Cinco Predicciones de Aviación para el 2016

Estimado cáncer. Estimado Tauro. Estimados todos… ¡¡Lo estabais esperando!! Por fin, 365 días después tenéis vuestra propia morfina hecha predicción. HOY VAMOS A PREDECIR EL 2016 (en cuanto temas aeronáuticos se refiere claro, no hablamos de si Chayo Mohedano sacará disco o de si Toño Sanchís se reconciliará con Belén Esteban…). ¡¡Vamos allá!!

  1. Airbus (POR FIN) saca el A380neo: ya lo dijimos el año pasado y erramos vilmente. Pero es que el A380, o saca el A380neo, o no será. El año pasado lo esperábamos para el Dubai Air Show y nada… pero Airbus ha hablado de este nuevo avión durante todo el 2015: desde su CEO (Bregier), pasando por el capo de los comerciales (Leahy). Pero es que Emirates no para de darle la brasa que quieren un nuevo A380. Si al final Airbus consigue un compromiso por parte de los dubaitís de una importante compra de A380neo, en el primer semestre de 2016 veremos el anuncio de la nueva iteración del cachalote volador.

    Airbus en Le Bourget (Oliver Holzbauer)

    Airbus en Le Bourget (Oliver Holzbauer)

  2. Irán hace un gran pedido de aviones: después de descongelarse las relaciones entre EEUU e Irán, tenemos un país con un potencial ENORME. Tenemos por un lado una flota del pleistoceno, tenemos un petróleo barato y tenemos una situación geoestratégica privilegiada que ha hecho que Qatar, Emirates y Etihad se hayan convertido en tres de las aerolíneas más grandes del mundo… ¿hay sitio para un nuevo competidor? Todo indica que vamos a tener a cuatro gigantes en Oriente Medio… si a todo esto le unes una posible megacompra de A380 por parte de Saudia, podemos tener una fiesta completa.

    Más de 20 años a la lomera del primer A340 comercial. Ahora volando en Irán. Shahram Sharifi

    Más de 20 años a la lomera del primer A340 comercial. Ahora volando en Irán. Shahram Sharifi

  3. Airbus anuncia también el A350-1100: ya que estamos con anuncios de Airbus, nuestra gran apuesta es que además del A380neo, también se anunciará el A350-1100 (o algún nombre derivado). Este sería un A350 vitaminado con unos 50-60 pasajeros más que el actual diseño del A350-1000 para competir en un sector que no tiene presencia: el 777-9X que se sacó Boeing del ala hace un par de años y donde campa a sus anchas. Clientes VIP como Qatar ya le han dado el toque a los de Toulouse y esto unido a que ya nadie quiere el A350-800 (al que le quedan tan solo 16 pedidos oficialmente, pero que nadie espere que se materialicen) hace que el A350-1100 sea algo más que una posibilidad… en 2016.

    Primer A350 de Qatar. Airbus

    Primer A350 de Qatar. Airbus

  4. Ni el 747-8i ni el A380-800 reciben un solo pedido, confirmando así su defunción: son muchos los años que llevamos ya sin un solo pedido de los dos grandes de los cielos. Hace más de un año ya hablábamos por aquí de que lo tienen bastante crudo, sobre todo el americano. El 747 está pendiente de la confirmación de los pedidos de la compañía carguera Volga… pero nadie, nadie, nadie ha movido un solo músculo últimamente por un pedido de pasajeros. Del A380-800 (lo diferencio así del A380neo) tampoco tenemos ningún pedido desde hace tres años: el año pasado se rumoreó de Turkish… pero nada, este año se lleva escuchando con fuerza un pedido de Saudia… pero nada. Y a esto unirle el rumor de que Emirates dentro de un par comenzará a desprenderse de sus aparatos, comenzando así un mercado de A380 de segunda mano que hará que el interés por un A380-800 nuevo decrezca sustancialmente… RIP.

    El mismo avión... esta vez bajo los colores de Air Mauritius en 1994 (Michel Gilliand)

    El mismo avión… esta vez bajo los colores de Air Mauritius en 1994 (Michel Gilliand)

