces Paco Martínez Soria tenía 67 años)… Vamos, tozudo como una mula.

Y os preguntaréis ¿qué narices tiene que ver Don Erre que Erre con el aeropuerto de Huelva? Pues bien, el pasado 29 de diciembre nos despertamos con una noticia que muchos nos dejó completamente fuera de juego: la Sociedad Aeroportuaria Cristóbal Colón, responsable del proyecto de aeropuerto privado de Huelva, ha conseguido una ampliación de capital de 500.000 euros para seguir adelante con su idea.

Todo esto cuando hace dos semanas la Unión Europa nos puso a caldo por las desmesuradas inversiones aeroportuarias llevadas a cabo en España durante los últimos años que han dado unos resultados magníficos: aeropuertos como el de Huesca donde se emplearon 45M€ de inversión y en 2013 tuvo 273 pasajeros. Ok, me diréis que es de iniciativa privada, pero también debería ser un escarmiento de ver los exitosos proyectos de Castellón o Ciudad Real, donde hay bofetadas entre aerolíneas por hacerse con alguno de sus preciados slots…

Resultados de la Auditoría de la UE. Fuente: UE

Resultados de la Auditoría de la UE. Fuente: UE

Las cuentas de la UE (pdf) son claras: por debajo de 100.000 pasajeros cualquier aeropuerto es deficitario y solo habría que mantenerlo si es de interés público. ¿Encajaría en este marco un aeropuerto en Huelva?

Pues tendremos que ver las cuentas en las que se basa el proyecto, más aún cuando las recomendaciones de la UE son bien claras en su informe, veamos la primera:

The Court recommends that the Commission should ensure during the 2014-2020 programme period that
Member States only allocate EU funding to airport infrastructures in those airports which are financially viable
and for which investment needs had been properly assessed and demonstrated.

Vamos, que si alguien quiere dinero de la Unión Europea tendrá que demostrar por adelantado su viabilidad económica y que las previsiones de tráfico son reales (si os leéis el informe es DEMOLEDOR con la evaluación sobre las previsiones de tráfico dadas por los aeropuertos españoles… no han cumplido ninguno).

Ahora con la segunda recomendación:

The Court recommends that the Member States should have coherent regional, national or supranational plans for airport development to avoid overcapacity, duplication and uncoordinated investments in airport infrastructures.

Quizá aquí el gráfico más revelador sea el que se encuentra en el informe de la UE sobre duplicación de infraestructuras en Europa:

Fuente: UE

Fuente: UE

El gráfico es sobre el aeropuerto de Córdoba, pero nos puede servir perfectamente pues se muestra la congestión de aeropuertos en la zona. ¿El de Huelva donde está? Pues estaría situado en Cartaya, un municipio onubense situado a 25 kilómetros de la capital. Si moviésemos el gráfico arriba indicado tendríamos en un radio de 150 kilómetros y centrado en Huelva los aeropuertos de Faro, Sevilla y Jerez:

150 de radio sobre Huelva

150km de radio sobre Huelva

Pero, ¿a cuanto se encontraría Huelva del aeropuerto de Sevilla? a 104 kilómetros, poco más de una hora en autovía. ¿Y del de Faro? a 114 kilómetros, sobre una hora y cuarto en coche. Estos datos nos dan una muestra del sinsentido que sería emplear más dinero en un aeropuerto situado a 100 kilómetros de dos aeropuertos internacionales. Huele a duplicidad de infraestructuras por los cuatro costados.

La Diputación de Huelva ha manifestado que no va a poner dinero público para el aeropuerto, pero parece muy convencida a que el proyecto sigue adelante. Quizá todos, en el fondo, somos como Don Erre que Erre: tozudez ante la evidencia.

Desaparición del vuelo QZ8501 de Indonesia AirAsia (Actualizando)

Desagradable noticia con la que nos levantamos este 28 de diciembre: un A320 con matrícula PK-AXC de Indonesia AirAsia ha desaparecido con 162 personas a bordo entre tripulación y pasajeros(7+155).

El avión hacía la ruta Surabaya (SUB) – Singapore (SIN), despegó a las 05:35 hora local (23:35 en la Europa Continental) y el vuelo transcurrió según lo planeado  hasta que 42 minutos después de despegar el piloto pidió permiso para girar a la izquierda y subir a 38,000 pies debido (en un principio) al mal tiempo que azota estos días a toda la zona del sudeste asiático.

FlightRadar.com http://t.co/fF36RxqiYR

FlightRadar.com
http://t.co/fF36RxqiYR

Hasta ahora poco más se sabe, el gobierno indonesio ha puesto dos C130 a sobrevolar la zona, pero entre el mal tiempo y la puesta de sol la búsqueda del QZ8501 podría demorarse hasta mañana.

