El futuro chino ya está aquí: ARJ-21

Este fin de semana tuvimos un día histórico para la aviación comercial china… y quizá mundial: la primera entrega de un avión comercial chino, el ARJ-21.

Y es que quizá este pequeño avión comercial no haya tenido la repercusión de su hermano mayor (el C919) ni siquiera la trascendencia de los nuevos aviones comerciales regionales como los CSeries de Bombardierquizá el hecho de que apenas tenga pedidos fuera del mercado chino también sea un factor a tener en cuenta, pero en El Avionista nos debemos a nuestros queridos lectores y debemos remarcar por su importancia la noticia de que el ARJ-21 ya está aquí y ha venido para quedarse.

Ayer, rodeado de ositos pandas, se entregó la primera de estas unidades a la aerolínea china Chengdu Airlines:

ARJ-21 ayer en su entrega (news.cn)

ARJ-21 ayer en su entrega (news.cn)

El avión nace con un retraso más que considerable (tendría que haber comenzado a volar hace casi 9 años) que en otros casos hubiese llevado a su fabricante al freír espárragos (si no que se lo digan a Bombardier que implora dinero público por las cuatro esquinas de Canadá) pero estamos hablando de China por lo que el nacimiento del avión se trata de una cuestión primordial para el orgullo nacional chino… así que el dispendio de dinero ha sido más que considerable. Pero tanto dinero no cubre que el avión nazca con un desfase interesante puesto que SSJ100, CSeries o E2-Jets son aviones que nacen de un diseño más moderno y con unas especificaciones (sobre el papel) más interesantes que este avión chino.

www.news.cn

www.news.cn

Hasta el día de hoy tan solo una aerolínea congoleña (no es coña) ha comprado el avión fuera de la órbita del Sudeste Asiático… y viendo las prestaciones del avión será muy raro verlo volar por Europa (de hecho hasta dudo que consiga la certificación EASA algún día). Las últimas reuniones realizadas entre la autoridad civil china y la FAA han terminado con bastantes diferencias en aspectos técnicos y burocráticos por lo la certificación internacional de un avión de COMAC a día de hoy es todavía una quimera.

Pero quizá lo más interesante aquí es el hecho de que COMAC ya sabe qué es hacer un avión. Y recordad que su proyecto más ambicioso es el C919, un avión que aunque todavía sigue por detrás del A320neo y B737MAX… también volará sí o sí… y después habrá otro modelo… y otro… y otro… Y como decía Serrat: se hace camino al andar. No será en cinco, ni diez, ni quince años… pero tarde o temprano China estará ahí.

A380neo: Airbus se lo piensa y repiensa

Una de las grandes esperanzas de “petardazo” de este final de año era que Emirates debía pronunciarse durante estas fechas si elegía el A350 o el 787 como su nuevo bombazo, pero los emiratíes ya dijeron hace un tiempo que se lo tenían que pensar, así que lo último a lo que agarrarnos para tener un buen show en Dubai era que Airbus se sacase de la manga el A380neopero no: ni neo ni ná.

Y es que si al final Airbus no apura el mes y medio que queda de 2015, el A380 llevará dos malditos años en dique seco: ni una sola compra. Es más, Skymart o Transaero (dos clientes que tenían compras en firme por el A380) se han ido a freír espárragos este 2015. Éramos pocos y parió la abuela.

A380ceo (jmiguel rodriguez)

A380ceo (jmiguel rodriguez)

En este blog ya hemos hablado varias veces del futuro poco halagüeño que se vislumbra para el A380 tal y como lo conocemos hoy: los que tenían que hablar ya han hablado… las sorpresas (como Virgin) se lo están pensado y a los que no se les esperaba (Transaero, Air Austral o Skymark) parece que se han salido escaldados por apuntar demasiado alto.

Para enfriar todavía más las expectativas sobre el A380neo la semana pasada Bregier, il cappo de Airbus, echó un jarro una piscina de agua fría al proyecto diciendo que el 2022 es una fecha demasiado próxima para un A380neo volando. Nuestro gozo en un pozo.

El futuro del gigante europeo no es muy halagüeño: tan solo Emirates ha confirmado que si es remotorizado volverá a comprar este avión, pero, ¿Y el resto de clientes? Nadie.

