¡17 horas en un avión!: los 10 vuelos más ridículamente largos del mundo (en distancia)

Si eres un frikazo de los aviones probablemente te suceda que cuando tocas tierra te sabe a poco: es como si volvieses a tener 9 años y quisieses repetir en aquella atracción cafre que venía a tu pueblo para las fiestas… pero todo en esta vida tiene término medio: ¿habéis pasado 18 horas metido en un avión?

Y es que a partir de este artículo cuando vuestro cuñado vuelva de su viaje de novios de Thailandia y se queje/farde de cuanto tiempo ha estado metido en el avión podréis decirle: ¡¡Que te acuestes!! Hoy la cosa va al grano: donde debes viajar para tirarte hasta 16 horas metido en un avión non-stop ¡y disfrutar como un enano! Además, para ponerte todavía más largos los dientes en cada uno de los destinos lo complementamos con una foto de su configuración en Primera o en Business: soñar es gratis, volar en estas categorías durante tanto tiempo… NO, (de hecho voy a suspirar cada vez que monte en un Ryanair camino a casa… en fin… asco de vida…).

Ah! por cierto! hablamos de los vuelos más largos del mundo en distancia… ya sabemos que con esto de los vientos un vuelo puede acortarse o alargarse según toque…

10. Nueva York (JFK) – Hong Kong (HKG): Cathay Pacific, 8072NM, 16 horas

Cathay Pacific abre la lista con este vuelo montados en un 777-300ER. Cathay ofrece hasta tres vuelos diarios desde la Gran Manzana a la capital del capitalismo chino cruzando el Polo Norte. Es el vuelo más largo que sale desde cualquier aeropuerto de Nueva York. ¿La primera de Cathay? Ten en cuenta que son 5 estrellas Skytrax… más espacio que mi piso cuando estudiaba…

Richard Moross Flickr

Richard Moross Flickr

9. Dubai (DXB) a San Francisco (SFO): Emirates, 8103NM, 15h50′

Hemos hablado de los vuelos más largos del mundo en distancia… porque ya veis que este a pesar de tener unas 30NM más tiene programada una duración menor que el anterior. Emirates entra en la lista con este vuelo desde su hub principal hasta California. Hasta hace poco lo hacía con un 777-300ER pero poniendo en juego el A380 Emirates hizo un desplante a las aerolíneas americanas: el enemigo ya está en tu patio.

Rae Slater Flickr

Rae Slater Flickr

8. Dallas (DFW) a Hong Kong (HKG): American Airlines, 8123NM, 16h20′

Los americanos ponen en liza el octavo vuelo más largo del mundo en otro 777-300ER. Es curioso que este vuelo no se puso en marcha hasta el año pasado siendo la primera ruta directa entre la capital de petróleo en EEUU y China. La primera de American no es lo que podríamos esperar de Emirtes o Cathay… pero no deja de ser First Class, intocable para cualquiera de los mortales.

Primera de American Airlines. AirwaysNews

Primera de American Airlines. AirwaysNews

7. Abu Dabi (AUH) a San Francisco (SFO): Etihad, 8158NM, 16h15′

El segundo vuelo a la perla de California y la segunda conexión de esta ciudad con un país del Golfo Pérsico. Etihad pone en marcha sus 777-300ER de nuevo (y ya es la tercera vez que aparece en esta lista) para unir cualquier pasajero americano con el sudeste asiático. La primera de Etihad ya la podéis suponer, no es “The Residence” como en los A380 pero sigue siendo brutal. Echarse una siestecica en tu apartamento después de haberse trincado un Don Perignon no tiene precio… bueno si: de 6 a 8000 dólares.

Etihad.com

Etihad.com

6. Dubai (DXB) a Houston (IAH): Emirates, 8168NM, 16h20m

Segundo vuelo que aparece por estos lares de Emirates y de nuevo en un A380 (también vuela un 777 como pasa en Madrid o Barcelona). Que las dos ciudades naden en petróleo hace que exista bastante ocupación de pasajeros en negocios y además, cualquier viajero podría plantarse en cualquier parte del planeta con una escala en Dubai… aunque debes estar muy envalentonado para seguir con una conexión de bastantes horas después de haberte clavado más de 16 horas entre pecho y espalda

En esta caso es Business... Luke Lai Flickr

En esta caso es Business… Luke Lai Flickr

5. Jeddah (JED) a Los Ángeles (LAX): Saudia, 8332NM, 16h55′

Para que veáis el calado que ha tenido el 777 en el largo radio… he aquí otra ruta servida por el inefable 777-300ER. En este caso es Saudia la que une el motor de Arabia Saudí con la capital californiana. No es común Saudia en este tipo de rutas y tampoco ofrece un nivel de First Class como el resto de sus competidoras en Medio Oriente (Qatar, Emirates o Etihad), pero tampoco se queda corta (aunque ya sabes lo que gusta por esos lares esto del dorado…):

Saudia.com

Saudia.com

4. Dubai (DXB) a Los Ángeles (LAX): Emirates, 8339NM, 16h35′

Tercer y último vuelo que cuela EK en la lista otra vez con el A380. Hasta ahora todos los vuelos o bien son realizados con un A380 o bien con el todopoderoso 777-300ER. Probablemente las celebrities tendrán motivo para hacerse este largo vuelo y gastar sus dólares en una de las capitales mundiales del lujo. En la siguiente foto de First… como si estuvieses en casa oye.

ScaarAT Flickr

ScaarAT Flickr

3. Abu Dabi () a Los Ángeles (LAX): Etihad, 8390NM, 16h30′

Y tenemos medalla de plata: el tercer vuelo seguido desde el Medio Oriente a Los Ángeles con un A380-800. Desde luego que la oferta de vuelo en conexión vía Golfo Pérsico desde LAX está más que servida. Aunque eso de vuelo en conexión después de haberte pegado más de 16 horas en un avión puede comenzar a convertirse en un sufrimiento si no eres un auténtico aerotrastornado… menos mal que con tu propia neverita la vida se ve mejor (y a mi que me duele gastarme 2€ en un café de Vueling…).

ojo a tu propia neverita... Sarah_Ackerman Flickr

ojo a tu propia neverita… Sarah_Ackerman Flickr

2. Johanesburgo (JNB) a Atlanta (ATL): Delta, 8439NM, 16h40′

El único vuelo que sale desde África y el único vuelo que curiosamente lo hace al hub por excelencia en Estados Unidos (ATL). Además tenemos sorpresa porque Delta pone en juego un 777-200LR, el “triple 7” de mayor alcance. Por primera vez salimos del 777-300ER y aparece el avión que fue diseñado para tener mayor alcance por parte de Boeing (más de 9000NM). Cualquier americano podrá disfrutar de los parques nacionales de Sudáfrica sin tener que hacer una escala en Europa. La Business Elite de Delta tampoco es para tirar cohetes… pero está fuera de cualquiera de nosotros mortales que deberemos seguir volando en Ryanair…

