Boeing va aligerando sus “Terrible Teens”

Foto:  Air Austral

Foto: Air Austral

Hace un par de semanas (o tres, que ya comienzo a tener lagunas mentales…) os comentaba qué diablos eran los “Terrible Teens”, doce 787-8 que padecieron ser de los primeros aviones que ensambló Boeing y que debido a sus problemas de sobrepeso fueron tratados como apestados. De hecho según se cuenta en los foros todavía hay unos cuantos de ellos “al rico sol” de Everett.

La noticia saltó ayer cuando Air Austral confirmó que se había hecho con dos 787-8s y que para más inri los iban a recibir en mayo de 2016. WTF!? ¿Si hay una lista de espera considerable para hacerse con el último modelo de Boeing? Sin ir más lejos Air Europa no tendrá sus 787-8 salido de fábrica hasta el año que viene. La razón según apuntan desde el blog “All Things 787” es que el pedido sería por dos de sus “Terrible Teens“: el número de serie 15 y el 22 (la niña bonita y los dos patitos si habláramos del Gordo de Navidad… penoso, pero tenía que soltarlo o explotaba!).

¿Si el avión ya está ensamblado no pueden entregarlo ya y no esperar a 2016? No. Hay que reforzar varias zonas del fuselaje, montar motores (ahora hay tienen colgando unos enormes contrapesos para evitar problemas de viento), cambiar baterías tras el “batterygate“… hay trabajo por hacer y no es todo tan bonito, pero que duda cabe que es un alivio económico y logístico enorme para Boeing.

Y para redondear la jornada en las oficinas de Chicago, Bloomber anunciaba que también podrían haberse vendido 8 aviones “terrible teens” a Ethiopian, con lo que ya tenemos vendidos 10 de 12 aparatos.

Todavía se desconocen la valoración de este pedido pero Bloomber ya apunta que Boeing podría haberse sacado de encima a estos renegados del aire (wow! suena a película serie B ochentera, “Los Renegados del Aire“) por menos de la mitad de su valor de catalogo, a razón de 100 millones por avión (el precio de catálogo es de 218 millones).

De ser así estaríamos ante un buen negocio para ambas partes aunque el avión vea recortado su rango en 1000NM por ese sobrepeso: ¿es necesario que todas aerolíneas dispongan de un rango de 7800 millas que ofrece el 787-8? Os pongo el caso de Iberia desde Madrid:

787MAD

Efectivamente: puede realizar prácticamente todas las rutas que opera ahora mismo y abrir sus mercados potenciales en Asia como últimamente se especula. Quedaría fuera de su rango Australia y Nueva Zelanda pero estos son mercados inviables para cualquier aerolínea española. Con esos 6800NM puedes cubrir todos tus nichos de mercado potenciales.

Vale que consumirá más que un 787-8 “de los buenos“, pero seguirá consumiendo menos que un A330-200. Recordemos que muchas aerolíneas como Delta han recurrido en los últimos años al mercado de segunda mano para tener aviones con costos de adquisición menor.

Sea como fuere y si de verdad se confirma la compra de Ethiopian de ocho aparatos más estamos hablando de un enorme respaldo al 787… un programa que recordemos que hasta hoy se sigue vendiendo por debajo de su precio de coste.

¿Y si el MH370 voló hacia el Norte?

Aero Icarus Flickr

Aero Icarus Flickr

Hace casi un año que desapareció uno de los aviones más mediáticos (y misteriosos) de la historia: el 777-200 de Malaysia Airlines. Las dos próximas semanas preparaos para ver especiales en la TV, radio y blogs varios. Pero como aquí seguimos al pie del cañón, hoy os traigo una de las teorías que se salen de la versión oficial sobre el paradero del MH370.

Hace un par de días que Jeff Wise, un escritor especializado en ciencia y tecnología americano, sacó a la luz su último artículo sobre el paradero del MH370. Si entráis en su web, veréis que el tema de aviones es algo que le va bastante al bueno de Jeff y tiene artículos que merecen la pena, aunque saltó a la palestra cuando sacó su libro a la venta “The Plane That Wasn’t There: Why we haven’t found Malaysia Airlines Flight 370“.

Bueno al grano: el tema es que Jeff sacó un artículo bastante controvertido (otro más) en el cual teoriza sobre un posible paradero del 777-200: Kazakstán, y más concretamente en el aeropuerto de Yubileyniy, en el recinto de Baikonur (efectivamente, donde se encuentra la instalación de lanzamiento espacial ruso). El artículo lo tenéis aquí y realmente es para sacarse una birra de la nevera, sentarse en el sofá y dedicarle unos minutos a ver las fotos y lo que teoriza.

