Air Horizont… ¿tira la toalla?

Lamentablemente (y repito: lamentablemente, porque uno tenía cierta ilusión) la historia de Air Horizont haciendo vuelos regulares desde ZAZ… cuanto menos… va a tener que esperar. Y podréis decir “¡Ey Avionista! Tenías razón… Air Horizont iba a darse un porrazo“, pero no, no es cierto, al menos no del todo.

Hace un par de semanas nos enterábamos de que Air Horizont tiraba la tolla en cuanto a realizar vuelos regulares para centrarse en volar como operador charter. Cuando se lanzó la compañía prometían 60.000 asientos a Sevilla, Alicante, Roma y Munich. Como ya hicimos varios comentarios aquí, aquí y aquí sobre los destinos, servicio y tipo de avión elegido por Air Horizon, no lo vamos a repetir… pero es que los males no vienen de ahí, sino de que no han conseguido el AOC a tiempo (Certificado de Operador Aéreo, la licencia para poder transportar pasajeros de forma comercial).

Bruno Geiger Flickr

Bruno Geiger Flickr

Creerme que sé lo difícil que es conseguir (y mantener) una licencia AOC, la cuestión es cómo se aventuran a lanzar los billetes a la venta sin tener todavía el AOC. ¿Debía Air Horizont haberse lanzado a vender billetes a pesar de no tener la licencia de operador? Obviamente no. Y ahí es donde comienza a venirse abajo la idea de crear una aerolínea en Zaragoza o en Cienpozuelos.

Vender billetes antes de tener siquiera una licencia para poder operar es realmente desleal con estos al añadido de que es dudoso que los slots con los aeropuertos estuviesen confirmados puesto que no disponían de licencia AOC.

Al final no supimos si el avión era desproporcionado o si el precio que pusieron a sus billetes era más que arriesgado (sus billetes incluían maleta… ¡hasta un snack!)… no supimos nada porque se comenzó a vender billetes y lanzar las campanas al vuelo sin pasar antes por el purgatorio de AESA

El problema se le va a duplicar a Air Horizont con las reclamaciones de los usuarios que compraron billetes con ellos: ya no solo reclamarán el precio de sus billetes, sino que también se han asociado para reclamar los gastos ocasionales que haya podido ocasionar la cancelación no operación de vuelos regulares por parte de la compañía.

Sea como fuere Air Horizont va a operar como charter (su primer vuelo comercial lo realizó desplazando a aficionados a la final de la Champions League desde Barcelona a Munich)… la cuestión es si algún día realizará lo prometido y sobre todo: si el cliente seguirá confiando en ellos.

El CS500 y el movimiento de Airbus y Boeing

Y si ayer hablábamos de Bombardier, el CSeries y las nuevas especificaciones que se han sacado de la manga, hoy vamos a echar un vistazo a otro de los rumores que surgieron la semana pasada en París: ¿llegaremos a ver el CS500?

Viendo cómo fueron las ventas en la capital gala la semana pasada una cosa queda clara: no a medio plazo. Bombardier tiene un caramelo en las manos  que nadie (misteriosamente) quiere comprar.

ERIC SALARD Flickr

ERIC SALARD Flickr

Y una de las principales razones de las escasas ventas de los CSeries podrían ser los movimientos Boeing y Airbus para impedir la entrada de un nuevo competidor en el mercado.

Cuando hace cinco años Leahy se vanagloriaba de que el A320neo y el 737-MAX machacarían el avión canadiense: “si Airbus ofrece una nueva versión motorizada y Boeing sigue ese camino, el plan de negocio del CSeries (si alguna vez exitió) no existirá más” realmente no esperaba que Bombardier lo hiciese tan bien y llegado el caso (si realmente conseguían hacer un avión competitivo) “no cometerían el mismo error que hizo Boeing cuando Airbus nació y fue ignorado por el gigante americano”.

¿Pero cómo realmente podrían hacer frente Airbus y Boeing al CSeries?

Todo el mundo espera considerables descuentos de precio de los dos gigantes a sus familias A320 y 737. Es la forma más directa que tienen para luchar contra un producto que es netamente superior o dicho de otro modo ¿para qué gastar dinero en mejorar nuestro producto si los canadienses están tiesos y podemos impedir su entrada en la competición vendiendo nuestros productos (que ya están más que amortizados) a precio de saldo?

¿Y el CS500, se hará realidad algún día?

Para aumentar el hype que se está montando estos días alrededor de los CSeries y su debut en Paris, el mandamás de Bombardier dijo que “era una posibilidad factible” el ver una versión mayor del CS300 denominado “CS500” para competir en el mercado más lucrativo (y duro) del mundo: A320 y 737.