AirwaysNews.com

AirwaysNews.com

1. Sydney (SYD) a Dallas (DFW): Qantas, 8578NM, 16h55′

Medalla de ORO. Casi 17 horas metido en un A380 de Qantas que harán gozar como un enano a cualquier frikazo como un servidor. La verdad es que cuando uno realiza un vuelo de tantas horas agradecerá el mayor espacio que ofrecen las cabinas de un A380. La Primera de Qantas no es tan espectacular como la de Cathay, Etihad o Emirates… pero también nos hace babear a todos. Si algún día me toca la Euromillones prometo encadenarme a una butaca de esas y les va a costar quitarseme de encima…

Sam Chui

Sam Chui

 Y hasta aquí el sueño de todos nosotros: tirarse más de medio día disfrutando de uno de estos prodigios de la ingeniería y encima en Primera. Mientras tanto, volvamos al trabajo y a reservar en cualquier low-cost que nos deje el billete 30 céntimos más barato.

BONUS TRACK:

Como el otro día hablábamos por aquí del A340 y su lenta desaparición de las flotas de medio mundo, también vamos a ver el que hasta finales de 2013 fue el vuelo más largo del planeta: un A340-500 de Singapore, 9535NM, 18h50’… ¡¡all business!!. Un vuelo que para alcanzar tanto rango y hacerlo rentable Singapore tuvo que transoformar toda la cabina a business y aún así tenía que tenerlo casi lleno para sacarle unos eurillos… Como la gallina no daba para tanto, 9 años después de ponerlo en marcha Singapore tuvo que echar el cierre al que fue el vuelo comercial más largo de la historia. Una pena.

ruta del A340-500 de Singapore: EWR-SIN, más de 9000NM

ruta del A340-500 de Singapore: EWR-SIN, más de 9000NM

Emirates prepara el Contrato del Siglo (Versión 50.0)

Si alguien ha demostrado solvencia económica a la hora de comprar aviones en la última década, este es Emirates.

Simplemente echando una mirada a su hangar la cosa impone:

  • A330: 19 aviones.
  • A340: 5 aviones
  • A380: 62 aviones
  • 777 (incluyendo cargueros): 145 aviones

… esto… WOW!

Bueno, al grano: ¿os acordáis cuando Tim Clark echó por tierra el pedido de 70 A350? Palo duro para Airbus… las razones que argumentó en ese momento Clark fueron que el A350XWB no cumplía las especificaciones que había firmado la compañía a la hora de hacer el pedido… pero la necesidad sigue ahí: Emirates necesita seguir creciendo y para ello necesita o bien el A350 o bien el 787… la batalla por el nuevo contrato del siglo sigue disputándose.

Clément Alloing Flickr

Clément Alloing Flickr

Analicemos la flota que tenemos ahí arriba: el A380 es VLA, avión sobre el cual la compañía ha conseguido ser el principal hub del planeta. Luego tenemos el 777-300 que será próximamente reemplazado por el 777-X (recordad el pedido de 200 aeronaves). Los 777-8X reemplazarán la serie 777-200 y los 777-9X para la serie 300. ¿Qué pasará con los 24 A330 y A340? Ahí vienen las curvas.

B787-10 vs A350-1000, fight!

A un lado del ring el 787-10 de Boeing. Se las prometían muy felices cuando el año pasado Emirates cancelaba con Airbus… pero a principios del mes pasado Clark les tiró encima un jarro de agua fría: el 787-10 tenía poco empuje para lo que demanda Emirates. En Dubai si de algo saben es de calor y según Clark el 787-10 no podía darles el empuje necesario para poder operar el avión durante todo el año sin restricciones de MTOW.

Actualmente según Boeing los 787-10 sacarán 76.000 libras de empuje con los Rolls-Royce Trent 1000 y Clark apunta que debido a las características de Dubai necesitaría por lo menos 84.000 libras.

Al otro lado del ring tenemos a Airbus y su A350-1000. Después de escuchar a Clark uno podría pensar que Airbus tenía la batalla ganada… pero no. Clark tiene bofetadas para todos. Según el CEO de Emirates el A350 es igual de eficiente que el 787-10 pero es más pesado, con mayores tanques y con unos rangos demasiado largos para lo que Emirates lleva en mente. Aquí nadie se salva.

Artem Katranzhi Flickr

Artem Katranzhi Flickr

 Pero también hay pros para cada uno de los contendientes. Por un lado Emirates considera al 787-10 más maduro que el A350 puesto que es una versión alargada del 787-8, avión que ya lleva unos cuantos años a sus espaldas. Ese voto de confianza que entrega a Boeing en cuanto a fiabilidad se lo quita al A350 puesto que apenas lleva 4 entregados.

Como pro del A350 tenemos curiosamente a uno de los competidores de Emirates: Al-Baker, CEO de Qatar, recomendó expresamente el A350 a Clark diciendo que era el mejor avión que tenían ahora mismo en su flota.

Veremos como termina esta batalla, pero sabemos como funciona Clark: cuando dijo que el A380 necesitaba un lavado de cara y Airbus se negó a ello al poco tiempo vimos noticias sobre un posible pedido de 100 747-8s a Boeing, obviamente para presionar a los de Tolouse. Esta vez parece que va al contrario: Emirates le dice en la cara Boeing que si quiere rascar algo va a tener que ponerse las pilas tanto ellos como sus proveedores de motores o se llevará el gato al agua Airbus.

Si finalmente lo consigue Boeing… todo dependerá de la capacidad de entrega que tiene uno y otro, y en ese aspecto quizá Boeing tiene capacidad para hacerle un hueco a Emirates antes que Airbus… sobre todo cuando lo que hay en juego son miles de millones de dólares.

Plus Ultra obtiene su AOC ¿pero habéis oído algo más de ellos?

Si hiciese en cualquier lugar un test de conocimiento de Plus Ultra Líneas Aéreas estoy seguro que lo máximo que podría decir cualquiera serían dos cosas: volará un A340 y el presidente es Julio Martínez, ex-directivo de Air Madrid… y poco más. Y hoy vengo a hablar sobre ese extraño silencio.

