El futuro del A380 y por qué Iberia no lo vuela (ni lo volará)

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fsse8info Flickr

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Ayer se cumplieron 10 años que el A380, «el cachalote flotante» como lo llama un compañero de trabajo, realizó su primer vuelo. Desde entonces se han vendido 317 aviones… muy lejos de los previstos por Airbus. Y es que uno ni se plantea lo qué hubiera sido del programa si Emirates (que tiene 140 entre entregados y pedidos) no existiese o si le hubiese dado por seguir la misma política de aeronaves que sus competidoras del golfo (Qatar tiene 10 pedidos y Etihad otros 10). Un descalabro que podría haber arrastrado a Airbus al abismo.

La experiencia nos ha dicho que el A380 funciona en dos casos.

  • El primero es Emirates, un mundo aparte dada su estrategia de conectar el mundo gracias a su privilegiada posición geográfica.
  • El segundo son las ciudades donde hay serias restricciones de tráfico debido a que es prácticamente imposible encontrar un slot libre. Por ejemplo Heathrow que (obviamente quitando a Dubai debido a Emirates) oferta el mayor número de asientos en A380 en British, Emirates, Malaysia, Qantas, Qatar, Singapore y Etihad. Operando un A380 podemos ahorrarnos slots y abrir nuevas rutas sin bajar el número de asientos.

Pero aquí viene el que ha sido su punto flaco y quizá la razón de que en su día se plantearan 1200 aeronaves y diez años después tan solo tengamos encargados en firme 317: a día de hoy tan solo unos pocos aeropuertos están realmente congestionados. Une a esto que el cliente busca otra cosa: frecuencias.

¿Por qué Qatar tiene 6 pares de slots diarios a LHR? Si asumimos la «común aceptación» de que solo podemos volar a aeropuertos congestionados QR podría poner un par de A380 a volar a Heathrow y listo, me ahorro slots que puedo poner a volar a otros lados… pero el cliente quiere flexibilidad, de ahí que vuele hasta con un A319 todo business.

KMJPhotography Australia Flickr

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El otro día leyendo el siempre interesante blog de «El Mundo de la Aviación«, leí un artículo sobre la negativa de Willy Walsh sobre la posible operación del A380 por parte de Iberia en un futuro. Y es que aunque mucha gente dice que el A380 fue concebido teniendo en cuenta las necesidades de Iberia, lo cierto es que es un avión que hoy en día no tiene hueco (ni parece que lo tenga en un futuro) para la compañía española.

En primer lugar porque Iberia no tiene Primera… y a día de hoy no hay una sola compañía que opere el A380 que no disponga de tal clase. ¿Os imagináis un avión de tal tamaño solo compuesto por Business y Económica? Emirates lo va a poner en funcionamiento… Demasiada oferta, incluso en aquellas rutas en las que Iberia vuela dos diarios como Buenos Aires o México DF…

En segundo lugar porque el precio es prohibitivo: más de 380 millones de euros más… mantenimiento de cuatro motores, tripulación, etc. Ya no son solo los gastos de la aeronave, ahora suma gastos de operación. Como decía Tim Clark: «El A380 es una máquina de hacer dinero… si eres capaz de llenarlo«. ¿Llenaría Iberia un A380 a aeropuertos como MIA, NYC o SCL todo el año? Permitirme ser escéptico. 

Y en tercer lugar porque quitando honrosas excepciones, el futuro será de los bimotores de nueva generación (A330neo, A350, 787 y 777-X). Con las últimas adquisiciones Iberia puede ofrecer una oferta variada a un coste menor y encima ofrecer frecuencias. Aviones contrastados y a un precio «asequible» como los A330ceo que puedes cubrir rutas tradicionales a un coste menor que el A340 y poner en juego a un «money maker» del futuro como es el A350-900, con el que puedes colocar 315 asientos a un CASM menor que el A380 en cualquier parte del mundo (del interés de Iberia claro). Por ejemplo, con el crecimiento exponencial del mercado turístico chino, que Iberia se replantee una frecuencia a PEK es cuestión de tiempo y ahí aviones como el A350-900 es un caballo ganador para IB.

Claro que sí que tendríamos una formula que podría explotar IAG: hacer pasar todo el tráfico de British a América Latina por Madrid… pero ¿aceptaría el pasajero volar a Londres vía MAD? me crea dudas, más cuando Avianca une Bogotá con Londres, Aeromexico vuela también a LHR con sus 787-8 o TAM que oferta un 777 diario a Londres desde Sao Paulo Guarulhos.