Airbus en Le Bourget (Oliver Holzbauer)

Airbus en Le Bourget (Oliver Holzbauer)

El problema de Airbus, un “neo” no siempre es la mejor opción

El problema de lanzar un A380neo con un solo cliente es principalmente ese mismo cliente: Emirates tarde o temprano, saque o no Airbus una nueva versión, comenzará a deshacerse de los A380 por otros aviones nuevos (sean neo o sean ceo). ¿Merece la pena invertir en remotorizar un avión para un pedido de 150 aeronaves confirmadas únicamente por Emirates? Depende.

Si Airbus consigue hacer un avión con una performance realmente ventajosa respecto al “A380ceo” podría suponer que no solo Emirates compre este avión remotorizado sino que los clientes existentes apuesten por hacerse con nuevas aeronaves del “A380 2.0″.

Si no consigue tener un avión cuyas bondades supongan mejora suficiente respecto al A380ceo tendríamos dos escenarios:

  • Los megahubs crecen según lo indicado por Airbus y Boeing: en ese caso podríamos ver más pedidos… pero no necesariamente del A380neo sino de su hermano mayor el A380ceo. ¿Por qué IAG sigue comprando A330 “old school” para Iberia y Aer Lingus? Porque Airbus ofrece suculentos descuentos para rellenar slots de venta hasta que el A330neo sea una realidad y las ventajas que ofrece el A330neo no suponen un tanto beneficio para Iberia como ahorrarse un buen pellizco en la compra.
  • Los aeropuertos secundarios siguen creciendo y no hay congestión aeroportuaria como estiman los constructores. En ese caso las aerolíneas estarán deseosas de que Emirates, Singapore o Qantas se desprendan de sus aparatos para darles un lavado de cara (se estima que customizar un A380 de Emirates a tus necesidades rondaría los 30 millones de euros) y probar suerte con un A380ceo que les habrá salido a precio de saldo: un riesgo asumible.
Pocos potenciales clientes de un A380 de segunda mano de Emirates... se pueden permitir esto (Luke Lai)

Pocos potenciales clientes de un A380 de segunda mano de Emirates… se pueden permitir esto (Luke Lai)

Airbus sabe que erró el tiro cuando se lanzó a por el A380 antes de hora: muy muy pocos aeropuertos están realmente congestionados y de ahí el dilema y la pregunta de ¿nos la volvemos a jugar? Mi apuesta es que el año que viene tendremos anuncio oficial del A380neo, pero viendo como han ido las ventas de la versión actual y que desde hace años no se comen un colín… las dudas de lanzarse a la piscina son más que entendibles. 

Air Europa Express: Cuando las barbas del vecino veas cortar…

“con Air Europa Express pon las tuyas a remojar…

Eso es lo que deberían pensar los empleados de Air Europa hace un tiempo cuando IAG lanzó la creación de “Iberia Express“. Y es que esta semana Air Europa ha sido foco de atención: si por un lado nos enterábamos de que Hidalgo había sido imputado por evasión de impuestos, por otro lado nos encontrábamos que Globalia iba a “resucitar” Air Europa Express (sí, la de los míticos ATPs), haciéndose con el control del AOC Aernova (algún día os contaré lo cotizadas que están las licencias AOC en este país…).

BAE de la difunta AE Express. (Pedro Aragão)

BAE de la difunta Air Europa Express. (Pedro Aragão)

Sea como fuere el comunicado de la compañía deja intuir de que se trata de hacer una aerolínea lowcost en toda regla. En primer lugar porque ya indica que “será independiente de Air Europa, es decir, no será filial sino hermana de esta”. Vamos, una Iberia Express, una Transavia, una Germanwings… a lo Globalia Style. Y obviamente las condiciones laborales no serán las mismas que las de Air Europa y ahí está la cuestión del tema.

Media Europa ha claudicado ante la presión de las aerolíneas low cost. Lufthansa creó en su día German Wings (esta incluso ha ido más allá y ha creado Eurowings para hacer largo radio low cost), KLM-Air France potenció a Transavia y que desencadenó en la huelga del año pasado en Air France que supuso enormes pérdidas para la compañía, la ya conocida Iberia Express… es el pan nuestro de cada día.

La difunta Air Europa Canarias (Konstantin von Wedelstaedt)

La difunta Air Europa Canarias (Konstantin von Wedelstaedt)

¿Es la creación de Air Europa Express la solución?

