Emirates, Qatar y Etihad, ¿Beneficiosas para Europa?

Pues si nos referimos a lo que han publicado recientemente Emirates y la consultora Frontier Economics (pdf), parece ser que si y sobre todo en los países que participan en el capital de Airbus, como es el caso de España.

En el segundo capítulo de Alien vs Predator, la batalla entre las tres mayores aerolíneas de Oriente Medio (Emirates, Qatar y Etihad) contra los ataques de las tres gigantes americanas (Delta, United y American), Emirates ha tirado de números para informar/advertir de los beneficios que sus operaciones a aeropuertos europeos y compras a la empresa europea Airbus suponen en la economía del viejo continente. ¿Pero esta guerra no iba entre las aerolíneas yankis y las de Oriente Medio? ¿Por qué dicen que es beneficiosa para Europa?

Pues no amigos, y es que esta historia se ha “contagiado” a Europa donde los ministros de transporte de Francia y Alemania han hecho llegar a Bruselas una queja formal por la “competencia desleal” de las ya conocidas aerolíneas árabes. Bélgica, Suecia y los Países Bajos ya han dado su visto bueno a las quejas de los dos europeos, así que Qatar, Emirates y Etihad tienen ahora otro flanco donde guerrear.

¿Veis ahora por donde van los tiros? Emirates (la más guerrera de todas) ha replicado con infografías como la siguiente:

Impacto de Emirates en el PIB Europeo

Impacto en el empleo de Emirates en Europa y efecto de sus operaciones en el PIB

Y ahora viene la artillería pesada de Emirates ante las quejas de los “países Airbus”. Y es que todos sabemos que gracias a Emirates acumula la nada despreciable cantidad de 140 pedidos de A380… Vamos, casi la mitad, puesto que hasta el día de hoy el A380 acumula 317 órdenes a las que habría que restar los 6 pedidos de Virgin que todavía no sabemos si llegará a volar o los rumores persistentes de que Transaero no llegará a volar los A380 por sus problemas financieros… ¿Cómo afectan los monstruosos pedidos de Airbus sobre los países participados por Airbus?

Repercusión de Emirates en los Países Airbus

Repercusión de Emirates en los Países Airbus

Directo al corazón… como el primer amorrrrr (que cantaba Miguel Ríos). ¿Qué Francia y Alemania se quejan de mis operaciones? Pues les lanzo un recadito para hacerles saber que Boeing estaría loco por hacerme un descuento suculento y salvar de la quema su 747-8… ¿Cual será el próximo movimiento de Francia y Alemania?

Lo que está claro es que la competencia de las aerolíneas de Oriente Medio no le ha sentado nada bien a las grandes aerolíneas de Europa y  EEUU. ¿Conseguirán las aerolíneas algo? Sinceramente creo que no. Las aerolíneas públicas siempre han existido y existirán, simplemente porque cada país es un mundo y es gobernado como ellos buenamente consideren. Es una competición desigual desde el momento en que luchan aerolíneas subvencionadas por el gobierno con aerolíneas privadas.

Lo curioso es que nadie había puesto el grito en el cielo hasta llegaron las aerolíneas con los bolsillos llenos de petrodólares, en ese caso no son bien recibidas. ¿Alguien ha escuchado alguna queja de Aerolíneas Argentinas, Air China, SAS, EgyptAir, Finnair, Aeroflot, Saudia, Singapore o Thai? Pues todas tienen algo en común: al menos el 51% de su capital es público. ¿Cómo restringimos la entrada de Qatar en Europa sin restringir las operaciones de Saudia o Egyptair? La estrategia de Saudia podría haber sido prácticamente la misma que las de Qatar, Emirates o Etihad… pero al no haber entrado de pleno en la guerra de precios con Europa y EEUU nadie la ha puesto en el disparadero.

Interesante la batalla que se plantea entre las “legacy” de medio mundo contra las aerolíneas del Golfo. Yo de momento ya voy cogiendo palomitas, este Alien vs Predator parece que va para rato…

 

Ryanair: pues no, al final esta vez tampoco va en serio

Viaggio Routard Flickr

Viaggio Routard Flickr

El jueves por la noche, estaba este humilde bloguero a punto de embarcar en un vuelo camino a Sevilla, concentrado plenamente en la lectura de la revista Qué Me Dices, cuando recibí un tweet de Carlos Menendez que me hizo desviar la atención del artículo sobre el cuadro de Terelu Campos.

