El aeropuerto de Santa Elena, Napoleón lo tendría más fácil

Hace algo más de 200 años, el 18 de Julio de 1815, Napoleón era desterrado a Santa Elena, una paradisíaca isla perteneciente a los Territorios Británicos de Ultramar en medio del Atlántico. El bueno de Napoleón ya se había escapado previamente de la isla de Elba, otra paradisíaca isla entre Córcega e Italia, así que los británicos pensaron “a este lo enviamos al carajo… que no vuelva más el pesado este” y vaya si lo consiguieron… el bueno de Napoleón no tuvo la oportunidad de volver a su amada Francia.

Tumba original de Napoleón en Santa Helena (David Stanley)

Tumba original de Napoleón en Santa Helena (David Stanley)

Y es que si hablamos de islas remotas, Santa Elena estaría en el Top 10: tan solo se puede acceder a ella mediante un barco de correo que sale de Ciudad del Cabo y que cada tres semanas tarda cinco días en alcanzar la isla… La razón de que al imperio británico le resultase estratégica era el enorme tráfico marítimo que necesitaba rodear toda África para llegar a Europa… hasta que se abrió el Canal de Suez. A partir de entonces el tráfico marítimo por la cara Oeste de África se redujo drásticamente y la pequeña Santa Elena cayó en el ostracismo.

Peeero, ¡ay amigos! la tranquila isla de Santa Elena puede que esté viviendo sus últimos coletazos como “isla tranquila y remota” puesto que a partir del año que viene los ¿santaeleneros? tendrán su propio aeropuerto internacional con el que esperan salir del ostracismo internacional y recibir pasajeros de medio mundo.

Aeropuerto de Santa Helena... en medio de la nada

Aeropuerto de Santa Helena… en medio de la nada

La cosa no será sencilla: dadas las dimensiones la plataforma del aeropuerto de Santa Elena, tan solo es capaz de recibir a la vez dos aviones del tamaño de A320, 737 o 757, así que ya os podéis hacer a la idea del aeropuerto que estamos hablando. Y eso no es todo: la pista tiene 1,500m, lo que hace que un avión del tipo A319 o 737-700 no pueda despegar lleno hasta los dientes, por lo que tendrán que hacer una escala en la costa africana (no se lleven las manos a la cabeza que es algo normal, Air Condor hace escalas en Sevilla en sus vuelos desde Lanzarote por la misma razón…).

Planicie donde se construye el aeropuerto de Santa Helena (David Stanley)

Planicie donde se construye el aeropuerto de Santa Helena (David Stanley)

Sea como fuere, la primera ruta comercial fue confirmada por el gobernador de la isla hace un par de semanas: un 737-800 cubrirá la ruta de Santa Elena a su vecina Isla de Ascensión, otra remota isla situada a 1,200km de la primera. También suenan vuelos en 757 desde Londres para conectar la metrópoli con la colonia. ¿Será rentable? ¿A qué precio irán los pasajes? Sin duda alguna, uno más en la lista de aeropuertos/lugares que visitar para cualquier aerotrastornado. Disfruten:

 

Santa Elena Turismo

Santa Elena Turismo

Santa Elena Turismo

Santa Elena Turismo

Santa Elena Turismo

Santa Elena Turismo

La nueva librea de Air Europa: rancia

Ayer fue noticia la nueva librea de Air Europa: un E-195 volaba desde East Midlands (donde fue pintado) hasta PMI luciendo los nuevos colores corporativos de la aerolínea de los Hidalgo. Hay que decir que el factor sorpresa hace unas semanas que se vino abajo cuando alguien filtró en twitter los nuevos colores de la compañía:

E-195 con la nueva librea de AE

E-195 con la nueva librea de AE

En primer lugar hay que dejar clara una cosa: cualquier cambio respecto a la anterior librea de Air Europa era un avance. ¿Acaso no os parecía una de las libreas más sosas Europa? Pero…

¡¡BASTA YA DE AVIONES BLANCOS CON DERIVA DE COLORES POR EL AMOR DE DIOS!!