El problema es más bien endémico. ¿Qué hacemos para competir con Ryanair, easyjet o Vueling? Una de las opciones es la de competir de tu a tu con el mismo servicio y mismas condiciones operativas (no solo laborales). Otra opción es ofrecer un servicio claramente diferenciado de las aerolíneas low cost: no cobrar por asientos extra, ofrecer catering a bordo y ofrecer asientos con algo más de espacio que las tres aerolíneas low cost que se están merendando el mercado europeo. El problema es: ¿estaríamos dispuestos a pagar más dinero por tener un café y un bollo en un vuelo de hora y media? ¿Pagaríamos 30, 40, 50€ más por poder elegir asiento y tener unos centímetros más de espacio en un vuelo de PMI a CDG? Muchos sé que diréis que sí, pero la mayoría no y tengo un caso que lo demuestra claramente: el reinado absolutista de Ryanair. Sigue volando en aeropuertos secundarios, sigue cobrando hasta por respirar, sus asientos son probablemente los más incómodos del mercado low cost europeo… pero siguen siendo los reyes. ¿Por qué? Porque la gente por una, dos o tres horas no se complican la vida y prefieren ahorrarse 30€ a pesar de que padezcan cientos de incomodidades. Si hablamos de cruzar el charco ya es otra cosa y estar metido 10 horas en un hierro es algo que hay que valorar: no siempre lo más barato es la mejor opción.

Air Europa tenía que definirse para poder seguir compitiendo en Europa y ha optado por lowcostizarse. No es nada descabellado ni criticable desde el punto de vista empresarial: al resto parece que les está funcionando. Pero según se vaya sabiendo más sobre esta nueva compañía quizá vislumbremos nubarrones para el personal de Air Europa… No soy un experto financiero y no sé si realmente es la opción menos mala para Globalia o si es la única (para eso tienen a gente que saben de cuentas 100 veces más que este humilde bloguero), pero espero que la cosa por lo menos no termine tan mal como la primera Air Europa Express.

Konnichi wa Mitsubishi MRJ

La semana pasada se cumplió otro hito en la aviación comercial del 2015: el primer vuelo del Mitsubishi MRJ. Y es que como dije un día: el mercado más apasionante para los próximos años es sin duda alguna el de aviones regionales. 

La verdad es que el aspecto de este MRJ90 es espectacular: es morro tan afilado le da un aspecto diferente al SSJ100 o al CSeries que hemos visto hasta ahora. Además han situado las “bodegas” de equipaje en el cono de cola y usando el suelo para los equipos de aviónica y sistemas, consiguiendo que el avión sea más fino que sus competidores.

El vuelo fue de 85 minutos en Nagoya (sede de Mitsubishi) y tras dos años de retraso ya pocos dudan de que volveremos a ver un avión comercial japonés en nuestros cielos. El avión competirá de tu a tu con el SSJ100, con los CSeries, con el COMAC ARJ-21 o con los E2-Jets de Embraer (que parten como grandes favoritos ante la supremacía que han conseguido con los E-Jets).

De hecho el MRJ monta la serie 1000 de Pratt & Whitney al igual que su competidores canadienses o brasileros (el A320neo también se ofrece con el 1100 pero estaría en una categoría superior) lo que le pone directamente en la primera división en cuanto a optimización de consumo.

MRJ90 para Eastern Airlines

MRJ90 para Eastern Airlines

La entrada en servicio sigue planeada para el primer trimestre del 2017 así que aún nos quedará esperar y más aún si lo queremos ver volando por Europa puesto que hasta ahora tan solo ha sido comprado por ANA y JAL para ponerlo a volar en el enorme mercado regional japonés y también la resucitada Eastern Airlines (cuya viabilidad aún está por comprobarse) y SkyWest que los pondrá a volar en vuelos domésticos en EEUU. Y por ahí puede que tenga Mitubishi su gran filón: aprovecharse de las sinergias de los mercados americanos y nipones.

