Hallo Eurowings! Auf Wiedersehen Germanwings? O SunExpress? O qué?

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Lufthansa y Eurowings

Lufthansa y Eurowings

Otro paso más para la «defunción» de los vuelos de aerolíneas de bandera dentro de Europa tal y como los conocemos: IAG tiene a Vueling, KLM-Air France parece que va a ir en serio con Transavia, Alitalia está en manos de Etihad… y ahora es Lufthansa la que parece que va en serio con crear una división lowcost.

Pero ojo, que el cambalache montado por los teutones para alumbrar a Eurowings (ese es el nombre) es tal, que hay que explicarlo lento y claro… Agarraos que vienen curvas:

  • Eurowings como tal ya existe, formaba parte de la regional de Lufthansa que a día de hoy opera todo CRJ900, aunque hace un tiempo Lufthansa les hizo un pedido de 10 A320s y se comprometió a transferirle 13 de los suyos paulatinamente.
  • Por lo que ha dejado caer LH, Eurowings se va a transformar en el nombre comercial de su low cost (pero también sabemos qué sucederá con su Eurowings primigenia: seguirá operando como regional de Germanwings, pero bajo qué nombre… ¿Regional? ¿Express? quien sabe…).
  • OK, si la Eurowings original se integrará en Germanwings, lo lógico es que use el AOC que la primera ¿no? Pues NO compañero… ¡¡operará bajo el amparo de SunExpress!!.
  • ¿Que quién diablos es SunExpress? Una low cost «turcogermana» (o como se diga) creada a medias entre Lufthansa y Turkish, recordemos que el colectivo turco es el mayoritario en Alemania. Bien, pues la rama alemana de SunExpress será la que ponga su AOC a disposición de Eurowings.
  • ¿Pero Lufthansa no tenía a Germanwings como su lowcost? Sí, pero prevén que los costos de operación de Eurowings todavía sean más bajos que Germanwings… Lufthansa hoy ha dicho que Germanwings seguirá operando como subsidiaria de Eurowings LC, pero los chismes ahora mismo en la red es que a Germanwings le quedan dos telediarios: todos sus aviones pasarán a Eurowings, que es un nombre más cool, «paneuropeo» y comercial que «german«wings… oportunidad para llevar su base central de operaciones a medio plazo a Basilea para competir a cara de perro en uno de los bastiones Easyjet (chisme que personalmente pongo mucho en duda después de los buenos números que está arrojando esta última).

¿Lo habéis entendido? Yo tampoco…

Dejando a un lado las vueltas que han dado nuestros amigos de Lufthansa, vamos a comentar un poquito la jugada que tiene bastante miga:

  • Primero lo que quizá llama más la atención de esta filial lowcost es la apuesta de Lufthansa por el largo radio. Eurowings va a disponer de siete A330-200 de 310 plazas. Después del A340-300 en alta densidad de LH y ahora estos A330-200 de 310 plazas vemos como por fin alguien se lanza de cabeza a por el largo radio «low cost» (si el A340-300 alta densidad puede considerarse como tal…).
  • Pero es que el concepto de Low Cost de LH difiere completamente de la estrategia de IAG o KLM-Air France: estas últimas tiene a Vueling o a Iberia Express operando en Madrid y Barcelona que alimentan perfectamente el largo radio de Iberia. KLM-Air France pondrán a volar Transavia a todo gas desde Ámsterdam y desde Paris Orly para llenar sus aviones a cascoporro… ¡¡Pero es que Eurowings aprovechará la estructura de Germanwings y se basará en Colonia!! Colonia fue el séptimo aeropuerto alemán en 2013, quizá para una lowcost paneuropea pueda funcionar (de hecho funciona ahora mismo con Germanwings) pero como fuente de alimentación para un hub de largo alcance con esos A300-200 volando por el mundo… es cuanto menos arriesgado.

Veremos como funciona en los próximos años, lo que está claro es que Lufthansa tiene que definir de forma más clara todas sus líneas de negocio en aras de la comodidad del pasajero. Muchos dirán que la oferta de opciones que ofrece la alemana es la más dilatada del mercado y probablemente tenga razón, pero para el viajero frecuente el clarificar qué aerolínea le va a transportar y qué servicio en tierra y en vuelo le va a ofrecer es vital.

No descartéis ver en los próximos meses nuevas noticias relacionadas con el devenir de la marca Lufthansa, ¡¡perdón!! de SunExpress, no, ¡perdón! de Germanwings, ¡vaya!, quería decir Eurowings, pero la nueva no la vieja eh?. Bueno que me lío, mejor dejémoslo ahí…

Boeing y la FAA, culpables del desastre de las baterías del 787

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Fuente: Boeing

Fuente: Boeing

Me llama la atención el poco eco que se han hecho en España los medios generalistas y más aún los medios especializados del reporte que ha sacado la NTSB sobre las baterías del B787. Hagamos memoria:

El 7 de enero de 2013 una batería del B787 de JAL se prende fuego en la plataforma de Boston-Logan. Nueve días después otro B787-8 nipón (esta vez de ANA) tiene que hacer un aterrizaje de emergencia debido a que se había detectado humo en el compartimento del sistema eléctrico. Acababa de comenzar la polémica del B787 y sus baterías que llevaría hasta reconsiderar a Airbus el diseño de sus baterías para el A350.