¿Es factible? En primer lugar Bombardier tiene que ampliar los pedidos de los CSeries si quiere que sea un programa de futuro: de las 243 órdenes que tiene hechas, dos tercios son del CS300. Probablemente con las últimas noticias de mejora en performance y sobre todo si se demuestra que es un avión fiable cuando entre en servicio.

Seguidamente porque Bombardier todavía está metido de lleno en un problema financiero que casi le lleva a a la bancarrota (de hecho el gobierno de Quebec tuvo que salir al paso diciendo que antes de la quiebra pondrían dinero en la compañía). Seguramente por esos problemas (y tal y como comentábamos en el anterior artículo) Airbus y Boeing intentarán evitar el éxito de los CSeries (sobre todo del CS300 que es el que compite cara a cara con ellos) a toda cosa atacando donde más débil está Bombardier: la caja. Ahora bien: ¿Durante cuánto tiempo serán capaces de vender Airbus y Boeing aviones perdiendo dinero o a márgenes pírricos? Más cuando tienes programas que todavía son un coladero como el A380 (el “break even” de este avión es como Ricky Martin, el perro y la mermelada en “Sorpresa Sorpresa”: todo el mundo habla de él pero nadie lo ha visto) o el 787 (que sigue vendiendo aviones palmando dinero).

El largo duopolio existente en la aeronáutica a partir del segmento de los 140 asientos para arriba hace que entrar en el mercado sea duro: tendrás que intentar hacerte con una cartera de clientes consolidada durante décadas y no todas las aerolíneas están por la labor de gastar más dinero en un avión que les garantice mejores prestaciones pero en el que hay que tener en cuenta factores como homogeneidad de flota, entrenamiento de tripulaciones

ERIC SALARD Flickr

ERIC SALARD Flickr

Y a parte de las lentas ventas del CSeries no olvidemos los otros programas de Bombardier ¿Se lanzarán al CS500 cuando tienen dos modelos moribundos? El Q400 apenas recibe pedidos en el mercado internacional: ATR posee el 85% de los pedidos en curso. Al CRJ lo enterró una empresa brasilera llamada Embraer sacando al mercado los E-jets que han hecho pupita a los canadienses. Cuando llegue al mercado la nueva generación de aviones regionales (E-2 Jets, MRJ, ARJ, MC-21…) podéis ir despidiéndoos de los CRJs. O bueno, quizá esa sea la válvula de escape para ir a por el CS500: no hay planes de sacar un CRJ revitalizado, tan solo paquetes de mejora, quizá desde Mirabel están intentando estrujar sus dos proyectos más maduros hasta el límite hasta que lleguen los nuevos competidores y entonces lanzarse al CS500.

Sea como fuere, Bombardier está en una encrucijada: si el CSeries se vende a la altura de las prestaciones que ofrece podríamos ver la entrada en escena (por fin) de un competidor de Airbus y Boeing llamado CS500… pero si no consigue una cartera de pedidos considerable ¿sería el fin de Bombardier en la aviación comercial?

Las nuevas especificaciones del Bombardier CSeries

Si la semana pasada hubo un protagonista en el Paris Air Show este fue canadiense: Bombardier CSeries.

Y lo fue no solo por presentarse delante del público por primera vez (además vestido de SWISS), sino por la bomba que soltaron a principio de semana: el CSeries consumirá mucho menos de lo esperado en su diseño inicial.

El CS100 aumenta su rango de 2950NM a 3100NM y el CS300 llega hasta los 3300NM ¿Qué supone esto? Pues que prácticamente a las legacy les da la capacidad de operar ciertas rutas intercontinentales.

Rango del CS300 desde LCY

Rango del CS300 desde LCY

Ejemplo: British tiene uno de sus productos estrella para la gente con parné que es su ruta all business desde London City a JFK operado con un A318. Este vuelo de hecho tiene que hacer una parada en Shannon cuando hace el trayecto hacia el Oeste debido a que los vientos no le permiten alcanzar Nueva York sin tener que hacer paradas técnicas. ¿Qué ofrece ahora Bombardier? Poder realizar el vuelo con un CS300 o un CS100 all businessdel tirón”, sin paradas técnicas. Recordemos que esta performance la han calculado para un vuelo con dos clases, pero British realiza este vuelo en una única configuración de business.

¿Y para el mercado regional más grande del mundo? ¿Qué permite la nueva performance de los CSeries?

3300NM y 3100NM desdde MIA

3300NM y 3100NM desdde MIA

Pongamos como punto de partida el aeropuerto de Miami, el más extremo de EEUU continental: podemos volar a Seattle/Vancouver sin problemas y volar a gran parte de Latinoamérica.