Hace algo más de un mes supimos que Mitsubishi pondría a volar sus aviones no en Nagoya sino en Seattle ¿Comorl? Efectivamente: van a poner un centro de ingeniería en EEUU para acelerar el proceso de certificación del avión y aprovechar las sinergias y obtener la certificación FAA lo más rápido posible. Las relaciones empresariales entre Boeing y Mitsubishi van a estar a la orden del día: no compiten en la misma liga por lo que no se pisan la manguera y además las relaciones entre EEUU y Japón en el sector aeronáutico son históricas, todos los aviones que hoy en día salen de las fabricas de Boeing llevan partes japonesas.

Para terminar una reflexión: Mitsubishi pone a volar sus aviones gracias a ANA y JAL, Sukhoi puso a volar sus SSJ100 gracias a Aeroflot, COMAC pondrá a volar sus ARJ y C919 gracias a las aerolíneas estatales, Embraer ya tiene su pedido de 30 aeronaves por parte de Azul… ¿Nadie echa de menos un pedido canadiense por los CSeries?

¿Qué diablos hago con este avión?

Una de las noticias más sorprendentes de la semana en la escena internacional es el quilombo que se ha montado con el avión VIP de Muamar Gadafi que lleva desde 2012 criando polvo en Perpignan.

Y la cosa no pasaría de ser una anécdota más sino fuera porque “el avión” en cuestión es algo modesto: un A340-200 VIP entre los más VIP en sus acabados de la compañía de bandera libia Afriqiyah.

El aparatito en cuestión lo podéis es este vídeo tomado poco después de la caída del dictador libio:

La noticia viene porque el avión fue enviado por el nuevo gobierno libio (si es que de verdad existe un “gobierno” como tal en Libia…) a Perpignan para realizarle una serie de tareas de mantenimiento por parte de EAS Aerospace valoradas en más de 3 millones de Euros… pero como digo más arriba: considerar el nuevo gobierno libio como un “gobierno” al uso es demasiado osado… y ahí no paga ni el tato.

¿Qué diablos se hace con el avión?

Ahí es cuando entra en juego el grupo kuwaití Al-Kharafi, un grupo que reclama al gobierno libio enormes cantidades de dinero debido a que en su día le fue concedida una licencia por parte de Gadafi para construir un enorme complejo vacacional a orillas del Mediterráneo y su posterior derecho a explotación pero que cuatro años después le fue revocado. Por aquel entonces un tribunal de arbitraje condenó a Gadafi a entregar ¡¡¡945 millones de euros!!! al grupo kuwaití. Dudo mucho de que cobraran pero tras la caída del dictador está la cosa como para reclamar dinero a nadie.

Ahí es donde entra en juego nuestro A340-200: el grupo reclama a la justicia francesa que se ponga el avión de Gadafi a subasta y así por lo menos conseguir algo de dinero. El gobierno libio (al menos el reconocido internacionalmente) se opone a esa venta y de momento ha conseguido parar la salida a subasta del avión (que por cierto sale a partir de 60 millones de euros).

Airliners

Robert Budde para Airliners

Hasta enero de 2016 no sabremos la decisión de la justicia gala… aunque pinta que no se va a vender y pensando en el futuro de la aeronave uno no sabe lo qué es mejor, porque que no se venga implica que el avión siga criando polvo en Francia.

La verdad es que con esos colores luce de escándalo… una pena, pero seguiremos informando sobre el destino de este precioso A340 (para pocos que van quedando, ¡¡hay que seguir la pista a todos ellos!!)

Iberia saca cabeza: Premium Economy

Si hay algo que se le puede achacar a Iberia en los últimos 15 años es que siempre ha ido por detrás de los líderes del mercado:

Cuando las grandes legacy ponían a volar los grandes bimotores como el 777 o el A330 a Latinoamérica, Iberia se quedaba con una flota de largo recorrido prácticamente compuesta por cuatrimotores.

Cuando llegaron al mercado los nuevos bimotores de nueva generación (787/A350) Iberia se quedaba mirando y lamiéndose las heridas mientras medio planeta plantaba órdenes de compra en las oficinas de Chicago y Toulouse.

Mientras Air France, British o Lufthansa creaban su Premium Economy, Iberia invertía un dineral en poner la nueva Business en los A340 (genial por cierto) olvidándose de este nuevo producto.

Pero poco a poco parece que Iberia saca la cabeza del pozo. Hace ya unos días IAG anunciaba que Iberia también competirá en América Latina con Premium Economy. Con estas Premium Economy pasa siempre lo mismo: los hay que la consideran como “la Business low cost” y los hay que la consideran como “la turista cara”. Cada uno que saque sus propias conclusiones.