El último reporte dado por AirAsia en su página de Facebook lo tenéis aquí:

[Updated statement] QZ8501 (as at 6:54pm, GMT+8)

AirAsia Indonesia would like to issue a correction on the nationality breakdown of passenger and crew on board QZ8501 as follows: Nationalities of passengers:

  • 1 Singapore
  • 1 Malaysia
  • 3 South Korea
  • 1 United Kingdom
  • 149 Indonesia

 Nationalities of crew:

  • 1 France
  • 6 Indonesia

 AirAsia will release further information as soon as it becomes available. Updated information will also be posted on the AirAsia website, www.airasia.com.

Iremos siguiendo las últimas actualizaciones que vayan surgiendo en las últimas horas.

[Actualización 12:44]:

Aviation Safety reproduce el despacho del QZ8501:

 

[Actualización 13:46]:
Se confirma el suspenso de la búsqueda del QZ8501 debido al mal tiempo y a la llegada de la noche. No habrán actualizaciones importantes hasta mañana según el gobierno indonesio.

[Actualización 30/12/2014]:

Tras dos días sin apenas noticias sobre el paradero del QZ8501 hoy fuentes del Gobierno Indonesio han confirmado el hallazgo del vuelo de Indonesia AirAsia al encontrarse restos del avión en el Mar de Java. El hallazgo se ha realizado apenas 10 kilómetros de la última posición conocida.

debriss

Entre los restos encontrados del fuselaje, rampas, etc. también se han encontrado cuerpos de las víctimas flotando sobre el agua (que por lo desagradable de la imagen no vamos a poner en el blog). Al parecer también han confirmado que debido a la claridad y baja profundidad de esas aguas se puede distinguir a unos 20 metros de profundidad lo que sería una parte importante del fuselaje del avión o las alas.

Por lo visto también han encontrado restos no identificados del fuselaje de color rojo y blanco, colores que distingue a AirAsia y a todas sus subsidiarias.

Dentro de poco comienza la noche en la zona, esperemos pode saber más datos a lo largo del día.

El día que Aer Lingus pudo ser “hermana” de Iberia

¡Vaya! El sueño de muchos de trincarse una Guinness en un vuelo de Iberia casi se hace realidad. Y es que casi casi hemos visto a un hecho insólito: la unión de tres aerolínas de bandera europeas en un mismo conglomerado. Y es que el jueves pasado nos enteramos de que Aer Lingus rechazó la oferta de IAG (dueña de British, Iberia y Vueling) para hacerse con el control de la aerolínea.

Las palabras de Aer Lingus en su comunicado son bastante esclarecedoras con un “están minusvalorando a Aer Lingus“, es decir, que Walsh (que conoce como pocos la compañía, pues voló en Aer Lingus y pasó 26 años trabajando en ella hasta llegar a ser su CEO…) no ofreció la suficiente cantidad de €€€€€ para que fuese aceptada, pero todo huele a que IAG va a volver a pujar, más aún cuando Aer Lingus ha comenzado a ser rentable tras su privatización en 2006.

¿Por qué puja IAG por Aer Lingus?

A primera vista, Aer Lingus no parece muy atractiva, puesto que está en un país periférico cuyas rutas de largo radio se basan sobre todo en EEUU, pero como bien apuntan los medios Aer Lingus es la tercera compañía con más slots en Heathrow con 23 pares, solo por detrás de British y de Virgin, slots que están valuados en 15 millones de euros. Si IAG se hace con los irlandeses, prepárense para ver una espantada de Aer Lingus de Heathrow.

¿Es factible esta operación por parte de IAG?

Vamos a ver primer a quien pertenece la compañía irlandesa:

Fuente: Aer Lingus

Fuente: Aer Lingus

 

Ryanair todavía mantiene el 29,8%en Aer Lingus… ¡Pagaría por ver las negociaciones entre Willie Walsh y Michael O’Leary!. Ryanair ha intentado ya tres veces hacerse con el control de Aer Lingus, la última en 2013, pero la Unión Europea le ha dicho que nanai, que eso afectaría a la competencia en Irlanda ya que prácticamente se harían con el control total del tráfico aéreo en Irlanda. La clave está en que en Enero, la corte suprema de UK dictará sentencia sobre la apelación de Ryanair que fue condenada a reducir su participación en la aerolínea de bandera a un 5%. O’Leary ha evitado varias veces tener que acatar la sentencia desde 2013, pero ahora va la vencida y esta vez puede perder y por ende, dejar de tener la voz cantante en la adquisición de Aer Lingus por IAG.

Por otro lado tenemos al gobierno de Irlanda, con un 25,11% de la aerolínea. Hace unos años cuando Walsh era el CEO de Aer Lingus tuvo un enfrentamiento con el gobierno irlandés, que le acusaba de querer robar los activos de la aerolínea. Ahora mismo, en plena recuperación económica de Irlanda (una de las principales afectadas en los últimos años), supongo que el gobierno irlandés no le haría asco a una buena oferta de IAG.

¿Y Etihad? Pues ahora mismo entraría dentro de ese “others” que tienen algo más del 45%. La presencia de la aerolínea del Golfo no es tan grande como la que tiene en Alitalia (49%) o Air Berlin (29%), tan solo tiene un 4,11%, por lo que no sería “problema” la negociación con la aerolínea rival.