Obviamente me quedé de nuevo con cara de poker… ¿Publicidad?, ¿era realmente un error del departamento de comunicación de Ryanair?. Dejando al lado el disgusto de varios cuñados de este país, que afirmaban que Ryanair iba a darles billetes a Nueva York por 10€, algo que aquí ya pusimos en cuarentena, lo que más me llamó la atención es la forma de desmentir la noticia: enviando a la bolsa de Londres un comunicado para limpiarse las manos ante el aluvión de noticias que se estaban sucediendo en los medios de comunicación:

“In the light of recent press coverage, the Board of Ryanair Holdings Plc wishes to clarify that it has not considered or approved any transatlantic project and does not intend to do so.”

Es decir, no es lo mismo decirles a tus clientes que les vas a cobrar 1€ por usar sus WC en pleno vuelo… que decir a tus inversores que el consejo de administración ha aprobado una medida de tal calibre como comenzar a plantear los vuelos transatlánticos. En este segundo caso estamos hablando de una información que de no ser cierta podría considerarse como un fraude para el inversor que pudiera comprar acciones de RYR pensando que la empresa va a sufrir un crecimiento exponencial en los próximos años. Algo mucho más serio.

Este tipo de noticias, junto con la desagradable noticia de la semana pasada de un niño que necesitaba un trasplante y se le negó el embarque, hacen que la imagen de Ryanair se dañe una y otra vez… y quizá esa sea la razón por la que la compañía esté replanteando la estrategia y se decida por lanzar una compañía “hermana” para que realice estos vuelos de bajo coste. Esta aerolínea no tendría el nombre de “Ryanair” por ningún lado, con lo que se intentaría desde Dublín “parir” una compañía libre de las manchas en el expediente de su “hermana“.

La “media verdad” ha crecido demasiado hasta que han tenido que desmentirlo… aunque desde Dublín incluso se llegó a comentar que comenzarían a hablar con los fabricantes par hacerse con aeronaves de fuselaje ancho. ¿Iban en serio entonces? No lo sabemos, aunque O’Leary ya lleva años anunciando los dichosos vuelos y esta vez todas las fuentes indicaban que esto iba más allá que una simple bravuconada. ¿Cuando el rió suena agua lleva? Personalmente creo que llevan tiempo haciendo números pero todavía no han conseguido dar con la tecla que encaje vender vuelos transoceánicos por cuatro duros… donde todos los demás han fallado miserablemente.

¿Veremos a Ryanair realizar vuelos transatlánticos con éxito? Sinceramente no lo sé, pero por lo menos no si Ryanair sigue jugando con los deseos de aquellos que piensan que por 15€ podrán hacerse una foto en el Empire State Building. Todo el mundo tiene una paciencia finita y más cuando reciben un baño de realidad.

 

Ryanair, EEUU, billetes a 10€ y realidad

Andrew W. Sieber Flickr

Andrew W. Sieber Flickr

Hace un par de días saltó a la palestra la noticia de Ryanair: iba a saltar el charco. La gente se volvió loca y muchos amigos/familiares/cuñados ya nos preguntaron que cuando podrían comprar los billetes de Ryanair a los EEUU por 10€, como si esto fuese a ser un hecho 100% factible. Pero si uno se para a pensar y a echar números… wait a minute, ¿Realmente es posible que O’Leary y sus acólitos nos vendan billetes a 10€? Así pues, recitemos algunos cálculos cual juglar zaharrón del Siglo X…

Comencemos con las aeronaves que es lo que más ilusión ha despertado en el sector aeronáutico: el otro día dije que si tuviera que apostar mi dinero, lo haría por algún que otro A330ceo de segunda mano para que, si la cosa funciona, hacer un pedido más amplio de aviones a un precio razonable. La gente se está frotando las manos en volar en A350 o 787s… pero esos aviones son caros y encima tienes que esperar al menos un lustro para que te entreguen el primero… así que de momento recomiendo que no os hagáis muchas ilusiones y pensemos en modelos menos ambiciosos. ¿Pero qué sucede cuando operas aviones de fuselaje ancho? que los A330ceo, A350, B787, B777 y aviones de fuselaje ancho en general tienen la extraña manía de consumir más combustible que un 737-800. Y encima la empresa petrolera (llámalos raros…) quiere cobrar por este combustible… Puede sonar a perogrullada, pero el impacto del combustible en los costes operacionales de un avión de fuselaje ancho son bastante mayores que en pasillo único. He aquí el gráfico que daba Airbus en sus predicciones para los próximos años en 2013 (pdf):

Airbus GMF 2013

Airbus GMF 2013

Obviamente el precio de combustible ha bajado, pero hasta no hace mucho en aviones de fuselaje ancho el impacto del combustible en las operaciones se disparaba hasta casi el 50%. Si pretenden hacer dinero volando a 10€… o el resto de pasajeros tiene que volar a las tarifas de toda la vida o los vuelos serán un agujero negro.