Si desde hace tiempo ya sabíamos que el CS300 iba a ser una china en el zapato para Airbus y Boeing (de hecho a día de hoy el CS300 copa los pedidos del segmento de 100-160 asientos con un 63% de los pedidos), este aumento de rango y menor consumo va a hacer a los dos gigantes tener que replantear su estrategia de ventas. Y digo de ventas porque los A319neo y 737-MAX7 ya están sobre la mesa y en comparación con el CS300… quedan bastante detrás: volar un CS300 costará un 20% menos que un A319ceo o un 737-700 y un 10% menos que un A319neo y un 737-MAX7. A eso le llamo yo dar un puñetazo encima de la mesa.

¿Qué rutas podría hacer su cliente de lanzamiento?

Si bien es cierto que Lufthansa compró el CSeries para renovar la flota bastante antigua de AVROs que tienen SWISS, este incremento de rango podría darle un empujón a abrir nuevas rutas desde Zurich, Ginebra o Basilea.

CS300 desde ZRH

CS300 desde ZRH

¿Sustituir un AVRO por un CS300? No way… Con las nuevas capacidades que ha confirmado Bombardier el CSeries podría abrir mercados en todo el Golfo o en la parte Norte de África a los que el CSeries podría acceder con su configuración de 130 asientos.

¿Veremos esta obra de arte canadiense volando en España? No a corto-medio plazo… aunque uno no puede evitar babear al pensar (por ejmplo) un CS100 vestido de los colores de Volotea.

Resumen del Paris Air Show 2015

No ha sido muy movido este Paris Air Show 2015 en cuanto a pedidos de aviones comerciales se refiere. Acostumbrados a los megapedidos que hemos visto los últimos festivales aéreos este ha resultado más tranquilo. Pero bueno, como tenía un poco de tiempo y la ocasión lo merece, vamos a echar un vistazo a ver cómo queda cada uno de los fabricantes una vez ha terminado el show más importante de Europa en este año.

Airbus:

Si bien la cosa comenzó más movida para Boeing, con pedidos considerables, finalmente Airbus se llevó el gato al agua con el mastodóntico pedido de Wizz Air de 110 A321neo. Con este pedido Airbus consiguió pasar de un festival algo discreto a convertir el PAS15 en el cuarto festival aéreo más exitoso en la historia de Airbus. Este pedido sobre todo es significativo: el A320neo se confirma como un avión que puede dar la puntilla al 737-MAX. El 737-MAX9 ha confirmado unas performances inferiores al A321neo y los pedidos son claros: en mayo el A312neo acumulaba 811 pedidos, el MAX9 481, ahora sumarle los 110 pedidos (+90 opciones). O mucho cambia la cosa o Airbus se va a llevar el gato al agua en este sector claramente. 

Airbus.com

Airbus.com

En cuanto a fuselaje ancho por fin Airbus ha conseguido vender el A330R a alguien: Saudia el lunes anunciaba que sería el cliente de lanzamiento del regional. Buenas noticias para una variante que hace ya casi dos años que se lanzó y que apenas ha tenido interés en el mercado. El A350 pensaba personalmente que anunciaría algún suculento pedido, pero los 30 pedidos de Garuda quedaron “neutralizados” para el gran público con el encargo por parte de Garuda también de otros 30 787-9s.

¿Bueno y el A380? Bien gracias (eso es todo lo que se puede decir, tras encajarse otro cero al finalizar el salón…).

Boeing:

Pues la verdad es que viendo como arrancó el salón con el pedido de Qatar de 10 777-8X se mascaba en el ambiente una victoria clara de Boeing en este año pero tras lo de Wizz Air Airbus le marcó un gol en el minuto 90.

Podríamos contar también con el pedido de 30 787s por parte de Garuda, pero como ya os hemos dicho, estos indonesios les dio por pedir a Airbus otros A350, así que nadie pudo apuntarse ese tanto. El programa 737-MAX avanza poco a poco. Entre pedidos en firme y opciones amarró más de 200 pedidos pero es significativo que su rival europeo amarrase 366 (también entre órdenes y opciones).

Pieter van Marionm flickr

Pieter van Marionm flickr

Quizá la GRAN noticia para Boeing y para todos nosotros es el pequeño empujón que ha recibido la compañía con el contrato de 20 opciones sobre el avión más icónico del mundo: Volga-Dnepr firmó por 20 747-8F. Un pequeño balón de oxígeno para el avión comercial más cercano a su extinción. ¿Conseguirá revitalizar el programa? Difícil lo tiene, sobre todo porque apenas consigue apuntarse ventas de la versión de pasajeros, pero por lo menos se va del salón con la honrilla de apuntarse algún pedido sobre el A380 que se va en blanco.