¿Podemos decir que el A380 es un fracaso? Niego la mayor. Más de 300 pedidos para un avión de tal tamaño no puede considerarse un fracaso nunca. ¿Hay tantos «Megahubs» como vaticinaban Airbus y Boeing? No… pero es cuestión de tiempo que lleguen. Con las últimas adquisiciones de Emirtes, Airbus ha conseguido que sea un avión rentable… aunque el esfuerzo que ha tenido que pagar haga a muchos dudar sobre el futuro del A380 y repensar si ha merecido la pena tanto trabajo. Quizá estemos hablando de un avión «prematuro«.

 

Irkut MC-21: ¿competencia real para los A320neo y 737-MAX?

By avionista in Fabricantes 6 Comments

Los más viejunos del lugar se acordarán de un anuncio de colonia perfume que daban hace ya muchos años que se llamaba Farala:

Bueno pues hace ya tiempo que por aquí hablamos del MRJ, los CSeries, el E2 Jet, ARJ-21, el Superjet… pero creo que hasta hoy no habíamos hablado del Irkut MC-21. Y es que los primeros están destinados a competir por el saturado mercado regional (bueno, el CS300 podríamos ponerlo al nivel del A319 y 737-700), los rusos se han tirado al charco con una apuesta arriesgada. 

¿Por qué? Pues porque esta denominación no hace referencia solamente a un avión puesto que tendremos tres variantes desde la fría Rusia: el MC-21-200 de 135 asientos, el serie 300 con 163 y el 400 con 178 asientos. ¿Nueva chica en la oficina para competir con Airbus y Boeing? Recordemos que COMAC ya tiene avanzado su C919… aunque todavía no ha comenzado a ensamblar ninguno.

RIA Novosti

RIA Novosti

Y es que estaba yo últimamente bastante despistado con este avión pero esta semana hemos visto en Flight Global como llegaba la primera de las piezas (cajón de encastre del ala) a las instalaciones de Irkut para el MC-21-300 el primero de los aviones que en principio tiene que volar en 2017 (viendo que aquí nadie cumple sus plazos esperado sentados a ver cuando vuela esta aeronave rusa…).

OK, ¿pero qué diablos me cuentas del MC-21? Pues en primer lugar de donde nace este avión: la unión hace la fuerza, así que dos de los gigantes rusos se pusieron en marcha para diseñar un avión que compitiese de tu a tu con los A320 y B737: Irkut (fabricante de los Sukhoi Su-30, casi nada) y Yakolev (que este os sonará más puesto que es fabricante de numerosísimos modelos).

¿Por qué un MC-21? Todos sabemos que la Unión Soviética fue en cuestión de aeronautica muy productiva. Uno de sus productos estrella fue el Tu-154 (al que algunos desalmados llamaban el «soviet 727«) , avión trimotor que rápidamente conquistó la aviación comercial soviética durante décadas (en la primera década de los 2000 se estimó que el Tu-154 copaba el 80% del mercado de 160-180 asientos en Rusia). El problema es que este avión lleva desde más de 40 años… y que desde que cayó la URSS aquí todo el mundo tiene que pagarse enterita la factura de combustible. Así que apremiado por el gobierno ruso (y fuertemente subvencionado por este), estos dos gigantes se lanzaron al barro para competir de tu a tu con el duopolio Airbus-Boeing. 

Diferentes versiones del MC-21

Diferentes versiones del MC-21

¿Por qué ahora salta la libere con el MC-21? Pues principalmente ahora viene el eco mediático de este avión (antes todo el mundo hablaba del otro futuro competidor chino, el COMAC 919) principalmente porque las sanciones de la Unión Europea y EEUU a Rusia tras la invasión de Crimea y la crisis ucraniana hicieron mucho daño a la industria aeronáutica rusa (recordemos que Dobrolet, la low cost de Aeroflot, tuvo que cerrar debido a las restricciones en el mantenimiento de sus Boeing y de sobrevolar el espacio aéreo europeo). Eso unido a que ahora mismo más del 80% de la flota comercial rusa es Boeing o Airbus, hizo que Putin dijese que ni hablar del peluquín, que la gloriosa industria aeronáutica rusa tenía que renacer y aprobó un cuantioso crédito de 400 millones de dólares para poner en vuelo cuanto antes el MC-21.

¿Qué promete el MC-21?

En primer lugar un fuselaje más ancho al estilo A350XWB o el difunto Fairchild 728 que hace poco comentamos. Esto según Irkut hace que no solo tengamos más espacio para los asientos, sino que además hay más espacio para los equipajes lo que para las LCC hará que el tiempo de escala se reduzca considerablemente.

Segundo: fuera winglets. Si el A320neo tiene unos winglets considerables o el 737-MAX podrá calzar los split-scimitar, los rusos se tiran a la piscina y dicen que como su avión será tan ligero no necesitará de winglets, al más puro estilo Dreamliner.

Tercero: un consumo un 23% menor que el A320ceo  y B737 Next Gen, y un 10% menos que el A320neo y B737MAX. Si esto es cierto y consiguen certificar el avión en la FAA y EASA prepárense para ver este avión volando nuestros cielos.