  5. Y habrá que hablar de aerolíneas ¿no?:
  • Con la llegada de los 787 en 2016 Air Europa podría lanzarse al charco y sacar nuevas frecuencias y/ rutas a Latinoamérica, pero lo que más claro se vislumbra en esta bola de cristal (y ojalá me equivoque) bastantes tensiones con la creación de Air Europa Express.
  • En cuanto a Iberia seguirá a lo suyo: más A330 y recuperar el terreno perdido. Viendo como otras con LH o AF se replantean su presencia en el Sudeste asiático, dudo mucho que abra más rutas por estos lares (con la excepción de Teherán o algún destino estrella de la Península Arábiga quizá) pero todavía les queda mucho mercado en África y Norteamérica, apuesten por Canadá y EEUU.
  • Ojo con Volotea, estos tipos están demostrando que lo saben hacer realmente bien, quizá nos den alguna sorpresa abriendo alguna ruta que estorbe a algún “pez gordo, sus A319 se lo permite desde luego.
  • Y finalmente Vueling: siguen incorporando aviones y abriendo convocatorias de pilotos, así que su expansión va en serio. Fueron los primeros que solicitaron permisos a Teherán en cuanto se olieron la apertura del país. Plantean rutas a Tbilisi o Bakú. ¿No echáis en falta más destinos desde España a África? No sería descabellado ver rutas de Barcelona a Camerún, Egipto o Nigeria.
  • BONUS TRACK: por cierto, de Wamos hay fuertes rumores de su firme apuesta por el A330; no debe ser fácil desde luego chartear/subchartear esos 747s en temporada baja, así que moverse al A330 les hace desde luego más eficientes, así que damas y caballeros: cada vez les va quedando menos tiempo para disfrutar de un 747-400 en España.

Y hasta aquí mis predicciones para el 2016 estimadísimo Capricornio. Espero que tengáis un 2016 como os merecéis todos, hasta los Sagitario y los Tauro…  ¿Acertaremos algo? Viendo el bajo nivel de acierto del año pasado… no crean nada de lo que acaban de leer.

Predicciones de aviación 2015… Revisitado

¡¡Hola queridísimo piscis!!

Ya está aquí de nuevo el Nostradamus del JET A1, el Rappel del handling, ¡¡el Santo Grial de la aviación comercial!!. Han pasado casi 365 días desde que escribimos las predicciones sobre aviación 2015, así que ha llegado la hora de ver si hemos acertado alguna de nuestras predicciones para el año que se nos va o, por el contrario, hemos acertado menos que un programa de Telecinco a las 4 de la madrugada.

  1. Airbus anuncia el A380neo: FAIL. A pesar de que Emirates sigue dejándose querer y hace ojitos a Airbus, parece que desde la compañía de Mediodía-Pirineos no lo tienen del todo claro. Este año vuelve a cerrar con cero compras netas, con dos clientes que se han ido a hacer gárgaras (Transaero y Skymark) y clientes como Virgin dicen que no recibirán finalmente el avión. A pesar de que el 2015 parecía que se iba a confirmar el programa, todo indica que tendremos que esperar al 2016 (porque el A380neo como las meigas: “Haberlo, haylo“).

    Patrick Cardinal Flickr

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  2. Turkish da oxígeno a Boeing con un pedido del 747-8: FAIL. Nada, ni Turkish ni el Tato. Parece que el 747-8 finalmente está abocado a la desaparición. Si del A380neo hemos escuchado constantes rumores, de La Reina de los Cielos apenas hemos escuchado que Volga había firmado una opción de varias aeronaves de carga. Boeing ya ha reducido el ritmo de producción y el año que viene saldrán menos de 1 avión al mes desde Everett… una muerte agónica para -probablemente- avión más icónico de la historia. El bajo precio del combustible y el ENORME mercado de segunda mano de 747-400 han sido demasiado para el 747-8. Sinceramente, ni yo ni nadie espera ya que en 2016 tengamos algún pedido de 747-8i…

    Dennis HKG Flickr

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  3. El CSeries de Bombardier recibe otro retraso para su entrada en servicio: EPIC WIN!. Ya decíamos que el programa estaba muy delicado hace un año y la predicción se ha cumplido: hasta 2016 no entrará en servicio el CS100 para Swiss. Los de Bombardier han sido uno de los actores protagonistas este 2015: el CS300 comenzaba a volar, el CS100 se certificaba  hace menos de un mes, o las noticias sobre sus deudas, que les ha hecho vender su división de trenes a un fondo de pensiones... Sea como fuere el programa sigue adelante: el avión parece ser que es mucho mejor de lo esperado y Swis y Air Baltic serán los primeros en disfrutar al primer avión regional del futuro.

    ERIC SALARD Flickr

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  4. Iberia retoma retoma rutas y anuncia nuevas de larga distancia: EPIC WIN!Ya os adelantamos en El Avionista que la reapertura de relaciones entre EEUU y Cuba haría que Iberia retomara la ruta, como finalmente ha sido. Menudo año se ha pegado Iberia: La Habana, Montevideo, Santo Domingo, Cali y Medellín… Parece la lista de los reyes godos. A esto sumarle que según Aeroestads habría pedido permisos para operar con Tokio, Pekín o Johanesburgo. Iberia Strikes Back!.