Crear una línea aérea de la nada es probablemente el sueño de muchos empresarios y a la vez una de las peores pesadillas de muchos. Y encima hacerlo en el largo radio podría considerarse como casi una locura muy aventurado. Ahora mismo me estoy acabando una delicia de libro como es “Perdiendo la Virginidad” de Richard Branson. En el cuenta lo duro que fue hacer que Virgin Atlantic sobreviviese a los primeros años de funcionamiento, sobre todo por la guerra encubierta que le declaró British Airways (de la que ya os hablaré otro día porque realmente es muy interesante…), pero también las numerosas crisis del combustible que tuvo que sufrir, el enrevesado mundo de la obtención de slots… un infierno. Ya sabéis que a Branson también se le atribuye la famosa frase de “If you want to be a Millionaire, start with a billion dollars and launch a new airline“, toda una advertencia para advenedizos…

Y es que justo cuando os decía la semana pasada que el A340 comenzaba a agonizar en nuestros cielos, resulta que Plus Ultra no solo va a operar un A340 ¡¡sino dos!!:

Foto del A343 de Plus Ultra. Twitter de @AlbertoPajaroto

Foto del A343 de Plus Ultra. Twitter de @AlbertoPajaroto

Después de las dos tristes predicciones cumplidas en este humilde blog, podríamos hacer una premonición en esta entrada… pero es que hasta ahora sabemos demasiado poco de Plus Ultra. Y eso no sé hasta que punto es bueno.

OK. De entrada ya tenemos un avión que todo el mundo intenta quitárselo de encima por su excesivo gasto de combustible: el A340-300, “el de las cuatro APUs” como dice un amigo mio. Pero es que hasta de este avión sabemos poco ¿qué configuración tendrá? ¿tendrá economy plus como están haciendo tantas y tantas legacy? Nadie sabe nada. Bueno, podréis decir que el avión lo sigue volando Iberia o Lufthansa, pero es que estos dos tiene los gastos de capital ya más que amortizados cosa diferente a lo que sucederá con Plus Ultra Líneas Aéreas.

Sigamos con más dudas: todo el mundo da por hecho de que volarán a Latinoamérica, pero es que “Latinoamérica” es un concepto muy abstracto: no es lo mismo volar a Ezeiza que volar a San José de Costa Rica. Si lo hace al primero va a tener una competencia salvaje: Iberia, Aerolíneas Argentinas o Air Europa.

¿Salvaje? ¿Estaremos exagerando? Pregunten a Ryanair sobre la guerra que sufrió cuando se puso a volar entre Dublín y Londres por parte de British Airways o Aer Lingus: estuvo a un paso de desaparecer en 1990 cuando EI y BA tiraron los precios de sus billetes y entraron en pérdidas en esas rutas solo para sacar a RYR de la competición. O pregunten al ya mencionado Branson por la competencia por parte de British Airways cuando se le ocurrió fletar un 747 desde Londres a Nueva York cuando Laker Airways quebró… BA casi se lleva por delante no solo Virgin Atlantic sino la propia Virgin Music. Así que de momento todavía no sabemos donde va a volar Plus Ultra y contra quien se va a dar bofetadas, pero sí que sabemos que IB o UX tienen suficientes slots y aeronaves bimotores para intentar hacerles la vida imposible. 

Más aún. ¿Sabemos qué concepto va a seguir Plus Ultra? Es decir, ¿cuantos asientos premium van a ofertar? ¿qué configuración va a tener su avión? ¿Qué servicios van a ofrecer para diferenciarse de la competencia? Nada todavía.

¿Llega tarde este AOC? Realmente sí. Cuando comiencen las operaciones ya habrá pasado la época estival y van a tener problemas para poder llenar los A340-300. Probablemente esto se aun indicativo de por qué no sabemos todavía nada sobre las rutas de Plus Ultra: podría ser que hasta que no vuelvan épocas más beneficiosas para la compañía veamos a sus A340-300 en charter por medio mundo ahora que disponen de un AOC.

Sea como fuere esperamos las noticias de Plus Ultra como agua de mayo… y ese silencio puede escamar un poco: cuando el río lleva, agua suena… pero ¿y si no suena nada?

Tic, tac, tic, tac… el A340 agoniza

Al A340 le tengo un cariño especial. En primer lugar porque una de sus variantes me parece uno de los aviones más estilosos de las últimas décadas: el A340-600. Segundo por una cuestión meramente sentimental: me he sentado varias veces en el A340 de Iberia para cruzar el charco y  en todas me ha parecido una gozada volar con este avión. Y tercera porque el cliente de lanzamiento fue Virgin Atlantic lo hizo muy al estilo Richard Branson: pintando en su fuselaje “mine is longer than yours” (conociendo a Branson traducirlo como “la mía es más larga“), ¡MUY GRANDE BRANSON!.

Sam Chui para Airliners

Mirad a la lomera del A340… ¡tiene mensaje! Sam Chui para Airliners

Pero bueno, antes de que me ponga tierno y tontorrón vamos a hablar de una de los peros que han supuesto la entrada en servicio de los nuevos gallos del corral como son el 787 y el A350: la lenta agonía del A340.

Cuatro motores consumen más que dos (sí, soy un as de las matemáticas) y eso unido a la reducción de precios en el combustible que hemos visto en el último año (y más que podríamos ver tras el acuerdo entre EEUU e Irán) que se cifra en un 50% menor… hace que los aviones más ligeros, eficientes… y bimotores, se coman a los cuatrimotores como el A340 o el 747-8 (de momento le damos un poco de oxígeno al A380). Y aunque achaquemos el fin del A340 al 787 o al A350, realmente el hachazo final lo recibió con las continuas certificaciones ETOPS que fue recibiendo el 777: desde sus iniciales 180 hasta los brutales 330 que recibió en 2011, desde entonces puedes poner un “triple 7” en cualquier parte del mundo sin problemas.