Entendiendo el Premium Economy: más opciones para el pasajero

Las aerolíneas son empresas que sufren cambios constantes. La desregulación de los cielos y el posterior despegue de las low cost a nivel global supuso un golpe casi definitivo para la Primera Clase en detrimento de la “newcomer” clase Business: para qué pagar más cuando en la business me tratan como un marqués con salas VIP, comida a la carta, espacio más que considerable entre asientos…

Airbus A330-302 Iberia EC-LYF Bussines Class (Magnus Manske)

Airbus A330-302 Iberia EC-LYF Bussines Class (Magnus Manske)

Hoy en día son pocas las que todavía operan con una Primera Clase en sus aviones. Iberia, Alitalia, KLM, Delta, Air New Zealand, ANA… medio planeta se ha quitado de encima la Primera puesto que sus aviones iban con asientos vacíos y una Business casi llena. Hemos pasado de tres clases a dos clases en medio mundo: ejecutiva y turista.

¿Pero qué hay de aquellos que no quieren ir embutidos en turista pero no pueden acceder ya no a un asiento de Primera, sino ni siquiera a uno de Ejecutiva? Bienvenidos al asiento Premium Economy.

Para entender su existencia vamos a tirar del ejemplo de Iberia, el mismo actor que nos implica: ¿Habéis podido volar en uno de sus A340-600 con la nueva Business? El salto con la anterior (gracias a Dios he tenido la suerte por mi trabajo de experimentar ambas) es más que considerable: asientos a modo de cabina, pantallas amplias, recovecos para guardar pertenencias, asientos reclinables 180º. ¡Una gozada! Para que os hagáis una idea: hará cosa de un año hablando con un expiloto de Iberia (ahora con una consultoría propia con más expilotos de Iberia) me decía que las business de las aerolíneas de largo radio de hoy en día están a años luz de las cabinas de Primera de cualquier aerolínea de hace 25 años.

Cabina de Turista del 747 (Dmitry Avdeev)

Cabina de Turista del ya retirado 747 de Iberia (Dmitry Avdeev)

Ahora pensad en la turista de Iberia (y hablo de nueva cabina de los A340-600 de Iberia ya no la antigua…) ¿pantallas individuales? Mientras que la Business no ha dejado de crecer (ya no solo en Iberia, pensad en la Business que ofrecen los tipos de Etihad, Qatar o Emirates) el servicio de turista sigue igual o peor apostando por ingresos auxiliares (ancilliary revenues que le llaman los repipis): ¿quieres asiento numerado? Paga. ¿Quieres algún kilito extra? Paga. ¿Quieres ingresar antes que nadie? Afloja la gallina otra vez… y así una serie de servicios que hace pocos años entraban en tu glorioso billete de turista. Es ahí donde viene el Premium Economy: te doy todos los servicios de pago y un asiento algo más espacioso y con una pantalla más grande por un precio entre Business y Turista.

Et voilá!! volvemos a las tres clases clásicas: lo que antes era Primera, Ejecutiva y Turista ahora se llama Business, Premium Economy y Turista… solo que la calidad de cada uno de las tarifas no tiene por qué ser necesariamente equivalente a las clases de hace 20 años.

¿Por qué Iberia se lanza a por la Premium Economy?

Para conocer el comportamiento de una aerolínea hay que ver el entorno en el que compite. Iberia es la aerolínea de conexión a Latinoamérica por excelencia: ahí donde muchas aerolíneas europeas no llegaban hace 20 años Iberia siempre tenía alguna conexión o algún código compartido para que un europeo no tuviese que dar mil saltos hasta llegar a una ciudad media latinoamericana.

Pongamos su competencia latina: tenemos a TAM, Aeroméxico, Air Europa, Aerolíneas Argentinas, LAN o Avianca dándose mordiscos en el cuello por la clase más rentable de todas: el business (la que sería la Primera de hoy en día).