Bombardier:

Si alguien ha dado que hablar en Francia la semana pasada, este fue Bombardier. Con la puesta en largo de los dos modelos de futuro, el CS100 y CS300, Bombardier se presentó el lunes con un As bajo la manga: en sus cálculos se pasaron de conservadores y el avión más trendy del mundo va a tener mejores especificaciones que lo esperado: un rango (cuanto menos) de 350NM más de lo diseñado y un consumo un 1,5% menor en consumo de combustible (un 4% menos añadido en 2018… casi nada moreno!).

Bombardier.com

Bombardier.com

OK, tiene un avión que es chulo, que consume como una Puch Condor, que tiene unas performances superiores a los A319neo y 737-MAX7 ¿Cuantos pedidos se apuntó Bombardier en París? Los mismos que Carnicería Loli: cero. Hay algo en el ambiente que huele a podrido, la cuestión es que pocas aerolíneas pata negra (quitando a Lufthansa que hizo una apuesta fuerte por los canadienses) se la quieren jugar con los de Mirabel, es un “hasta que no lo vea, no te lo compro“. Algo raro hay, estos tipos no son tontos y no puede ser que tengas una mina de oro y nadie te la quiera comprar. Lo único remarcable para Bombardier fue que Swiss convertirá 10 de sus pedidos en CS300: más dinero sí, pero el CS100 se está quedando tieso de pedidos, hoy en día el CS300 arrolla al CS100 por 3:1 en volumen de ventas.

Por los CRJs o Q400 tampoco fue la cosa muy allá: 6 Q400 para WetJet y nada de CRJs (esperemos que el CSeries triunfe por el bien de Bombardier…).

Embraer

55 pedidos (en firme y opciones) del E-Jets y (buenas noticias) 25+25 (en firme y opciones) para los E-2 jets ¿Poco? Vuelve a echar un vistazo a ver cómo le ha ido Bombardier…

ATR, COMAC, Sukhoi, MRJ… 

ATR va a lo suyo: aniquilar al Q400. Primero se saca de la manga un ATR-72 alta densidad (¡arrea!) y luego se apunta 67 órdenes (entre opciones y pedidos en firme) que dejan las 6 del Dash 8 en una posición dudosa.

Lo del Superjet 100 también comienza a ser preocupante porque es un avión que ya es una realidad operando varios años en México o Rusia con bastante satisfacción por parte de las aerolíneas pero que no consigue romper en número de pedidos. 3 pedidos y los tres rusos. No pinta muy bien el programa.

COMAC puede salir satisfecho, aunque huele a que muchos de los pedidos que anunció son refritos de pedidos anteriores. 7 pedidos en firme y 57 opciones para el C919 y 7 opciones más para el ARJ-21. Otros que tendrán que salir de China para poder considerarse una marca “global” ¿África quizá?.

¿MRJ? ya sabéis que ardo en deseos de ver el avión nipón surcar los cielos de medio mundo, pero la cosa va poco a poco. Por ahora pruebas con el motor al 60%, pruebas de taxi y ¿un posible MRJ-100? Cero pedidos para un avión que sus creadores prevén una venta de 1200 unidades

Y hasta aquí el PAS15: Airbus le moja la oreja a Boeing sobre la bocina, Bombardier se va con el rabo entre las piernas y la aviación regional que parece que se mueve menos que los ojos de Espinete.

 

El día que David Neeleman fue mi TCP (anécdota)

Como ayer hablábamos de la compra de David Neeleman de TAP, mientras escribía esa entrada me vino a la cabeza una anécdota que viví el año pasado en un viaje a Brasil.

Y es que hay detalles de las personas que dan a entender de qué material están hechas las personas. El año pasado tuve la enorme suerte de poder visitar la que hasta el día de hoy es la isla más preciosa que he visitado en este planeta (y he visto muchas, créanme): Fernando de Noronha.

Bien sabido es la afición de Neeleman por los Embraer E-Series (fue el cliente de lanzamiento del E190 cuando capitaneaba JetBlue, su flota principal en Azul es Embraer y para más inri será el cliente de lanzamiento del E-2 Series con el E195-E2), así que esa tarde en la que acababa mi sueño brasileño tenía que coger un E195 que me llevaría a Recife. Casualidades de la vida, ese vuelo terminaría con un TCP muy especial: el CEO de la compañía David Neeleman.

Y es que en el vuelo iba a volar Neeleman desde FEN hasta GRU (según nos comentó el mismo)… el problema es que ese vuelo se retrasó (no nos dijo motivos) durante 30 minutos. ¿Qué es lo que hizo Neeleman? En primer lugar coger un micrófono que le pasaron y presentarse ante el pasaje en un perfecto portugués pero con un acento anglosajón que no podía negar:

Buenas tardes a todos. Soy David Neeleman, director de la compañía. Ha dado la casualidad de que me encuentre aquí con ustedes para realizar este vuelo con mi hija camino a Sao Paulo. Les pido disculpas en nombre de la compañía y que hayan disfrutado de esta preciosa isla de Fernando de Noronha. En cuanto nos sea posible comenzaremos el embarque

Calidad guarripeich sacada con mi movil

Calidad guarripeich sacada con mi movil

¿Buen detalle no? Eso es lo que cualquiera definiríamos como “liderazgo“: cuando algo no va bien, te remangas y tiras de carro como cualquiera de tus trabajadores. Pero es que eso no es todo.