¿De verdad necesita IAG hacerse con Aer Lingus? Como ya os digo, sino es por los slots de Heathrow dudo que las rutas que operan los irlandeses supongan mucho beneficio para la matriz. ¿Justifica la compra de una aerolínea el hacerse con sus slots de un aeropuerto? Bueno, no estamos hablando de un aeropuerto cualquiera, sino el tercer aeropuerto del mundo por número de pasajeros, son 23 frecuencias enteras para BA, ya no solo estamos hablando del valor de estos slots como tal, sino de la inyección de tráfico que puede suponer para British, una jugada que huele a Walsh por los cuatro costados.

De cuando el A350 pasó a llamarse A370 y A280

Ayer os comentaba la historia del primer pedido del A350 realizado por Air Europa, creo que es de recibo recordar que la primera que apostó por este avión fue Air Europa con Hidalgo a la cabeza. Hoy os traigo otra historia del avión más tuiteado en las últimas semanas: Cuando el A350 pasó a llamarse el Airbus A370 y A280.

Situémonos a finales del 2004: Airbus acababa de lanzar un avión llamado A350 para competir con el 7E7 (787) de Boeing, un avión (el americano) que pretendía revolucionar el transporte de doble pasillo con componentes estructurales de materiales compuestos y unos motores de alta eficiencia. Airbus por su parte estaba metido hasta el cuello con dos aviones completamente nuevos, el A380 y el A400M por el lado militar. Pocos dudaban que se la jugase a un nuevo proyecto desde cero y tenían razón: el A350 v.1.0 no era más que un A330 vitaminado con nuevas alas y motores.

Air Europa, Qatar, ILFC… fueron varios los clientes que confiaron en este nuevo avión de Airbus, pero conforme se iban sabiendo las performances que iba a ofrecer Boeing con el 787 (muy por encima del A350 inicial), mayores eran las presiones de los clientes de lanzamiento hacia Airbus para que les ofreciese un avión completamente nuevo.

Los primeros meses de 2006 ya surgieron los rumores de que Airbus iba a redifinir completamente el concepto del A350 para poder competir de tu a tu con el 787 y aquí es cuando fueron escuchándose los “nuevos” nombres que iba a tener dicho avión: A370 y A280.

La primera denominación surgía de la idea errónea de que al ser un nuevo avión completamente diferente del A350, Airbus no iba a utilizar el mismo nombre, varias webs del sector daban por hecho de que se llamaría así.

El segundo nombre, todavía más curioso, viene del anuncio que apareció “por error” en el Financial Times:

Fuente http://bloga350.blogspot.com.es/

Fuente http://bloga350.blogspot.com.es/

Toma ya, “El nuevo A280 para una experiencia Xtra“, casi nada. ¿Y fue realmente un error? Pues las fuentes internas de Airbus dijeron en su día que realmente no fue un error ya que hasta el mismo lunes de la semana que comenzaba el Festibal de Farnborough en Julio de 2006 Airbus no se había decidido por continuar con el A350 o cambiar a A280, A370 o incluso el A480 o A880 como se podía leer en medios como el Wall Street Journal atribuyendo dicha información a fuentes internas de Airbus, que enfatizaban el poder del número ocho en el mercado asiático, sobre todo en China, donde el 8 es sinónimo de prosperidad.

¿Cómo terminó esta historia? El 14 de Julio de 2006 durante el festival de Farnborough, Airbus anunciaba el A350 EXtra Wide Body (XWB), el avión que el lunes fue entregado a Qatar.

Cambiar la denominación del A350 hubiese supuesto para Airbus admitir veladamente su error años atrás de no reaccionar al 787 con un avión completamente nuevo, ¿pero desde cuando Airbus o Boeing han sabido admitir sus errores?.

Cuando Air Europa se convirtió en el primer cliente del A350

A350 Air Europa. Fuente: http://www.turbosquid.com

Recreación del A350 (v. 1.0) de Air Europa. Fuente: http://www.turbosquid.com

Ayer vimos la espectacular presentación del A350 en Tolouse por parte de Airbus y Qatar, la verdad es que el avión es realmente precioso. Pero poca gente se acuerda ya de la “traición” de Air Europa a Boeing cuando lanzó el primer pedido en firme del A350 a Airbus justo hace diez años, convirtiéndose en el primer cliente oficial del A350-800 (v. 1.0).

Apenas un par de días después de que Airbus comenzase a ofrecer oficialmente el avión a sus potenciales clientes, Hidalgo se hacía con el foco mediático aeronáutico a finales del año 2004 cuando anunció que iba a comprar 10+2 A350-800 (v. 1.0) que se irían entregando a lo largo del 2010. Con una configuración inicial de más de 300 asientos, Air Europa daba un manotazo encima de la mesa y se hacía un hueco en el panorama internacional aeronáutico.