Pero ojo, Iberia lo hace con aviones que comenzaron a volar en el mejor de los casos en el 2002 (A340-600), mientras su competencia directa lo hace con aviones de nueva generación (si cojo los ejemplos anteriores Avianca, LAN, Aeroméxico, Air Europa vuelan el 787 y TAM el año que viene con el A350). De nuevo Iberia llega tarde. De aquí que la renovación de sus cabinas en su día estuviese más que justificado: aunque tus aparatos tengan ya unos años encima, ofrece al pasajero un servicio a la altura de los nuevos tiempos o de lo contrario la gente elegirá LAN para volar a SCL, elegirá Aerolíneas y su nuevo A330 para volar a BUE, elegirá Aeromexico y su 787 para volar a MEX, etc.

Pero hay un sector donde la competencia cojea: la gente que no está dispuesta a pagar 3000€ pero si en pagar 500€ más por no llegar al nuevo continente enlatado.

Echadle un ojo a la PE de Lufthansa, ¿cuanto estaríais dispuestos a pagar por elegir asiento, más peso en el equipaje y volar sentados en estos mulliditos asientos?

Premium Economy de Lufthansa en sus A340 (Lufthansa)

Premium Economy de Lufthansa en sus A340 (Lufthansa)

Sigo tirando de los ejemplos que he utilizado antes, veamos los asientos que oferta la competencia de Iberia:

  • Aerolíneas: Club Condor (Business) y Turista
  • LAN: Business + Space + Turista
  • TAM: ¡FIRST! + Business + Turista pero sus A350 vienen solo en dos clases.
  • Air Europa: en el 787 de LOT sí que tiene Premium Economy desconozco si también en los suyos propios.
  • Aeromexico: Premier (Business) + Turista

¿Notáis quién falta? Efectivamente: ¡el Premium Economy brilla por su (casi) ausencia! Sólo LAN (que hay que admitir que desde hace años vienen siendo los tipos más listos de la clase) lleva volando este asiento desde hace años.

IAG con este movimiento consigue varias cosas:

  • La primera es que el pasajero que vuela a Latinoamérica y que antes prefería hacer una conexión de más pero volando con KLM, AF, LH… en sus asientos Premium Economy, ahora se replantee hacerlo en Iberia con su asiento equivalente pero de forma directa.
  • La segunda ofrecer algo que sus competidoras directas no tienen: Premium Economy.
  • Tercera: ofrecer una oferta combinada entre British e Iberia de Premium Economy, ahora un británico puede plantarse desde LHR a Latinoamérica vía MAD volando en el mismo tipo de asiento.

Personalmente me alegro mucho de este nuevo movimiento de Iberia. Junto con la compra de los A330 y A350 está difuminando los nubarrones que se veían a lo lejos y de paso, está haciendo que muchas voces críticas en su día con IAG vayan bajando el tono poco a poco…

No: el COMAC C919 no compite contra Airbus y Boeing

Esta semana ha sido clave para el desarrollo de la aviación comercial mundial en los años venideros: COMAC ponía a ojos de medio mundo su COMAC 919, el avión chino nacido para luchar con el A320 y el Boeing 737.

Por aquí ya hemos hablado bastante sobre este COMAC 919 pero resulta sorprendente que la noticia haya trascendido y aparezca en las noticias generalistas de medio mundo como que el C919 viene para llevarse por delante al A320 y al B737 con avión competitivo y low cost, ¿pero es eso realmente así?

Hacer un avión es cosa seria

Y no digo que COMAC no sea el tercero en discordia en un futuro… pero no con este C919. Estamos hablando no de copiar un iPhone o de sacar móviles de calidad como Xiaomi sino de montar aviones con toda la complejidad y niveles de seguridad que esto exige. Por mucho que China tenga las factorías de Foxconn o Mediatek cuya curva de aprendizaje ha sido acelerada por la fabricación de componentes para empresas como Apple, Sony o Xiaomi, hay que recordar que Airbus tiene una FAL, una línea de ensamblaje, no una línea de diseño e ingeniería pura y Boeing va a tener una línea de finalización (volarán en verde y ahí serán pintados y completados sus interiores)… pero eso no es fabricar aviones, sino completar aviones, algo muy diferente.