De sobras es conocido que este humilde blog es leído por personas de criterio, sabiduría y saber estar como tu, querido lector… ahora bien, fíjate en el 787 de Air Europa que aparece ahora mismo (y con el que han dado a conocer su nueva librea):

787 vestido de Air Europa

787 vestido de Air Europa

Y ahora vas y me cascas la diferencia entre estos pírricos colores de Iberia:

A330 Iberia (Magnus Manske)

A330 Iberia (Magnus Manske)

¡¡EFECTIVAMENTE!! la maldita combinación “TODO BLANCO + DERIVA DE COLOR” que tanto daño ha hecho en Europa ataca de nuevo. Aquella que se llevó por delante una de las pinturas más bonitas de nuestros cielos como la antigua de Iberia.

Puede que tenga su razón de ser, y que los diseñadores gráficos digan que evoca nubes y osos amorosos etc… pero a mi me evoca a BOSTEZO (ojo, y no particularizo con la de Air Europa, sino que es extensible a Iberia y todas las malditas modas de pintar el avión de esos colores tan sosos).

¿Queríais caldo? ¡Aquí una sopera entera!

747-400 de British (James Wang)

747-400 de British, esta al menos ya lleva muchos años así (James Wang)

La nueva librea de Alitalia... ¿os suena? (Fabrizio Berni)

La nueva librea de Alitalia… ¿os suena? (Fabrizio Berni)

Estos tipos tienen la excusa de haber sido de los primeros (Laurent ERRERA)

Estos tipos tienen la excusa de haber sido de los primeros (Laurent ERRERA)

La salvamos de la quema por la zona gris... (Grogri)

La salvamos de la quema por la zona gris… (Grogri)

Hasta sus "socios" en el 787... (Alan Lebeda)

Hasta sus “socios” en el 787… (Alan Lebeda)

A SAS la salvamos por las góndolas coloradas... (Brorsson)

A SAS la salvamos por las góndolas coloradas… (Brorsson)

Y ojo, que estas son sólo teniendo en cuenta a Europa y aerolíneas de bandera… ¡¡UNA PLAGA QUE SE EXTIENDE SIN PIEDAD POR LOS CIELOS EUROPEOS!!

Entiendo que no pueden hacer un avión de Frozen como WestJet (aunque habría media España con hijos entre 5-10 años dándose bofetadas por subirse al avión):

WTF! Yo quiero uno de estos!

WTF! Yo quiero uno de estos!

Pero hablando ya en serio, me parece una librea mil veces vista y aún peor, que si Air Europa hubiese elegido una imagen mucho más moderna, fresca y atrevida, podría haberse diferenciado claramente de Iberia… pero sin embargo ha elegido tener unos colores “más de lo mismo“. 

¿Y a usted bella damisela o galante caballero? ¿Qué le parece la nueva librea de Air Europa?

CityJet compra SSJ100

Yikes!! Excelente noticia que nos saldrá en portadas ni leeréis en muchos medios. Pero como friki/aerotrastornado confeso hay que darle bombo a la compra de 15 Sukhoi Superjet 100 por parte de CityJet a Sukhoi.

Sukhoi Superjet 100 vestido de CityJet

Sukhoi Superjet 100 vestido de CityJet

Para los que no conozcáis a CityJet es una aerolínea irlandesa que ha operado en wet lease para Air France durante los últimos años, normalmente su base es London City y… un servidor tuvo la enorme suerte de volar con ellos el pasado año en su Fokker 50, creerme: una gozada.

Entrando en el bicho

Entrando en el bicho

La noticia es en cierto modo sorprendente puesto que el SSJ100 todavía no está certificado para volar desde LCY… así que ya se pueden poner las pilas desde Sukhoi-Superjet para que City Jet pueda volar estos aviones desde ahí o la cosa se puede poner fea.

La noticia de la compra es excelente y resulta un gran respaldo para Superjet, que veía como el CSeries podía ser una china en el zapato para su intento de entrar definitivamente en Europa y quedarse como el avión que “quiso y no pudo” en Europa.