Antiguo "Pedro Duque" de UX, ahora con librea de Conviasa.  Fuente: https://www.flickr.com/photos/joseluiscel

Antiguo “Pedro Duque” de UX, ahora con librea de Conviasa.
Fuente: https://www.flickr.com/photos/joseluiscel

Conjunto a la pedida de estos 10 A350, las noticias por parte de Airbus anunciaban un acuerdo de leasing por un A340-500 (EC-JGU), el “Pedro Duque” que solía hacer la ruta a China y que apenas dos años después daba de baja y por dos A330-200 que ahora mismo desconozco si siguen operando para Air Europa.

¿Qué argumentaba Hidalgo? Sobre todo la facilidad de habilitación de pilotos entre el A330-A340-A350, el gran punto fuerte de Airbus desde que siguiera este tipo de estrategia.

Y no penséis que el rediseño/renacimiento/nueva idea del A350 influyó en UX; este siguió con sus pedidos en firme hasta el 2008, cuando el A350 ya se había convertido en un avión completamente nuevo, ya no “evolucionaba” del A330 y ahora tenía una coletilla llamada “XWB“.

De hecho el cambio de diseño no fue la causa que utilizó Air Europa para cancelar su pedido de Airbus, sino el continuo retraso del programa: el avión tendría que estar volando en 2010, pero el rediseño realizado impediría verlo volar hasta al menos 2013 (finalmente lo veremos volar en una aerolínea en enero de 2015). El 23 de enero de 2008, apenas tres años después del pedido del A350, Air Europa anunciaba un acuerdo por ocho 787-8 de Boeing, el avión que en 2004 había rechazado.

Esta decisión sorprendió a muchos, ya que si la queja era que Airbus no iba a entregar sus aviones hasta 2013 y los slots que tenía libres Boeing eran para el mismo año 2013, pocos entendían que Air Europa renunciase a ser uno de los clientes de lanzamiento del A350 con los golosos descuentos que suelen tener este tipo de clientes, más aún cuando UX había comprado el A350 v.1.0 a un precio inferior ya que era un avión menos avanzado que el A350XWB.

Sea como fuere, el A350 de Air Europa es ya historia y el año que viene estrenará sus flamantes 787-8, incluso ya oyen rumores de 14 nuevos aviones con pedidos del 787-9.

Pero ayer, viendo un cachito de la historia aeronáutica con la entrega del primer A350XWB, me acordé de que una aerolínea española fue la primera en hacer un pedido de este avión.

 

Las consecuencias españolas de que Emirates vuele entre Milán y Nueva York

RHL Flickr Modificado: https://www.flickr.com/photos/levien66/

RHL Flickr Modificado:
https://www.flickr.com/photos/levien66/

Que Tim Clark y su gente son parte de los tipos más listos del mercado no es nada nuevo. De hecho ha hecho gala de nuevo de su astucia en territorio europeo y sin hablar de códigos compartidos, compras ni nada parecido: haciendo gala de algo tan antiguo como la quinta libertad del aire. 

Hace un par de días sabíamos que se han salido con la suya: la justicia italiana le ha dado vía libre para operar entre Milán y Nueva York basándose en la quinta libertad del aire.

Emirates aprovechó la debilidad de una Alitalia moribunda para competir en una ruta muy golosa: un vuelo diario entre MXP-JFK. Pero esta ruta iba más allá de la rentabilidad: también era un revés a Etihad, una de sus rivales en el Golfo, que se acaba de hacer con el 49% de Alitalia.

Os hago una recapitulación rápida:

  • Emirates aprovecha sus tres vuelos diarios entre DXB-MXP para que un 777-300ER siga volando hasta JFK, una ruta en la que solo están volando Skyteam con Alitalia-Delta y American Airlines. Aprovechando que Alitalia está moribunda, pide a ENAC (autoridad aeronáutica italiana) el permiso de abrir una ruta MXP-JFK haciendo uso de la quinta libertad del aire.
  • Alitalia y Assaereo ponen el grito en el cielo y denuncian dicho vuelo alegando que Emirates no es comunitaria y que los derechos de la quinta libertad del aire contravienen el derecho comunitario.
  • En abril el Tribunal Superior de Italia suspende la todavía no publicada sentencia por parte del tribunal administrativo regional y toma las riendas del caso.
  • El 17 de diciembre anuncia que Emirates podrá seguir volando su ruta diaria entre MXP-JFK alegando que la quinta libertad del aire no contraviene ninguna normativa europea y además está en plena sintonía con la ley para impulsar la actividad del aeropuerto de Malpensa.

¿Y esto cómo afecta a España? Sencillo: el creciente interés de Qatar y Emirates por Barcelona. Ya hablamos de este tema hace una semana cuando comentábamos las diferente estrategias que seguían las aerolíneas del Golfo.

¿Tiene potencial BCN para hacer vuelos transcontinentales? Quizá no para ciertas aerolíneas, pero para Emirates, Qatar y Etihad, entrar en Sudamérica sería un éxito, un mercado por abrir y Barcelona puede ser la puerta grande para ellos. De hecho Avianca ya vuela diariamente un A330 entre Bogotá y Barcelona sin pasar por Madrid o Aerolíneas Argentinas vuela cinco frecuencias a Buenos Aires. ¿Cuantas conexiones tiene Emirates con Sudamérica? Tres: Buenos Aires con escala en Río de Janeiro, Sao Paulo y el propio Río de Janeiro. ¿Cuantas tiene Qatar? Sao Paulo y con escala a Buenos Aires. Todo un mercado por abrir para cualquiera de ellas.