Un clásico: el A340 llegando a San Martín de AF. Aero Icarus

Un clásico: el A340 llegando a San Martín de AF. Aero Icarus

Pero bueno, ¿Sabéis cuantos A340 han sido retirados en los últimos años?, vamos a ver cómo va la cuenta de nuestro queridísimo A340 en las grandes aerolíneas del mundo:

  • LAN anunció la retirada de sus cuatro A340 que operaba en sus rutas a Oceanía. El pasado 17 de abril retiraba su último A340-300 pero curiosamente no en la ruta que se esperaba (Sydney-Auckland-Santiago), sino que debido al reemplazo necesario de una aeronave estropeada tuvo que ponerse el último (ahora sí) A340-300 camino a Lima.
  • Cathay Pacific también ha puesto en marcha la jubilación de sus 11 A340-300. El primero de esos 11 ya está prácticamente canibalizado para spares del resto dela flota. En 2017 el A340 pasará a la historia de esta aerolínea cinco estrellas.
  • Thai, otro de los operadores que tenían en su flota el A340-600, anunció el pasado abril que había retirado del servicio a esta obra de arte. La última fue de Bangkok a Frankfurt. Gran parte de esas rutas son servidas desde entonces con el 777. Dos motores, you know…
  • Finnair ya ha dicho por activa y por pasiva que en cuanto vayan llegando los A350 irán devolviendo todos y  cada uno de los siete A340 de leasing que tienen ahora mismo. De hecho de los a340 que tiene operando alguno no lo ha retrofitado con la clase business porque sería una inversión estúpida viendo que ya tienen al A350 a la vuelta de la esquina.
  • Emirates comenzó a retirar sus A340 (300 y 500) hace casi dos años. De los 18 aviones que llegó a tener en su flota hoy en día tan solo le quedan 4 A340-300 y un solo A340-500. De hecho Tim Clark fue más que claro hace un par de años: “con el precio del combustible actual no hay manera de hacerlos rentables“.
  • Air France, otro de los operadores estrella del A340 apenas vuela hoy en día 13 de los 30 que llegó a tener activos, todos ellos de la serie 300. Su retirada comenzará en 2016 conforme vayan entrando los 787-9. Hace un par de años cuando AF anunció una derrama para modernizar la cabina del A380 y A330 ya dejó claro que no iba a gastar ni un duro en los A340 porque se los quitaría de encima en cuanto pudiese…
  • Lufthansa ha actuado de forma más astuta. Los suyos eran en propiedad y los tiene más que pagados y  amortizados. Así que en vez de venderlos a otros o desguazarlos los A340-300 los ha ido traspasando poco a poco a la nueva subsidiaria de largo radio que operará a finales de año: Eurowings. Hay que recordad que LH es el mayor operador de estos aviones, veremos qué resultado le da esta estrategia y si es seguida por algún que otro operador.
  • Singapore operaba hasta hace un par de años la ruta más larga del mundo: desde Changi a Nueva York. Más de 16 horas subidos a un A340-500 “all business” con 100 asientos por el que muchos hubiésemos matado. La razón es que aunque cada billete se vendiese al precio de un riñón la compañía jamás consiguió hacer rentable dicha ruta… y menos con un cuatrimotor. A finales de 2013 Singapore anunciaba que compraría más A380 y A350 a cambio de que Airbus se quedase sus A340-500
  • Iberia queda para el final porque es la que más de cerca nos coge. El año pasado supimos que IAG ya tenía planes para el futuro de Iberia a Iberoamérica: A330 y A350. 16 aviones que retirarán poco a poco los A340-300 y 600 que vuela ahora mismo sobre el Atlántico. Hay un atisbo de esperanza para los A340: las operaciones “hot and high” con el A350. Iberia vuela a aeropuertos como La Paz, México DF, Bogotá o Quito, lugares donde el A350 tiene que demostrar todavía su versatilidad. De haber algún problema… Iberia tiene una legión de A340 que a los precios actuales de combustible todavía podría sacarles un rendimiento más que digno.
Grandes tiempos para la aviación griega: el A340 de Olympic. Doug Flickr

Grandes tiempos para la aviación griega: el A340 de Olympic. Doug Flickr

Y así amigos es como está el panorama en gran parte de las legacy que operan nuestro amado A340: pintan bastos. OK, es cierto que estos aviones seguirán surcando los cielos, pero cada vez será más difícil hacerlo dentro de Europa puesto que serán transferidos a terceros a precio de saldo, tal y como hizo Airbus con Mahan Air, aerolínea privada iraní que tiene el honor de volar seis modelos del A340 en leasing a precio de risa simplemente para que no sean una carga para su dueño que es Airbus. Ayer mismo la aerolínea venezolana Avior anunciaba que incorporaría seis A340 en leasing con Airbus. Incluso el primer avión que se entregó a un cliente (Virgin Atlantic) ahora vuela más de 20 años después para Aseman, otra aerolínea iraní.

Más de 20 años a la lomera del primer A340 comercial. Ahora volando en Irán. Shahram Sharifi

Más de 20 años a la lomera del primer A340 comercial. Ahora volando en Irán. Shahram Sharifi

Pero no solo para el A340 sino para todos los cuatrimotores llámense A340, llámense A380 o llámense 747. Con los motores que están montando aviones como el A350, 787 o los nuevos 777-X la desaparición de estas preciosidades es cuestión de tiempo… Mientras tanto, disfrutémoslos. 

El A380 todavía no ha llegado… y quizá no sea una prioridad

La que se ha montado desde que el pasado domingo el Sunday Times sacara a la luz una entrevista con Fabrice Bregier (mandamás de Airbus) en la que decía lo siguiente:

We will move to the A380neo type. You can say that. Absolutely. We will need it between 2020 and 2025

La noticia dice más bien poco: nuevos motores de un único proveedor, nuevas alas y un coste de 3.000 millones de euros, nada que Bregier no hubiese dicho hasta ahora… Pero la locura corrió en algunos medios de habla española aunque hasta ahora mismo no hay nada oficial de Airbus sobre la decisión, ni un comunicado ni nada. Una cosa es la opinión de Bregier y otra una decisión empresarial de tal calibre

A380 de Etihad en TLS (Clément Alloing)

A380 de Etihad en TLS (Clément Alloing)

¿Es necesario un A380neo?

Ya tenemos el A320neo, el A330neo y ahora un cliente empuja para sacar el A380neo. Y digo cliente porque oficialmente solo hemos escuchado a Emirates hacer presión por esta nueva versión. Desde que en enero dijera que si se hacía realidad comprarían 200 aviones sin pensar, la idea del A380neo está en boca de todos pero el hecho es que el A380 ya es el dominante en su categoría porque la competencia es el moribundo 747-8I que prácticamente se está quedando como avión de carga. No puedo negar que solamente con EK como cliente Airbus se garantiza 200 aeronaves, ahora bien, ¿Puede un proyecto de tal envergadura acomodarse a un único cliente? OK, es cierto que hemos visto muchos aviones hechos “a la carta” (sin ir más lejos el 747SP del que hablábamos ayer fue una petición de Pan Am para llevar 300 almas desde Nueva York a Tokyo sin escalas…) pero apostar semejante inversión sin tener una cartera más amplia es un riesgo enorme que corre a cuenta de Airbus.