Lejos de agazaparse del pasaje, Neeleman se puso en el mostrador de embarque a comprobar la documentación y billetes de todos los pasajeros y cortar las tarjetas de embarque una a una, explicando con una sonrisa de oreja a oreja que sentía de nuevo el retraso.

Los dos buques insignia de Azul: ATR y Embraer

Los dos buques insignia de Azul: ATR y Embraer

Ya cuando estábamos en el aire volvió a dar muestras de su compromiso con la empresa y sus pasajeros con un detalle muy curioso. Volviendo a dar disculpas por el PA nos dijo que iba a darse una vuelta por la cabina y que todo aquel que quisiese comentarle algo o que hubiese perdido alguna conexión debido al retraso que por favor que se lo hiciese saber y que se comprometía a que la compañía se haría cargo de cualquier daño debido al retraso. Un detallazo que alguien de ese estatus baje al barro y le eche un cable a todos los TCPs del vuelo. 

No contento con esto cuando salió del cockpit se quedó hablando con una auxiliar de vuelo y se hizo con una de las bandejas que usa Azul para repartir el pequeño catering que entrega a bordo y mientras la una repartía bebidas el otro repartía frutos secos y golosinas como un TCP más, parándose a dialogar con todo aquel que quisiese su presencia. 

Neeleman en acción con el pasaje con identificación colgando del cinturón. Genio y figura.

Neeleman en acción con el pasaje con identificación colgando del cinturón. Genio y figura.

WTF! Puedo jurar que para los aerotrastornados que íbamos dentro de ese Embraer, que el tipo que levantó de la nada compañías como Azul JetBlue o WestJet era un lujazo. Como si Amancio Ortega en persona te atendiese en un Zara y te cambiase unos gallumbos porque te quedasen pequeños. 

Y ya para redondear la jugada cuando ya íbamos a entrar en aproximación a REC, coge la bolsa de basura y fue retirando todos los restos de pasaje… de nuevo con una sonrisa en la oreja. Chapó caballero.

A mi apenas me dio para hacer unas fotos del momento de abordo (reconozco que me dio vergüenza hacerle fotos mientras retiraba latas, vasos y envoltorios y más pedirle una foto con el) pero como aerotrastornado de la aviación comercial podéis tener seguro que para un servidor fue como el día de Reyes.

En fin, una anécdota más que sucede cuando uno vuela por el mundo y que te enseña de qué pasta está hecha la gente y por qué TAP y los portugueses pueden estar seguros de que Neeleman no solo entiende de gestionar aerolíneas, sino que también ama el mundo de la aviación.

Qué supone la compra de TAP por David Neeleman

La semana pasada me enteré a través de Twitter de que Transportes Aéreos Portugueses (TAP para los amigos) pasaría a estar bajo el control de David Neeleman por un montante de 354 millones de euros por el control del 61% de la compañía, dejando en la estacada a Germán Eframovich, dueño de Avianca.

David Neeleman, nuevo dueño de TAP

David Neeleman, nuevo dueño de TAP

Si no conoces a David Neelema simplemente decirte que es uno de los tipos que sabe lo que se lleva entre manos en esto de gestionar aerolíneas: fundó Morris Air en 1984, aerolínea que vendió 9 años más tarde a Southwest. Participó en la creación de WestJet a finales de los 90. Durante la misma época fundó JetBlue, una de las aerolíneas low-cost más exitosas en EEUU de la última década. En 2007 es cesado de la propia aerolínea que fundó, así que el bueno de David se hizo con un grupo de compañeros de faena de Southwest, se remangó la camisa y se marchó a su país de adopción, Brasil, donde fundó Azul un año más tarde. ¿Cómo le ha ido? Pues consiguió partir por la mitad el duopolio TAM-GOL y en el primer año de operaciones consiguió ser la primera aerolínea que en menos de un año consguía la salvaje cifra de 2 millones de pasajeros. Con ese currículo nuestros hermanos portugueses por lo menos podrían estar tranquilos: la empresa está en manos de alguien que sabe lo que se hace.

Ahora con el control de TAP Neeleman pretende crecer de forma internacional. Hoy en día Azul ya posee el 17% del mercado regional brasilero y apenas un 5,79% del internacional: con la compra de TAP Neeleman pretende hacer crecer esos números internacionales de forma exponencial, un trabucazo a la línea de flotación de TAM y GOL, las dos gigantes de Brasil.