Y cuarto y último: al igual que COMAC, el MC-21 competirá sobre todo en precios. Un MC-21-400 de 180 plazas tiene un precio de catálogo de 78M USD. Un A320neo 103M USS. Un 737-8 MAX 107M USD. El avión ruso partiría con una diferencia de precio de 25 millones de dólares respecto a sus competidores occidentales.

Así pues el próximo lustro se antoja más que divertido en el mercado de fabricantes aeronáuticos. En regionales tenemos a los proyectos ARJ, CSeries, MRJ, E2… en pasillo único por primera vez veremos una competición global de Airbus, Boeing, Irkut y COMAC y en pasillo doble veremos la pelea 787 vs A350, un posible puñetazo encima de la mesa por parte de Boeing con el 777-X, la más que posible defunción del 747 y el ¿neo? ¿fin? de A380.

Permanezcan atentos a sus pantallas amigos.

El Export-Import Bank y la compra masiva de aviones

By avionista in Aerolíneas, Curiosidades, Fabricantes 2 Comments

¡¡Ay amigos!! Estaba viendo el otro día Cine de Barrio (echaban «No desearás a la mujer de tu prójimo«, ¡obra maestra! creerme con Arturo Fernandez y la gran Paca Gabaldón) y pensando en las grandes películas de esos locos 60. Para mi siempre hubo dos grandes divas: Sarita Montiel y Lina Morgan. Así que hoy voy a comenzar con una gran canción que además el estribillo le viene ni que pintado al post: La chica del 17.

Dice el estribillo:

Por eso a las vecinas les da por murmurar
Y al verla tan compuesta le dicen al pasar
Donde se mete la chica del diecisiete
De donde saca pa tanto como destaca
Pero ella dice al verlas en ese plan
La que quiera coger peces que se moje el rantamplan

Bueno pues ya os digo que «La chica del 17» tiene truco y se llama Export-Import Bank of the United States (Ex-Im Bank).

Probablemente cuando ves en las noticias las compras de Emirates de quintillones de 777s o a Ryanair comprando trillones de 737s te quedarás con cara de que algo aquí no te encaja… ¿De donde saca pa tanto como destaca?

Este Ex-Im Bank nació en 1934 para ayudar a las empresas americanas a exportar sus productos fuera del territorio americano. Cuando tu compras un bien a una empresa americana este banco se hace cargo de avalar o bien de darte el crédito para que te hagas con esos bienes «Made in USA». De esta forma el gobierno americano incentiva la exportación de bienes a las empresas del país y por otro lado da garantías a las empresas que se interesan en comprar en Estados Unidos. No os penséis que es una técnica propia de los Estados Unidos, casi todos los países tienen este tipo de oficinas o bancos para que las empresas puedan salir a competir fuera de sus fronteras.

En aviación el Ex-Im ha sido protagonista las últimas décadas varias veces. Sobre todo por la encarnizada lucha que llevan a cuestas Delta y Boeing por la desaparición de este (el primero) o la prorrogación del mismo (por parte de la compañía de Chicago).

Ryanair, Emirates, Air India, LAN… son muchas las compañías que han acudido al Ex-Im para hacer suculentas compras a Boeing. En este enlace tenéis un informe en pdf sobre las principales beneficiarias del Ex-Im durante los últimos años hecho por Delta. Si echamos un vistazo la cosa se pone interesante:

Aerolineas beneficiadas por el Ex-Im. Fuente: Delta

Aerolineas beneficiadas por el Ex-Im. Fuente: Delta

Pues la primera en la frente: solo Ryanair ha recibido unos 6.000 millones de dólares entre 2000 y 2013, recordemos que en este periodo los irlandeses han conseguido una flota de más de 300 aeronaves y que a principios de año anunciaron la compra de otras 100 con opciones de 100 más… casi nada.

¿De qué se queja Delta en este reporte? Pues no solo de que se financian aerolíneas que son competencia directa de aerolíneas americanas, pero en concreto dice que la mayoría de estas compañías tienen un rating crediticio solvente y que podrían haber recurrido al mercado privado para financiar sus compras y no hacerlo a través del Ex-Im… que curiosamente les ofrece unos créditos con intereses realmente bajos.

¿Intereses bajos? Eso dice de nuevo Delta. Como ejemplo en el informe que os he linkado hace una comparación de la financiación de Emirates para comprar sus 777 si recurre al Ex-Im :

Delta

Delta

Pues ahí lo tenéis: según Delta (ojo) si Emirates recurre al Ex-Im obtiene unos intereses del 3.41% y mientras recurre al mercado privado no encontrará nada mejor del 6,17%. Recordad que hablamos de miles de millones, lo que se ahorra Emirates es una burrada de millones. 

