Los vikingos descubren América

Yo la verdad es que de esto no controlo mucho, pero de todos esa sabida la teoría que dice que Leif Eriksson y los vikingos fueron los primeros en visitar América 500 años antes de que lo hiciera el bueno de Cristóbal Colón!

Sea cierta o no, lo que parece es que estamos viendo ante el segundo descubrimiento de América por parte de unos vikingos, en este caso Norwegian, la low cost a la que más le gusta el riesgo por excelencia y que ya nos premió con vuelos como JFK-Guadalupe (que la verdad es que es de lo más “out of the box” que he visto en mucho tiempo, otra cosa es como les salga la jugada…) o los vuelos desde Tenerife a Málaga.

Andrew W. Sieber Flickr

Andrew W. Sieber Flickr

Y decimos “segundo descubrimiento” porque ahora Norwegian va a intentar otra jugada de alto riesgo, ojo al dato: poner a volar sus 737NG (que recibirá a partir del año que viene) de Cork a Boston y un Cork-JFK a partir de 2017. Pero eso no es todo: también se podrá volar desde BCN (previo paso por Cork) a Nueva York en sus 737-800 (en un primer paso hasta que lleguen los “NG“).

¡Pero ojo! Antes de que os pongáis como locos a buscar vuelos low-cost desde BCN a NYC debéis saber que estos vuelos todavía no están autorizados. La razón es una de las polémicas que sigue a Norwegian desde hace años y es que ha pedido un licencia de explotación (un AOC) irlandesa por un par de razones: la primera poder beneficiarse de los bajos impuestos que pagan las empresas en Irlanda y que ha hecho que empresas como Google, Facebook o Microsoft hayan puesto sus sedes europeas en Dublín (aunque algunos países ya se pongan duros con este tipo de prácticas) y por otro lado conseguir la gran ventaja de ser una aerolínea bajo el paraguas de la Unión Europea (al ser irlandesa y no noruega) y beneficiarse del acuerdo de Cielos Abiertos que declara explícitamente:

A partir de ahora, con el nuevo texto las compañías aéreas de la Unión podrán:

  • operar vuelos hacia los Estados Unidos a partir de cualquier aeropuerto europeo y con independencia de cuál sea su nacionalidad (los Estados Unidos reconocen la naturaleza europea de éstas);
  • operar sin restricción de número de vuelos, aeronaves y rutas;
  • fijar los precios en función del mercado;
  • firmar acuerdos de cooperación.

 Es decir: ser una aerolínea nuruega operando con bajo un paraguas de licencia irlandesa (bajo el nombre de “NAI”: Norwegian Airline International) y beneficiarse de todo lo bueno que traen los “cielos abiertos”. ¿Buena jugada eh?

Bien, dejando a un lado la estrategia legal seguida por Norwegian y yendo a lo técnico, tenemos que de esta forma instalaría su base en… ¿Cork? Cork es un aeropuerto plenamente regional con un tráfico equivalente a Menorca, pero es que Dublín tiene casi tiene 7,5 veces más tráfico que Cork. Aunque es cierto: no competirá por slots en Dublín (donde Ryanair se ha hecho amo y señor) y además abrirá un mercado de forma pionera como es ORK-BOS.

¿DUB o ORK?

¿DUB o ORK?

Por otro lado tenemos que tener en cuenta que estos vuelos los realizarán (de momento) con sus 737-800 de 186 asientos. Otros de los operadores que realizan también el charco con el 737 son Westjet que lo hace con un 737-700 de 126 asientos, SAS que lo hace ¡¡a Houston!! con un 737-700 “all business” de solo 44 asientos y Europe Airpost que unía París vía Glasgow con Halifax en un 737-700 de 128 asientos. Es decir… ni de lejos ninguno de los operadores actuales lo hace con 186 personas a bordo. El vuelo es técnicamente factible sí, pero voy al apartado económico: veremos qué precios tienen los vuelos y los ingresos auxiliares (maletas, catering a bordo…) necesitan para poder hacer rentable dicho vuelo.