¿Rutas? Este es otro de los grandes misterios. Ryanair comenzó utilizando aeropuertos secundarios para poder ahorrar todavía más en las tasas (aunque finalmente en los últimos años hemos visto el desembarco irlandés en aeropuertos como BCN, MAD, BRU…). Ahora bien, sed sinceros: ¿cuando pensáis en volar a Nueva York os gustaría hacerlo al JFK o a Morristown? En vuelos de largo recorrido y sobre todo si hablamos de vuelos vacacionales, el aeropuerto es un factor de mayor peso que un vuelo de corto alcance. Eso quiere decir que la familia Gómez quiere volar desde Madrid a Nueva York y no cascarse 200km de bus después de 8 horas de vuelo, porque si por 100€ más Iberia (por ejemplo) le pone en el JFK no se lo pensará dos veces. Según IATA (pdf), por cada 1% que nos alejamos del aeropuerto principal, necesitaríamos un 1% de descuento en la tarifa ofrecida para que nos replanteásemos elegir volar a un aeropuerto secundario y no al principal (y encima ponle que no te darían el mismo servicio de a bordo como en una aerolínea tradicional).

Factores como este empujarían a RYR a volar a aeropuertos grandes, y ahí tendrán que batirse el cobre con tasas más altas por un lado y por otro con la competencia de las legacy americanas y europeas.

Hablando más de rutas os propongo un ejercicio percepción: ¿Cuando pensáis que hay más vuelos entre EEUU y Europa? Efectivamente: cuando el jefe te deja escapar con los amigos/parejas de vacaciones y cuando los peques están de vacaciones,  es decir, verano, Navidad… Pero ¿el resto del año cómo diablos llenamos un A330 en configuración “low cost“?. Gran parte del éxito en los inicios de Ryanair se basó en el vuelo de fin de semana/puente en el que cualquiera se podía permitir un vuelo con los amigos de mochileo por Alemania o a pedirle la mano a tu novia a París… pero os propongo hacer un vuelo de i/v a Nueva York en un fin de semana: llegas, foto en la estatua de la libertad, foto en el Empire State y vuelta al avión de nuevo que te esperan 8 horas de vuelo que el lunes has de trabajar: infartante. Así que tenemos que recurrir a los que se dejan los cuartos a lo grande y vuelan durante todo el año: los bisneros que dicen por Centroamérica, la clase business tiene que existir para que los vuelos sigan siendo sostenibles. Y este tipo de viajeros sí que tienen en cuenta la comodidad, programas de fidelidad, frecuencias… Ryanair tendrá que ofrecer un servicio competitivo si quiere hacerse con un cliente más exigente y por supuesto (volvemos a lo mismo) a un pasajero de negocios le debes ofrecer vuelos como Barcelona-Miami y no (con todos mis respetos) un Reus-Homestead…

Incidiendo en esto de la estacionalidad os pongo un ejemplo claro. Cuando vemos en la web de RYR vuelos por 9€ de ALC-DUB (por ejemplo) y entramos a reservar vemos que esos vuelos suelen ser los martes, miércoles o jueves a horas intempestivas para poder encontrar semejante ganga. Si quieres volar un viernes noche y volver un domingo noche tendrás que rascarte el bolsillo. Si te traslado esto al largo radio: ¿alguien espera encontrar vuelos STN-JFK por menos de 300€ por trayecto en agosto cuando te han dado vacaciones? Difícil, muy difícil.

En fin, ya comenté en el post anterior que tengo que verlo para creerlo y que no es un negocio tan sencillo como llenar de asientos un avión de fuselaje ancho a volar hasta los topes. Eso sí, estos irlandeses van en serio, tienen la cartera llena de cuartos y experiencia no les falta… solo falta concienciarse para padecer durante 8 horas anuncios constantes de rifas, billetes de autobús y cigarrillos electrónicos. 

Vuelos transatlánticos de Ryanair: la cosa va en serio

Simulación 777 de Ryanair. Fuente: cardatabase.net

Simulación 777 de Ryanair. Fuente: cardatabase.net

Me extraña la poca repercusión que han tenido en los medios españoles la noticia de este fin de semana en cuanto a aerolíneas europeas se trata: el consejo de administración de Ryanair ha aprobado el comenzar a ofrecer vuelos transaltánticos de bajo coste (la noticia la dio el Financial Times, pero requiere subscripción).

Llevamos años escuchando la historia de los vuelos transatlánticos de Ryanair, pero siempre eran algunas declaraciones de O’Leary y poco más: que viene el lobo… hasta hoy. Y es que una aprobación de tal magnitud implica no solo una declaración de intereses, sino el comenzar a mover el negocio: evaluar posibles rutas, buscar financiación para aeronaves… hacer números vaya. Aunque… a mi me sigue pareciendo raro ver a RYR cruzar el charco, personalmente creo que tardaremos todavía unos cuantos años hasta que veamos a los irlandeses cruzar el charco (aunque también digo: ojalá esté equivocado y lo veamos cuanto antes… será apasionante ver este nuevo tablero de juego).