SuperJet International

SuperJet International

Además de que todos los usuarios salimos ganando ya que podemos poder disfrutar de un avión que hasta ahora no vuela en Europa a pesar de llevar varios años volando de forma exitosa tanto en Rusia como en México con Interjet. Desgraciadamente los aviones soviéticos están desapareciendo poco a poco de los cielos y las aeronaves de nueva generación rusas todavía no han conseguido hacerse un hueco dentro de las aerolíneas “pata negra“.

Con noticias como estas, el CSeries a punto de recibir su Certificado de Tipo en Canadá y los brasileros trabajando en los E-2, cada vez tengo más claro que ni el A319neo ni el 737-7MAX venderán tanto como sus versiones anteriores y que el mercado regional en Europa va a experimentar un “segundo florecimiento” en los próximos 10 años.

Aerotrastornados de Europa: id ahorrando para volar a LCY con CityJet en un par de años.

Irán, el nuevo objetivo de Boeing y Airbus

Al bueno de Obama parece que le gusta ir fumando la pipa de la paz por medio mundo: si primero fue con Cuba, poco después lo hizo con Irán (a este paso el menda es capaz de terminar la legislatura jugando a “su basket” con Kim Jong-Un y Rodman…).

Hoy vamos a hablar de este segundo tras el incidente del 747-300 de Mahan Air la semana pasada. Para los que no os enterasteis os pongo algunos tweets sobre el avión que perdió una turbina en pleno vuelo:

Hay que decir que tras las noticias de corte sensacionalista que aparecieron por medio planeta Mahan respondió con sorna:  

Lo curioso aquí es que se junta el hambre con las ganas de comer: Irán clama al cielo por repuestos para sus aviones  que están padeciendo el embargo que sufre Irán desde 1995, y Boeing y Airbus vender a un país que lleva dos décadas sin comprar un avión nuevo.

¿Qué implica el embargo a Irán?

  • Irán no puede comprar ningún avión directamente a Airbus o Boeing.
  • Tampoco puede comprar un avión que haya sido registrado previamente en EEUU.
  • Tampoco puede hacerlo con aviones Airbus o Boeing que tengan menos de 7 años de edad…
  • Y para colmo, deben tener menos de un 10% de componentes de fabricación americana.

Vamos, que se han visto avocados a tener aviones que hace años que no se ven volando en occidente como A300, A310, 747-SPs… Si nos fijamos en la flota de aeronaves de las tres principales aerolíneas de Irán nos podemos llevar las manos a la cabeza:

  • Iran Air: la aerolínea de bandera vuela 14 A300, 2 A310, 6 A320, 4 747-200, 1 747SP (yeah!), 16 Fokker 100 y un MD-82… ¿Edad media de la flota? 23 años.
  • Mahan Airlines: la aerolínea del incidente vuela actualmente 12 A300, 9 A310, 5 A340s, 2 747-300 y 15 BAe 146.
  • Aseman: vuela 3 A320s, 1 A340-300 (¡el segundo A340 jamás construido!), 5 ATR-72 y 19 Fokker 100.

¿Qué conlleva la falta de repuestos para que el mantenimiento se haga de forma correcta? Pues que solamente en los últimos 10 años se hayan dado 12 accidentes aéreos con víctimas mortales en suelo iraní.

747-SP! OBRA DE ARTE (Aero Icarus Flickr)

747-SP! OBRA DE ARTE (Aero Icarus Flickr)

Obviamente ante la nueva situación diplomática entre EEUU e Irán hay un par de empresas que se están frotando las manos: Boeing y Airbus. De hecho uno de los gerifaltes de la aviación comercial en Irán ya ha manifestado abiertamente que Irán va a necesitar más de 400 aviones en los próximos 10 años, a razón de  (ojo también a otro comentario de la rueda de prensa: de los 250 aviones comerciales existentes en Irán tan solo 100 pueden volar de forma regular por falta de repuestos).

No solo eso, sino que el ministro de transportes iraní también anunció hace pocas semanas que Irán va a invertir en la remodelación de 27 aeropuertos iraníes en los próximos 10 y años y ojo: mega-ampliación de IKA (Teherán) para poder recibir hasta 50 millones de pasajeros al año (ahora puede recibir 6 millones).