Ryanair, Air India, LAN, Emirates… ¿os encajan ahora mejor esas compras mastodónticas? De nuevo las «big three» llevan años (y millones) empleados en hacer lobby para eliminar el Ex-Im. Pero recordemos que las compras se realizan a aviones americanos… así que como os podéis imaginar de otro lado está Boeing (el mejor «cliente» de este banco de lejos) haciendo lobby por su cuenta (y gastando otra tonelada de millones) para que no se elimine dicha «ayuda» a potenciales clientes extranjeros viendo los suculentos beneficios que supone la existencia de este banco para sus arcas.

El último capítulo de esta historia tuvo lugar la semana pasada, cuando un juez federal desestimó la demanda de Delta contra el Ex-Im alegando que interfería en la libre competencia de las aerolíneas americanas con las del resto del mundo (todo el mundo puede beneficiarse de estas ayudas menos nosotros que somos los de casa).

Boeing

Boeing, principal beneficiado por el Ex-Im

La clave (y puede que ahí Delta tenga algo de razón) es que muchas compañías tienen la solvencia suficiente (Emirates, LAN, Ryanair…) para comprar aviones a Boeing sin tener que recurrir al Ex-Im Bank y que muchas son propiedad del estado, que podría actuar de financiera.

Además el Ex-Im es un banco que, teóricamente, solo tendría que prestar a aquellas compañías que no tienen la solvencia o capital suficiente para que financieras privadas avalen dicha compra.

Para rizar el rizo, como ahora Airbus va a utilizar Mobile para ensamblar más A320, el presidente del Ex-Im dijo que no solo beneficiaría a Boeing, sino que al tener Airbus la FAL en EEUU y crear trabajos en EEUU, el Ex-Im podría también ayudar a financiar aviones de Airbus. Casi nada…

Bien… ahora cuando veais las noticias de compras bestiales de aviones por parte de compañías no americanas… ya podéis pensar (en parte) donde está el truco del almendruco, y de donde saca pa tanto como destaca…

Air Horizont se enfrenta a sus primeras turbulencias

By avionista in Aerolíneas 3 Comments

Y es que la semana pasada supimos mediante un Tweet que Air Horizont postponía la puesta en marcha de los primeros vuelos nacionales a Alicante y Sevilla… Mal, suena mal.

Corona de Aragón, el primer 737-400 de Air Horizont

Corona de Aragón, el primer 737-400 de Air Horizont

Y es que ya hemos dicho varias veces que las apuestas de esas rutas nacionales eran cuanto menos arriesgadas: si ves a otras aerolíneas abandonar rutas que volaban (1) subvencionadas y (2) sin competencia… algo no funcionaba, así que estudia bien no cometer el mismo error. El problema es que ya de entrada vas a tener que decir a tus clientes lo que decía José Mota: hoy no… mañana.

  1. Un avión desproporcionado para un aeropuerto secundario. En este país parece que si no operas un A320 o un 737 no eres nada. ¿Nadie ha aprendido de la lección que dio Volotea al disponer de una flota única de 717? Pues no: ¡ toma un 737-400 del ala!
  2. Política de precios errónea: si no eres una low cost no pretendas vender billetes a precios low cost… porque no funciona. Ha pasado varias veces en EEUU, ha pasado varias veces en Europa y no se escarmienta. Si quieres vender precios baratos tendrás que apañartelas para sacar dinero de maletas, asiento, catering… de donde sea!
  3. Rutas dudosas: en Sevilla hay AVE directo y Alicante no es para operar con un 734, el camino se lo había marcado Ryanair que tenía factores de carga normalitos en una ruta en la que la DGA prácticamente pagaba el billete. Poco se lo pensó Ryanair para eliminar esta ruta cuando tuvo problemas financieros en 2011.


El comunicado en Facebook rezaba: «Debido a la acogida que han tenido nuestros destinos internacionales nos vemos obligados a reestructurar los vuelos nacionales, con el objetivo de ampliar rutas europeas. Se ha visto que los vuelos internacionales provocan mucho más interés entre la población y, creemos que será más positiva la opción de ampliar destinos y frecuencias semanales en esas rutas. Air Horizont es una compañía de financiación privada y lo primero que hay que tener en cuenta es la viabilidad, pues si no no sería posible cumplir nuestro objetivo, que no es otro que dar el mejor servicio a los usuarios«.

Ok, uno puede entender que no puedes comenzar perdiendo dinero a raudales en rutas deficitarias, pero lo curioso es que en su web todavía dejaban comprar billetes para Junio, ¿pero se reestructura solo el mes de mayo o todo?. Este cambio de operación a estas alturas suena a que los estudios de mercado más que a evaluar capacidades, demanda y frecuencias, se limitaron básicamente a recoger el testigo de otras aerolíneas que volaron unas rutas durante un tiempo (muchas de ellas previo paso por caja).