Casi todos los pasos de Neeleman han sido enfocados hacia la internacionalización. De hecho el año pasado ya anunció nuevas rutas directas desde Sao Paulo a EEUU con la compra de 7 A330-200 y 5 A350-900. Incluso se dice por los mentideros que parte de los A320neo que compró el año pasado irán destinados a la internacionalización dentro de Sudamérica. La entrada en el capital de TAP le ha dado el control de una flota de 14 A330-200, 4 A340-300 y una compra en firme de 12 A350-900 más. Casi nada.

¿Qué podemos esperar de la sinergia Neeleman/TAP? Varias cosas que me vienen a la cabeza a bote pronto.

  • Nuevos aviones para TAP: el acuerdo incluye 53 nuevas aeronaves. Esperen ver decenas de Embraer volando “across Europe” en breves, pero si quiere expandirse por otros mercados tendrá que reforzar la flota en fuselaje ancho. Ambas aerolíneas (Azul y TAP) han comprado A330 y A350 recientemente así que Airbus podría estar de enhorabuena si Neeleman quiere dar entrada a nuevas aeronaves.
  • Azul pasará a disponer de varios hubs en Brasil: si bien con la compra de los Airbus Azul miraba al mercado americano (Fort Lauderdale y Orlando) volando necesariamente desde Sao Paulo, ahora para volar a Europa ya no sería necesario volar a SAO, sino que dispondrá de los 11 destinos de los que disponen los portugueses… y encima seguir volando a casi cualquier capital europea como destino final sin tener que cambiar de compañía. Buena jugada.
  • Azul podría entrar en Star Alliance: ya se habló hace tiempo de ello aunque la alianza parecía reticente a ello debido a una pérdida de imagen al dejar entrar en la alianza una low cost regional como Azul. Ahora lo de “regional” cada vez queda más entredicho, TAM cambió a Oneworld con la fusión con LAN y TAP es un pata negra de Star Alliance… podría ser cuestión de tiempo.
  • Sinergias con JetBlue y nuevos vuelos a EEUU: Neeleman es el fundador original de JetBlue hasta que saliera disparado de esta por causas empresariales (recuerdo que Steve Jobs también fue despedido de Apple…). ¿Por qué Azul eligió Fort Lauderdale y Orlando y ahora va a comenzar a volar a Nueva York? Porque son los principales hubs de JetBlue: JFK, FLL y MCO. Si TAP recibe algún avión de fuselaje ancho podría comenzar a volar a otros hubs potentes de JetBlue en EEUU, un país que curiosamente solo dispone de dos destinos (Miami y Newark). La entrada de Boston, Chicago e incluso algún vuelo a Long Beach para servir la costa Oeste podrían ser otras novedades en los planes de Neeleman.
  • Slots de TAP a África: podrían llegar a ser útiles para el mercado brasilero poder volar a África con hub en Lisboa sin tener que volar millas de más con KLM o AF. La conexión África-Sudamérica ha sido tradicionalmente escasa pero teniendo un hub potente en Europa tanto Azul como TAP podrían beneficiarse de esos destinos que si bien son pocos, son bastante robustos.

Todavía está por aprobarse la compra por parte de la UE (recordad que una aerolínea europea no puede estar participada por más del 49% por parte de capital no-UE), pero vienen tiempos interesantes para TAP y viendo el historial de la persona que va a tener al mando uno pone el nivel de expectativas muy alto.

Cinco aviones comerciales para afortunados en Le Bourget

(y os llamo “afortunados” por no empezar a soltar espumarajos por la boca de la envidia que me corroe).

Pues si este año es impar (2015) y es Junio… ya sabes lo que toca: Le Bourget 2015. Uno de los salones internacionales con más solera del planeta vuelve con su edición 51 para ponernos los dientes largos a todos aquellos que lo vamos a ver desde la pantalla del ordenador. Pero si eres de los afortunados que van a estar por ahí estos días, hoy te presento un listado de los aviones (comerciales) que no deberías perderte por nada del mundo. Obviamente aquí solo hablaremos de aviones comerciales, pero podrás cacharrear F16s, F15s (nice!), MD311s, C295, A380s, Chinooks, Thunderbolts, Mirages… en fin, qué te voy a contar que no sepas.

Si no sabes qué te espera en París y te gusta esto de la aviación comercial, he aquí cinco recomendaciones que sí o sí tienes que ver:

1. Bombardier CSeries (CS100 y CS300)

Todavía no está en servicio. Ha tenido tantos contratiempos que ha hecho hasta tambalearse a Bombardier… pero por fin los de Mirabell van a presentar al público sus dos últimos vástagos: el CS300 y el CS100.