    Javier Rodríguez Flickr

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  5. Boeing deja entrever su nuevo proyecto para sustituir al 757: FAIL. Podríamos coger por los pelos que hemos acertado por los constantes rumores que han salido del avión ya bautizado por los medios como “Boeing MOM” (de Middle Of Market)… pero la verdad es que no hay nada tangible sobre lo que abalanzarnos. Airbus sacó al mercado el derivado A321neoLR y todos esperábamos una respuesta americana pero Tinseth, el jefazo de marketing de Boeing, se ha hartado de decir por activa y por pasiva de que no iba a haber un nuevo Boeing “from scratch”. Igual nos dan una sorpresa este año, pero las señales que se ven desde Chicago son diametralmente opuestas a las que se ven con el A380neo desde Airbus. 

    Doug Flickr

    Doug Flickr

Y ya ves estimado Capricornio, las predicciones para este año no han ido tal y como pensábamos (por no decir que somos un desastre!) y de cinco hemos acertado tan solo dos. Eso sí, permanece atento a tu blog de confianza amado Sagitario, en breves te damos las predicciones para 2016 en las que esperamos acertar algo más (este año ha sido penoso la verdad…).

 

Plus Ultra pierde su AOC. ¿Crónica de una muerte anunciada?

Pues poco ha durado la alegría en la casa de Air Plus Ultra. En julio del año pasado sabíamos que por fin, después de varios años, la compañía había conseguido su ansiado permiso para el transporte comercial de pasajeros (el AOC de toda la vida vamos). Pues bien, no han pasado ni seis meses desde que echó el vuelo y desde AESA han decidido suspender la licencia a la compañía.

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José Luis Celada Euba (Flickr)

Desde aquí ya hablamos de la compañía hace unos meses… y no especialmente con esperanzas de que saliera a flote: que si tiene un avión desfasado, que si comenzaban tarde, que si no sabíamos su configuración de asientos… Desgraciadamente hemos acertado en todas las premoniciones sobre Air Horizont, Leon Air y parece que vamos en camino de Plus Ultra

Las razones esgrimidas parecen ser la falta de personal, pero el caso de Air Plus Ultra tiene muchos claroscuros. Comenzando por su primera incursión comercial tras obtener el AOC: la historia que “padeció” Air Plus Ultra con Conviasa.

Los aficionados de la aviación ya sabréis que, desgraciadamente, Conviasa (la aerolínea de bandera de Venezuela nacida de las cenizas de Viasano pasa por su mejor momento. Falta de liquidez para mantener sus aviones en condiciones aeronavegables hicieron que hace tres años la Unión Europea la incluyera en la lista negra de aerolíneas. Una de sus medidas para evitar estas sanciones y seguir volando a Madrid fue la de renovar, en la medida de lo posible, su flota de largo radio. Para ello Conviasa comenzó a operar bajo wet lease dos A343 de Air Asia X y posteriormente un A330-200 más de la misma compañíaLa razón de tener estas aeronaves en wet lease a Air Asia son simples: falta de liquidez para poder poner en vuelo su A340-200 en propiedad

Bien, pues aún conociendo estos precedentes, Plus Ultra consiguió meter cabeza en Conviasa a finales de verano para cubrir las rutas de CCS-MAD y CCS-EZE con sus A343. ¿Y qué ocurre cuando se juntan el hambre con las ganas de comer? alta probabilidad de caosEn septiembre supimos que Convisa dejaba tirados a cientos de pasajeros en la ruta CCS-MAD, aunque en el sector se asegura que es debido a que la aerolínea venezolana no pagaba a Plus Ultra. Mal inicio para una compañía que se tiró 5 años para conseguir su AOC, pero la receta tenía todos los ingredientes para acabar en tragicomedia

José Luis Celada Euba Flickr

José Luis Celada Euba Flickr

Bueno, un fallo lo tiene cualquiera ¿no? pero siempre hay una segunda oportunidad en esta vida. Para Plus Ultra vino en forma de permisos aéreos: en septiembre Fomento le otorgaba derechos de explotación con Perú (5 frecuencias), México y Colombia (5 frecuencias). ¿Buena oportunidad verdad? puedes poner a volar los 343 bien ordenaditos con sus slots, frecuencias… Pues nada. Nadie sabe nada. El más rotundo silencio desde Plus Ultra. Ni una campaña de promoción en los medios anunciando las nuevas rutas, ni un comunicado de la empresa… nada. ¿Raro no?. Algo huele a podrido en Dinamarca.