Una vez tenemos este baño de realidad ahora hace falta saber qué otros destinos internacionales proponen (Londres? París? Tenerife?) y sobre todo que no vuelvan a la estrategia «prueba y error»: una vez me puedes cancelar un vuelo, pero dos veces sería un descrédito que dejaría a la compañía tocada… sin ni siquiera haber volado.

A380 configuración «lata de sardinas»

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«La memoria es el perro más estúpido, le tiras un palo y te trae cualquier cosa» decía Ray Loriga. Y es que cuando uno tiene una buena hemeroteca es fácil que te pillen en un renuncio , de hecho y si el tiempo lo permite, espero que este humilde blog dure tanto tiempo para que me echéis los perros encima cuando me contradiga dentro de un tiempo…

¿Por qué digo esto? porque me quedé con cara de poker cinquillo cuando leí que nuestros amigos de Emirates se estaban planteando modificar sus flamantes A380 en una configuración de 615 asientos… sí: 6-1-5. Y esta misma semana hemos visto que Airbus ha presentado su A380 en modo «high density«, lo que yo llamaría «sardines can configuration«.

Dave Crosby Flickr

Dave Crosby Flickr

Y oye, Emirates puede hacer lo que les venga en gana, para eso es su avión, pero lo curioso es cuando echamos la vista atrás y vemos lo que opina Airbus de la «alta densidad» en los aviones. Para muestra un botón:

¡¡Ou yeah!! Pues no, la verdad es que la campaña estaba muy bien tirada: ¿comerías pegado al lado de un tipo que no has visto en tu vida?

Y es que Airbus lanzó una campaña haciendo un llamamiento a los asientos de 18 pulgadas (45,7 cm), en detrimento de los asientos de 17 pulgadas (43,1 cm) que instala Boeing. ¡Bien por los tolosanos!, pero es que cuando el cliente demanda… donde dije digo, digo Diego…

Cuando quieres tener un avión en configuración máxima (recordemos que el A380 podría llevar hasta 853 asientos) como quiere hacer Transaero con 652 (y que ya veremos si finalmente consiguen los aviones, los rumores son insistentes en que no volarán el A380…) o ahora Emirates con 615… hay que tirar de una configuración en la que los asientos hay que meterles «un pequeño hachazo«.

Airbus ya ha mostrado al A380 configuración «lata de sardinas«: 3+5+3, 11 asientos del ala. La configuración por defecto todavía mantiene un ancho de asiento de 18 pulgadas, pero lo que no dicen es que el reposabrazos es como un palillo.

3+5+3 según Airbus

3+5+3 según Airbus

Pobre del que le toque volar en el asiento «F»…

Y si esto no os vale vamos a ver las fotos que ha hecho John Walton para Runway Network: ojito al asiento pegado de las ventanas. ¿Esto es lo que promete Airbus con sus asientos de 18″?

Jason Rabinowitz para www.runwaygirlnetwork.com/

Jason Rabinowitz para www.runwaygirlnetwork.com/

Por eso os citaba a Loriga cuando comenzaba el artículo haciendo referencia a la memoria: Airbus dio por sentado que una campaña abogando por asientos de 18 pulgadas le daría buena imagen frente a Boeing en sus potenciales clientes… pero el mercado indica que los pasajeros quieren volar barato y si para ello hay que meter más asientos en sus aviones reduciendo el espacio del asiento, se reduce. Y Airbus… a pasar por el aro.

 

Ningún barco vio el MH370

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A pesar de que ha pasado más de un año desde que desapareció uno de los sucesos más misteriosos de la historia de la aeronáutica, el Malaysian Airlines 370 no deja de ser una fuente intensa de noticias.

La semana pasada en algunos foros se hizo bastante eco de las propuestas de Mike Chillit, un apasionado de la búsqueda del MH370. ¿Qué aporta el Sr. Chillit que no se haya dicho ya? pues algo que se cae de cajón: no hay aviones que realicen esa ruta puesto que es tierra de nadie; no hay donde ir, destino alguno para un avión comercial. Dicho lo cual: ¿qué pasa con los barcos que estaban en medio de la ruta teóricamente seguida por el 777 de MH? ¿Vieron algo? Un avión volando a baja altura o sobre todo: un avión volando en tierra de nadie sin un aeropuerto a donde ir… tendría que llamar la atención a los barcos mercantes de la zona. ¿Nadie sabe nada de esto?

Su twitter está plagado de actualizaciones sobre la búsqueda del MH370 y se suele trabajar mapas bastantes curiosos donde se muestra la posición de varios barcos en el momento que el MH370 tendría que sobrevolar la teóricamente zona de impacto final del avión:

 

Si se sabe qué barcos estaban por la zona del teórico impacto: ¿se ha llegado a interrogar a los capitanes de dichos barcos? Si el MH370 volaba a baja altura para no ser teóricamente detectado por radares primarios (como dice mucha gente) ¿no habría visto/oído con más inri estos posibles barcos a un avión de la envergadura de un 777-200ER?