2015-06-10_11-04-19

Bombardier se la juega a una carta: Embraer hace tiempo que se le comió la merienda en el mercado regional y en el próximo lustro se va a batir el cobre con la legión de “newcomers” que llega: MRJ, E-2, ARJ, Su S100, MC-21… ¿Qué dijeron desde Quebec? Vamos a darles guerra a los grandes. Los CSeries llegan para ganarse el mercado residual de Airbus y Boeing que para Bombardier puede ser más que suculento. De hecho la semana pasada algunas consultoras ya preparaban reportes con el rumor de una posible llegada del CS500 para morder el pescuezo de los mismísimos A320neo y 737-MAX. Yo no me perdería el montar en estos dos bichos por nada del mundo.

2. Viking DHC-6-400

Vamos, ¿me estás diciendo que va el Twin Otter a París y no vas a echarle un vistazo? ¡¡Atrás!! Claro, quizá por “Viking” no te suene la cosa, pero estamos hablando de 50 años a la espalda del bicho. Ok, ok, no es de Havilland, pero son los mismos que han seguido con la tradición DHC. De hecho en 2006 Viking Air se hizo con los derechos de los Certificados de Tipo de todos los DHC que tenía hasta entonces Bombardier (que a su vez compró en los 90 a Boeing… que a su vez los había comprado en los 80 al gobierno canadiense… han pasado por mil manos!!). Podrás echarle un vistazo a una versión vitaminada de los DHC-6 y encima nuevos de trinca: un viaje en el tiempo si tener que comprobar el condesador de Fluzo…

DAIHYUN JI Flickr

DAIHYUN JI Flickr

3. Boeing 787-9 / Airbus A350

Realmente Boeing y Airbus tienen poco que mostrar este año, toda la artillería la han ido gastando en los diferentes salones a los que han acudido en los últimos años. Pero siempre es bueno la comparación y este año lo tenéis a huevo. Los dos gigantes va a poner de largo dos apuestas de futuro: el A350 y el B787. Montais en uno, echáis un vistazo, os hacéis unas fotos… y os vais al otro. Como decía el anuncio: “busque, compare y si encuentra algo mejor, le devolvemos el dinero“.

A35o Vietnam, Airbus

A35o Vietnam, Airbus

787 Vietnam, Boeing

787 Vietnam, Boeing

Luego en la cafetería cogéis del hombro a cualquier CEO que os crucéis por ahí y le decís: “Mira Fulanito, me tienes que hacer caso, tienes que apostar por el XXXX. Créeme que yo de esto entiendo tela…“. De tu poder de persuasión depende que te contraten como fleet manager

4. Sukhoi Superjet 100

Créditos: Sukhoi

Créditos: Sukhoi

A falta de MCs-21, el imperio comandado por Putin nos trae este año un avión que no ha tenido (por ahora) la aceptación que se esperaba. El avión que iba a comenzar el renacer de la industria aeronáutica civil rusa por ahora solo ha tenido aceptación en Rusia y sus países de influencia a excepción de México, donde Interjet vuela ya unos cuantos ya además están más contentos que Doraimon con dos bolsillos. Así que como parece ser que tardarás en ver a este avión por los aeropuertos patrios, puedes aprovechar y ver cómo se las gastan los rusos en esto de volar.

¿Más alicientes? Puedes montar primero en este y luego comparar con el S100. Como decíamos antes, viene una hornada de aviones regionales que va a hacer temblar los cimientos del mercado aeronáutico. Si los chinos y los rusos consiguen un buen cliente de Europa, América (o incluso del Golfo) pondrían la cosa patas arriba y podrían suponer el fin prematuro de aviones míticos como el CRJ de Bombardier o los E-Series de Embraer. Eso sí, como Sukhoi no consiga vender este avión a alguien “de peso“… puede que sean un avión bastante fugaz, los problemas económicos y las ventas por debajo de lo que se esperaba han hecho que Sukhoi tenga que reestructurarse este 2015.

5. Douglas DC-3

Qué vamos a decir ya que no se haya dicho del DC-3. Un avión que ha pasado a la historia y que está en el imaginario de todos los que nos gusta esto de la aviación. Hace 80 años viajar solo estaba al alcance de unos pocos y todavía menos podían permitirse subir a una de estas maravillas. Si no tienes dinero para pagarte el viaje con alguno de los DC-3 que siguen surcando hoy en día el cielo, tienes una oportunidad única de ver un DC-3 listo para volar. El avión que lo cambió todo. 

eosdude Flickr

eosdude Flickr

Bonus. Airbus A400M

OK, sé que no es comercial, pero hay muchas razones para ver el A400M. Primero porque se ensambla en España, pero sobre todo por homenajear a la tripulación que se accidentó en Sevilla hace poco más de un mes. Créeme: tienes que ver el A400M. Una belleza militar cuyo cockpit te hará babear: nada que envidiar a A380s, 787s, A350s… Ah! Y ojo no mires fijamente a sus hélices contrarrotatorias: peligro de hipnosis.