Casi dos años después y tras mucha tabarra por parte de Boeing y la FAA diciendo que sus baterías eran seguras, que no había problemas de certificación… y ahora sale el factotum de la seguridad americana, la NTSB (National Transportation Safety Board) y se despacha con Boeing y la FAA diciendo que la culpa de todo  la tiene Yoko Ono Boeing y la FAA. El reporte entero, si lo queréis leer este domingo en los intermedios de Qué Tiempo Tan Feliz, lo tenéis aquí en pdf.

Si os queréis ahorrar el esfuerzo, en las páginas 91 y 92 vienen las conclusiones del informe y sobre todo un párrafo demoledor:

«The incident resulted from Boeing’s failure to incorporate design requirements to mitigate the most severe effects of an internal short circuit within an APU battery cell and the Federal Aviation Administration’s failure to identify this design deficiency during the type design certification process.»

Hablando claro: Boeing no puso mucho esfuerzo en diseñar las baterías de su avión estrella y la FAA hizo un proceso de certificación demasiado laxo como para detectar cualquier fallo en las baterías.

Pero es que la NTSB también tiene bofetones para GS Yuasa, la compañía nipona encargada de la fabricación de las baterías, poniendo en duda sus niveles de calidad:

«GS Yuasa did not test the battery under the most severe conditions possible in service, and the test battery was different than the final battery design certified for installation on the airplane»

¿Quiere decir esto que volar en un B787 es inseguro? De ninguna de las maneras. Boeing rediseñó las baterías que ahora van metidas en unos cajones que impiden que el fuego o el humo se expanda por cabina o por las bahías del avión. Pero no nos llevemos a engaños, el reporte es especialmente grave porque deja un olorcillo en el ambiente de que las autoridades (se llame FAA, se llame EASA) no son lo suficiente estrictas con sus procesos de certificación a los fabricantes, algo bastante deshonesto no solo para los pasajeros, sino también para las aerolíneas.

Air Europa, IAG y coberturas de combustible

By avionista in Aerolíneas 0 Comment
Kent Wien Flickr https://www.flickr.com/photos/flyforfun/4332085903

Kent Wien Flickr
https://www.flickr.com/photos/flyforfun/4332085903

Cobertura de combustible… complejo, caro y ¿efectivo? Depende. Preferente.com informaba hace dos días sobre Air Europa, Iberia, Vueling y sus posiciones en combustible, pero ¿qué carajo es la cobertura de combustible  y  por qué afecta tanto a nuestras amadísimas aerolíneas?.

¿Por qué se hace las coberturas de combustible?

Es algo tan sencillo (en finalidad, que no en práctica) como el poder controlar tus gastos de combustible en un periodo determinado de tiempo. Recordemos que el precio de combustible se ha convertido en el principal costo para cualquier aerolínea según IATA, muy por encima de gastos de personal. Este último gasto lo puedo controlar, contratando más o menos personal, pagando más o menos: depende  de mi. Pero el combustible es un elemento que no puedo controlar y cuyo precio fluctúa (y hasta los últimos meses, lo hacía para arriba…), ¿cómo actúan las aerolíneas? contratando seguros que fijen precios: si el precio del combustible sigue subiendo, yo pago una prima (igual que hacemos con el seguro médico) que me asegurará que yo tendré el precio fijo… y no solo me ahorraré pagar más, sino que además sabré cuanto me costará el combustible en el próximo año.

¿Es esto bueno? Depende: si el combustible sube, yo gano porque yo consigo un precio menor y fijo. Si el precio baja, me como con patatas tanto el precio del combustible como la prima (mensual, anual…) que he pagado a la aseguradora por fijarme el precio.

Hay un paper muy interesante sobre la estrategia que sigue Southwest en cobertura de combustible, describiendo numerosos métodos a cada cual más complejo (si os va la marcha y os interesa echar un vistazo en ver de estar viendo el Sálvame, podéis encontrarlo aquí en pdf).

Veamos cómo han hecho las grandes españolas y cómo la bajada del precio les va a influir.

IAG (British, Iberia y Vueling)

Si vamos a su cuenta de resultados del 2013, hay una tabla bien clara:

Fuente: IAG

Fuente: IAG

¿Veis el descenso de la cobertura que han hecho en IAG? Viendo que bajaba el combustible han reducido hasta casi la mitad sus coberturas, quedando una media para los siguientes 12 meses de un 67% del combustible. Es decir: aunque el combustible siga bajando IAG tendrá que seguir pagando un precio fijo más caro que el actual por su combustible.

Air Europa

Si vamos a la cuenta de resultados de Globalia del año pasado (pdf), leemos lo siguiente:

«El Grupo es sensible a las fluctuaciones del precio del combustible para las aeronaves que opera. Para minimizar este riesgo, en el presente ejercicio ha contratado futuros a corto plazo de cobertura del precio del combustible con la intención de cubrir ente el 20% y 50% de los consumos previstos.»