¿Y por qué decimos esto? Porque imagina que nunca hubieses sabido de esta noticia y yo te digo que hay una aerolínea con 737s de 186 plazas, low cost y que opera en Irlanda que quiere hacer vuelos a la costa Oeste de EEUU, ¿en quién pensarías?: ¡¡Ryanair!!, con una flota calcada a Norwegian y sin tener que pedir permiso al ser una aerolínea comunitaria. ¿Alguien duda de que no hayan estudiado una y otra vez el hacer rentables sus 737-800 saltando el charco?

Que O’Leary haya dicho por activa y por pasiva que ese tipo de vuelos no son rentables debería poner a Norwegian nervioso, pero ya decimos que los noruegos no conocen el miedo…

¿Pioneros? ¿Demasiado atrevidos? Si finalmente consiguen permiso para realizar las rutas y funcionan podemos estar ante la auténtica revolución low-cost en los vuelos transatlánticos; sobre todo cuando a la vuelta de la esquina tenemos a los A320neo y los 737MAX.

9 Frikadas sobre los vuelos del Papa Francisco

El papa Francisco sigue en su gira americana. Probablemente lo hayáis visto en las noticias durante la última semana puesto que sus intervenciones tanto en Cuba como en el parlamento de EEUU se han considerado hechos históricos. Al hilo de este viaje algunos amigos me preguntaron con curiosidad sobre cómo volaba el Papa en sus viajes por todo el mundo… este artículo intenta sacar de duda sobre algunos mitos del viaje papal!!

Ciao Papa! (David Bohrer)

Ciao Papa! (David Bohrer)

  • No podemos hablar de un “avión del Papa puesto que el Papa no tiene ningún avión comercial el propiedad. Al no estar volando continuamente por medio mundo simplemente les sale más rentable hacer leasing según les interese.
  • El Vaticano vende los asientos de “turista. Obviamente el Papa vuela en business (o en Primera en aquellas aerolíneas que todavía disponen de ella) y toda la comitiva papal vuela junto a el. Lo que no se sabe tanto es que el Vaticano vende el resto de asientos a la prensa a un precio bastante elevado. Si se sacara algún beneficio del vuelo este se dedicaría a caridad. En este último viaje se estima que los periodistas pagarán unos 385,000$ por viajar a pocos metros del Papa. 
  • El Papa Juan Pablo II voló hasta tres veces en Concorde. Si hablamos de hacer leasing no quiero ni saber cuanto costaría alquilar uno de estos bichos… La primera vez fue desde la isla de Reunión hasta Lusaka… en el Concorde de Air France. ¡La primera vez que un Papa rompía la barrera del sonido!
  • “Pastor Uno”: en EEUU hacen un juego de palabras y si el avión del presidente es el “Air Force One” al del Papa le llaman no sin guasa el “Shepherd 1“, el “Pastor Uno“. Este callsign estaría aprobado por la FAA y sería utilizado para los vuelos fletados por el Vaticano en suelo americano.
  • AZ4000: este sería el número de vuelo oficial del vuelo de Alitalia saliendo desde Roma. Si bien también hay rumores de que el callsign del vuelo en suelo italiano es “Volo Papale XXX“, donde “XXX” corresponde al número de vuelo realizado por un Papa.
  • No, el Papa no siempre vuela con Alitalia: lo primero que me comentaban era “el Papa SIEMPRE vuela en Alitalia” ¿siempre? NO: el Papa suele volver de sus destinos en los aviones de las aerolíneas de bandera de los países que visita. Ejemplo: el vuelo que llevó de Cuba a Washington al Papa fue en un 777-200 de American Airlines.