Viendo cómo han ido las ventas del A380ceo dudo mucho de que ningún operador actual amplíe su flota de entrar un A380neo, en todo caso veríamos cambios de 1ceo por 1neo. Si quitamos a Emirates que posee el 44% de los pedidos nos queda que el último pedido en firme por este avión fue la ampliación de Singapore en 2012. Todo el mundo da por hecho que el interés en los VLAs no es el que habían planeado Airbus o Boeing hace diez años, ¡incluso Bregier asumió la extendida opinión de que el A380 fue un avión que había entrado en servicio antes de tiempo¡.

A380 (Alexander Babashov)

A380 (Alexander Babashov)

¿Entonces, le corre prisa a Airbus decidirse?

No. Airbus tiene entregas comprometidas hasta más allá del 2020 y tiene un problema al que todavía no le ha puesto solución que es el 777-X, una categoría que se sacó de la manga Boeing hace año y medio y del que Airbus no ha hecho ni mención de respuesta. Todo el mundo habla del A350-1100 pero nadie ha escuchado a Bregier decir palabra de este, incluso Al-Baker le dijo a la cara a Airbus que tenía que sacar a la luz dicho avión… pero desde Tolouse no se dice absolutamente nada.

Airbus corre riesgos con el A380neo

Que prácticamente la mitad de los pedidos hayan sido realizados por una aerolínea también supone un riesgo para Airbus. Imaginad que sale el A380neo y Emirates (sobre todo) comienza a reemplazar flota. ¿A qué precio dejará el A380ceo el mercado de segunda mano? Obviamente a cualquier que se le pase por la cabeza operar en A380 viendo lo difícil que resulta llenarlo (y por ende, sacarle dinero) irá a por uno de segunda mano antes que enfrascarse en un A380neo que no sabe qué resultado le podrá dar.

Más interrogantes de esta situación, ¿qué hará EK con los pedidos pendientes de entrega? Si los convierte en A380neo deja la FAL de Toulouse seca… con el problema que conlleva para Airbus.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 (Clément Alloing)

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 (Clément Alloing)

Sea como fuere que el A380neo sea haga realidad es cuestión de tiempo (¿Dubai Air Show quizá?). El A380 no solo es un avión que vino 15 o 20 años antes de tiempo debido a que los megahubs como tal no son tantos ni tan congestionados como pensaban Boeing y Airbus, pero también es cierto que cuando el mercado demande un A380 Airbus se encontrará que ofrece un avión desfasado con más de 20 años a su espalda.

Airbus tiene la oportunidad de aprender del A380ceo y hacer algo que sí que sea sostenible en el tiempo y “accesible” a más operadores ya no solo remotorizando sino con más capacidad de carga, alargándolo a la versión “900” con más asientos e incluso hacer la configuración de 11 asientos más factible (y no aquella configuración “lata de sardinas” de la que nos cachondeamos por aquí hace tiempo). Pero quizá Bregier debería antes afrontar otros retos, como el llamado “777-X”.

Encuentran destruído uno de los últimos 747SP operativos

Puedo prometer y prometo que un día de estos hablaremos más en detalle de uno de los aviones más… más… ¿fascinantes?, ¿curiosos?, ¿especiales?… bueno, del 747SP.

Pero hasta entonces tenemos que conformarnos con las noticias que nos van llegando de la desaparición de este fabuloso avión de largo alcance. Y es que la desaparición de cualquiera de estos aviones diseñados a pachas entre Pan Am y Boeing, el 747SP para poner a más de 300 personas en el otro lado del mundo sin hacer escalas es una lástima.

El fin de semana pasado se hicieron eco en varios foros la noticia de la destrucción de uno de los más icónicos durante los últimos años: el 747SP de Yemenia que utilizaba como avión presidencial. Eso sí que es presencia: será todo lo viejuno que queráis pero no me digas que no impone ver llegar al presidente de una nación con un 747SP y no con un A310

Hace un par de días el blog dedicado al 747SP (una gozada) anunciaba que debido a la guerra civil en la que se ve sumida Yemen, el 747SP presidencial había sido encontrado completamente destruido en el aeropuerto de Adén. En este enlace tenéis un link a la noticia donde se ve lo poco que ha quedado de esta joya.

REUTERS

REUTERS

Ahora compararla con lo que un día fue el 747SP de Yemenia, como veis por lo poco que todavía podemos identificarlo es por el logo de la góndola:

747SP de Yemenia. parfaits

747SP de Yemenia. parfaits

Yemenia movió todas sus aeronaves en marzo pasado a Adén puesto que la rebelión comenzó en Saná y se consideraba que este aeropuerto sería seguro (de hecho el presidente de Yemen se refugió en dicha ciudad al comienzo de la guerra civil).

¿Quién más voló esta joya?

Obviamente Yemenia no ha sido su único operador. En concreto este 747SP fue volado por:

Braniff

747SP de Braniff en LAX (1981) clipperarctic

747SP de Braniff en LAX (1981) clipperarctic

Aerolíneas Argentinas

Este es exáctamente el mismo 747SP pero volando para Aerolíneas Argentinas. (Eduard Marmet)

Este es exáctamente el mismo 747SP pero volando para Aerolíneas Argentinas. (Eduard Marmet)

Air Mauritius

El mismo avión... esta vez bajo los colores de Air Mauritius en 1994 (Michel Gilliand)

El mismo avión… esta vez bajo los colores de Air Mauritius en 1994 (Michel Gilliand)

Y de ahí pasó a Qatar Airways (aunque no hay fotos con el logo de QR y realmente nunca entró en servicio en línea) y de ahí a Yemenia.

En fin, una pena puesto que solo se construyeron 45 de este precioso 747 “comprimido” de los cuales tan solo quedan oficialmente 13 en servicio. Esperemos que el resto de las “Queen of the Skies” sufren mejor suerte.

Aer Lingus, un trebol de 4 hojas para IAG

Hablábamos en este humilde blog hace ya unos meses de una posible compra de Aer Lingus por parte de IAG, un Falcon Crest a la irlandesa. Pues bien, parece ser que la cosa ya se ha confirmado (a falta de firma de contratos y comunicados oficiales claro está).

Al final Willy Walsh se ha salido con la suya y se ha hecho con la compañía de la cual fue piloto y CEO durante gran parte de su carrera profesional.