¿Qué implica esto?

Primero, negocio: no solo Airbus y Boeing están afilando los colmillos, la aviación regional también necesita renovarse y hay negocio también para Bombardier, Embraer, COMAC, Mitsubishi o (mi apuesta por sus estrechas relaciones) Sukhoi-Superjet.

Y en segundo lugar: si los planes son reales e Irán va en serio en su apuesto por Irán Air… vayan pensando en “el cuarto gigante” del Golfo Pérsico tras Qatar, Etihad y Emirates. 

Airbus cede ante Singapore: bienvenido el A350-900ULR

Era un rumor a voces: Airbus iba a sacar al mercado una versión de ultra-larga distancia de su A350-900. En esta ocasión se le va a apostillar como “Ultra Long Range” o “ULR”.

800x600_1444638799_A350-900_ULR_SIA

 Como primeros datos tenemos que el cliente de lanzamiento es Singapore  con 7 pedidos en firme (una de las aerolíneas más interesadas en aviones de ultra-largo recorrido para volar desde Singapur a Nueva York sin escalas, retomando así la que en su día fue la línea regular más larga del mundo con un A340-500, un pozo sin fondo). También sabemos que será capaz de llevar hasta 24,000 litros más de combustible (los tanques de la serie 1000) y un MTOW de 280 toneladas.

Lo que no sabemos todavía es la configuración de Singapore para estos 7+4 aviones (4 opciones adicionales) así que es pronto para lanzarnos a la piscina y decir que la ruta será rentable o no, aunque os recuerdo que Singapore ya voló durante años con el A340-500 todo business y no conseguía hacer dinero (aunque era un avión mucho menos eficiente que el A350 y encima el precio del combustible estaba por las nubes en comparación con este año).

A350-900ULB vs 777-8X

La cuestión es ¿cuantos ULR venderá Airbus para que sea rentable? ¿Compite contra el 777-8X? Pues competir puede competir en rango ya que ambos se mueven por encima de las 8000NM pero, tenemos dos diferencias considerables: en primer lugar el MTOW, el A350-900ULB tiene un MTOW de 280 toneladas mientras que el 777-8X se rumorea que finalmente tendrá alrededor de 350 toneladas. Obviamente el 777-8X está diseñado para llevar más pasajeros y más carga que el ULR.

Por otro lado la gran diferencia entre ambas aeronaves: Boeing parte de cero con el 777-X mientras que Airbus ha creado una variante, un “híbrido” entre el A350-900 y el A350-1000 con lo que los gastos de desarrollo son muy inferiores al 777-X. Esto puede hacer que Airbus se permita crear un avión “a la carta” para Singapore y que además pueda recoger algún que otro pedido por las aerolíneas del Golfo/Sudeste asiático. Porque no nos olvidemos, las rutas de más de 8000NM no serán más del ¿2%?, ¿3%? (desconozco el dato) del total de rutas comerciales que hay en el mundo. Esto nos hace que tengamos un mercado “marginal” (coged este marginal con el entrecomillado completo) para el A350-900ULR y que se mueva por cifras de ventas similares a aviones  que fueron diseñados para la misma tarea como son el A340-500 (34 aeronaves entregadas), el 777-200LR (59 aeronaves entregadas) pero como decimos, es un avión derivado, no le será tan difícil a Airbus hacer dinero con el.

No todo es el rango

Tener un avión que cubra medio mundo del tirón es una gozada para una aerolínea… o no. ¿De verdad hay tanta gente que está interesada en volar punto a punto 8700 millas? Porque quien en su sano juicio haría un vuelo de 18 horas simplemente para hacer una escala… las rutas cubiertas por este tipo de aviones son más bien punto-punto porque si no el pasajero prefiere hacer una escala intermedia (y no tirarse la vida entera dentro de un avión). Además para las aerolíneas ha quedado demostrado que también a ciertos precios de combustible, o el avión tiene un factor de carga elevado o es preferible hacer una escala para no tener que cargar el avión de combustible hasta arriba.