Y lo curioso del tema es que la noticia de la semana pasada sobre un posible 737-8ERX, el nuevo modelo de largo alcance y pasillo único que según Scott Hamilton estaría ofreciendo Boeing a sus clientes, podría estar unida a la noticia de Ryanair y sus vuelos de largo alcance. El problema de este modelo sigue siendo la poca capacidad que tendría… algo que con la filosofía low-cost y más aún la “filosofía Ryanair” no encaja demasiado. Sería completamente imposible ofrecer los billetes a 10 libras como decía O’Leary si queremos volar un avión de 138 plazas en rutas transatlánticas.

¿Qué aviones encajarían en una posible operación transatlántica de Ryanair?

Bueno, el enfoque que siempre le ha dado Ryanair a sus posibles vuelos de largo radio ha sido siempre la del lucrativo mercado EEUU-Europa, así que tampoco estaríamos hablando de aviones de excesivo radio y tamaño como podrían ser el A350-1000, 787-9 o 777-200LR (obviamente descartamos ya de antemano el A380 y 747-8 por razones obvias). ¿Qué podrían ofrecer Airbus y Boeing en este escenario? Airbus podría poner a su disposición el A330-300: en primer lugar con un descuento considerable dado que esto les ayudaría a cerrar el espacio que hay entre la actual producción del A330 y la entrada en servicio del A330neo pero además técnicamente se adecua a lo que podría estar buscando RYR con un radio que  les permitiría volar a EEUU sin problemas y con una configuración que si de normal es de 335 asientos en dos clases, en alta densidad podría ser simplemente demencial. No olvidamos al A321neoLR, pero si Ryanair que rutas más allá de la costa Este desde tendrá que pensarlo bien puesto que el rango es sensiblemente inferior y aloja menos pasajeros. Boeing por su parte podría ofrecer un 787-8 también en alta densidad , pero Ryanair tendría que esperar hasta más allá del 2020 para obtener el suyo. Hay quien dice que incluso podrían repensarse el resucitar el 767 que todavía sigue en catálogo… aunque sinceramente suena a fábula puesto ahora esos hangares sacan cargueros para FedEx y está previsto que entre en pleno rendimiento para el KC-46. ¿ Y el 757? Es una de mis apuestas puesto que en radio y asientos pero sobre todo en precio y disponibilidad podría encajar sin problemas, aunque hablamos de un avión de 30 años con el costo de mantenimiento que conlleva…

¿Mi apuesta? El día que lleguen a concretar los famosos vuelos de largo radio de RYR los harán con A330 de segunda mano, por precio, rango  y asientos.

Parece que esto va en serio y a Ryanair volar Europa se le está empezando a quedando pequeña. Saben cómo  hacer las cosas y pueden poner el mercado de largo radio patas arriba. Hagan juego…

¿Cuantos A350 se entregan al mes?

Primer A350 de Qatar. Airbus

Primer A350 de Qatar. Airbus

Hace ya casi tres meses desde que asistimos a la entrega del primer A350 de Airbus para Qatar Airways. Hasta la semana pasada tan solo había un ejemplar del último avión comercial completamente nuevo. Hemos tenido que esperar más de dos meses para poder ver el segundo avión en vuelo, aunque para poder disfrutar de alguno de estos dos ejemplares tendréis que reservar un vuelo de la compañía catarí entre Frankfurt y Doha.

Una de las preguntas que he recibido en el correo trata sobre eso: ¿Cómo diablos va a hacer Airbus para ir entregando aviones durante los próximos años?, ¿Es normal que hasta ahora tan solo hayan dos aeronaves volando?. Y es que el comienzo de entregas del A350 puede ser engañoso y hacernos pensar que está siendo demasiado lento, pero veamos cómo han ido las entregas de los últimos aviones “clean sheet” (como dicen los americanos) de los dos grandes constructores mundiales.

Boeing 787

Dejando a un lado los problemas que tuvieron con los “terrible teens“, las primeras entregas del 787-8 por parte de Boeing pueden considerarse como exitosas viendo la evolución de programas anteriores: en los 12 primeros meses se entregaron 26 unidades, 2,16 aviones al mes.

787 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia

Evolución entregas 787 el primer año. Elaboración propia

Airbus A380

Hacer una comparativa con el gigante europeo es algo tramposo: no es lo mismo ensamblar un 787 o un A350 que un avión de las dimensiones del A380. Por eso encontramos cifras sensiblemente inferiores: 9 entregas el primer año, 0,75 aviones al mes.

 

A380 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia.

Entregas de A380 el primer año. Elaboración propia.