El primero en dar su brazo a torcer fue el gobierno irlandés. Todo previo una firma de IAG donde se compromete a mantener los slots de Heathrow con Dublín, Cork y Shannon. Este era el escollo más duro para el holding británico puesto que todo el mundo acusaba a IAG (y con razón a mi parecer) de que lo que más le interesaba de la aerolínea de bandera irlandesa eran sus slots a Heathrow. Con esta firma el gobierno privatiza completamente la compañía y de paso consigue que al menos durante los siete próximos años IAG no meta el hachazo en los slots de Aer Lingus a la joya de la corona británica.

ATL 98 Carvair de Aer Lingus, Richard Goring

ATL 98 Carvair de Aer Lingus, Richard Goring

Una vez salvado ese escollo tocaba negociar con Ryanair que posee casi el 30% del capital de su competidora (un 1% por cada año de la compañía). Los planes iniciales de RYR eran los de fagocitar la que un día fue la primera aerolínea irlandesa… pero la Unión Europea no solo no le dejó hacerse con el control de esta sino que además le sancionó a vender gran parte de su participación. O’Leary no se iba a hacer de rogar: si alguien te obliga a vender tu coche y justo tienes cada día en la puerta de tu casa a alguien desesperado por darte una pasta por hacerse con el… es pan comido. Hace pocos días O’Leary anunciaba de que no habría ningún problema en vender su 30% a IAG.

Y hace un par de días la Unión Europea (el último escollo) anunció que también daría luz verde a que IAG se hiciese con Aer Lingus. Pero tampoco se lo ha puesto fácil: en primer lugar Aer Lingus deberá seguir haciendo vuelos de largo recorrido en conexión desde (por lo menos) Heathrow, Gatwick, Manchester, Ámsterdam, Shannon y Dublín. Realmente no creo que le importe mucho a la gente de Walsh esta condición.

Pero quizá la siguiente si que les molesta algo más: ya que el gobierno irlandés te ha obligado a mantener los slots desde Heathrow… al menos desde Gatwick van a tener que dejar libres cinco pares de slots desde Gatwick hacia Belfast y Dublín.

 ¿Son relevantes? Sinceramente creo que a IAG no le importan mucho esos cinco pares de slots a Belfast o Dublín cuando ha conseguido retener las joyas de la corona que son los slots desde Heathrow.

¿Ganamos algo los usuarios españoles con esto? personalmente creo que si que conseguimos un beneficio para todos pasajeros interesados en los destinos ofertados por Aer Lingus en EEUU. Heathrow es la joya de la corona para Walsh y podría seguir intentando hacer pasar su tráfico desde Madrid, Málaga, Palma o Barcelona a través del hub de British, pero también es un aeropuerto donde hay mordiscos por conseguir pares de slots. Con la compra de Aer Lingus IAG podría replantearse el abrir rutas a mercados secundarios en toda España/Europa para alimentar las rutas desde Dublín a EEUU.

Embarque en A320 de Aer Lingus. whereisemil Flickr

Embarque en A320 de Aer Lingus. whereisemil Flickr

Y os pongo un ejemplo: hace unos meses British y Lufthansa anunciaron rutas desde Sevilla. Lufthansa lo hace a Frankfurt desde donde nuestros amigos teutones pueden enviar a un empresario/turista sevillano a (casi) cualquier punto del planeta. British sin embargo lo hace a Gatwick donde ofrece a un empresario/turista sevillano… conexiones a gran variedad de destinos turísticos pero no a las joyas de la corona. Mientras que LH plantea un hub a disposición de los sevillanos British ofrece más bien lo que podríamos considerar una ruta punto a punto.

Heathrow es un cuello de botella para Walsh y la compra de Aer Lingus podría ofrecer una nueva vía para ganar más presencia a IAG en el primer mercado del mundo: el del Tío Sam.

¡¡Llegan los vikingos!! Norwegian desembarca en España

Era cuestión de tiempo de que las aerolíneas low cost mirasen al mercado doméstico español. El otro día ya lo discutíamos con Aeroestads: easyjet iba a abrir una base en BCN y lo más seguro es que abra alguna que otra ruta doméstica en España para cuadrar sus slots.

Y la cosa se anima en toda Europa, en España no va a ser menos. ¿Qué es lo que ha hecho Norwegian? Estar donde tenían que estar, en el que un día fue el mayor mercado doméstico de toda la Unión Europea. El jueves pasado sacaba una nota de prensa que ponía a más de uno nervioso. Las rutas son todas a diversos paraísos canarios: LPA, TFN, TFS y FUE… wait!! ¿pero ahí no vuela todo quisqui? ¡Cierto!

Air Europa, Iberia, Vueling, Ryanair y si éramos pocos: Norwegian. Porque una cosa es volar desde los países nórdicos, donde tradicionalmente reside el nicho de turismo canario y otra cosa es lanzarse de cabeza en un mercado doméstico donde podríamos considerar que “no hay casa pa tanta gente“.

Viendo los destinos, frecuencias y rutas es cierto que hay una clara tendencia en ponerse a competir en un mercado bastante lucrativo puesto que volarían a aeropuertos grandes: MAD, BCN y AGP. ¿Pero esa ruta desde AGP a TFS? ¿Puede funcionar?

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

En primer lugar podemos pensar que puede ser utilizado como conexión de invierno para llegar desde Escandinavia a Canarias puesto que Norwegian surte muy bien todo ese área. De esta manera podrían aumentar el factor de carga de los aviones destino AGP que es otro destino estacional pero más enfocado al verano… pero es que Norwegian ya vuela directo desde TFS sitios como Oslo, Londres, Gotemburgo, Berlín o Estocolmo. Un pasajero que quiera volar a Tenerife Sur desde esos países difícilmente lo hará vía Málaga. Más aún cuando uno entra en la web de Norwegian y comprueba que gran parte de los destinos que se conectan desde TFS y AGP sin escalas son los mismos… ¿habrá visto Norwegian un filón en esa ruta? Todos sabemos la creatividad de Norwegian a la hora de definir sus rutas (recordad las rutas que se ha sacado de la manga desde EEUU a las Antillas francesas), pero si consigue sacar dinero de aquí solo el tiempo lo dirá.

30 años de Ryanair: todos los aviones que ha volado

Pues hace 30 años y dos días, un Embraer Bandeirante de una compañía completamente desconocida llamada Ryanair despegaba del aeropuerto de Waterford con destino a Gatwick.