Mirad el ejemplo del A350-900 vs el A350-900ULR saliendo desde Barajas… ¿afecta algo a Iberia? Nada, cubre sin problemas todos su mercados con la versión estándar.

Diferencia de rango entre el A350-900 y el A350-900ULR

Diferencia de rango entre el A350-900 y el A350-900ULR

¿Más pedidos?

Pues si, no descarten ver a Qatar, Emirates o Etihad volando el “ULR” a destinos hasta ahora poco viables como Buenos Aires o Santiago de Chile, lugares hasta ahora vetados por rango y que quizá el 777-X sea demasiado avión para cubrir la demanda.

Por Europa/Latinoamérica pocos ULRs veremos ¿Necesitan LH, AF, BA, AZ o IB un ultra-largo radio? No. Su mercado puede ser cubierto con los nuevos A350 y/o 787s sin necesidad de lanzarse por modelos más pesados y con mayor consumo que la versión estándar. Pero ojo, no descarten que alguna de las “Big Three” americanas haga algún pedido.

Bienvenido este A350-900ULR que se une a otro derivado de Airbus como el A321LR. Y es que mientras que en Tolouse están demostrando que pueden hacer dinero en nichos de mercado menores con derivados, Boeing sigue dando vueltas al mercado y definiendo sus aviones, o como se dice en mi pueblo: un paso por detrás.

¿Pasa algo si piloto o copiloto mueren durante un vuelo?

Menos mal que tenemos al bueno de Leslie a bordo!!

Menos mal que tenemos al bueno de Leslie a bordo!!

El lunes un A320 de American Airlines que realizaba la ruta entre Phoenix y Boston tuvo que desviarse en Siracusa debido a que un infarto acabó desgraciadamente con la vida del piloto de a la aeronave.

A pesar de que pueda sonar de lo más trágico y que una persona no familiarizada con la vida en un avión pueda pensar que ese vuelo era carne de Mayday Catástrofes Aéreas, la realidad es (afortunadamente) mucho más tranquila y si no, escuchad el tono con la que el piloto pide permiso para tomar en el aeropuerto de Siracusa:

¿Alguna persona ávida de escuchar gritos histéricos en la sala? Lo siento, este no es vuestro sitio…

Como no, la redes sociales se llenaron de comentarios de fotos y comentarios más o menos desafortunados sobre este lamentable suceso. Este tweet, del que Javier Ortega Figueiral llamó la atención, fue uno de ellos:

Os juro por el Niño Jesús que llevaré 7 años tratando a diario con capitanes/FO de los cinco continentes del mundo y jamás me he topado con ningún copiloto incapaz de aterrizad un avión comercial. Jamás. Pero claro, nunca, nunca dejes que la realidad te estropee una buena noticia.

¿Es realmente es tan peligroso que un piloto muera en vuelo?

A ver, no te voy a decir que es la risión, pero que no cunda el pánico, el copilot/Primer Oficial está totalmente preparado para volar la aeronave en todas las fases del vuelo. Y cuando digo totalmente preparado digo TOTALMENTE PREPARADO.

Solo hace falta darse una vuelta por PPrUne, el mayor foro/mercado laboral de pilotos y ver como en gran parte de las ocasiones el mercado asiático/africano se llena de pilotos europeos y americanos ávidos de endosar horas a su licencia.

Serán (en ocasiones) menos experimentados que los capitanes, vuelan a la izquierda y no llevan “tantas rallas” en sus uniforme, pero están entrenados y poseen la suficiente experiencia poder volar el avión de forma completamente segura desde el despegue al aterrizaje. De hecho la responsabilidad del Capitán es ciertamente mucho mayor que la del Primer Oficial, pero el avión es (de media) volado un 50% por el Capitán y un 50% por el Primer Oficial, implicando que al cabo del tiempo tanto el uno como el otro realizan los mismos despegues y aterrizajes.