Vamos, que a Hidalgo y a su gente les gusta el riesgo… controlado. Y además esta vez les ha salido bien, no consigo saber cuanto tienen asegurado para los próximos meses pero desde luego que Preferente tenía razón: a Globalia le va a salir más barata la factura que a IAG.

¿Quien ha hecho mejor estrategia Iberia/Vueling o Air Europa? ¡Todo en esta vida tiene sus pros y sus contras compañero!. Por el lado de Air Europa, su estrategia va a conseguir a corto-medio plazo un combustible a mejor precio que mejorará su cuenta de resultados. Además hay que tener en cuenta que en tiempos de recesión, una caída del precio del combustible puede garantizar de forma natural el descenso de demanda de pasajeros. Por último, los contratos que firman por fijar precios no suelen ser baratos, por lo que al precio del combustible hay que sumarle lo que te estás dejando en estos productos financieros.

Por el lado de IAG, mediante las coberturas consigue que el inversor sepa en todo momento cuanto le va a costar (más o menos) el combustible a la compañía, por lo que calcule sus cuentas anuales siguientes de forma más precisa e invierta en consecuencia. Además, si los precios suben, el tener un alto porcentaje de estos fijos puede liberar recursos que puedan utilizar las compañías en nuevas inversiones o compras de aviones más eficientes.

Ryanair, Easyjet, Aer Lingus o SAS tienen por lo menos el 80% de sus previsiones de combustible fijadas por coberturas. American Airlines, Air Europa, Jet Blue o Canadair son algunas de las que no suelen seguir estrategias de cobertura… ¿Quien tendrá razón? Las próximas cuentas de resultados nos darán la respuesta. 

BONUS TRACK 1: La continua bajada del crudo todavía refuerza más la teoría de mucha gente que por aquí comentamos: Iberia podría darle una «segunda vida» a sus A340.

BONUS TRACK 2: Esto también «explica» por qué muchas compañías no van a bajar los precios de sus billetes por la bajada del combustible: aunque siga cayendo a ellos les sigue costando muy caro.

Azul se va de compras a Airbus

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Vaya tela con Airbus, no para de recibir suculentas compras en esta recta final del año. El otro día era Delta la que le alegraba en época pre-navideña con la compra de 50 aviones de fuselaje ancho, la semana pasada fue Azul con la compra en propiedad de 35 A320neo y el leasing de 28 más. Los que hemos tenido la suerte de poder volar con Azul (con «visita» de Neeleman durante el vuelo incluido) sabemos que la estrategia seguida por David Neeleman es casi igual a la que siguió en su día con JetBlue (de hecho ni siquiera se trabajó un nombre nuevo…): servicios de calidad a bajo coste.

A320neo Azul. Airbus.com

A320neo Azul. Airbus.com

 

¡¡Qué me gusta a mi Azul!! Su historia es muy interesante, su creador funda una aerolínea a su país natal poco después que le despidieran de una aerolínea que el mismo también creó,  pero sobre todo por cómo ha sabido competir en el mercado interno brasileño, algo que parecía un coto de caza privado solo reservado para TAM y GOL, quizá esta semana hablemos algo más de esta aerolínea.

Ahora se va de compras y elige el A320neo frente al Boeing 737 MAX, otro bofetón de Airbus sobre el gigante de Seattle en menos de quince días. ¿Por qué? Veamos qué hace Azul: Live TV, catering en vuelos nacionales, bastante espacio entre asientos… parecía imposible que una aerolínea low cost ofreciera estos servicios hasta que llegó este señor y fundó JetBlue. Si leemos las declaraciones de Neeleman veremos el quid de la cuestión:

“The A320neo will be a perfect addition to our fleet of Embraer and ATR jets. We evaluated the Boeing aircraft, which has options in the same category, but we chose the Airbus for comfort and lower operating costs, allowing us to offer even more competitive rates on long-haul routes. The A320neo consume up to 20% less fuel per seat / km over the current model. They will have already established the Azul Area and will be equipped with slimline seats and live TV. In addition, the bathrooms of the new model have been repositioned and give more space to the cabin»

Ese es uno de los principales conceptos: el fundador de la aerolínea siempre ha puesto el confort y la experiencia del pasajero por encima de todo (siempre que sea rentable clar0). Pero lo mejor de todo es que ha conseguido demostrar que es rentable. Que tratar bien al pasajero funciona y da dinero.

De hecho ha seguido la misma estrategia que siguió cuando compró ATRs en vez de Q400 de Bombardier: este último tiene más pasajeros y es más rápido que el ATR-72, pero deja menos espacio al pasajero y los costos operacionales son bastante más altos. Justo lo mismo que ha pasado con el A320neo y el B737 MAX: el segundo tiene más asientos (Ryanair operará los suyos con 200 pasajeros frente a los 174 de Azul) pero ofrece menor espacio entre asientos y hay que tener el avión casi lleno para que te salgan las cuentas para competir con el A320neo.

La industria necesita a tipos como este: que sepan leer tan bien sus necesidades, sepan reconocer el mercado y sobre todo que antepongan la calidad del servicio por encima de todo.