Era un rumor a voces: Airbus iba a sacar al mercado una versión de ultra-larga distancia de su A350-900. En esta ocasión se le va a apostillar como «Ultra Long Range» o «ULR».

 Como primeros datos tenemos que el cliente de lanzamiento es Singapore  con 7 pedidos en firme (una de las aerolíneas más interesadas en aviones de ultra-largo recorrido para volar desde Singapur a Nueva York sin escalas, retomando así la que en su día fue la línea regular más larga del mundo con un A340-500, un pozo sin fondo). También sabemos que será capaz de llevar hasta 24,000 litros más de combustible (los tanques de la serie 1000) y un MTOW de 280 toneladas.

Lo que no sabemos todavía es la configuración de Singapore para estos 7+4 aviones (4 opciones adicionales) así que es pronto para lanzarnos a la piscina y decir que la ruta será rentable o no, aunque os recuerdo que Singapore ya voló durante años con el A340-500 todo business y no conseguía hacer dinero (aunque era un avión mucho menos eficiente que el A350 y encima el precio del combustible estaba por las nubes en comparación con este año).

A350-900ULB vs 777-8X

La cuestión es ¿cuantos ULR venderá Airbus para que sea rentable? ¿Compite contra el 777-8X? Pues competir puede competir en rango ya que ambos se mueven por encima de las 8000NM pero, tenemos dos diferencias considerables: en primer lugar el MTOW, el A350-900ULB tiene un MTOW de 280 toneladas mientras que el 777-8X se rumorea que finalmente tendrá alrededor de 350 toneladas. Obviamente el 777-8X está diseñado para llevar más pasajeros y más carga que el ULR.

Por otro lado la gran diferencia entre ambas aeronaves: Boeing parte de cero con el 777-X mientras que Airbus ha creado una variante, un «híbrido» entre el A350-900 y el A350-1000 con lo que los gastos de desarrollo son muy inferiores al 777-X. Esto puede hacer que Airbus se permita crear un avión «a la carta» para Singapore y que además pueda recoger algún que otro pedido por las aerolíneas del Golfo/Sudeste asiático. Porque no nos olvidemos, las rutas de más de 8000NM no serán más del ¿2%?, ¿3%? (desconozco el dato) del total de rutas comerciales que hay en el mundo. Esto nos hace que tengamos un mercado «marginal» (coged este marginal con el entrecomillado completo) para el A350-900ULR y que se mueva por cifras de ventas similares a aviones  que fueron diseñados para la misma tarea como son el A340-500 (34 aeronaves entregadas), el 777-200LR (59 aeronaves entregadas) pero como decimos, es un avión derivado, no le será tan difícil a Airbus hacer dinero con el.

No todo es el rango

Tener un avión que cubra medio mundo del tirón es una gozada para una aerolínea… o no. ¿De verdad hay tanta gente que está interesada en volar punto a punto 8700 millas? Porque quien en su sano juicio haría un vuelo de 18 horas simplemente para hacer una escala… las rutas cubiertas por este tipo de aviones son más bien punto-punto porque si no el pasajero prefiere hacer una escala intermedia (y no tirarse la vida entera dentro de un avión). Además para las aerolíneas ha quedado demostrado que también a ciertos precios de combustible, o el avión tiene un factor de carga elevado o es preferible hacer una escala para no tener que cargar el avión de combustible hasta arriba.

Mirad el ejemplo del A350-900 vs el A350-900ULR saliendo desde Barajas… ¿afecta algo a Iberia? Nada, cubre sin problemas todos su mercados con la versión estándar.

Diferencia de rango entre el A350-900 y el A350-900ULR

¿Más pedidos?

Pues si, no descarten ver a Qatar, Emirates o Etihad volando el «ULR» a destinos hasta ahora poco viables como Buenos Aires o Santiago de Chile, lugares hasta ahora vetados por rango y que quizá el 777-X sea demasiado avión para cubrir la demanda.

Por Europa/Latinoamérica pocos ULRs veremos ¿Necesitan LH, AF, BA, AZ o IB un ultra-largo radio? No. Su mercado puede ser cubierto con los nuevos A350 y/o 787s sin necesidad de lanzarse por modelos más pesados y con mayor consumo que la versión estándar. Pero ojo, no descarten que alguna de las «Big Three» americanas haga algún pedido.

Bienvenido este A350-900ULR que se une a otro derivado de Airbus como el A321LR. Y es que mientras que en Tolouse están demostrando que pueden hacer dinero en nichos de mercado menores con derivados, Boeing sigue dando vueltas al mercado y definiendo sus aviones, o como se dice en mi pueblo: un paso por detrás.