Johan Ljungdahl en Airliners

Johan Ljungdahl en Airliners

15 asientos para unos pioneros que estaban destinados a poner patas arriba el mercado de la aviación comercial en Europa, aunque por aquel entonces dudo mucho de que fuesen conscientes de lo que estaban creando. Como anécdota la gente de Ryanair dice que sus TCPs debían tener una altura máxima de 1,57m… eso os da una idea de cómo era la cabina del Bandeirante…

Mucho ha llovido desde entonces y aquella pequeña compañía que operaba un Bandeirante ha pasado a ser la primera aerolínea europea por pasajeros transportados (más de 750 millones) y han dejado atrás ese avioncito brasilero a operar más de 300 737-800 y con pedidos por más de 200 737-MAX 8 de alta densidad.

1985

Todo esta historia la debemos a Tony Ryan, un tipo irlandés que trabajando en Aer Lingus se olió que esto de la aviación iba a explosionar en cualquier momento. El tío era un hacha, de hecho cuando formaba parte de la cúpula directiva de la aerolínea el bueno de Tony se montó una compañía de wet-leasing llamada Guinness Peat Aviation con un capital inicial de 50.000 libras y que años más tarde sería la mayor compañía de leasing de la época.

¿Que diablos volaba por aquél entonces RYR? el ya nombrado Bandeirante, sería una gozada volar dentro de semejante avión.

1986

Toca crecer y RYR se mete de cabeza en un mercado muy lucrativo para Aer Lingus y British Airways: Dublín-Gatwick. Entra como elefante en cacharrería ofreciendo billetes a la mitad del precio que por aquel entonces ofrecían las dos aerolíneas de bandera y la reacción de estas dos no se hizo esperar: rebajó sus márgenes hasta vender billetes incluso más baratos que Ryanair… lo que años más tarde casi la lleva a la ruina.

¿Qué diablos volaba por aquel entonces RYR? Pues además del Bandeirante se tuvo que agenciar un HS-748 de 46 asientos. La ruta era más amplia y el Bandeirante se quedaba pequeño.

HS748 de Ryanair. Robert Reid

HS748 de Ryanair. Robert Reid

1987

Un año más tarde Ryanir se hacía con el control de London European Airways, una aerolínea casi quebrada que le abrió las puertas a realizar vuelos a la Europa Continental (Amsterdam y Bruselas). Bajo el nombre de “Ryanair Europe” la compañía irlandesa comenzaba su conquista del viejo continente.

¿Qué diablos volaba por aquel entonces RYR? Pues estrenaba sus primeros jets, los BAC “One Eleven” que alquilaba a TAROM y que ponía a volar desde Luton (sede de London European Airways).

BAC 1-11 de Ryanair en Faro. Pedro Aragão

BAC 1-11 de Ryanair en Faro. Pedro Aragão

 1988

La cosa sigue creciendo. Al bueno de Tony las cuentas le cuadran y quiere volar desde el resto de aeropuertos irlandeses. Hacer volar el BAC 1-11 desde Shannon o Cork no le cuadra mucho, así que necesita hacerse con un turborprop capaz de seguir ofreciendo más de 40 plazas pero más moderno y eficiente que los HS748.

¿Qué diablos volaba por aquel entonces RYR? Por aquel entonces un turboprop medio italiano medio francés comenzaba a hacerse un hueco en el mercado y que para los planes de Ryanair de crecer desde los aeropuertos secundarios irlandeses encajaba a la perfección: el ATR-42-300.

ATR-42-300 de Ryanair en Stuttgart.  Torsten Maiwald

ATR-42-300 de Ryanair en Stuttgart. Torsten Maiwald

1991

La Guerra del Golfo y la dura batalla de Ryanair con Aer Lingus y Brithis hacen mella: la compañía acumula unas pérdidas terribles y la viabilidad de la compañía se cuestiona. La compañía necesita un cambio de rumbo de 180º y pasa a operar un solo tipo de flota (se queda solo con los BAC 1-11), elimina la clase Business por completo, elimina el programa de fidelidad de la compañía y pone a la venta billetes a unos precios irrisorios: Ryanair se convierte en la punta de lanza de la revolución low-cost que va a experimentar Europa en los años venideros.

Aquí no encontramos nuevos modelos en la compañía pero si que encontramos un personaje digno de mención. El que un día fuera contratado como asesor fiscal de Tony Ryana, un tal Michael O’Leary, pasa a tomar el control de la compañía. Tras se enviado a EEUU durante un tiempo para estudiar el modelo de funcionamiento de Southwest, el tal O’Leary pondría a Ryanair y todo el sector aéreo europeo patas arriba.

1993

Un año antes se había dado vía libre por parte de la Unión Europea a poder realizar vuelos dentro de Europa sin tener que pedir el permiso a alguno de sus países. La nueva situación supone una carrera como pollos sin cabeza por intentar aprovechar cualquier hueco, cualquier ruta que pudiese ser beneficiosa porque a partir de 1996 cualquiera podría volar desde cualquier punto X a cualquier punto Y dentro de Europa. O’Leary sabía que si quería comenzar a dar beneficios y comenzar a crecer tendría que salir fuera de Irlanda y volar dentro de Europa… pero basar su operativa en un avión con muchos años a la espalada como el BAC 1-11 era imposible. ¿La solución? Hablar con Boeing y dar entrada en la flota a un “superstar”: el 737-200.

737-200 de RYR. Adrian Pingstone

737-200 de RYR. Adrian Pingstone

1994-1995

Ryanair pasa a tener una única flota compuesta por 737-200s. Poco a poco se va haciendo con más rutas fuera de su mercado principal (UK). Los 737 permiten abrir mercados como Charleroi, Estocolmo, Torp… Aer Lingus por primera vez como su mercado disminuye a zancadas, tanto que el gobierno irlandés se puso en contacto con O’Leary para que no abriera ciertas rutas que podían suponer un daño irreparable a la aerolínea de bandera. Tanto que en 1995 Ryanair era ya el número 1 en la ruta Dublín-Londres por encima de BA y EI.

1998-1999

Ryanair no paraba de crecer. Cerraba 1997 con 21 aviones volando a media Europa. Su salida a bolsa había resultado todo un éxito… era cuestión de tiempo que la compañía diese un paso cualitativo hacia adelante. En marzo de 1998 Ryanair ponía el miedo en el cuerpo a las legacy europeas haciendo un pedido de 45 (25 en firme y 20 opciones) 737-800, el nuevo caballo de carga de Boeing que iba a ser uno de sus programas más exitosos.