Os hago un resumen: Putin ordena el secuestro del 777-200 de Malaysia y lo envía volando a Baikonur. Concretamente lo hace aterrizar en una pista que según el autor fue construida para que aterrizara el Buran durante la época soviética. En una de las cabeceras de pista habría sido enterrado bajo toneladas de tierra y fin de la historia. Os recomiendo ver con detalle cada una de las fotos que adjunta el autor y leer sus comentarios.

Arcos donde podría encontrarse el MH370

Arcos donde podría encontrarse el MH370

¿En qué se basa Wise para aguantar su teoría? Básicamente lo que hace es coger el último ping recibido por Inmarsat del MH370 y traza los arcos que todos ya conocemos. A partir de ahí mira donde puede haber aterrizado de haber volado hacia el norte y encuentra el aeropuerto que se encuentra en Baikonur. Vamos a Google Earth y vemos que en una de las cabeceras parece que en los últimos meses han habido movimientos de tierra de dimensiones considerables… sin que (aparentemente) tengamos ningún edificio o vía que lo justifique. Y listo, según el autor ¡todo encaja! ¡El avión ha sido enterrado debajo de esas toneladas de tierra! ¡es así de sencillo! O no…

En primer lugar porque no despeja la duda que todos tenemos cuando hablamos de un posible desvío “hacia el Norte”: ¿Cómo diablos haces para sobrevolar India sin que nadie te eche el alto? Tendríamos que tener un “complot internacional” para que el avión volara hasta Baikonur sin que nadie dijera nada, así que Rusia, India y Kazakstán tendrían que estar en el ajo…

Segundo porque Baikonur está en medio de la nada, cierto, pero Rusia tiene alquiladas las instalaciones hasta 2050 al gobierno kazajo… ¿Qué gana Rusia? alquilar a su vez las instalaciones a todas las empresas que quieran hacer uso de sus instalaciones o lanzaderas. Es decir, que hay mucho personal internacional que va y viene a Baikonur… el aterrizaje de un 777 en unas instalaciones que normalmente no tienen tráfico de línea de esas dimensiones no hubiese pasado desapercibido, y menos si el avión es de una compañía que no vuela a ese aeródromo.

Tercero porque de haber sido cierto… ¿por qué y para qué? Quiero decir… ¿para qué implicas a varios países para secuestrar un avión malasio y enterrarlo posteriormente en una base militar? Se ha hablado de los pasajeros pero ¿cómo diablos haces para saber la lista de pasajeros y la carga? ¿Y si el vuelo se cancela? ¿Y si se retrasa? ¿Alguien sabe cuando reservaron los billetes los pasajeros teóricamente interesantes? (insisto en que la teoría de los pasajeros me parece conspiranoia). Un secuestro de tal dimensiones sin dejar rastro implicaría una precisión y una planificación de meses antes de realizar el vuelo… que puede irse al garete por un mero retraso.

En fin, sea como fuere todavía no sabemos casi nada de uno de los vuelos más raros y apasionantes de la historia de la aviación. Como las próximas semanas vamos a volver a tener una avalancha de datos del MH370 quería sacaros a la palestra esta teoría para que estuvieseis a la última en cuanto a nuevas opciones del paradero del avión… que a mi personalmente no me encaja absolutamente nada.

 

Comentarios corregidos

Scott Beale Flickr

Scott Beale Flickr

El otro día recibí un correo diciendo que no le dejaba comentar en el blog uno de los artículos que trataban sobre el overbooking.

Como esto de los blogs es relativamente reciente para un servidor toquetee un poco las opciones de comentarios y nada… no era posible que nadie posteara comentarios en las entradas. Finalmente he tenido que desactivar el filtro de spam para los comentarios y parece que funciona. A partir de ahora todo el que tenga un par de minutos libres en su vida y no tenga nada más útil que hacer para emplear su tiempo que escribir un mero comentario en este blog… puede hacerlo!

Con ello no conseguirá que este sea un mundo mejor… pero ayudará a aumentar la comunidad de aerotrastornados que lee el blog a diario y ¡qué diablos! llenará de alegría e ilusión el ego de este humilde bloguero que intenta comentaros cada día lo más relevante de la actualidad aeronáutica.

PD: tiene guasa que hayan pasado unos cinco meses desde que comenzó el blog y hasta ahora no me haya dado cuenta de que nadie podía comentar…

Aerolíneas de Oriente Medio, Delta, 11S y el lío padre

alien-vs-predator

Hoy me he propuesto explicaros el follón que se ha montado entre las aerolíneas americanas y las de Oriente Medio, un follón que realmente… mola. Primero porque no sabes quien tiene la razón, todos los argumentos te parecen muy/poco convincentes. Y segundo porque es una lucha de titanes. Es como cuando vi en el cine la primera parte de Alien vs Predator: no sabes con quien ir, a quien animar (eso sí, la película es una bazofia infumable, pero hay que reconocer que con ese título uno se espera algo decente…).