De hecho en la industria de la aviación hay un hecho bastante común y que muchos pasajeros desconocen; y es que en ocasiones puedes encontrar una tripulación en la que el segundo tiene más experiencia y más horas de vuelo que el Capitán debido a la política interna de promoción que muchas veces premia antes el tiempo dentro de la empresa más que la experiencia que tu traigas de la calle. ¿Cuántos segundos de Iberia Express pidieron pasar a volar a Iberia (pata negra) cuando volvieron a abrir las plazas hace pocos meses? Preguntad y os sorprenderéis…

Así que si alguna vez estáis en una situación similar mantener la calma: “el tipo que se sienta a la derecha” está más que preparado para aterrizar el avión de una forma que (probablemente) ni siquiera os enteréis… tal y como les sucedió a los pasajeros del vuelo AA550 hace un par de días. Y si no, siempre nos quedará el piloto automático inflable:

Air France – KLM, la cosa se pone seria

Probablemente todos hayáis visto estas imágenes las últimas horas en los noticiarios:

En este caso el que sale escaldado es Xavier Broseta, vicepresidente de RRHH de la compañía, que se acababa de reunir con los sindicatos de la compañía para anunciarles oficialmente el despido de hasta 2,900 puestos de trabajo. Las imágenes la verdad es que son bastante fuertes y si el tío ha salido solo con la camisa rasgada ha sido de milagro… Sea como fuere, Air France ya ha condenado públicamente estos hechos y sinceramente creo que poco ganan los trabajadores con este tipo de actitudes que, si bien podrían tener legitimidad en sus reivindicaciones, con este tipo de imágenes pierden enteros de cara a la opinión pública.

Y es que las cosas se están poniendo feas en el consorcio Air France – KLM. La compañía no deja de tener pérdidas los últimos años (en 2014 palmó 198 millones) y este año marca que será todavía más catastrófico, pero ¿cómo diablos hemos llegado hasta aquí?

Desde el 2011 Air France – KLM pierde pasta. Unas veces más (2012 fue catastrófico), unas veces menos, pero no hay manera desde entonces de que el consorcio gane algo de dinero. Y es que desde su fusión en 2004, AF-KLM han tenido una serie de acciones más o menos acertadas: desde la compra del 25% de una Alitalia moribunda por 322 millones de euros a la compra de VLM para crecer en el transporte regional de negocios.

Ante tal desastre los franco-neerlandeses se sacaron de la manga a mitad del 2014 el Plan Perform 2020, por el cual pretendía recortar en 650M de euros su deuda en tres años. Tal plan está basado en tres puntos claves:

  1. Crecer en Asia: con nuevas alianzas (camuflaje para pegar un hachazo en las rutas asiáticas).
  2. Mercado vacacional en Europa: lanzando a Transavia con nuevas rutas (no meramente Holanda/Francia a España) que la conviertan en una low-cost verdaderamente europea. Algo entendible tras ver como Vueling se ha convertido en el aeropuerto referente en Orly tras AF.
  3. Mantenimiento: crecer en este aspecto tal y como lo ha hecho Lufthansa con Lufthansa Technik, un referente mundial.

Además de estos tres objetivos clave se hacía hincapié desde un principio en aumentar la productividad de la compañía… y viendo lo que ha pasado en Iberia/British/Lufthansa, etc. ya podéis imaginar por donde iban las medidas: más horas y congelación salarial. Y aquí es cuando todo ha explotado.

Patrick Cardinal Flickr

Patrick Cardinal Flickr

¿Cómo les va con el Perform 2020?

Pues la segunda de las propuestas poco le duró a los directivos del consorcio: la creación de Transavia Europe fue tumbada con la huelga de pilotos más larga que ha sufrido AF en su historia, en septiembre de 2014.

Los pilotos han sido desde el principio los más combativos (debido también a que es el gremio que más presión puede hacer en la empresa). El plazo puesto el año pasado para alcanzar un acuerdo entre pilotos y compañía expiraba el pasado 30 de septiembre. Sobre la mesa la propuesta de la compañía de “incrementar su productividad” haciendo 100 horas de vuelo más al año manteniendo los sueldos actuales. Fallo también en las negociaciones.