Por cierto, ya para curarse en salud, la semana pasada el ministro de transportes malasio ya ha dicho que si no se encuentra nada en la actual zona de búsqueda se duplicará el tamaño de dicha zona.

Incógnitas y más incógnitas… lo cierto es que pasa el tiempo y hasta día de hoy en la inmensa zona donde se está buscando la aeronave todavía no ha aparecido nada que indique que el avión puede estar por esa zona.

Misterio, todo es un misterio.

Habemus nueva librea de Air Europa, ¿en serio?

By avionista in Aerolíneas 0 Comment

¡Madre del amor hermoso! Mira que iba a hablar yo hoy del primer vuelo del 787-8 de Air Europa a Miami. O también podría haber hablado de la posible compra del 737-8 MAX por parte de la aerolínea de Globalia… pero es que ayer saltó la bomba informativa: ¿habemus nueva librea de Air Europa?

 

A pesar de que muchos decían que sería un fake, lo cierto es que Air Europa también ha cambiado el logo de sus redes sociales y ha «enderezado» bastante el logo de «ae» de Air Europa. Veamos:

Nuevo logo de AE

Nuevo logo de AE

Antiguo Logo de AE

Antiguo Logo de AE

Con un azul más marcado y el logo más «tieso» la verdad es que tiene un aspecto más 2.0, al estilo de los logos de Twitter, Facebook… ¡bien por Air Europa!

Otra cosa es el avión: no arriesga nada. Al igual que sucedió con Iberia (los colores anteriores envolviendo al avión son mucho más modernos que los nuevos), parece que hemos dado un paso atrás. Vale que la librea de Air Europa no era nada del otro mundo, pero podrían haberse arriesgado un poquito más y lanzarse a crear una librea que los spotters se pelearan por fotografiar. Es una (otra) oportunidad perdida de ganarse el foco mediático.

Por cierto, soy el único que cuando ha visto la foto le ha venido a la cabeza el lavado de cara de Condor (entre otras muchas…)… ¿y a vosotros?

Condor Airlines

Condor Airlines

La historia del Fairchild Dornier 728

By avionista in Aviones, Curiosidades, Fabricantes 0 Comment

«Quien escribirá la historia de lo que pudo haber sido…» cantaba Andrés Calamaro en su canción «El Día de la Mujer Mundial«. Y ahora que muchos agoreros murmuran sobre una prematura defunción del CSeries de Bombardier (que desde aquí no creemos que sea cierto y parten ya de una gran diferencia: el CS100 y el CS300, al contrario de lo que sucedió con el 728,  ya han volado), vamos a recordar un proyecto que hizo las delicias de propios y extraños… pero que acabó siendo un avión «nonato«: el Fairchild Dornier 728. ¡Dentro vídeo!

Nos remontamos a 1996, Fairchild, la histórica empresa fabricante de aeronaves como el A-10 Thunderbolt II, se hace con el control de Dornier, otra de las históricas compañías que pergeñó aparatos como el Dornier Do 228 o el 328 Jet por ejemplo. Vaya, un par de compañías históricas venidas a menos… intentando hacer un avión regional de nueva generación: ¿Qué puede salir mal? Todo. 

Y es que Fairchild Dornier presentó al mercado un nuevo modelo de avión regional que competía directamente con los dos grandes: el 717 de Boeing y el A318 de Airbus. Además lo hacía a lo grande con tres variantes: 528, 728 y 928, con configuraciones desde 55 a 100 asientos.

El 728JET con una configuración de 70 a 85 asientos fue el primero a desarrollar puesto que era el que más interés despertó en los posibles clientes. Lufthansa de hecho realizó un pedido de 60 aviones. Así que tras el empujón inicial de Lufthansa Fairchild-Dornier se puso en movimiento con el «TAC 01» (Test Aircraft 01). Y a partir de ahí comenzaron a llegar los pedidos de este prometedor avión: GECAS, Bavaria Leasing, Czech, Atlantic Coast Airlines, SolAir y Crossair… un total de 125 aviones en firme más 164 opciones. La cosa pintaba bien.

Estábamos en 2002 y el primer 728JET se puso en escena, la imagen la tenéis arriba en el vídeo. Fairchild Dornier presentaba el avión que le iba a llenar las arcas en las próximas décadas y el que iba a ser el fiero rival de Embraers y Bombardiers por medio planeta. 