La semana pasada tuvimos algo de show en el mundillo aeronáutico con la queja de las “Big Three” americanas (American, Delta y United) a Obama sobre la posición de las tres aerolíneas de Oriente Medio (o las aerolíneas del Golfo como se les llama en el mundo anglosajón) argumentando que no estas aerolíneas están altamente subsidiadas por sus respectivos gobiernos (Qatar y los emiratos de Abu Dabi y Dubai). En un documento que ha ido pasando de mano en mano por el departamento de transporte de EEUU, los tres CEOs de estos tres gigantes proponían al gobierno Obama que se replantearan los tratados “Open Skies” con los países del Medio Oriente para que estos no distorsionaran la competencia como (según ellos) han hecho con las aerolíneas europeas que “han devastado”. Pero si vamos a la página del Departamento de Estado de EEUU y buscamos qué nos dicen de los “Cielos Abiertos” tenemos una declaración de intenciones que difiere diametralmente con la opinión de las aerolíneas americanas:

“Open Skies agreements do this by eliminating government interference in the commercial decisions of air carriers about routes, capacity, and pricing, freeing carriers to provide more affordable, convenient, and efficient air service for consumers.”

Angel Ferrer Flickr

Angel Ferrer Flickr

Vamos, que los tratados bilaterales buscan la poca interferencia gubernamental para que las aerolíneas puedan competir “libremente” en precios en vuelos entre dos países. De hecho los tratados bilaterales en EEUU han supuesto que aeropuertos “medianos” del país tengan acceso directo a ciudades de medio planeta que de otra manera sería impensable. Un dato obtenido del propio Departamento de Estado: una conexión entre una ciudad de EEUU y una ciudad europea puede suponer hasta un ingreso anual de 720 millones de dólares dependiendo del tamaño de ambas ciudades.

Después del lloriqueo de Delta, United y American… vino el Caballero de la Orden del Imperio Británico Tim Clark, CEO de Emirates, para decir que no se quejaran tanto de ayudas gubernamentales cuando la ley de bancarrotas americana permite una protección gubernamental para recortar gastos y renegociar la deuda para poder seguir operando, en clara referencia a la bancarrota de Delta en 2005, la de United en 2002 y la de American Airlines en 2011. Es decir: las tres habrían sido beneficiadas al quebrar para poder seguir operando.

Y si eramos pocos, parió la abuela. Richard Anderson, CEO de Delta, para defenderse de las acusaciones de Clark sobre las reestructuraciones de las compañías quebradas americanas, dijo a los pocos días en televisión lo siguiente:

Es una ironía que los Emiratos de la Península Arábiga hablen de esto dado el hecho de que nuestra industria fue realmente devastada por los actos terroristas del 11-S, causados por terroristas de la misma Península Arábiga…“.

Callado estabas menos feo Richi. Porque puede que tengas razón en que la reestructuración de empresas quebradas en EEUU no sea tal y como dice Clark, pero con esta frase te has cubierto de gloria. Las generalizaciones son siempre desagradables e injustas y suena como si los Emiratos hubiesen sufragado a los terroristas de semejante atrocidad. Como no Emirates ya ha respondido que no acepta las disculpas de Anderson.

Airbus.com

Airbus.com

Si al final consiguen que Obama actúe en su favor Qatar, Emirates o Etihad podrán pedir que se revisen las leyes de inmunidad antimonopolio americanas, las cuales permiten que se establezcan las alianzas aéreas como Sky Team, Oneworld o Star Alliance con aerolíneas americanas, las mismas que han contribuido a que se realicen fusiones entre aerolíneas y que más del 50% del mercado interno americano sea repartido entre estas tres aerolíneas, pudiendo fijar precios en determinadas rutas o que copen casi la totalidad de los enlaces entre EEUU y aeropuertos tan suculentos como LHR, CDG, FRA o HND.

Así que este cruce de acusaciones saca pinta de que va para largo. Que a ti te paga el gobierno, que a ti te deja campar a tus anchas, que a ti te subvenciona el combustible… Dios bloques enfrentados. Dios gigantes luchando por un pastel tan suculento como es el americano… Aunque a ojos de un espectador externo, todas estas compañías nos parezcan de una forma u otra protegidas por sus gobiernos. 

Ah! Por cierto: Alien vs Predator 2 SI que es una obra maestra.

¿Por qué las compañías de carga vuelan aviones “viejos”?

Andrew W. Sieber Flickr

Andrew W. Sieber Flickr

Y pongo lo de “viejos” entrecomillado porque siempre he odiado este término para referirnos a aviones.