   

  • El papa (ya) no modifica sus aviones: y digo que ya no lo hace porque hace unos años, cuando la Primera no tenía asientos que se convertían en camas de 180º, sí que se traía su propia cama. Hoy lo hace en los primeros asientos de Business/Primera del avión, como cualquier hijo de vecino. En la siguiente foto tenéis la cama que utilizaba en Papa Juan Pablo II en 1979 en sus vuelos en EEUU en la TWA, casi nada semejante cama metida en un avión:
Alex Smith / KKCUR

Alex Smith / KKCUR

  • Alitalia ya no se esmera tanto: hace no mucho leía en un artículo (lo he buscado pero no lo encuentro) que Alitalia ya no personaliza tanto los vuelos del Vaticano sino que da unas cartas de menú a sus pasajeros con el sello de la ciudad-estado y un cojín para dormir con el mismo escudo. Por el contrario, como el resto de aerolíneas no tienen la suerte de tener a un Papa como pasajero muy a menudo, se lo trabajan mucho más con vinos selectos y menús dignos de Primera clase para impresionar a todos los pasajeros. Una buena estratégia de marketing.
  • El papa también espera: esto es más una anécdota que ha ocurrido este último viaje. Y es que ya sabemos que cuando un Papa llega a cualquier país la diplomacia indica que el presidente del país le espere a pie de pista. Bien, pues cuando lo que te pasa es que el presidente pilla un atasco hasta el aeropuerto… te va tocar esperar. Aquí tenemos las pruebas: un holding del vuelo papal hasta que Obama llega al aeropuerto!

Así que ya veis que los vuelos del Papa son más terrenales de lo que muchos piensan. La época dorada cuando llevaba incluso su propia cama… ha pasado. Si tenéis alguna curiosidad más sobre los vuelos papales espero vuestros comentarios. ¡Animaos!

BONUS TRACK: hubiese pagado por ver volver al Papa desde Cuba en un Ilyushin 96 de Cubana…

tearbringer

tearbringer

Boeing, Made in China

Era cuestión de tiempo. Tras ver como Airbus se plantaba en el jardín de su casa con la factoría del A320 en Mobile, Boeing tenía que mover ficha para poder ser más competitivo ante los europeos.

Como todos los 737 sean tan chanantes como este de Air China... ¡dónde hay que firmar?? (Boeing Dreamscape)

Como todos los 737 sean tan chanantes como este de Air China… ¡dónde hay que firmar?? (Boeing Dreamscape)

Ayer Xi Jinping dio el respaldo final en su visita a Boeing: se plantó en Seattle con un regalo de 300 aviones (todavía sin detallar) bajo el brazo.

Ya comentábamos hace apenas una semana que había más que rumores sobre que Boeing iba a sacar al 737 de suelo americano. Pero hay diferencias respecto a las Líneas de Ensamblaje que tiene Airbus en EEUU y China, y es que en suelo chino no se fabricará nada (como podría ser parte del puro del 787 que ensambla Alenia en Italia) sino de una factoría donde se darán los últimos retoques y entregas a los clientes, algo bastante diferente que una FAL.

Para que os hagáis una idea: Airbus envía el avión “a trozos” desde sus diferentes factorías de fabricación y son ensambladas en Mobile (EEUU) y Tianjin (China), pero Boeing va a seguir una estrategia diferete. Los americanos ensamblarán sus 737 en Seattle y los volarán “en verde” (sin ni siquiera pintar) a China, donde COMAC (¡¡sí amigos!!, la misma COMAC que estáis pensando y que va a competir contra Boeing y Airbus en cuestión de pocos años) acabará de preparar interiores y hará la entrega al cliente final chino. Como veis suena parecido, pero no es igual, sino que simplemente replica el movimiento de Airbus con su A330, que siguió el mismo camino.