Ok, la principal estrategia de actuar con hub entre Asia y Europa/EEUU para las aerolíneas del Golfo no se cumpliría aquí, pero utilizando la misma idea que en Milán pueden tener una extensión de sus dos slots diarios BCN-DXB o BCN-DOH hasta cualquier ciudad lationamericana y optar por rutas directas entre España y ¿Chile?, ¿EEUU?, ¿México?, ¿Perú?, ¿Panamá?. 

Veremos qué sucede en los próximos meses, pero el constante crecimiento de Barcelona es un caramelo muy goloso para las aerolíneas del Golfo y el ejemplo de Milán, Alitalia y Emirates es un caso que las aerolíneas españolas tendrían que ir mirando de reojo.

 

 

 

 

 

La lenta agonía del 747 y del A380

lagrimas en la lluvia

¡Cómo me viene a la cabeza el monólogo final de Roy Batty a Deckard  antes de morir cuando veo lo que está sucediendo con el 747-8 y el A380! Viendo como están yendo las cosas a los dos “cachalotes” de la aviación, dentro de no mucho le diremos a nuestros hijos algo así como:

“Yo he visto cosas que vosotros no creeríais: Embarcar en A380s de Emirtes más allá de El Prat. He visto 747s brillar en la oscuridad cerca de la T1 de Barajas. Todos esos momentos se perderán en el tiempo… como lágrimas en la lluvia. Es hora de morir.”

Y es que la cosa para los dos gigantes pinta feo, muy feo. Hace un tres días fue Boeing la que anunció que iba a bajar su ratio de producción de B747-8s a 1.3 aviones por mes desde Septiembre de 2015… pero es que hace apenas un año dijo que iba a bajar de 1.75 a 1.5. ¡En un año ha pasado de 1.75 aviones al mes a 1.3! ¿Falta de mercado? Si tenemos en cuenta de que de las 199 órdenes que acumula, más de la mitad (68) son cagueros… ¡Houston tenemos un problema!. Este mismo año Boeing ha conseguido dos órdenes más para el 747-8F… pero por otro lado ha sufrido dos cancelaciones como indica en su propia página web, +2-2=0. Año en blanco. Quedan 39 aviones por entregar, al ritmo que ha anunciado de 1,3 aviones por mes… no nos queda 747 ni para tres años más.

La batalla por la nueva generación de VLJs la ha ganado claramente Airbus, que acumula 318 aeronaves… pero es una batalla con un nivel de bajas considerable, tanto que a la mañana siguiente de enterarnos de la noticia del 747-8, Airbus anunciaba que iba a replantearse qué estrategia seguir con el A380. ¿Dónde han quedado los 1200 pedidos que auguraba Airbus cuando lanzó el programa?

A las aerolíneas el A380 jamás les ha llegado a interesar (o encajar) tanto como Airbus/Boeing pensaban, (quitando honrosas excepciones como Emirates) y quizá la clave reside en que se han adelantado a su tiempo: a día de hoy no hay tantos aeropuertos congestionados como en un principio podría parecer.  Incluso en China, donde Airbus se relamía imaginando decenas de pedidos, a día de hoy solo hay cinco aviones volando con China Southern.

Las compañías han vendido las bondades de sus VLJ argumentando que dentro de 15 años las ciudades congestionadas (aeroportuariamente hablando) iban a crecer de forma exponencial, incluso afirman que en España Barcelona y Madrid serán consideradas como “megahubs” en 2033… Pero la realidad es muy terca y a día de hoy, las cifras de ambos aviones indican que aunque existan megahubs, los aeropuertos realmente congestionados no son tantos como parecía en un principio. Estos aviones han llegado demasiado pronto al mercado. 

¿Qué soluciones tienen Airbus y Boeing?

Fijémonos en Boeing que quizá movió ficha antes que Airbus. Después de ver que la última versión de su icono histórico no vendía como se esperaba, supo reaccionar y ofrecer un tipo de avión que encajaba mejor en las aerolíneas (de hecho las cifras de pedidos lo demuestra), el 777-X (8 y 9), un avión de largo recorrido, con dos motores y menor capacidad. Boeing clavó un cuchillo por la espalda al 747 para sacar un modelo que (en mi humilde opinión) se va a comer el mercado de alta capacidad y largo recorrido en unos años: el 777-9.

¿Y Airbus? Tiene dos opciones. La primera sería remotorizar el A380 y dar vida al A380neo como apunta Tim Clark desde hace poco más de un año. El problema principal es la inversión que tendría que hacer Airbus para seguir dando vida a un nicho que (por ahora) no parece que esté listo para despegar. Por otro lado convencería a Emirates, que hace poco afirmó que si dieran la vida al A380neo no dudarían en hacer otros 140 pedidos del avión. La segunda opción es dejar ir al A380 y pensar en alargar el A350-1000, un avión que no está en el mismo terreno que el 777-9, la principal baza de su rival americano para las próximas décadas.