Y es que el otro día recibí un comentario privado por Twitter (@elavionista si queréis seguir a este humilde blogger de aviones) que me preguntaba sobre el artículo del Boeing 767 y la compra por parte de FedEx de numerosos 767 de carga cuando están terminando de volar en los cielos como avión de pasajeros.

Y la razón es de lo más sencilla: todo depende de cuanto uso le das al avión. Y es que el mundo de la carga difiere bastante en cuanto al mundo del transporte de pasajeros.

Primero os propongo una cosa: id a la página de precios de Boeing (por ponernos en el caso de FedEx) y comparad:

  • 747-8F: 368 M$.
  • 767-300F: 193M$.
  • 777-F: 309 M$.

Recordando que con pedidos generosos ni el tato paga el precio de catálogo sino mucho menos podemos estimar que el 767-300F me ahorro mucho más de 100 millones de dólares por avión. ¿Y no lleva más carga un 747-F y puedo hacer más dinero con este? Sí pero recuerda una máxima en el negocio aéreo: intenta llenarlo como buenamente puedas amigo.

OK, pero diréis ¿bueno, pero estos aviones no consumen mucho más? Y te doy la razón… pero primero: no siempre es así. Y segundo: ¿y a FedEx qué más le da si se acaba de ahorrar 100 millones del ala?

Christian Junker Flickr

Christian Junker Flickr

¿Realmente un avión antiguo de carga consume mucho más que uno de pasajeros? pues te diré que si y que no… porque estamos comparando peras con manzanas. Te daré una pista: ¿sabes qué aeropuertos son los más transitados por aviones cargueros en este bonito planeta? cuatro de los cinco primeros son costeros en el océano Pacífico: Hong Kong, Shanghai, Seul Incheon y Anchorage… (el quinto es Memphis, la casa de FedEx) ¿Tanta producción hay en Anchorage? No. ¿La razón? Un avión de carga puede realizar paradas técnicas donde le plazca y operar de forma más eficiente el combustible que lleva a bordo. Los vuelos llegan tiesos de combustible a la costa y a partir de ahí siguen volando al destino que les toque… Algo inconcebible si tu compras un billete de MAD a LAX a día de hoy: tu querrás hacerlo del tirón, sin escalas técnicas pero por eso mismo el avión tendrá que salir cargado de combustible para poder hacer este vuelo sin parar en ORD, JFK o cualquier otro lado.

Vayamos con el uso que le voy a dar al avión. Ryanair, easyjet, Vueling… puede poner a cada uno de sus aviones numerosas rotaciones por toda Europa diariamente. LAN, Iberia, Aerolíneas… tienen el mínimo tiempo posible sus aviones de fuselaje ancho para poder volver a saltar el charco… ¿Pero cuantos aviones de carga habéis visto retozar al sol cada día en los aeropuertos? Decenas. Os pongo el ejemplo del 757 de DHL que llega cada día a Sevilla: descarga lo que trae… y espera hasta la tarde para que le traigan de varios lugares de Andalucía más carga que se llevará a Vitoria, el hub de DHL. ¿Cuanto tiempo se ha tirado en plataforma esperando su carga? Horas, horas y más horas. Efectivamente: la rotación de un avión de carga es infinitamente inferior a un avión de pasajeros, por lo que conseguir cubrir los costes de comprar un avión nuevo son altamente dificultosos

Ahora vayamos por precio y tamaño. A un 767 que ha costado mucho menos y que puedes llenar más fácilmente le puedes sacar mucho más dinero que a un 777-F nuevo del ala que es más grande (te costará llenarlo) y de partida ya te ha costado 100M€ más. O lo que es lo mismo: para rentabilizar un 777-F tendrás que tenerlo más horas en el aire y lleno hasta las trancas.

No hay secreto. Es así de sencillo. 

Christian Junker Flickr

Christian Junker Flickr

Ahora podemos introducir todavía más matices. Primero que el pull de repuestos de un avión que lleva volando veinte años más que un avión nuevo del ala es considerablemente mayor y más barato. Segundo, a la carga no le importa volar en un DC-10 viejuno, no se te va a quejar por volar en un MD-11… pero las personas todas queremos volar en aviones nuevísimos con carísimos y complejos IFEs y lo más cómodos posibles. Y tercero es un comentario que siempre ha rondando en el mundo de la aviación: te invito a que pidas un presupuesto para enviar por FedEx, DHL… una maleta de 20kg de Madrid a México DF. ¿Cuanto te piden? ¿400-500€? ¡Bingo! tienen mayor margen que transportar a una persona a la que cobrarán algo más pero que pesa 80kg…

Ahora ya sabéis por que hay decenas de aviones viejunos reconvertidos en carguero por todo el mundo. A la gran mayoría de compañías cargueras les sale más a cuenta reconvertir un avión o comprar un avión que está dando sus últimos coletazos en el mercado que comprar lo más novedoso. Es cuestión de hacer números.