Con este movimiento Boeing busca aliviar el cuello de botella que es el Delivery Center (donde se entregan finalmente los aviones al cliente) para cualquier fabricante sea civil o militar (si no basta darse una vuelta el aeropuerto de Sevilla y echar un vistazo a cuantos A400M tiene Airbus en la plataforma esperando a que el cliente los acepte…). Tal cual salgan de la FAL los mandará a China donde les darán los retoques finales. Espero que al menos sean tan floralmente chanantes como el que os presento:

Y otro de Air China. ¡¡Toma ya!! (Boeing Dreamscape)

Y otro de Air China. ¡¡Toma ya!! (Boeing Dreamscape)

Ojo con la jugada que se está sacando de la manga COMAC que podría ser la gran beneficiada en este aspecto y es que todos conocemos el grado de ingeniería inversa que manejan los fabricantes chinos en todos los sectores. Tener una perita en dulce como el 737 en sus instalaciones podría ser el respaldo definitivo para que el C919 sea finalmente un avión competitivo… pero tendremos que esperar todavía hasta el final de esta década.

Boeing estima que el mercado chino se triplicará de aquí a 2034 y sabe que no puede perder este tren. ¿Quién ganará esta batalla? ¿Airbus ensamblando sus propios aviones en China? ¿Boeing sacando aviones como churros desde EEUU? Yo simplemente no tengo ni idea y hay gente ganando muchos ceros en Chicago y Tolouse que habrán sacado sus números… pero la lucha por el pasillo único (y más cuando aparezca COMAC con su C919) se avista como apasionante.

¿Vuelve el Concorde? No tan rápido forastero

Este fin de semana el mundillo aeronáutico se ha sobresaltado por la noticia de un posible retorno del Concorde a nuestros cielos. Pero antes de que comencéis a bebear, analicemos sus posibilidades reales.

el ÚLTIMO vuelo de un Concorde a Bristol (Ben Salter)

el ÚLTIMO vuelo de un Concorde a Bristol (Ben Salter)

Y es que como podéis pensar mucho ha llovido desde aquel 24 de Octubre de 2003 en el que el Concorde realizó sus últimos vuelos comercial entre Nueva York y Londres. Casi 12 años y eso, en aviación, es una eternidad.

Todos los que nos hemos dedicado profesionalmente alguna vez al mantenimiento de aeronaves sabemos el esfuerzo de trabajo y dinero que supone tener un avión en condiciones aeronavegables. Un programa de mantenimiento asociado, unas directivas implementadas, todos los rotables al día… en fin: much tiempo y dinero. Así que cuando leí la noticia lo primero que pensé fue: “wow! suena bonito… ¿pero de donde van a sacar todos los recursos necesarios para volar?“.

Y es que para poder montarte una aerolínea, además de tener toneladas de dinero (que al parecer, eso sí que lo tienen), necesitas muchas cosas como: tripulación de vuelo entrenada, personal de tierra entrenado, personal de mantenimiento cualificado y por supuesto mantenimiento realizado… Ahora pensad: ¿de dónde sacamos todo esto para un avión que hace 12 años que no ha volado?

Comenzando por pilotos: los que no estarán ya retirados (recordemos que para volar un Concorde tenías que ser un peso pesado de BA o AF…) no sé hasta que punto les hará ilusión salir de empresas consolidadas y embarcarse en una aerolínea cuya viabilidad es más que cuestionable. Además, ¿qué entrenamiento recurrente ha recibido ese personal durante estos años? Ninguno.

Concorde en el Museo Stmithsonian... de esta forma tendremos que seguir viendo a esta preciosidad (Chris Devers)

Concorde en el Museo Stmithsonian… de esta forma tendremos que seguir viendo a esta preciosidad (Chris Devers)

Vamos con el mantenimiento. Dejando a un lado que quede todavía muchos mecánicos con el Concorde endosado en su licencia, ¿qué mantenimiento han tenido estas aeronaves durante estos 12 años? Cero. Y no es que no hayan tenido sus cuidados obvios para poder preservar estas joyas, pero una cosa es preservarlas para exposición de un museo y otra muy distinta es mantenerlas en condiciones aeronavegables. Ya no solo eso, sino que mantener nada más y nada menos que un Concorde es, de lejos, mucho más complejo que mantener un A320, un B747 o cualquier otro avión que os venga a la cabeza, por no decir el costo del mismo. Sino que se lo pregunten a BA y AF…