Hay indicativos de la futura defunción del avión más icónico de la historia: Boeing ha bajado la tasa de producción mensual, ha incrementado las campañas comerciales con Turkish y Emirates y sobre todo, nadie ha escuchado en Seattle ideas de remotorización o de mejora para la “Queen of the skies”. Airbus tiene un poco más de margen hasta 2018, pero tiene que actuar ya: remotorizar un avión como el A380 lleva muchos años y toneladas de dinero.

Disfruten mientras puedan de estos dos gigantes de los cielos… todo huele a un final largo y agónico.

 

 

 

Emirates y Qatar… lucha sin cuartel por Barcelona

Angel Ferrer Flickr: https://www.flickr.com/photos/vueliing/

Angel Ferrer Flickr: https://www.flickr.com/photos/vueliing/

Ayer Emirates anunciaba que iba a redoblar su oferta a dos vuelos diarios, algo que ya anunció semanas atrás el blog Aeroestads. En concreto ofrecerá un 34% más de capacidad para intentar ganar la baza que tiene entablada con Qatar, que hace algo más de dos meses anunció un acuerdo con Vueling (perteneciente a IAG, compañera de Qatar en OneWorld) y que en febrero también ampliará su apuesta por la conexión con Vueling para potenciar la oferta a sus pasajeros con el amplísimo abanico de destinos que ofrece Vueling en Europa y África.

¿Qué es lo más curioso aquí? Es ver la diferente lucha que están ofreciendo al público las dos aerolíneas del golfo.

Por un lado tenemos a Qatar, que haciendo gala de su socio IAG en Europa, ofrece un amplísimo catálogo de destinos en Europa a través de dos hubs potentes como son Madrid y Barcelona. Eso era exactamente lo que buscaba Qatar al unirse a Oneworld, un abanico completo de destinos con los que nutrir su hub en Doha. Pero ¿qué gana Oneworld en tener a Qatar en su alianza? difícil aclararse, de hecho ese es el argumento que esgrimía hace unos años Mark Swchab, jefazo de Star Alliance cuando le preguntaron si quería meter a alguna aerolínea del Golfo en su alianza: “No vemos qué se aportarían a Star Alliance. Está muy claro lo que iban a ganar (las aerolíneas del Golfo) al unirse a una alianza global, pero en realidad no tienen mercados internos para añadir a nuestra propuesta y no añaden nada a la red que no tengamos ya“, opinión que puedes compartir o no, pero que hace pensar muy mucho sobre el papel de las aerolíneas del Golfo en el transporte global.

Eric Salard Flickr: https://www.flickr.com/photos/airlines470/

Eric Salard Flickr: https://www.flickr.com/photos/airlines470/

Emirates por su lado sigue a su aire sin unirse a ninguna de las tres alianzas globales, sigue apostando por el crecimiento orgánico incorporando cada vez más aviones de fuselaje ancho a su flota. El caso es que Emirates no tiene ni siquiera con código compartido con una aerolínea española (como por ejemplo Etihad con Air Europa, una excelente lanzadera para Lationamérica), no puede aprovechar el tirón de BCN o MAD para enlazar con destinos europeos. ¿Acaso es que lo necesita? Emirates solo opera fuselaje ancho -diferenciándose claramente de Qatar que tiene una vasta flota de A320s- que es toda una declaración de intenciones: solo nos interesan aquellos aeropuertos capaces de llenar un 777 o un 380. Simple y claro. Y luego en los mercados que crean que tienen carencias de crecimiento, o que pueden alimentar sus vuelos de forma indirecta con otras aerolíneas realizan códigos compartidos, como es el caso de TAP para meter baza en Brasil, JetBlue para entrar en EEUU, JAL para Japón o Qantas, quizá su “alianza” más sonada que llegó a crear rumores sobre el futuro de la australiana en Oneworld.

¿Quien sale ganando en esta batalla del Golfo por El Prat? Nosotros, los viajeros. Obviamente ante una dura pugna por convertirse en la principal puerta de entrada a Asia la lógica lleva a que el viajero encuentre mejores ofertas y competencia en precios.  

Pero por otro lado hace pensar en las intenciones de Emirates y/o Qatar en BCN, ¿saltarán a corto-medio plazo a Latinoamérica? Willy Walsh ya dijo que no les tenía miedo, que tenía por seguro que Iberia no podía operar directamente desde BCN… ¿Desafiará Qatar al hombre que más hizo por tener a la aerolínea del golfo en su alianza? ¿Hará Emirates un salto a Sudamérica tal y como hace con Malepensa y Nueva York? Hagan sus apuestas, pero no descarten que a medio plazo BCN disfrute de algunas sorpresas basadas en “quintas libertades“.