Boeing 777

Retrocedemos veinte años en el tiempo. En 1995 entraba en servicio uno de los aviones más exitosos de la historia del fabricante con sede en Chicago: el 777. Los doce primeros meses fueron capaces de entregar 17 aviones, 1,4 aviones al mes. Como podéis ver la diferencia con su modelo más reciente, el 787, es de 9 aviones en doce meses, una cifra nada despreciable.

777 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia

777 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia

Airbus A330

Un año antes del 777 Airbus ponía a volar el A330, modelo que todavía se sigue vendiendo y que al igual que el primero también va a recibir un remozado de cara con el A330neo. Hasta la fecha es el modelo de fuselaje ancho más exitoso de Airbus en cuanto a entregas el primer año se refiere con 20 aeronaves, 1,6 al mes.

Entregas de A330 durante el primer año. Elaboración propia.

Entregas de A330 durante el primer año. Elaboración propia.

Airbus A340

Un avión cuatrimotor es siempre más complejo de ensamblar que un A330, por eso las cifras de entrega de los primeros modelos de este icónico avión europeo también son sensiblemente menores que su hermano de dos motores. En doce meses se entregaron tan solo 9 aeronaves. También es curioso que con 14 años de diferencia entre el A340 y el A380, Airbus fuese capaz de ensamblar las mismas unidades de un avión de mayor tamaño. De todo se aprende.

A340 en servicio el primer año. Elaboración propia

A340 en servicio el primer año. Elaboración propia

¿Y el A350?

A pesar de que tan solo hayan ahora mismo dos aviones volando el ritmo como es lógico se va a acelerar sustancialmente durante los próximos meses. Si atendemos a webs que parecen estar muy bien informadas como A350 XWB Production, Qatar recibiría 7 aeronaves más antes de fin de año, Vietnam Airlines recibiría 4 (la primera en Junio), Finnair 5 aeronaves y finalmente la última entrega del año (si los plazos se cumplen…) serían los brasileros de TAM (hasta ahora esas son las fechas barajadas en esta web que parece estar muy bien informada). Tendríamos 19 A350 volando en doce meses, cifra casi idéntica a las que arrojó el A330 pero lejanas de los 26 ejemplares del Boeing 787-8.

Didier Evrad confirmó que durante este año el objetivo sería alcanzar una tasa de 3 aeronaves al mes, a finales del año que viene llegar a una media de 5 unidades mensuales y finalmente seguir subiendo hasta alcanzar en cuatro años las 10 aeronaves mensuales, tasas que se alcanzaron en los aviones A330 y A340… en diez años.

No se preocupen estimados lectores, el lanzamiento del A350 ha sido probablemente el más exitoso el que menos errores ha cometido desde su diseño hasta su producción. Que tan solo haya ahora mismo dos aeronaves volando es algo completamente normal y si hacemos caso a Airbus, las tasas de producción de este modelo pueden ser vertiginosas en tan solo cuatro años.

 

PD: si os interesa saber el estado de cada uno de los aviones en FAL del A350 recomiendo encarecidamente el blog A350 XWB Production, indican hasta la estación en que se encuentra cada aparato.

Boeing ofrece el 737-8ERX para competir con el A321neoLR

ThierryB. Flickr

ThierryB. Flickr

Pues el bombazo del día lo trajo (de nuevo) Scott Hamilton en el IMPRESCINDIBLE blog Leeham News. Según el bueno de Scott Boeing estaría ofreciendo a sus clientes un nuevo derivado del 737, el 737-8ERX, un avión plenamente diseñado para competir con el A321neoLR.

Este nuevo avión de pasillo único diseñado para largo recorrido sería un 737 MAX 8 “vitaminado” con componentes del 737 MAX 9 (alas, sección central con encastre de ala…) y del P8 (un derivado del 737-800 utilizado por la Armada de los EEUU para patrulla marítima) para poder competir en rango con el diseño de Airbus. Según este blog estaríamos ante un 737 MAX 8 que alcanzaría los valores de MTOW del 737 MAX 9 pero consiguiendo un rango cercano a las 4100NM.

Clubber_Lang Flickr

P8, uno de los modelos en los que se basaría el 737-8ERX (Clubber_Lang Flickr)

¡Buena jugada! diréis los que os gustan mucho los Boeing, pero Hamilton también pone “los contras” encima de la mesa y no son nada despreciables: en primer lugar que entraría en servicio como mínimo dos años más tarde que el modelo de Airbus y sobre todo tiene  la losa del segundo “pero“: 164 asientos en el modelo europeo por solo 136 asientos del 737-8ERX, 22 asientos del ala… Esto puede ser un jaque mate en toda regla.

¿Entonces por qué apuestan por un modelo claramente inferior al A321neoLR? Básicamente porque pueden tener un avión con capacidades “cercanas” al A321neoLR con una inversión “mínima“. Pero hay más.