Y ya para terminar de enterrar el proyecto: ¿de cuantos repuestos contamos para tener un Concorde operativo hoy en día? ¿Acaso alguien piensa que Airbus o RR han seguido fabricando piezas para un avión que ha dejado de volar hace más de una década? Más y cuando tenían la oportunidad de seguir haciéndolo en 2003 cuando Richard Branson quiso hacerse con los Concorde de British Airways para la flota de Virgin Atlantic y Airbus les dijo que no iban a seguir dándole soporte. Game Over.

Si de verdad el grupo de empresarios quiere que el Concorde siga siendo el avión más mítico de la historia de la aviación comercial que gasten el dinero en preservar de forma digna todos y cada uno de los Concorde que los aficionados podemos disfrutar… en el suelo.

Star Wars, Pokemon, Snoopy… ANA MOLA

Konichiwa! Si alguien iba a tener los bemoles de pintar un avión de R2-D2, ese era indudablemente ANA (All Nippon Airways):

787-9 de ANA vestido de R2-D2

787-9 de ANA vestido de R2-D2

La foto ha dado la vuelta al mundo y no solo en medios y blog especializados habréis podido ver las fotos de este avión. Y es que ANA debería tener un reconocimiento público con su departamento de Marketing.

ANA no solo ha tenido este golpe de efecto en los mass media con este avión, ya desde hace más de 20 años nos viene premiando con alguna de las libreas más frikis del mundo aeronáutico, aunque quizá todos recordéis como hace 17 años medio mundo estaba loco por los Pokemon (sí, todos conocemos a Pikachuuuuu).

La estrategia está calcada para tener el mismo éxito que por aquel entonces: pintando sus aviones más icónicos a (787 y 777) con motivos que arrastran a millones de fans en todo el mundo ya sea Star Wars, Pokemon, Snoopy… (no os echéis las manos a la cabeza: de momento no veremos aviones de Iberia pintados de Gemeliers).

Así que para despedir la semana y de aperitivo hasta que veamos surcando los cielos a R2-D2, a BB-8 (un 777-300) y a un 767-300ER vestido para la ocasión, vamos a repasar las libreas más gloriosas que ANA nos ha traído desde el imperio del sol naciente. Y es que ANA, MOLA:

¿¿Qué diablos pinta Pikachu, Charmander, Charizar y su tropa en el lomo de un 747?? MOLAR

747-400 Pikachuuu (Arpingstone CC)

747-400 Pikachuuu (Arpingstone CC)

¿Quién narices dijo que Snoopy era aburrido? Esto es MOLAR

Dennis HKG Flickr

Dennis HKG Flickr

¿Un oso panda volador? MOLA

767 de ANA vestido de Oso Panda (Christian Junker)

767 de ANA vestido de Oso Panda (Christian Junker)

Incluso ha puesto en marcha concursos para elegir sus propias libreas, como esta especial para su 60 Cumpleaños: MOLA

767-300 elegido en el concurso (saku_y Flickr)

767-300 elegido en el concurso (saku_y Flickr)

¿Que pones a volar a un A321 por primera vez en tu flota? Pintalo de “Specialcolor“: escenas de Japón en un carrete de fotos. Esto si que MOLA

El primer A321 de ANA voló de esta pinta (Autor: Chatama)

El primer A321 de ANA voló de esta pinta (Autor: Chatama)

¡Estos tíos son unos cachondos! No solo los pinta de osos panda, sino también de delfines: MOLA

737-400 disfrazado de delfín (Hideyuki KAMON Flickr)

737-400 disfrazado de delfín (Hideyuki KAMON Flickr)

Y hace más de 20 años: el “Marine Jumbo“, un 747 con motivos marinos que incluso tenía un 767 gemelo que era el “Marine Jumbo Junior“: MOLA

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Mola o no Mola

Pero es que estos tipos son tan finos, tan elegantes, que hasta para sus 737-800 “all business” tiene la delicadeza de pintar sus aviones de dorado: MOLA

Miles 麥爾斯 Flickr

Miles 麥爾斯 Flickr

Así que ya sabéis, no solo es ahora que se disfracen de Star Wars sino que simple y llanamente: ANA MOLA.