Borrachos a bordo… cómo evitarlos

El vídeo que tenéis arriba fue grabado en el vuelo 1977 de Ryanair entre Riga y Dublín. El menda que se lía a puñetazos contra el avión es un personaje que previamente a embarcar se había dedicado a beber más que los peces del villancico (“pero mira como beben los peces en el río… beben y beben y vuelven a beber”). La cosa no pasaría de ser una anécdota si no fuese porque en su deplorable estado obligó al piloto a aterrizar de emergencia en el aeropuerto de Aarhus, Dinamarca. ¿Es o no es para multar a semejante individuo?

Y es que pasajeros problemáticos y borrachos a bordo los ha habido y  los habrá, pero tomando medidas económicas contundentes por parte de las autoridades se podrían evitar este tipo de altercados. ¿Que te quieres cocer con tus amigotes mientras vas de camino a Ibiza? Muy bien pero te va a salir cara la broma.

Hace unos meses un tipo australiano que volaba con Virgin a entre Perth y Sydney obligó a la aeronave a dar la vuelta cuando ya llevaban dos horas de camino… “la joyita” se despertó después de quedarse dormido de la papa que llevaba encima y cuando vio que habían movido su equipaje a otra zona del avión la lió parda hasta llegar a amenazar de estrellar el avión. ¿Resultado? El avión dio la vuelta y todos los pasajeros tuvieron que pasar una noche de hotel. Al final el energúmeno tendrá que pagar una multa de 42.000€. Ea, ahora vas y lo cascas.

En el caso de Ryanair no es la primera vez que se enfrenta a este tipo de pasajeros: en 2013 ya tuvieron que desviar a Madrid un vuelo de Glasgow a Málaga porque una serie de individuos comenzaron a saltar en pleno vuelo y a amenazar a la tripulación si no les servían más alcohol. Ese mismo año y en ruta Glasgow-Ibiza, otra serie de tipejos comenzaron a liarla en el vuelo y fueron detenidos por la Guardia Civil en cuanto tocó suelo…

Poco o nada se sabe de las consecuencias que sufrieron estos personajes, pero una normativa comunitaria que penase duramente este tipo de comportamientos en una aeronave haría pensarse a más de uno que de su comportamiento depende la seguridad de cientos de personas. 

Boeing dice que nanai a un nuevo 757

Flickr Frans Zwart

Flickr Frans Zwart

Aquí ya os dimos la tabarra hace cosa de un mes cuando Airbus lanzó oficialmente el A321LR: Boeing, te estaban comiendo la merienda. Pero como aquí todos opinamos pero los que manejan los datos reales son los fabricantes, la semana pasada el señor Tinseth, jefazo de marketing de Boeing, dijo que eso de hacer un nuevo 757… naranjitas de la China.

Y sus argumentos tienen bastante fundamento. Boeing dice que a día de hoy hay unos 550 aviones 757 volando por el mundo de los cuales la mitad son cargueros. De estos 757s comerciales, apenas de 50 a 80 están realizando a día de hoy rutas transatlánticas con un rango mayor que el que a día de hoy ofrecen el 737-900 y el A321neo por lo que ¿tendría sentido poner dinero en desarrollar un avión de pasillo único solamente para pujar por un mercado de 80-100 aeronaves?.

Visto lo visto aquí uno de los dos fabricantes no ha hecho bien los deberes: ¿Airbus que dijo que preveía un mercado de 1000 aeronaves para su A321neoLR? ¿O Boeing que dice que apenas hay espacio para 100 aeronaves?

Lanzar una aeronave desde cero sería no solo un desembolso de dinero enorme en diseño, fabricación y certificación… remotorizarlo por su parte tan solo implicaría una revisión al Certificado de Tipo de la aeronave… ¿Pero qué fabricante estaría ahora mismo por la labor de ofrecer un motor de nueva generación para el posible nuevo 757? ¿Una versión del GEnx?, ¿P&W con sus 1000G? ¿O Rolls Royce con los mismos serie 1000 que usa en el 787? la respuesta es sencilla: nadie se va a lanzar al barro para un mercado de 100 aviones. Siguiendo por la remotorización: ¿un avión diseñado y fabricado hace 30 años puede competir con un avión de nueva generación en materiales y mantenimiento? La respuesta sigue siendo negativa, además desde Chicago ya han escarmentado de esas soluciones desde que pusieron a competir el 747-8 contra el A380: un avión de más de 30 años no puede competir con un avión “recién horneado.