Lufthansa y sus infinitas marcas

Ayer os hablábamos de Lufthansa y su nueva apuesta por el bajo coste tanto de largo como de corto radio llamado Eurowings. Si le echáis un vistazo podréis comprobar el cambalache montado por los alemanes para poner en funcionamiento su nueva apuesta y también os comentábamos la infinidad de marcas que conforma Lufthansa: sus regionales, sus subsidiarias y sus participaciones. Vamos a intentar repasarlas todas para entender más en detalle el imperio de LH, un conglomerado de aerolíneas que a día de hoy es el que más pasajeros mueve en Europa.

Lufthansa

Curimedia Flickr: https://www.flickr.com/photos/curimedia/

Curimedia Flickr: www.flickr.com/photos/curimedia/

La de toda la vida. Con 88 años a su espalda, fue propiedad del gobierno alemán hasta 1994 cuando pasó a privatizarse. Hoy en día da nombre a un conglomerado de aerolíneas que lidera en número de pasajeros en Europa por encima de Ryanair, KLM-Air France e IAG. Pero ojo, hay que diferenciar lo que es la aerolínea de lo que es Lufthansa Group que no es lo mismo: una es la aerolínea como tal y otro es el conglomerado al que da nombre pero que está compuesto por numerosas aerolíneas (sería como Iberia e IAG, aunque en este caso el nombre es diferente para el holding). Abróchense los cinturones que comienza la montaña rusa:

Lufthansa Regional

Aquí Lufthansa nos propone dos aerolíneas principales: Air Dolomiti y Lufthansa CityLine (hasta octubre teníamos también aquí a  Eurowings, que ahora ha sido transferida a Germanwings).

Air Dolomiti

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

No estamos hablando de una regional cualquiera, es una merecedora de 4 estrellas Skytrax. Esta aerolínea italiana (posee AOC italiano) fue creada en la pequeña localidad de Villafranca di Verona en 1989 para realizar vuelos regionales en Italia, aunque al poco tiempo ya realizaba vuelos internacionales a Munich para alimentar el hub de Lufthansa. Como la cosa le venía bastante bien a los alemanes que además dañaban bastante al hub de Roma de Alitalia (tener el enemigo durmiendo en su propia cama…) decidieron meter baza en la pequeña aerolínea y en 2003 se hicieron con su control. Hoy en día para un viajero italiano que resida en Milán, Florencia, Verona… puede hacer saltos transcontinentales con una compañía alemana a través de otra con nombre tan italiano como Air Dolomiti.

Lufthansa CityLine

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

He aquí la mayor regional de Europa. Otra aerolínea alemana que nació de forma independiente y que fue absorbida por Lufthansa con el paso de los años. Si antes hablábamos que Air Dolomiti principalmente alimenta el hub de Munich con Italia, CityLine lo hace con el resto de Europa a Frankfurt y Munich. Si partes de un aeropuerto medio en Europa y tu destino es uno de estos dos hubs, probablemente lo harás con alguno de los 59 aparatos que CityLine opera entre CRJs y Embraer.

Austrian Airlines

Nabil Molinari Flickr: https://www.flickr.com/photos/nabil_plane_spotter/

Nabil Molinari Flickr: https://www.flickr.com/photos/nabil_plane_spotter/

Comenzamos con las aerolíneas de bandera absorbidas por LH. Austrian siempre fue una de las joyas de la corona austriaca pero con un problema endémico: era una sangría para las arcas públicas. Desde 1988 el gobierno austriaco fue deshaciéndose de capital en la aerolínea que fue comprado por numerosas compañías: Swissair, ANA, Air France… pero mantuvo parte mayoritaria en su accionariado hasta 2008 cuando vendió todo su capital a Lufthansa a cambio de una suculenta cantidad de dinero y de hacerse cargo de la enorme deuda de la aerolínea.

Hartos de que los austriacos perdiesen dinero un año tras otro, Lufthansa trasfirió tanto personal como aeronaves de Austrian a la subsidiaria de esta: Tyrolean.

Tyrolean Airlines

Pieter van Marion Flickr: https://www.flickr.com/photos/stmaartenpiloot/

Pieter van Marion Flickr: https://www.flickr.com/photos/stmaartenpiloot/

Tyrolean actuó como una pequeña regional austriaca basada en Innsburck hasta 1998 cuando Austrian se hizo con su control. De hecho hasta la rebautizó como “Austrian Arrows” para fusionarla con su marca. Como ya os contaba más arriba básicamente hacía vuelos regionales y de corto radio hasta que LH le inyectó todo el personal y todos los aviones de Austrian para reducir los costes de operación y conseguir finalmente hacer rentable a esta última. El año que viene parece ser que todo el mundo volverá a Austrian tras haberse conseguido un acuerdo laboral entre Austrian (Lufthansa) y los trabajadores. ¿Le quedan dos telediarios a Tyrolean?