 

Peter Unmuth. Airliners.net

Peter Unmuth. Airliners.net

¿Os parece curiosa la forma del 728JET, más «ahuevada» que lo que tenemos en mente hoy en día de los regionales alargados y estrechos como el CRJ o E-Jet? Pues he aquí aquí cuando vino uno de los primeros contratiempos. Lufthansa quería poner este avión en funcionamiento en su subsidiaria regional Cityliner, pero por aquel entonces comenzaban a despegar en Europa, algo que a los teutones no les hacía especial gracia, y para evitar que las LCCs comenzaran a operar este avión pidió a Fairchild Dornier que estrechara el fuselaje del 728JET para que no fuese posible poner una configuración de asientos de 3+3… algo que supuso el principio del fin para FD. En cuanto se supo la noticia, Crossair canceló inmediatamente su pedido alegando que no le interesaba una configuración de 3+2 ya que también reducía su MTOW (finalmente Crossair compraría E170s).

De todas maneras el programa siguió adelante con las miras puestas en 2003, año que tendría que haber entrado en servicio el 728-100, una año más tarde lo haría el 728-200 con un rango superior en 750km y 3000Kg más de MTOW. Si todo seguía según lo planeado, en 2004 entraría en servicio el 928JET, el hermano mayor de la familia que podría transportar hasta 100 asientos y destinado a competir con el 717 y el A318. Por último y ya en 2006, el 528JET haría su puesta en escena con una configuración de 35 a 50 asientos, compitiendo directamente con los CRJ100/200.

Peter Unmuth. Airliners.net

Peter Unmuth. Airliners.net

Como podéis ver, el 728JET incorporaba glasscockpit por todos los lados. Además compartía cockpit con todas las versiones de la familia. Por cierto, las alas del 728JET iban a ser construidas por CASA, así que este avión iba a ser en un trocito «español».

Los problemas crecen

Si la cancelación de Crossair había sido un duro golpe para FD… el terremoto del atentado del 11 de Septiembre en Nueva York reventó el mercado de aeronaves. Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer… todo el mundo entró en una espiral de cancelaciones de pedidos y el tráfico aéreo sufrió un duro revés. Nuestros amigos de Fairchild Dornier no iba a ser menos pero con una diferencia: la compañía no poseía la solidez financiera de Boeing o Airbus y por otro lado tampoco tenía la enorme cartera de pedidos en firme de Bombardier o Embraer que acumulaban por aquel entonces más de 500 pedidos la primera y 400 la segunda.

11-S, cancelación de pedidos… la cosa en FD marcaba ruina aunque muchos se soprendieron la rapidez en que se produjo: justo tras la presentación del 728JET.

¿Os parece la foto de arriba del cockpit algo «plastiquera«? ¿artificial?… Pues estáis en lo cierto. Muchos dijeron que habían presentado el avión simplemente para intentar ganar tiempo y dinero… pero el avión por aquel entonces apenas había realizado las pruebas estáticas. Fairchild Dornier solo mostraba fachada pero el avión no avanzaba como estaba planeado. Apenas una semana después de presentar el 728JET en público la compañía entró en quiebra.

TAC01 sin los motores GE.

TAC01 sin los motores GE.

Intento de salvación

Los rumores de una venta de la compañía a Boeing o incluso a Bombadier se sucedieron durante las siguientes semanas. Fairchild Dornier buscaba financiación llamando a numerosas puertas pero por aquel entonces ya debía 670 millones de dólares… Nadie atendió a FD, ni a su revolucionario concepto de avión regional con fuselaje ensanchado. Ni a su completo glass cockpit que posteriormente seguirían sus competidores. Incluso la cartera de más de 100 pedidos que poseía por aquel entonces y que mostraba como aval de viabilidad se desvaneció cuando Lufthansa y GECAS cancelaron sus pedidos en Julio de ese año.

El 11 de septiembre se llevó por delante muchas aerolíneas y también se llevó por delante la compañía germano-americana que años antes había prometido un nuevo concepto de avión regional.

La compañía fue disuelta, 3700 empleos se perdieron y los «TAC» que habían sido ensamblados hasta entonces fueron vendidos. El que había sido presentado en sociedad (TAC01) solo semanas antes fue subastado por unos irrisorios 19.000€ a German Aerospace Center… el avión fue destripado y muchos equipos se devolvieron a los fabricantes originales. La compañía solo quería el puro del avión para realizar tests en la cabina así que las alas «le sobraban». Como el avión no iba a volar jamás y desmontar las alas le salía más caro que cortar por lo sano optó por la segunda opción, dejando al único 728JET completamente ensamblado sin alas. Hoy en día todavía deben tener por ahí lo poco que queda de este avión histórico para hacer pruebas estructurales.

Los otros dos TAC que todavía no habían sido completados tampoco tuvieron mejor suerte. El TAC 02 fue comprado por Gotthard Gröll, un ex-empleado de Dornier por 6.000€.