Airbus intenta aniquilar al 737… en su propia casa

Airbus ha puesto una pica en Flandes EEUU.

Tras la decepción de la pérdida del contrato del KC-45 (A330 MRTT) hace cinco años en mano de Boeing y su KC-46 (derivado del 767) Airbus no tiró la toalla en su particular batalla contra Boeing y ha utilizado las que iban a ser las instalaciones de ensamblaje del KC-45 para montar una línea de la familia A320 en Mobile, Alabama. Con esta ya son las cuatro las FAL del A320 en todo el mundo: Tolouse, Hamburgo, Tianjin y Mobile.

Montaje de A320

FAL de Mobile (Airbus)

En la foto de arriba podéis ver los números de serie 6512 para JetBlue y el 6621 para American pero Airbus ya anuncia de que a pleno rendimiento esta FAL podrá sacar 8 aviones al mes.

Pero la pregunta es ¿por qué diablos Airbus abre una FAL en EEUU, un sitio donde los costes laborales son altos? Uno puede entender la FAL de Tianjin: bajos costos laborales y estar presentes en el mercado que más rápido crece en el planeta, pero cuando ve que abren una FAL en Alabama… hay que mirar en términos de lucha de poder.

Todos sabemos que en Estados Unidos el tema de “Made in USA” es muy importante. De hecho hay aerolíneas que solo operan Boeing como Southwest que sólo ha volado 737s en su historia. O tenemos a Delta, una de las mayores aerolíneas del mundo que hasta que se fusionó con Northwest solo volaba aviones americanos… Esto unido a la contrastadas características del 737 en todo el mundo durante décadas ha hecho que Boeing apenas haya dejado un 20% del mercado norteamericano en manos de Airbus y su A320. Y no hablamos de pocos aviones puesto que EEUU es el mayor mercado de aviones de pasillo único del mundo.

Veamos cómo funciona el A320neo y el 737MAX en todo el mundo hasta el día de hoy (usando una web que me gusta bastante por lo visual de los datos que aporta que es pdxlight.com:

pdxlight.com

pdxlight.com

Como podéis ver en el número de firmas totales Airbus lidera la venta con un 59% de las ventas. De hecho lidera en todos los mercados… excepto en EEUU, donde Boeing le barre con un 60 a 40%, es ahí donde me refiero a términos como “buy American“.

Es por ello que ayer os hartaríais de escuchar a Bregier (capo de Airbus) decir que ahora el A320 puede considerarse “un producto europeo fabricado en suelo americano por trabajadores americanos“. De hecho Bregier aseguró sin ningún tapujo que “It signifies the Airbus is truly an American manufacturing entity“.

Por otro lado Airbus golpea a Boeing en cuanto a capacidad de producción. Ahora puede ofrecer a las aerolíneas americanas slots libres para entregar sus aviones puesto que dedicando la FAL exclusivamente a EEUU-Canadá consigue aliviar la carga del resto de líneas de ensamblaje y ofrecer una mayor capacidad de producción de A320neos, lo que significa que si un operador americano quiere hacerse con uno lo tendrá mucho antes volando en su flota que si se decanta por el B737MAX, un avión que ni siquiera ha volado y cuyos datos a priori indican un rendimiento menor en términos de gastos de explotación.

Airbus a la americana (Airbus.com)

Airbus a la americana (Airbus.com)

La elección de Alabama tampoco es aleatoria puesto que los costos laborales son menores que en Renton (Washington), el único lugar en el mundo donde se produce el 737, aunque ya hay proyecto de abrir una nueva en China.