Airwolfhound Flickr

Airwolfhound Flickr

En fin, mucho que ver y mucho que disfrutar.

MH370, ¿hizo un picado contra el agua? Quizá no…

Una nueva teoría sacude de nuevo internet: según el profesor Goong Cheng de la Universidad de Texas A&M el MH370 hizo un picado contra el agua.

Como lo oyes: 90º contra el agua, como los clavadistas. Y al principio puede que te quedes con cara de poker ¿de verdad puede quedarse intacto un avión que choca en picado contra el agua? Pues al profesor Cheng le avalan las miles de simulaciones que ha hecho con las supercomputadoras que tiene la universidad.

Al parecer de esta forma podría haberse adentrado en el agua sin destruirse y podría explicar que no se haya encontrado a día de hoy ni restos del fuselaje ni siquiera combustible por la superficie del Océano Índico. El equipo ha estudiado cinco diferentes escenarios de amerizaje descartando todos puesto que el oleaje que hay en los arcos trazados para la posición final del MH370 sería de un tamaño que haría incompatible que se produjese un amerizaje sin complicaciones como el del amerizaje del vuelo 1549 de US Airways sobre el Hudson (y del que por cierto Clint Eastwood estaría planteando dirigir una película sobre el piloto que obró el milagro).

¿Soy yo alguien indicado para desmentir esta información? Absolutamente no, este tipo seguro que sabe más que yo de dinámica de fluidos y estructuras. Pero tengo mis dudasporque ya ha pasado antes con un resultado bastante diferente.

¿Os acordáis del 737 de Silk Air que se precipitó contra al agua en 1997? Para los que no habéis visto el capítulo de Mayday Catástrofes Aéreas lo tenéis íntegro en Youtube. Realmente no se ha sabido qué hizo que el avión hiciese un picado contra el agua (aunque todo apunta a un suicidio)… pero lo hizo. De hecho el avión técnicamente no chocó contra el agua… porque se partió antes de hacerlo debido a los g que soportó al hacer el picado… ¿hubiese aguantado un 777?

Aún así, asumiendo de que hubiese aguantado hasta impactar con el agua… ¿cómo quedó el 737 de Silk Air? Wikipedia tiene una foto:

Wikipedia

Wikipedia

¿Aguantarían los cristales de cockpit un impacto tan bestia contra el agua? De no hacerlo… y al estar el avión presurizado ¿no reventaría como un globo? Quizá matemáticamente sí que existan opciones… pero me suena muy poco realista.

No soy un catedrático de estructuras ni mucho menos… pero me parece que la modelación del avión no ha sido del todo realista. ¿Algún experto de estructuras y dinámica de fluidos entre los lectores que me iluminen?

 

Estaba de parranda…

Volvemos a El Avionista (sí, no os libraréis tan fácilmente de este blog!).

Muchas cosas han pasado desde la última entrada del blog. Algunas buenas. Algunas realmente muy malas y que a todos los que nos dedicamos a esto (o simplemente nos gusta) no nos hubiese gustado nunca que sucediesen.

Así que mucho se nos ha quedado en el tintero y que no hemos podido comentar. ¿La razón? El Avionista es un blog escrito cuando hay tiempo/inspiración/ganas. La última cosa siempre hay: es bastante grato leer los comentarios y emails que envían los lectores. Pero los dos primeros ingredientes van a rachas y sobre todo el primero de ellos (tiempo) es cosa que últimamente escasea bastante…

Como parece que esta situación se va a extender bastante hasta después del verano), habrá que darle un lavado de cara en cuanto a contenido publicado en el blog. Quizá no escriba artículos extensos sobre curiosidades y comentarios sobre esta bendita industria que tanto nos gusta pero, aunque sea de forma breve, vamos a intentar escribir al menos un par de artículos cada semana durante el verano (quitando los días de vacaciones en Agosto en los que tendré el merecido descanso del guerrero y cogeré un A380 de Lufthansa rumbo al paraíso… ¡por fin en un A380, ya era hora carajo!).

Joao Carlos Medau Flickr

Joao Carlos Medau Flickr

Mucho nos queda por delante en la segunda mitad del año: Le Bourget, CSeries de Swiss, A350 de Finnair, más de Alien vs Predator, el Rinascimento Italiano… ¡mucho!

Intentaremos estar un poco más activos por Twitter (@elavionista), donde comentamos lo que va pasando en el mundillo. Y bueno, ya saben: permanezcan atentos a sus televisores monitores. El Avionista is back in town!