El resultado de tal fracaso es que el pasado 1 de octubre el presidente de la compañía anunciaba el paso al “Plan B“:

  • Despido de 2,900 trabajadores de la compañía: 300 pilotos, 700 sobrecargo, 1,900 trabajadores de tierra.
  • Retirada prematura de los A340.
  • Retraso en la recepción de los 787.
  • 37 frecuencias menos hasta 2017.
  • Cierre de cinco rutas (todavía no se sabe donde dejarán de volar aunque todo indica que Asia será el gran perjudicado por la búsqueda de AF-KLM de buscar códigos compartidos con aerolíneas asiáticas.)

Por si esto fuera poco la empresa (en un acto de demostración de fuerza) ya ha dicho que no se trata de prejubilaciones y bajas incentivadas, sino que serán despidos forzosos. Si esto no son medidas contundentes que baje Dios y lo vea.

Ayer fue el día en el la empresa se reunía con los sindicatos de trabajadores y por eso se ha liado gorda: ojo, estamos hablando de 2,900 puestos de trabajo.

Aviones en tierra, empleos en juego, retraso en la entrega de aviones… veremos como termina esta historia pero huele mal, muy mal… y estamos hablando de Air France, un gigante que está caminando, sea quien sea el culpable, con pies de barro.

Transaero echa el cierre

Tal y comenté en twitter, hace menos de un año un buen amigo mío que trabaja en Tolouse me adelantaba los problemas financieros por los que estaba pasando Transaero. Al parecer no podían hacer frente a los cuatro A380 que había pedido a Airbus años antes.

Hace cuestión de un mes sabíamos que Aeroflot compraría el 75% de la compañía (segunda del país) por el precio simbólico de 1 rublo, eso sí, haciéndose cargo de todas las deudas del grupo (1.400 millones de euros, casi nada…). Pero fue bonito mientras duró: la semana pasada sabíamos que Aeroflot finalmente no podría hacerse con todo el accionariado de Transaero por lo que estos últimos tendrían que echar el cierre. Malas noticias.

Ya lo dije la semana pasada: que quiebre Transaero es una pena porque sobre todo perderemos una de las pocas oportunidades que nos quedan de volar con aviones como el Tupolev 214, una de las últimas joyas de la era soviética. Además también es un golpe para los fabricantes rusos: Sukhoi tenía 6 pedidos del SS100 y otros 6 encargos por el MC-21 (la nueva esperanza rusa para volver al mercado).

Dejando a un lado los aviones “occidentales” que ha volado Transaero a lo largo de su historia, veamos a modo de homenaje los aviones soviéticos que han tenido la librea de esta (dentro de un par de meses) histórica compañía rusa.

Il-86

Fue el primero de los aviones que tuvo en propiedad (hasta entonces alquilaba los aviones a Aeroflot). Una de las últimas joyas de la corona soviética que tantas y tantas compañías al otro lado del Telón de Acero volaron en sus compañías de bandera. Una pena, tras la desaparición de Atlant-Soyuz según tengo entendido ya no hay ni un solo Ilyushin Il-86 volando por el mundo.

Alex Pereslavtsev

Alex Pereslavtsev

 Yak-40

Otro clásico soviético. El avión apuntaba alto porque fue diseñado para sustituir al Lisunov Li-2 un top ventas en la extinta URSS sobre todo porque Aeroflot los necesitaba a cientos para unir tan vasto territorio. Miles de Li-2 se hicieron pero finalmente de YAK-40 apenas salieron 1000 unidades al mercado. Como no, se extendió por todas las repúblicas soviéticas e incluso alguno vuela en occidente como en Grecia o Bolivia. Transaero lo utilizó hasta el 2002 para alimentar su hub de Moscú… un clásico ochentero soviético.