No sería hasta el año siguiente cuando recibiría el avión por el que hoy se le conoce en toda Europa:

737-800 de Ryanair. KGyST

737-800 de Ryanair. KGyST

2002

Tras el golpe que supuso a la industria aeronáutica el atentado 11 de Septiembre en las Torres Gemelas Ryanair da el puñetazo en la mesa definitivo: hace un pedido a Boeing por 125 aviones en firme y otras 125 opciones. ¡Touché! Cuando todo el mundo era reticente a comprar aviones tras el descenso en pasajeros que supuso tan fatídico atentado, O’Leary sabe que puede sacarle a los de Seattle aviones a precio de saldo.

2014

 El año pasado Ryanair volvió a poner patas arriba el mercado con un pedido de 100 aviones 737-MAX 200 y opción a 100 más, un avión preparado casi a medida por Boeing a los irlandeses. Desde fuera apenas hay cambios, quizá el split scimitar es lo más llamativo que veremos de los nuevos aviones de Ryanair.

737MAX-200 de Boeing para Ryanair

737MAX-200 de Boeing para Ryanair

Bonus Track

No muchos conocen esta historia pero es curiosa. Y es que Ryanair llegó a tener un hidroavión en su flota: el Short S.25 Sunderland. No llegó a ponerlo a volar en línea pero hay testimonio gráfico de esta preciosidad vestida de Ryanair. He aquí el Spirit of Foynes:

Short S.25 Sunderland de Ryanair

Short S.25 Sunderland de Ryanair

Realmente no iba a ser puesto en línea sino que se trataba de que Ryanair esponsorizara el Foynes Flying Boat Museum. Finalmente no llegó a volar y el acuerdo no llegó a buen puerto. Hoy el Short S.25 reposa en el Fantasy of Flight Museum donde podéis visitarlo si sois afortunados de visitar Miami, aunque medio mundo hubiese dado el dedo meñique de un pie por hacer un aterrizaje con un hidroavión de Ryanair en el Támesis…

El ExIm Bank cierra y Boeing tiene un problema…

Hace ya un tiempo os hablé por aquí de lo que era el Banco de Exportación e Importación de EEUU (ExIm Bank) y de la relevancia que tenía para Boeing a la hora de vender sus aviones fuera de EEUU. Resumiendo muchísimo: si quieres comprar un avión Made in USA y nadie te da financiación… el ExIm Bank te lo puede llegar a financiar más barato que en el mercado.

Bien pues el 30 de junio Estados Unidos echó el cierre a uno de los principales mecanismos de financiación de aviones en el planeta, dejando a Boeing en una situación delicada. En esta entrada (en inglés) hay una buena explicación de cómo entre todos lo mataron y el solito se murió.

Sobre la existencia o no de este tipo de ayudas públicas no voy a hablar aquí porque se escapa de la temática y conocimientos de este pobre servidor, así que principalmente vamos a ver cómo puede afectar a Boeing que su principal financiera eche el cierre.

Andrew W. Sieber Flickr

Andrew W. Sieber Flickr

Y es que este mecanismo de financiación de aeronaves a bajo coste no es ni un mecanismo únicamente utilizado por aerolíneas (cualquier compañía que exporte fuera de las fronteras de EEUU puede hacer uso de este mecanismo) ni es únicamente una ventaja de la que puede disfruar Boeing: Airbus hace uso de diferentes agencias de ayuda a la exportación en Europa.

Pero si no es el único, Boeing sí que es el principal beneficiario de este tipo de ayudas y no precisamente a aerolíneas que puedan decir que no tienen acceso al mercado de financiación:

Aerolineas beneficiadas por el Ex-Im. Fuente: Delta

Aerolineas beneficiadas por el Ex-Im. Fuente: Delta

¿Alguien cree que Ryanair, Korean, LATAM o Emirates no pueden acudir al mercado a financiarse? Esa es una de las razones que han esgrimido durante años el peor de sus “enemigos”: las aerolíneas americanas. Y es que ninguna aerolínea americana puede hacer uso del ExIm Bank dado que son de la casa y aquí lo que se trata es de exportar e importar. Pero es que tampoco pueden hacer uso de las ayudas de financiación europeas al ser aerolíneas de un país con un fabricante rival. Lo mismo le pasa a los llamados “Países Airbus”: las aerolíneas de España, Francia, Alemania y UK no pueden beneficiarse del ExIm Bank porque son países que forman parte del capital de la compañía rival de Boeing. Si esto lo unimos a la dura batalla de las grandes aerolíneas americanas contra las tres gigantes del golfo pérsico, tenemos que Delta ha estado haciendo presiones dentro del gobierno americano para que no se ayudara a las rivales de las compañías locales, sobre todo Qatar, Emirates y Etihad.

Con eso Boeing pierde la posibilidad de ofrecer financiación de bajo interés a sus clientes mientras que Airbus puede seguir ofreciendo esta ventaja a todo aquel que quiera hacerse con un avión europeo. Si a ti te dejan la hipoteca de tu casa a elegir entre un 3% de interés o un 7% ¿Qué elegirías?

Boeing ya ha dicho que ellos pueden actuar como financiera (igual que hacen los fabricantes de coches) y ofertar a interés reducido… el problema es que no estamos hablando de 15.000€ por unidad, sino de millones de euros, habría que ver si Boeing podría hacerse cargo de ese tipo de operaciones financieras sin poner en riesgo su propia existencia.

Así que si el ExIm Bank no vuelve pronto (las noticias dicen que hay muchas presiones por volverlo a instaurar ya que no solo beneficia a Boeing, sino a cientos de pequeñas y medianas empresas que venden fuera de sus fronteras) Airbus podría hacerse (por ejemplo) con una de las campañas más suculentas que hay ahora mismo: la lucha del 787 y el A350 por ser elegido por Emirates, más de 1.000 millones de euros en juego. Incluso podríamos ver también un empujón del CS300 en el mercado de pasillo estrecho puesto que Canadá está ahí a su aire con dinero que ofrecer a través de su propia entidad financiera de exportación a todo aquel que se interese por la nueva joya de Mirabel.

Woodys Aeroimages Flickr

Woodys Aeroimages Flickr

La decisión final no es nada sencilla: ¿es justo solo financiar a compañías extranjeras y dejar a las de casa sin dinero? ¿Es justo cerrar un mecanismo de financiación creado para ayudar a empresas locales y así crear puestos de trabajo? ¿Es justo que Airbus pueda ofrecer estos servicios y Boeing no por una decisión política?

No tengo las respuestas… pero sin duda alguna la desaparición definitiva del Banco de ayuda de Importación y Exportación podría suponer el empujón definitivo para que Airbus consolide su hegemonía en los próximos años.