Así pues vayan despidiéndose de cruzar el Atlántico en un “757neo” a medio plazo. Eso sí, Tinseth dio pistas por donde van a ir los tiros en Boeing para los próximos años: “Hemos hablado con nuestros clientes y nos comentan que quieren un avión más grande del 757 y con mayor rango que este, un 20% más“… ¿Alguien huele en el ambiente a la resurrección del 787-3?

La OACI recomienda 15 minutos, pero no son suficientes

Flickr 7263255

Flickr 7263255

Accidentes como el AF447 (en el cual se tardó en encontrar la aeronave casi dos años) o el más reciente MH370 del que todavía no sabemos su paradero han hecho que la industria se ponga las pilas en cuanto al rastreo “en tiempo real” de las aeronaves en vuelos transcontinentales. Todos tenemos amigos, conocidos y cuñados que nos preguntan en las comidas ¿Pero cómo es posible que a día de hoy no se sepa donde está un avión en tiempo real? y tienes que explicarles que en realidad no es tan sencillo por la cantidad de datos que generan hoy en día un avión comercial:

 

Imaginaos si una aeronave tiene que transmitir un Tera de datos en tiempo real vía satélite: a parte de ser tecnológicamente complicado a la aerolínea le costaría un ojo de la cara. 

La semana pasada la OACI saltaba a la actualidad al regular el trackeo de aeronaves en tiempo real: se tendrá que transmitir cada 15 minutos la última posición conocida de la aeronave. Como ya decimos transmitir todos los datos es inviable así que todavía la OACI no ha comentado si habrá otros datos adicionales a transmitir y además ha dejado la implantación de esta norma a cada una de las aerolíneas que definirán cómo lo harán.

¿Es suficiente enviar tu posición cada 15 minutos? No si accidente en medio del océano sucede 14 minutos después de enviar la última posición conocida por al aeronave. Imaginemos el 777-200 de Malaysia volando a unos 450kts de crucero… en 14 minutos el avión habría recorrido unas 110 NM desde la última posición conocida. Así que tendríamos un posible accidente en un radio de 200 kilómetros… que sigue siendo inviable para actuar en caso de intentar rescatar a los posibles supervivientes.

Y es que en el tema del “live tracking” hay mucho ruido. En primer lugar debemos discernir si queremos actuar con rapidez en caso de emergencia o conocer las causas del accidente con presteza. El primer objetivo solo lo podríamos realizar bajando el intervalo de trackeo de las aeronaves: si en lugar de 15 minutos lo bajamos a 5 minutos, el radio de búsqueda se reduciría a  37-40NM (unos 65-68 km) e incluso si lo que queremos es precisión absoluta podríamos bajarlo a enviar un ping enviando simplemente las coordenadas del avión (¿de cuantos datos hablaríamos? ¿de bits?) cada minuto: reduciríamos el radio a unas 8NM (menos de 15 km de radio).

El segundo objetivo es saber las causas del accidente y requeriría usar equipamientos más complejos como los desarrollados por Flyth Aerospace que envía en tiempo real una serie de datos seleccionados por el operador vía satélite. Hace unas semanas fue Qatar la que dijo que comenzaría a transmitir a su base los datos de sus aeronaves en tiempo real. Es cierto que puede transmitir un mensaje de confianza para el pasajero pero antes de lanzar las campanas al vuelo habría que saber qué datos van a transmitir y si esos datos pueden llegar a ser de utilidad a la hora de actuar con rapidez en caso de accidente para salvar a los posibles accidentados.

Cómo funciona el Overbooking

Foto: luvi Flickr

Foto: luvi Flickr

Puedo considerarme afortunado porque tras varios vuelos por medio mundo nunca he tenido la mala suerte de tener que enfrentarme a un overbookingaunque si me he beneficiado de este.

Embarcando en Air Kyrgyzstan

Embarcando en Air Kyrgyzstan

Hace un par de años tenía que volar desde Osh a Bishkek, un trayecto de apenas 40 minutos en avión cruzando las montañas de Kirguizistán pero que en coche o autobús podía demorarse durante horas y horas debido a la geografía montañosa del país y el mal estado de sus carreteras. Visitamos varias “Aviakassa” (agencias de viajes en Rusia y varios países ex-soviéticos) pero todas nos decían que imposible, que el vuelo estaba completamente lleno. Ya casi derrotados fuimos a la última agencia que encontramos y una jovenzuela de origen mongol se mostraba muy interesada por nuestro viaje. Tras teclear varias veces en el ordenador puso una sonrisa y llamó por teléfono a quien sabe… pero la cuestión es que nos ofreció tres billetes para la mañana siguiente donde volaríamos en un 737-500 de la compañía kirguís Air Kyrgyzstan hacia la capital del país. ¿El precio? Habíamos visto en internet que el precio medio rondaba los 15€… pero ella nos los ofreció por 45€ (nada exagerado pero una cantidad considerable de dinero para el ciudadano medio kirguís). Como no podíamos perder un día entero en el camino a la capital aceptamos… acabábamos de salir “beneficiados” de lo que todo el mundo llamamos “overbooking.