Hay que ser puntuales

Y es que si bien todos los fabricantes han tenido retrasos considerables en sus aviones: COMAC se lleva la palma. Pongamos el caso del ARJ-21, el avión que primero sacará de sus hangares COMAC. Bien pues este avión regional tendría que estar volando desde 2007 y lo hará en 2016 para Chengdu Airlines, 9 años después de lo programado. Si a esto le unes la mínima experiencia china en fabricación de aeronaves (a pesar de tener la flor y la nata de subcontratados ojo) y un diseño copiado al 100% del MD-80 tenemos un avión que nace con años de desventaja sobre gran parte de los aviones que van a competir contra este ARJ-21: E2-Jets de Embraer, CSeries de Bombardier, MRJ de Mitsubishi. Vamos, que nace con pocas esperanzas de ser volado en un país EASA o FAA.

Obsoleto

Algo parecido ha sucedido con el C919: llega tarde, muy tarde. Este avión nació para llevarse por delante al A320 y el 787NG y debería haber volado en 2014 pero… otra vez los retrasos han lastrado un avión que será raro ver volando por Europa y no precisamente por la EASA como muchos pensamos sino simple y llanamente porque los A320neo y 737-MAX son mejores. Recordad que el C919 nació para competir contra el A320 y 737NG… pero no contra los nuevos aviones remotorizados. Incluso el CEO de COMAC lo dejó claro: “estar a la altura de Airbus y Boeing sería lo ideal… pero nos llevará tiempo“.

FAL de 919. COMAC

FAL de 919. COMAC

¿Certificado de Tipo? What?

Otro problema es que la FAA no reconoce el trabajo realizado por la autoridad china en temas de certificación… así que COMAC tendría que comenzar prácticamente desde cero si quiere exportar su avión a cualquier aerolínea que opere bajo influencia de la FAA.

 Lista de espera

Si pensabas que para operarte de las piedras en el riñón tenías que esperar meses, para que te den un COMAC deberás esperar años: hay más de 500 pedidos pero la tasa de salida del C919 está prevista para 4 al mes… recordad que el otro día Airbus dijo que sacaría 60 A320s mensuales. Cuando te toque recibir un C919 probablemente ya exista la teletransportación.

Repuestos

Y por último otro factor decisivo: si lo que te ofrece COMAC implica tener que hacerte con repuestos que no están a la orden del día en el mercado… estás muerto. Puedes hacerte con cualquier spare de A320 o 737 hasta en el colmado de debajo de tu casa porque es un avión que lleva décadas vendiéndose. Por su parte COMAC es completamente nuevo y un mercado a día de hoy inexistente. Si el COMAC te diese unas ventajas operativas excepcionales sobre Airbus o Boeing harías el esfuerzo… pero si prácticamente te ofrece lo mismo optas por un avión que puedas poner en vuelo en cuestión de horas si te deja tirado y no esperar que te lleguen repuestos de China.

FAL C919. COMAC

FAL C919. COMAC

COMAC tendría que haber sacado algo nuevo.
Algo que hubiese forzado a americanos y europeos rascarse la cabeza para competir contra eso tal y como hizo Airbus en su día: el A320 dejaba obsoleto al 737 Classic y forzó a Boeing a sacar los Next Gen. Por ahí tendrían que haber ido los tiros pero claro, hacer eso con el primer avión que sacas al mercado es prácticamente imposible.

El C919 no es competencia para Airbus y Boeing pero… ¿escucháis? es el tic, tac, tic, tac… es cuestión de tiempo que China esté ahí… y en Chicago y Toulouse lo saben.

Algunas ideas sobre el accidente del 7K9268 de Metrojet/Kogalymavia

Pon en una coctelera un accidente aéreo, a una superpotencia enfrentada a la otra gran superpotencia del mundo y añádele unas gotas de terrorismo islámico y obtenemos un accidente digno de película: el vuelo 9268 de Metrojet.

EPA/STR

EPA/STR

Y es que el ruido mediático que está teniendo este accidente es de órdago. Y digo ruido  porque cada día que pasa los medios de comunicación dan a saber una teoría que contradice a la que han dicho apenas unas horas: misil del ISIS, explosión de un motor, fallo estructural debido a un tail-strike 14 años atrás, escaso mantenimiento… pasen y elijan la teoría que mejor encaja con sus gustos.

Realmente no soy un experto en accidentes, para eso ya tenemos gente más que competente en España en la tantas veces criticada CIAIAC así al contrario de lo que abunda por los medios generalistas en este país aviso: NO TENGO NI LA MÁS REMOTA IDEA DE LO QUE PUDO PASAR AL 7K9268.