En primer lugar tendríamos un modelo que podría ser un estímulo para aquellas compañías low cost cuya flota de pasillo único es principalmente 737 como Ryanair, Southwest, Transavia… a las que les interesa/interesaría realizar vuelos de largo alcance sin tener que ampliar el catálogo de flota. Pueden parecer pocos clientes, pero recordad que Boeing ha insistido que el mercado que ellos ven para el 757 estaría sobre los 50-60 aviones. Southwest podría realizar más vuelos a Latinoamerica y Ryanair podría plantearse el realizar sus anhelados vuelos transatlánticos a la costa Este americana.

Boeing ha insistido por activa y por pasiva que entre sus planes más cercanos no está el lanzar un avión que cumpla con las especificaciones del 757 desde la nada, sus accionistas no lo permitirían cuando hay programas como el 787 que todavía está en pérdidas. Pero conseguiría un sucedáneo de 757 para seducir a alguno de sus clientes low cost estrella a lanzarse al largo radio y por otro lado frenar (habría que ver cuanto) las posibles ventas y el posible éxito del A321neoLR… todo esto con una inversión infinitamente inferior al desarrollo de un nuevo avión.

Skiathos, el St. Maarten griego

George Baritakis

George Baritakis

Si te nombro a Aléxandros Papadiamantis probablemente te quedes igual: te sonará a griego pero poco más. Ahora bien, si te digo que da nombre al aeropuerto de Sciathos (o Skiathos)… entonces ya te vas poniendo en onda ¿verdad?.

Timo Breidents

Timo Breidenstein

Y es que todos los que sentimos aunque sea una mijita de pasión por la aeronáutica comercial hemos soñado en visitar alguna vez la paradisíaca isla de San Martín y más concretamente visitar Sint Maarten, la parte de la isla que pertenece a los Países Bajos. Pero no tantos aficionados a los aviones conocen un aeropuerto griego que tienen a la vuelta de la esquina y del que pueden hacer fotos casi tan impresionantes como en Sint Maarten: el aeropuerto de Sciathos.

Nos vamos Grecia, más concretamente a las islas Espóradas, once pequeñas islas situadas a apenas 150 kilómetros de Atenas a las que no les haría ningún feo esta temporada veraniega. Cada verano esta pequeña isla recibe a miles de turistas ávidos de sol y playa… y con ellos llegan los aviones.

La historia del aeropuerto de Sciathos es peculiar comenzando por su tamaño. La pista tan solo tiene 5341 pies de longitud y 98 de ancho (unos 1629x30m) y para construirla tuvieron que ganar tierra al mar al unir la isla propia de Sciathos con la isla de Lazareta, una isla que se utilizaba para recluir a marineros y leprosos en cuarentena. Así que tenemos una pista que por sus características ya necesita a pilotos especialmente entrenados para aterrizar en Sciathos. 

Por otro lado las cortas dimensiones de la pista también son un handicap para el despegue: al tener una pista tan corta impide que gran parte de los tipos de aviones que pueden operar en la pista (a excepción del B757) tengan que salir con un peso al despegue inferior del habitual y no puedan realizar rutas de medio radio por Europa sin hacer antes una parada técnica en Tesalonica o Kavala, situados a un salto de nuestra pequeña isla griega. De hecho solo dos maneras de realizar un vuelo a Londres (por ejemplo) sin parada técnica durante los meses de verano: hacerlo a las primeras horas de la mañana cuando la temperatura es menor y los motores son más eficientes… o hacerlo con menos peso del habitual.

Sin más, os dejo con uno de los santuarios del spotter en Europa: Sciathos.

PD: ¡Ah! Por cierto! Volotea tiene una ruta a Skiathos… así que si os apetece ir para ahí, acordaos que podéis hacerlo dejando unas perrillas en arcas españolas!

 

Timo Breidenstein

Timo Breidenstein

 

Timo Breidenstein

Timo Breidenstein

 

 

David Potter

David Potter

 

 

George Baritakis

George Baritakis

Timo Berdesntein

Timo Berdesntein

Todas las fotos han sido obtenidas de Airliners.net.

 

MH370, ULBs y preguntas sin responder

Khensiong Flickr

Khensiong Flickr

Hace algo más de 365 días que el 777-200ER de Malaysia Airlines que volaba con el código MH370… desapareció.

Ni restos del avión, ni ecos de radar… la más absoluta nada.