Y es que muchos pasajeros piensan que esta práctica es ilegal y que la compañía debe tenerles en consideración puesto que se trata de un “error” suyo… pero pocos saben que en realidad eso de “error” es un camelo del pasado. Cuanto todos los billetes de avión se sacaban de forma clásica, por agencias, por ventanilla… uno podía entender que fuese un “error“de cálculo de la compañía: hubo un error de comunicación entre los diferentes canales de venta y se vendieron más billetes de los necesarios para llenar el avión. Pero con la llegada de la era digital, con sistemas como Amadeus o Sabre, con la llegada de internet… esta excusa tan pueril se ha venido abajo: las compañías saben en tiempo real cómo va su vuelo y si fulanito y menganito vuelan en este.

¿Por qué las compañías crean overbooking?

El overbooking es más sencillo de lo que muchos pasajeros creen. Para una aerolínea un asiento vacío es dinero que dejan de ganar. Pero no pensemos en ese asiento vacío como un asiento que no se ha llegado a vender, sino como un asiento que aunque se haya vendido el pasajero no se presente (yo mismo he comprado billetes que finalmente no he volado por razones personales, por cancelaciones, por retrasos de conexión…). Cualquier aerolínea sabe cuales son sus rutas con mayor demanda, aquellas con un factor de carga casi perfecto, así que pueden calcular qué vuelos pueden vender a lo bestia o qué vuelos apenas conseguirán un factor de carga medio de 70%… Así que hace décadas comenzaron a sobrevender muchas de sus “rutas estrella”, es decir, a vender más asientos de los que realmente hay disponibles en sus aviones.

Y la razón es muy sencilla. Imaginaos que yo compro un billete para una ruta congestionada, por ejemplo desde el aeropuerto de Huesca al de Ciudad Real (si, os he dicho “imaginad“, aunque en este caso os esté pidiendo un ejercicio de ciencia ficción…). El billete en “Avionista Erlainsme sale por 50€, “buen precio, bien barato” pienso yo ingenuo de mí. Llega el día anterior y Fulanito de Tal tiene que volar “sí o sí” de Huesca a Ciudad Real, pero la aerolínea le dice “estimado Sr. de Tal, si quieres disfrutar de mi asiento tendrás que darme 500€“. “WTF!” -pensará el Señor de Tal- “pero tengo que ir obligatoriamente”, así que pagará 500€ por su billeteYa tenemos una persona que ha pagado 500€ por un billete en tu mismo asiento por el que tu pagaste 50€.

¿Qué es lo que hará la aerolínea? Tenemos dos opciones diferentes:

  1. Cuando llegues al mostrador de la compañía te atenderá gentilmente un señorito o señorita de voz aterciopelada y modales exquisitos que te propondrá volar en el siguiente vuelo de la compañía con asientos libres y además te dará un bono para que comas en cualquier restaurante del aeropuerto y un descuento de 30€ para las futuras reservas en la compañía. “¡Cáspita, si yo no tengo prisa y encima me dan un descuento y un atracón en cualquier restaurante!, ¡Qué diablos!” Así que si aceptas estarás en lo que se denominan “Pasajeros Volutarios“, pasajeros que aceptan voluntariamente una indemnización de la compañía por volar en el siguiente vuelo disponible. Te vas tan contento a darte un atracón al restaurante de al lado y a comprar la revista Hola al kiosko para que se te pasen las horas rápido. ¿Qué ha ganado la aerolínea? Fulanito de tal pagó 500€ y tu indemnización son 30€ en una hipotética reserva futura en la aerolínea (que a saber si la haces o no) y una comilona en un restaurante… pongamos unos 80€ de “indemnización” por salir en el siguiente vuelo. Así que 500-80= 420€ que han ganado de Fulanito de Tal mientras que de ti apenas ganaron 50€. ¿Buen negocio por hacer overbooking verdad? Encima tu estás contento comiéndote una hamburguesa con una cervecita y ojeando el Hola con las fotos de la boda de un varón austrohúngaro con la hija de un acaudalado empresario lationamericano.
  2. Ahora supongamos que no hay nadie voluntario a volar en el siguiente vuelo de “Avionista Erlains“. Estamos en el caso de “Denegación de embarque contra la voluntad del pasajero” o lo que viene siendo el “Overbooking” de toda la vida.  Las indemnizaciones están regladas así que ya sabes lo que te tocará y las aerolíneas también sabrán cuanto les va a costar mandarte a otro vuelo. ¿Qué ha ganado la aerolínea? Pues si el otro pasajero pagó 500€ e indemnizarte a ti les ha costado unos 300€ (250€ + la comilona), el pasajero Fulanito de Tal les ha dado 200€ en las arcas de la compañía mientras que tu pagaste 50€. Por supuesto que tu estás hecho un basilisco, te estás subiendo por las paredes, pero la aerolínea ha ganado una pasta extra por un asiento que ya tenía vendido y quizá tu no le guardes rencor y vuelvas a volar con ellos por diversas razones.