Eso sí, tras unos años de estudio y experiencia profesional a pie de avión me gustaría compartir algunas cosas con vosotros:

  1. De momento la credibilidad de ciertas fuentes rusas la cojo con pinzas.

El domingo daba un respingo en mi mullido sofá cuando en el timeline de @controladores leía que las autoridades rusas habían prohibido volar los A321 de Metrojet hasta nueva orden…

cuando en Flight Radar los estaba viendo campar a sus anchas por tierras rusas: aquí el EI-ETL o el EI-FSB por ejemplo, ninguno ha dejado de volar desde el 1 de Noviembre. ¿La fuente? Rusa: agencia de noticias Interfax.

Más aún, cuando el MH17 se vino abajo las fuentes rusas saltaron como muelles con algo similar a “Tenemos una imagen satélite del MH17 en pleno vuelo que se ve como es interceptado por un caza ucraniano y lo hace añicos”. El problema es que el MH17 era un B777 y lo que pintaron sobre el cielo ucraniano fue un 767 (¡ouch!), la imagen está situada a unos 50km al Oeste de la zona del desastre y el “caza” ucraniano es un Su-25, un avión cuya capacidad de derribar un avión comercial es más que cuestionable…

http://www.1tv.ru/

http://www.1tv.ru/

2. Que el registro técnico de un avión esté debidamente cumplimentado no significa que el mantenimiento se haya realizado correctamente.

Los que hayáis padecido alguna vez una auditoría de AESA, EASA, FAA (o cualquier autoridad competente para los que nos leéis desde América Latina) sabréis lo minuciosos que pueden llegar a ser los inspectores para saber si el mantenimiento se ha realizado de forma conveniente y siguiendo los estándares indicados por el fabricante. Pero por mucho que un mantenimiento esté realizado y firmado por su certificador no implica que un error humano (por ejemplo) lleve al desastre a una aeronave: British Airways 5390 o Aeroperú 603 son ejemplo de ello. Las declaraciones del Responsable Técnico de la compañía diciendo que está completamente descartado un error de mantenimiento hay que cogerlas también con pinzas puesto que luego ha salido la mujer de uno de los pilotos diciendo que este le avisó del mal estado de las aeronaves.

3. El ISIS haciendo propaganda.

Derribar un avión a 30.000 pies es (por lo menos) complicado. Que ISIS (o cualquiera de sus ramas) tenga un misil de esas capacidades en un país profundamente militarizado (recordemos que está gobernado por el militar Al-Sisi) y amigo de EEUU sin que nadie moviese un dedo es para ser escéptico. Yo dije (quizá de forma apresurada) que me parecía extraña la teoría del misil, aunque parece que ahora los americanos descartan también esta teoría. ¿Por qué doy más peso al desmentido yanqui que al ruso? Porque no es que sean muy amigos con los rusos en el tema sirio y ambos están de acuerdo en que no fue un misil…

4. Explosión no implica necesariamente atentado

Esta opción de la que más fundamentos tiene si unimos los pocos datos confirmados. Las mismas fuentes que han dicho que no fue un misil el que derribó el A321 de Metrojet/Kogalymavia afirma que si que se registró un destello de calor en el momento del accidente… ¿explosión?, ¿atentado terrorista desde dentro? A todos nos viene la palabra “Lockerbie” a la cabeza… Pero tampoco significa necesariamente que sea un atentado bomba. ¿Alguien recuerda el vuelo 232 de United con el DC-10?: explosión de motor que deja en añicos el hidráulico que controla las superficies, no se mataron todos por la pericia de los pilotos:

5. Sonidos extraños

Otra de las noticias que han aparecido en las últimas horas es las que se escuchan “sonidos inusuales” en el cockpit. La fuente es la misma que en el primer caso, Interfax… dejando a un lado la veracidad de sus fuentes: ¿Qué consideran sonidos no usuales en el cockpit? ¿Disparos? ¿El último disco de los Gemeliers? Ruido y más ruido.

Entonces: ¿Qué sabemos hasta ahora?, NADA. Todo son especulaciones, ruido y contrainformación y es por aquí por donde van los tiros de esta entrada en el blog: ante un accidente hay que ser muy crítico y no dar nada por sentado. El camino es muy fácil: esperar a que trabajen las autoridades y que hablen el FDR y CVR… quizá hasta nos llevamos alguna sorpresa.