Ralf Manteufel

Ralf Manteufel

Tupolev Tu-214

Echadle un vistazo al siguiente avión:

Pedro Aragão

Pedro Aragão

Para un ojo no experto podría decir que se trata de un Boeing 757… pero no: se trata de la “copia/variante” soviética: el Tupolev Tu-214. Un avión de pasillo único, largo alcance y con más de 200 pasajeros. Pocas unidades han sido fabricadas de este avión y casi todas son operadas en Rusia o países bajo su influencia como Cuba. Hoy en día apenas quedan una decena de aviones en los cuales es factible volar ya que muchos son charter o de compañías estatales. Una pena que cierre Transaero pues nos priva de la oportunidad de volar en uno de los aviones soviéticos con más peligro de desaparición de nuestros cielos (¡¡aunque siempre nos quedará la gloriosa Air Koryo!!):

Habrá que volar en Air Koryo para poder disfrutar de estos bichos (Fedor Leukhin)

Habrá que volar en Air Koryo para poder disfrutar de estos bichos (Fedor Leukhin)

Los que serían pero no fueron:

Transaero también tenía intención de recibir los dos últimos modelos que la industria rusa ha sacado al mercado: 6 aviones Sukhoi SSJ100 y seis más del Irkut MC-21. Como no, las aerolíneas rusas haciendo patria pero esta vez nos quedaremos con las ganas de ver a estos dos aviones con los colores de Transaero.

El A380 merece un capítulo aparte y es que gracias a Airbus saltó la noticia hace un par de meses de la delicada situación económica de los rusos al no poder hacer frente a la entrega del primer A380 de los cuatro que tenía encargados, si bien es cierto que como os digo que en Tolouse ya se sabía hace meses que no se iban a entregar en fechas esos A380. Curiosamente los dos únicos clientes del A380 que no han podido hacer frente a su compra han sido las dos compañías que optaron por configuración más “exóticas”: Skymark sorprendió a todos con una configuración de 114 asientos business y 280 de premium economy (¿locura? ¿genialidad? nunca lo sabremos) y Transaero que quería llenar el A380 hasta las cachas con una configuración de 652 asientos (12+24+616). En ambas compañías se cumplió el dicho de “los experimentos, con gaseosa“.

Como siempre cualquier quiebra de una compañía es una auténtica lástima, más y cuando hablamos de una compañía que tuvo los bemoles de pintar un 747 con la cara de un tigre.

El vuelo más largo del mundo… de nuevo

Al hilo de la última entrada que publicamos en este bendigo blog sobre los vuelos más largos del mundo y siguiendo con la noticia de que Emirates iba a plantarse con un 777 en Ciudad de Panamá desde Dubai… poco le ha durado la alegría a los buenos emiratíes.

Y es que según las noticias que vamos conociendo los últimos días, Air India va a sumarse a esta fiesta de vuelos eternos y podría anunciar próximamente un vuelo sin escalas desde Bangalore a San Francisco, más de 16,000km del tirón, ahí, ¡¡a cascoporro!!

16.000km sin piedad!

16.000km sin piedad!

La razón de este vuelo es clara: unir dos de las capitales mundiales de las tecnologías de la información, Bangalore por un lado y Silicon Valley por otro. De esta manera nos cargamos de un plumazo ya no solo el megavuelo en A380 de Qantas entre Dallas y Sydney que comentamos por aquí en Julio, sino también el de Emirates que lo hará con un 777-200LR “Wordliner“.

Air India lo hará con otro 777-200LR el avión que Boeing diseñó para cubrir este tipo de rutas y que parece que el mercado no respaldó realmente. ¿Alguien se acuerda de cuando Boeing fue foco internacional hace 10 años cuando puso uno de sus “200LR” en LHR desde Hong Kong? ¡¡Volando hacia el Este!! 11,600 millas del ala, más de 20 horas en el aire. Boeing se las prometía muy felices pero  la verdad es que los vuelos ultra-largos no na dado para tanto como pensaban desde Chicago: a día de hoy se han entregado 59 777-200LR y no han órdenes pendientes

Y es que volar siempre de puerta a puerta cuando hablamos de vuelos tan largos no es que sea la opción más deseada por gran parte de los viajeros; ¿a qué se debe el tremendo éxito de las aerolíneas del Golfo Pérsico? Gran parte de los pasajeros prefieren hacer una escala y ahorrarse un dinero… además de no estar metidos en un avión tantas horas.

Veremos cómo funciona este vuelo y ya sabéis: 18 horas metidos en un hierro… ¡¡qué gozada!!