El domingo conocíamos un nuevo reporte de la autoridad malasia en el que se ponen encima de la mesa alguno de los hechos que ya sabemos y algún que otro aporte nuevo, como el de que la baliza ULB (de las que por aquí ya hemos hablado alguna vez) estaba un año caducada cuando desapareció el avión. De lo poco que he podido hojear el informe (es un ladrillo considerable de 585 páginas) tampoco añade gran cosa a lo que ya sabemos todos, y ahí está el problema… que se sabe demasiado poco y esta circunstancia ha dado pie a teorías de lo más escabroso/sensacionalista/friki que hemos podido leer en los últimos tiempos, hace poco ya os hablé de la teoría del secuestro ruso y posterior aterrizaje en Baikonur, lanzada por Jeff Wise y que tiene muchísimas lagunas. Así que me voy a ahorrar entrar en teorías todavía más salvajes… en Wikipedia tenéis un archivo con todas ellas descritas, con algunas para mear y no echar gota como la de Pitbull y Shakira.

Ayer todos los medios intentaron hacer sangre con este hecho varios medios de Internet… pero en este caso la razón la tiene Malaysia: el CVR también tiene una ULB y esa si que estaba en perfectas condiciones. Más allá de si una de las balizas funcionaba o no en el momento de la desaparición, el que una de las balizas no estuviese operativa indica una posible negligencia en el mantenimiento de la aeronave no solo en esa baliza, sino en otras tareas de mantenimiento programado: y eso sí que es más grave.

También sabemos que el piloto y el primer oficial estaban en pleno rendimiento mental y físico… algo que echaría por tierra una de las teorías más aceptadas en la industria que es la del asesinato masivo por parte del piloto.

A partir de ahí… preguntas, preguntas y más preguntas. Desde la precisión de los datos recibidos por Inmarsat, pasando por qué giró de rumbo el avión hasta arrojar más datos sobre la posible implicación de los pasajeros en un posible secuestro de la aeronave. Los datos del MH370 aparecen a cuenta gotas.

Si encontraremos restos del avión en la zona de la actual búsqueda es algo que pronto sabremos, a día de hoy ya está cubierto el 40% de la zona.

JACC

JACC

El vuelo 370 de Malaysia Airlines ha pasado a la historia como el vuelo que se desvaneció por arte de magia… igual que lo hizo Amelia Earhart… esperemos que al contrario de este último sepamos cuanto antes qué sucedió con las 239 personas a bordo.

Ryanair: ¿Más espacio entre asientos?, No tan rápido forastero

Tonymadrid.com

Tonymadrid.com

Ayer por la tarde, todos las personas de bien de este planeta nos abrazamos fraternalmente. Un rayo de esperanza se abrió entre los nubarrones de las aerolíneas low cost: el CEO de Ryanair anunciaba a bombo y platillo que iba a ampliar el espacio disponible entre las filas de asientos en sus 737-800.

Esa quizá sea la medida estrella, pero hay más en su propia página web. ¿Pero de verdad está diciendo Ryanair que va a poner más espacio en sus aviones? Lo dudo.

Ayer vimos como Air Canada supo sacar un 21% más de beneficio de sus 777 haciendo los aviones “high density” o lo que es lo mismo en cristiano: poniendo más asientos y embutiendo al personal. Hace unos meses vimos que Ryanair hacía la compra del 737-MAX 200, el “Gamechanger” que dice Boeing. Esa coletilla de “MAX 200” es una declaración de intenciones: el avión rozará las 200 plazas (los actuales 737-800 tienen 189 asientos), en concreto 197 asientos según el propio Ryanair. Los nuevos aviones hechos a la horma de los irlandeses llegará a Europa en 2019. ¿Donde está el quid de la cuestión? En que las dimensiones del 737-800 y del 738 MAX 200 son idénticas.

El 737-800 de Ryanair tiene un espacio entre asientos de 30 pulgadas (unos 76 centímetros) y como decimos consigue (quitando el bolsillo de cada asiento) meter 189 pasajeros. ¿Cómo diablos piensan meter más gente en un avión de mismas dimensiones? Tic, tac, tic, tac… efectiviwonder: reduciendo el espacio entre asientos. Preparaos para ver en los “gamechanger” un espacio entre asientos de 28 pulgadas (71 centímetros).

¿Es demasiado poco? Personalmente y debido a mi estatura jamás me he quejado del espacio de Ryanair, para vuelos de menos de 3-4 horas con sus 30 pulgadas tengo suficiente. Pero 28 puede ser bastante más incómodo. De hecho cuando fue presentado el 737 MAX 200, Airbus desde Toulouse lo primer que hizo fue remarcar que Ryanair tendrá gran parte de sus asientos en 28 pulgadas: “At 200 seats the vast majority of seats are at 28 inch pitch. Even at 194 the seat pitch is 28, as the lost seats are replaced with galley

Así pues, antes de lanzar las campanas al vuelo como ha hecho gran parte de la prensa de este país y con los datos encima de la mesa hagamos de nuevo la pregunta: ¿tendremos más espacio entre asientos en Ryanair? Sí, pero la mayoría de los mortales tendrán que pagar por ellos.