TAC02 todavía con alas. DTMB

TAC02 todavía con alas. DTMB

 

Hoy en día pertenece al  Deutsches Technikmuseum Berlin y sus restos descansan en el aeropuerto de Tempelhof, donde ya sin sus alas y tren de aterrizaje se puede ver en un estado decrépito y lamentable.

728 TAC 02, en Tempelhoff. Wikipedia

728 TAC 02, en Tempelhoff. Wikipedia

El último prototipo del avión que vino para revolucionar la aviación regional, el TAC03, reposa en las instalaciones de IABG en Ottobrunn. IABG es una empresa especializada en ensayos estructurales por la que han pasado entre otros el A300, el A320, el A380, el A400M o el A350… El tercer prototipo estaba en Ottobrunn cuando devino la quiebra de Fairchild Dornier, así que ahí se quedó.

La triste historia de un avión que prometía mucho. Con un diseño y prestaciones que atrajeron a diversos clientes. Pero todo lo que supo plasmar su departamento de ingeniería no supo hacerlo su departamento financiero… hasta que llegó su fin.

Miremos ahora a Bombardier y su CSeries… ¿estamos ante el nuevo 728JET? Solo el tiempo (y el buen hacer de los canadienses) nos lo dirá.

MRJ y CSeries: ¡Qué difícil es ser «pequeño»!

By avionista in Fabricantes 0 Comment

Volvemos a escribir en el blog después de unas semanas en las que sinceramente ha sido imposible tener tiempo para escribir unas míseras líneas para este blog. Sí, en este tiempo hemos perdido la oportunidad de hablar del accidente/suicidio/asesinato de Germanwings, pero ya tendremos tiempo de comentar algunas de las cosas que se han dicho y han aparecido sobre este triste suceso.

Hoy vamos a comentar las dificultades de Bombardier y Mitsubishi de poner en servicio a sus aviones del futuro: MRJ y CSeries. Una pena puesto que sin duda alguna son dos de los proyectos de futuro más interesantes/innovadores para la industria aeronáutica en los próximos años.

Bombardier

Bombardier

Comencemos con uno de los proyectos estrella y que ha llegado a poner en jaque a los dos grandes: los CSeries de Bombardier. Y es que al fabricante canadiense pone un circo y le crecen los enanos… El CS100 no volará hasta 2016, por lo que los intentos de que se entregara en 2015 han sido en vano. El programa tenía previsto entregar su primer avión en 2013  pero entrará en servicio con tres años de retraso. ¿Qué ha supuesto esto? En primer lugar que Bombarider ha perdido parte de la ventaja que tenía frente al A320neo y el 737MAX: un avión que tendría que estar volando se encuentra que entrará en servicio prácticamente a la vez que el primero de sus rivales, el A320neo. Por otro lado alguno de sus potenciales clientes se han cansado de esperar: hace poco Al-Baker achacó los continuos retrasos del CSeries a la pérdida de interés en este (aunque todo el mundo apunta al suculento descuento que le podría haber hecho Airbus para que se decantase por el A320neo…). La certificación de tipo de este avión está prevista para finales del año pero a día de hoy apenas sobrepasan la mitad de las 2400 horas de vuelo necesarias para ser certificado. Algo huele raro en Canadá. 

Vayamos a los amigos nipones. Hace unos meses anunciaban a bombo y platillo que tenían ensamblado su primer MRJ, el avión que viene del lejano oriente a darse bofetadas con los Embraer, Superjet, CRJs y ARJ21… Todo parecía que iba viento en popa, hasta promocionaron la puesta en marcha de los primeros PW1217G. Pero de nuevo la losa de no ser un grande se le ha venido encima: la semana pasada anunciaban el retraso del primer vuelo del MRJ. Si el CSeries lleva tres años, el MRJ acumulará cuatro años de retraso respecto a su entrada en servicio original, casi nada. La maldición de ser «pequeño«.

Mitsubishi

Mitsubishi

Sin embargo hay una diferencia clave: el MRJ tiene como cliente de lanzamiento a ANA, una empresa del país que ha respaldado fielmente a sus compatriotas ordenando 15 aviones (y JAL que ha pedido 32…). El CS100 tiene muchos pedidos pero carece de cliente de lanzamiento y Air Canada, un posible «socio» de la casa, siempre ha dado largas cuando se les ha preguntado por una compra del CSeries, es más, incluso ha dudado públicamente de la viabilidad del programa estrella de Bombardier.

Veremos cómo evolucionan los programas más prometedores de los próximos años (teniendo en cuenta de que Airbus y Boeing solo han sacado refritos de sus superventas, Embraer ha optado por esa misma línea con la familia E-Jets, COMAC todavía es una incógnita fuera de China y que nadie se lanza en serio por el Superjet…). La sombra del Fairchild Dornier 728 se cierne sobre muchos fabricantes… nadie quiere tener un avión «walking dead«… pero el mercado es implacable.