En fin, uniendo todo tenemos que este es el intento definitivo de Airbus para enterrar al 737MAX y puede ser “un paso histórico en la industria aeronáutica americana” como decía ayer Bregier… ahora le toca mover ficha a Boeing: que siga el juego.

A380, Boeing y el “camelo” de los Megahubs

¡Menudo verano! Descanso total, sin abrir el correo, sin twittear mucho (aunque quizá a sido por donde hemos estado más activos…).

Pero bueno, ya estamos por aquí de nuevo. Mucho ha sucedido este último mes y medio desde que no hemos escrito: accidentes (desgraciadamente), incidentes (¡vaya susto!), “fusiones” (compras a la rusa), nuevas rutas (MAD sigue creciendo), nuevas andanzas (¡suerte!), rumores de otras (sería un bombazo)… ¡mucho! Así que esperamos volver a poder informaros, opinar y soltar alguna que otra chorrada sobre el mundo de la aviación comercial que tanto nos apasiona. Bueno, ¡¡a la carga!!

Muchos ya sabéis de mi opinión acerca del A380: un avión excelente. Pero también he manifestado alguna vez que otra que el avión llegó antes de hora. Los “megahubs” como prometían Boeing y Airbus no son una realidad… o al menos en el número que prometían los fabricantes. La entrada de hoy viene a relacionar ambos: mega-hubs y el “fracaso” que Boeing achaca al A380.

El primero de Septiembre Randy Tinseth, capo del marketing de Boeing, ponía una entrada su blog hacía indirectamente esta relación: “no hay mega-hubs por lo que el A380 es un fracaso… por cierto, ahí donde el A380 ha fracasado, el 787 es la pera limonera“. ¿Tiene razón? Veamos:

El ejemplo de Tinseth es Tokio, considerada por muchos como la megaurbe por excelencia, ya no solo por sus cifras (es el segundo núcleo urbano más poblado de la tierra según varias entidades con unos 38 millones de almas) sino porque el cine o la literatura (por ejemplo Neo Tokyo de Akira) nos ha hecho ver en Tokio la urbe futurista cyberpunk por excelencia. Bien, pues esa megaurbe como sabéis es servida por dos aeropuertos: Haneda (HND) y Narita (NRT).

¿En qué se basa Boeing para decir que las Mega-urbes no son lo que Airbus estimaba cuando ideó el A380? Pongamos sus gráfico:

Blog de Randy Tinseth

Blog de Randy Tinseth

Desde el 2005 hasta el 2015 Haneda ha incrementado en 27 el número de destinos y el cambio en la densidad de los asientos por avión que ha experimentado es del 16% menos. Lo mismo sucede con Narita: 26 destinos más pero un 21% menos de capacidad por vuelo. ¿Esto justifica claramente que el A380 es un fail total en Tokio? Habría que analizar muchos más factores para lanzar una acusación así de rotunda, pero da una idea clara de que Mega-Ciudades no necesariamente implican Mega-Hubs.

Render del Aeropuerto de Incheon una vez terminada su ampliación. (Gensler.com)

Render del Aeropuerto de Incheon una vez terminada su ampliación. (Gensler.com)

El factor que más ha hecho por “dañar” el prometedor futuro del A380 desde su presentación no es que cada vez la gente quiera volar más a Londres, Tokio, Seul, Los Ángeles, Sao Paulo, Madrid, Singapur, París… sino la inversión que han hecho los aeropuertos para ser capaces de permitir más operaciones en sus instalaciones. Y si no, a los ejemplos que ha puesto Tinseth me remito. Veamos:

Es decir, una Mega-Ciudad no es necesariamente un Mega-hub o mejor dicho: un hub congestionado. Y si solamente nos fijásemos en ese factor el A380 sí que podría haber sido un error estratégico de Airbus… de no haber existido Emirates claro…