¿Aniquiló el 777-X al 747-8?

Siempre que alguien habla del cambio de era, del cambio de ciclo… me viene a la cabeza el temazo de los Buggles: “Video Killed the Radio Star“. En ella el bueno de Bruce Woolley cantaba a la decadencia de las estrellas de la radio ante el incipiente estrellato de las estrellas televisivas, el paso del tiempo no perdonaba a la radio.

Y hoy escuchando este tema me ha venido a la cabeza el 747-8 y su decadencia. Todo el mundo dijo que Boeing con su 777-X: se había dado un tiro en el pie… ¿pero es realmente así? 

Vamos a hablar de cifras. Un 747-8 en tres clases puede tener hasta 467 asientos según el propio Boeing. El siguiente modelo en producción sería el 777-300ER que tendría 386 asientos en una configuración de tres clases. Boeing todavía tenía una diferencia de unos 80 asientos entre el 777 y el 747 por lo que el hecho de que este último fuese cuatrimotor podría entenderse en términos económicos de combustible y mantenimiento… ya que podíamos tener 80 asientos más. Boeing prometió que

Todo esto era muy bonito hasta que llegó Air Canada: eramos pocos y parió la abuela. El señor Calin Rovinescu un día se levantó con el pie cambiado y dijo “qué diablos, si los pasajeros quieren tener más espacio entre asientos… ¡qué lo paguen! mientras tanto vamos a poner más asientos en nuestros 777“. Dicho y hecho: de tener 349 asientos, cinco de los 777-300ER canadienses pasaron a tener ¡¡458 asientos!! 109 asientos del ala. O lo que es lo mismo: se quedaban a solo 8 asientos de lo que Boeing anuncia para sus 747-8. Como podéis imaginar los beneficios de tener al pasajero con menos espacio se dispararon en un 21%.

Simplemente el mercado se adelantó a los fabricantes. Boeing jamás hubiese pensado que un cliente se atreviese a poner una configuración de tan alta densidad en un 777 pero así fue. No hacía falta un 777-X, el mercado se había encargado de hacer que un 777-300ER, un avión más antiguo que el 747-8, ofreciera unas características más ventajosas que el 747. Era la evolución del tiempo, era el “Video Killed the Radio Star“.

Boeing

Boeing 777-9X

Y luego tenemos a su futuro hermano: el 777-X. El más “pequeño” está en 350 asientos para tres clases, pero es que el mayor es un segmento totalmente nuevo y que promete ventas suculentas para Boeing: un avión bimotor de 406 asientos en tres clases… imaginaos lo que pueden hacer con el aerolíneas que no tienen “First” en su catálogo y siguiendo el ejemplo de Air Canada con sus 777-300ER. Todo esto en un avión que es mucho más eficiente que los de la actual generación. Sumamos todo ¿y sale? Efectivamente: preparaos a ver un bimotor con configuraciones que ronden los casi 500 pasajeros. Si hace una década nos lo afirman a cualquiera pensaríamos que deberían de dejar de beber chinchón por las mañanas…

Boeing ya había visto hacia donde iba el mercado: aviones bimotor con capacidades que hace unos años nos hubiesen parecido monstruosos. El lanzamiento del 777-X le dio la razón: a día de hoy ya tiene 286 pedidos de aerolíneas “pata negra“.

¿En qué situación deja esto al 747-8? En estado crítico, pero no solo a el, sino también al A380, un avión que recordemos que algunos clientes como British lo configura con 468 pasajeros. Bueno troncolegui… pero si al A380 o al 747-8i le ponemos más asientos estamos en la misma: más asientos, más beneficios. Y os contestaré que sí y no: sí porque obviamente si consigues llenar un A380 con 600 pasajeros vas a conseguir pingües beneficios… pero primero tienes que llenarlo ¿cuantas rutas podrían tirar de una frecuencia de 600 asientos? no tantas como creéis, porque tu puedes llenar el avión sin problemas en un LHR-JFK (por ejemplo) pero hay un factor que todos apreciamos bastante: las frecuencias. Si me vas a poner un A380 con 650 asientos tendrás que recortar esos asientos de más de otros vuelos que hagan la ruta en ese día… y eso a los pasajeros (y sobre todo a los Business) no les mola tanto.

Entonces, ¿Se dio Boeing un tiro en el pie al lanzar el 777-X? No, el 747-8 hubiese seguido en decadencia a pesar de que Boeing no hubiese lanzado el 777-X, las mayores aerolíneas del mundo querían avanzar por ese camino, habían tomado una bifurcación que ya no incluía el 747-8 en su libro de ruta. Apostaron por un concepto nuevo, un avión de casi 500 asientos con dos motores o simplemente como dirían los Buggles: “Video Killed the Radio Star“.