Por supuesto estas cantidades son a modo de ejemplo y varían por distancia, clase, etc. Las compañías sabe en todo momento qué vuelos pueden “sobre-vender” y cuales pueden darles quebraderos de cabeza para llenar. Habrá veces que se equivocarán, pero los pasajeros ya no se creen la excusa de “fallo en los canales de venta” que algunos amigos me han comentado cuando se han visto en esta situación.

Cualquier compañía va a intentar primero llegar a un acuerdo amistoso con el pasajero: los bonos descuento en futuros billetes se han convertido en una forma excelente de indemnizar a pasajeros voluntarios puesto que este bono podrá ser utilizado o no, pero no es un dinero que ya se desembolsa directamente al pasajero como sucede en el caso de la denegación de embarque. Además ese bono es un incentivo para que vuelen con ellos en una hipotética elección entre dos compañías para la misma ruta.

Así que ya sabéis el secreto del overbooking y por qué es una práctica que jamás desaparecerá. El overbooking cuando se realiza de forma correcta es un arte para cualquier compañía, una forma excelente de obtener un suculento dinero extra de un asiento que, para más inri, ya tenían vendido.

Los problemas de Boeing con sus “Terrible Teens”

Joe Kunzler Flickr

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Os propongo un ejercicio: entrad en Google Maps y poned en la dirección “Paine Field Airport“. Como sabéis estamos hablando de la casa de Boeing en Everett, donde se ensamblan los aviones de fuselaje ancho. Pero la idea es que echéis un vistazo a la pista 11-29, mucho más pequeña que la 16-34 que es la habitual para los vuelos de prueba de la compañía de Chicago. Si os aproximáis todo lo posible a la pista 11-29 veréis un par de imponentes 747-8s y detrás de estos cinco 787s en fila a lo largo de la pista, son cinco de los 11 aviones conocidos como “Terrible Teens”.

¿Pero qué son los Terrible Teens? Es el término que los trabajadores de Boeing en Seattle le dieron a los 787s primerizos que van desde el número 10 al 19 (y el avión número 22), de ahí ese nombre: “los terribles diez” traducido a lo chapucero.

Estos aviones cometieron un pecado: ser los pioneros. El 787 fue el primer avión que incorporó de forma masiva los materiales compuestos a su estructura y como siempre ser el primero acarrea el problema de encontrarte con los problemas ante los que nadie hasta el momento se ha enfrentado. El mayor problema de estos aviones es el mismo que padezco yo cuando voy a comer a casa de mi madre en Navidad: salgo de casa con problemas de sobrepeso. Y ya sabemos que el sobrepeso es todo un lastre para un avión de largo rango como el 787: más consumo de combustible y menos rango del indicado en el catálogo. A esto añadimos problemas de fabricación, falta de piezas por temas logísticos… y tenemos un desastre de 1.100 millones de dólares en pérdidas.

Cuando a ANA le enseñaron el frankenstein hecho avión se negaron a aceptar estas primeras unidades (por eso podéis ver alguna foto en Internet a estos aviones ya pintados con colores como por ejemplo ANA, una de las primeras operadoras del avión). Y lo mismo con los aviones que descansan desde hace cuatro años en Paine Field esperando a que un alma caritativa (y con un bolsillo desahogado) se apiade de ellos y se haga con alguna de estas unidades, aliviando así el desastre económico que ha sido el lanzamiento del 787 en estos primeros años para Boeing.

El valor de catálogo de un 787-8 es de 218,3 millones de dólares pero obviamente estamos hablando de aviones que no tienen las mismas especificaciones en rango que un 787-8 ordinario y que además llevan años al fresco, por lo que las aerolíneas que se interesen por estos aparatos podrían conseguir descuentos bárbaros, consiguiendo un 787-8 (o un proyecto de 787-8) por un precio que rondaría los 100 millones de dólares, menos de la mitad.

No se saben a ciencia cierta cuantos de esos 11 aviones han sido vendidos ya, el año pasado se rumoreó que LAN y Korean Airlines podría haber adquirido tres aviones. Lo que está claro que han sido un auténtico lastre para Boeing, que a pesar de intentar vender dichos aviones con suculentos descuentos, pocos clientes han mostrado interés real por hacerse con estos aviones con sobrepeso.