Swiss

Christian Junker Flickr: https://www.flickr.com/photos/chrisjunker/

Christian Junker Flickr: https://www.flickr.com/photos/chrisjunker/

Corría el año 2002 y Swissair acababa de quebrar. Crossair había “heredado” gran parte de los activos de su difunta hermana y pronto cambiaría su nombre a lo que hoy conocemos como Swiss. Los directores generales de la “recién creada” compañía buscaban socios para poder volver a competir en los mercados que había abarcado tradicionalmente Swissair: Air France estaba liada con su fusión con KLM, con British no congeniaban por sus programas de viajeros frecuentes… y luego estaba Lufthansa. En 2005 metió cabeza en Swiss con un discreto 11% de su accionariado, apenas dos años después la mayor parte de su accionariado ya era de Lufthansa. Pocos años más tarde Lufthansa terminaría de cerrar el círculo germanófono con la ya nombrada adquisición de Austrian.

Edelweis Air

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

Swiss a su vez ha tenido varias subsidiarias que han estado también a la orden de Lufthansa. Hoy en día todavía está volando la pequeña compañía suiza Edelweiss Air, que fue vendida por un holding turístico suizo a Swiss en 2008. Edelweiss se dedica mayormente a realizar vuelos a destinos turísticos desde Suiza.

Eurowings

Billy Wilt Flickr: https://www.flickr.com/photos/billywilt/

Billy Wilt Flickr: https://www.flickr.com/photos/billywilt/

Eurowings era una aerolínea regional alemana que operaba principalmente ATRs y BAes. Lufthansa pensó en esta compañía para reforzar a Lufthansa Regional y poder alimentar de forma más barata y eficiente sus hubs de Frankfurt y Munich, así que en 2008 se hizo con la mayoría de acciones de la compañía. Realmente Eurowings a día de hoy pertenece a Lufthansa Regional, pero la vamos a nombrar aquí porque una de las razones golosas para hacerse con Eurowings era una de las propiedades de esta: la lowcost Germanwings. 

Germanwings

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

Germanwings fue creada como os he dicho por Eurowings, que veía en el lowcost un modelo con el que crecer a nivel europeo. Ya en 2002 a esta división le cambió el nombre por el de Germanwings, puesto que su idea era unir Alemania con el resto de Europa a unos precios inferiores a Lufthansa. La compra de Eurowings por parte de Lufthansa en 2009 supuso la posterior integración de la lowcost en el holding de Lufthansa. ¿Para qué quería Lufthansa a Germanwings? Para hacerse cargo de todo el tráfico que no pasara por su hub. Si querías volar a Alemania sin pasar por sus hubs ya no lo harías con LH cuyos costos operativos eran elevados, a partir de entonces lo harías con Germanwings, mucho más barto para las arcas alemanas. Como curiosidad diremos que Germanwings nació de Eurowings, pero ahora mismo es esta última la que hace vuelos “on behalf” de Germanwings tras haber pasado por Lufthansa Regional… las vueltas que da la vida en el mundo de la aviación.

SunExpress

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

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Aprovechando la comunidad turca residente en Alemania, esta aerolínea que nació de la unión al 50% de Lufthansa y Turkish Airlines, tiene dos vertientes: la turca y la alemana. La primera fue la turca que comenzó cubriendo vuelos internos turcos pero que al poco tiempo comenzó a unir Alemania a Turquía, primero a lugares turísticos para posteriormente ampliar su oferta a numerosos aeropuertos turcos. La alemana realiza vuelos a destinos turísticos con costos inferiores a Lufthansa como a Sevilla o Lanzarote en España. El AOC de esta aerolínea es la que quiere utilizar Lufthansa para lanzar la nueva Eurowings Low Cost.

 

BONUS TRACKS:

Aún hay más damas y caballeros. No se muevan aún de su asiento porque Lufthansa también ha picoteado en otras aerolíneas y no solo europeas…

Brussels Airlines

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

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OK, esta no es del todo suya, pero a día de hoy ¡¡posee el 49% de Brussels!! Hasta el 2017 puede ejercer la opción de hacerse con todo el control de la compañía belga. Esta joven aerolínea posee bastantes slots en África, por lo que puede ser una buena adquisición para hacerse con parte de ese mercado por parte de LH.

JetBlue

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

OK, hemos visto como Lufthansa ha metido cabeza en aerolíneas de bandera en Europa, en el lowcost punto-punto, en aerolíneas con destinos turísticos tanto en Alemania como en Suiza… ¿Pero cómo hacemos para meter cabeza en Estados Unidos? Comprando el 20% del capital de JetBlue, por debajo del límite permitido por el gobierno americano, así que no podría impedir la operación. Las ventajas son obvias: Lufthansa tendría un hub camuflado en el JFK donde JetBlue tiene numerosos slots con los que concentrar el tráfico doméstico con los saltos que ofrece LH a Alemania. Excelente jugada.

¡Y san seacabó! Casi nada ¿eh? Espero que tras esta entrada tengáis un poco más claro el cambalache de marcas de Lufthansa entre su división Regional (Air Dolomiti y LH Regional), sus subsidiarias como tal (Swiss+Edelweiss, Austrian+Tyrolean), sus low cost (Germanwings,Eurowings y SunExpress) y sus participadas (Brussels y JetBlue). Todo un historial en la creación y adquisición de aerolíneas para llegar a conformar la mayor empresa aérea europea.