El pasado viernes fue un buen día: por primera vez voló el Bombardier CS300, la gran esperanza canadiense para los próximos 20 años. El vídeo que hay más arriba muestra cómo estaba el campo de vuelo de Mirabel, la casa de Bombardier, esa semana… nevado hasta las cachas y con un poquito de fresco: -20ºC. Debido a este «tiempo primaveral» el primer vuelo, planeado para el jueves, tuvo que ser cancelado. Durante cinco horas estuvo retozando por los gélidos vientos canadienses el FTV7 (Flight Test Vehicle), el primero de los CS300 (del CS100 por ahora hay volando cuatro aviones, el FTV5 todavía está en tierra y el FTV6 no llegará a volar ya que será destinado a pruebas de cargas estáticas).

El CS300 es el hermano mayor del CS100, avión que ya lleva año y medio de vuelos de prueba con varios retrasos y problemas diversos que han llevado a Bombardier a una situación financiera precaria, reemplazar a su CEO y suspender el dividendo a los accionistas. Algunos hasta se han tirado a la piscina diciendo que este avión no llegará a volar en ningún cliente, que a jugado a ser Boeing o Airbus cuando sigue siendo una compañía con cierto ambiente familiar (a pesar de estar compuesta a día de hoy por De Havilland, Canadair, Learjet y Short Brothers).

¿Por qué es un enorme paso adelante para el CSeries? Si echáis un vistazo a listado de órdenes del CS300 vs CS100 veréis que es de casi de 3 a 1 (180 por 63). Es el avión que realmente quieren las grandes compañías y que todavía ninguna se ha lanzado a la piscina a comprar: todas está expectantes a ver si lo que promete Bombardier es real.

¿Y qué es lo que promete el CS300? Hacerse con el mercado «menor» de Airbus y Boeing: mandar a mejor vida al 737 MAX 7 y el A319neo. Bombardier ha prometido bajo el papel un avión de 149 plazas en una sola clase que sale un 9% más barato hacerlo volar que en modelo de Boeing y un 5% más barato que el modelo europeo.

Es un avión bueno, bonito (ese morro angulado parecido al 787 es precioso) y ¿barato?. Vamos al que parece ser el quid de la cuestión sobre las pocas ventas (243 órdenes en firme hasta el día de hoy) de los CSeries: el precio. Un CS100 cuesta unos 62 millones de dólares, su hermano mayor sube a 71 millones. ¿Es competitivo? Depende. A primera vista puede parecer que un avión nuevo de última tecnología y que realiza unas operaciones como mínimo un 5% más barato que el competidor más cercano (A319neo) no es un mal precio. El problema está con el margen que puede jugar Bombardier. Su programa CRJ no es el que era y Embraer le ha comido la merienda. El Q-Series no es rival a día de hoy para ATR que sigue reinando en el sector turboprop. El problema es que el mercado sigue viendo el nuevo programa canadiense como un programa caro… empujado por sus dos competidores Boeing y Airbus. ¿Ejemplos? ¿Os acordáis cuando Qatar dijo que estaba muy interesada en el CSeries? Airbus ofreció el A320neo con (según los mentideros de internet) descuentos enormes y se llevó un buen contrato de 33 aviones entre A319neo y A320neo.

Airinsight sacó hace un par de semanas un artículo bastante interesante en el que indicaban que el mercado quería los CSeries a un precio un 50% inferior al marcado por Bombardier. ¿Puede la compañía canadiense hacer frente a semejante descuento con la situación financiera que está afrontando estos días? Lo dudo.

¿Cómo puede actuar Boeing y Airbus al CSeries? Descuentos suculentos. Boeing domina el mercado de fuselaje ancho (a pesar de sangrar con el 787) y Airbus domina el fuselaje único… ambos pueden permitirse vender el 737 MAX 7 y el A319neo a precios de derribo para frenar un posible avance del CS300.

Veremos qué sucede con el programa y si al final Bombadier comienza a hacer descuentos para poder hacerse con una gran compra de una aerolínea «pata negra«, pero más allá de lo que cueste el avión no deberíamos desviar la mirada y a los datos de la evolución del programa: y es que a día de hoy ni siquiera han volado la mitad de las horas necesarias para poder certificar el avión y podría estar en peligro las promesas de entregar el primer CS100 antes de que acabe el año.

Este año no veremos grandes novedades en Paris Air Show: es el momento de que Bombardier presente su CS300 y sea el centro de todas las miradas, se lo merece. Necesita un respaldo de confianza y presentar en sociedad al que muchos pensamos que será el avión de 150 plazas que dominará el mercado los próximos 20 años y quien sabe, quizá hasta lleguemos a ver a un CS500 plantando cara al duopolio del A320 y B737.