Y con ese silencio nos plantamos en octubre, con el único A343 operativo de la compañía estacionado en Barajas (el segundo A343 de la compañía ni siquiera ha salido de Teruel). Y me dirés: “Oye avionista, y ¿cómo diablos se sostiene una aerolínea con un avión en tierra?“; efectivamente, no hace falta ser Amancio Ortega para suponer lo que viene a continuación: falta de liquidez y su consecuente recorte del, ojito, ¡¡66%!! en el sueldo del personal de vuelo y de tierra. Como a perro flaco todo son pulgas, hace pocos días el Director General se bajó del carro. Desde Septiembre que cesaron las operaciones para Conviasa hasta este último mes de diciembre lo único que hemos sabido de Plus Ultra es… silencio.

La última ya la sabéis: la “congelación” del AOC por parte de AESA. Hemos visto la descomposición de la aerolínea paso a paso. Desde dejar varado en tierra un avión, pasando por una bajada de suelo de la plantilla y salidas de personal por la puerta de atrás hasta, finalmente, suspensión de licencia. Una y otra vez la historia de la aviación comercial en este país se repite.

Qué pasó con el A320-100, el hermano bastardo del A320

Cuenta la leyenda que en la Bastilla moró durante décadas en los Siglos XVII y XVIII un misterioso personaje que llevaba puesta siempre una máscara de hierro. Nadie supo su verdadera identidad e incluso su leyenda fue tal que Alejandro Dumas lo incluyó en sus novelas de D’Artagnan (no, no es el de Los Mosqueperros que os conozco…). La leyenda cuenta que este tipo sería un hermano gemelo del rey Luis XIV, el Rey Sol, quien al ver amenazado su ascenso al trono mandó encarcelar, estar incomunicado y llevar una máscara de hierro mientras viviese…

Bien, pues algo así le pasó a nuestro A320-100, el hermano bastardo del A320-200. Y qué mejor momento que ahora que va a ser entregado el primer A320neo a Lufthansa.

Tan solo 21 aeronaves A320-100 fueron construidas: un avión de pruebas y 20 aviones de producción que fueron entregados a tan solo tres clientes: Air France, British y Air Inter (si te sorprende esta última o no la conoces bien como es mi caso, simplemente decirte que era una compañía semi-pública que finalmente fue absorbida por AF… ahora ya te encaja más ¿verdad?).

El A320 era el primigenio, el primer avión que fue diseñado desde Toulouse y tenía alguna que otra diferencia respecto al A320-200 que todos hemos conocido… pero al igual que sucede en la novela de Dumas, el A320-100 fue defenestrado por su hermano gemelo.

Los cambios del avión no son perceptibles a simple vista. He aquí un ejercicio de agudeza visual: ¿Cuál es A320-100 y cual es A320-200?:

Aero Icarus

Aero Icarus

Jens Erik Widén

Jens Erik Widén

¿Lo ves?

.

.

¿No?

.

.

¿Si?

Efectivamente: los winglets (o “wing-fences” para hablar más concretamente). Ese es quizá el único cambio que veréis entre los dos hermanos. Los famosos “wing-fences” que ha caracterizado al A320, ese feo “tape” que se puso al avión al final del ala a modo de winglet, no iban montados en los A320-100. Pero hay más:

Motores: el -200 incorporó el motor de IAE V2500 mientras que el -100 tan solo permitía montar el CFM56. Más opciones para las aerolíneas…

Tanques de combustible: el -100 venía con dos y tres tanques de combustible mientras que el hermano guapo venía con 3, 4 y hasta 5 tanques en ciertas opciones para hacer rutas de largo radio. Esto implica que el -100 venía con algo menos de 16 toneladas de combustible y el -200 comienza en 23 toneladas.

Peso: probablemente el hecho diferencial que defenestró al -100 e hizo que Airbus lo sacase del catálogo rápidamente. El A320-100 era bastante más pesado que el A320-200 y eso lo limitaba bastante por el MZFW (Maximum Zero Fuel Weight), el máximo peso del avión con la carga de pago a bordo pero sin combustible. La del -100 es de 59 toneladas mientras que la del A320-200 dependiendo de la modificación permite hasta 62,5 tonedas. Teniendo en cuenta una media de 100kg por pasajero+equipaje y que el A320-200 lleva unos 180 pasajeros, tenemos 1,8 toneladas de margen con la que la compañía puede jugar. En el A320-100 dejaba tan poco margen a la carga de pago que a veces dependiendo de las condiciones del vuelo el operador llegaba a la conclusión de que con el número de billetes que había vendido para ese vuelo y las condiciones de los aeródromos que operaba era imposible no pasarse del MZFW.

Airbus había parido un avión que solo cumplía dependiendo de cuantos billetes vendía y de las características de los aeródromos que volaba. Definitivamente, un avión económicamente inviable.

A320-100 de British... sin wing-fences de nuevo y con los CFM56 (Juergen Lehle)

A320-100 de British… sin wing-fences de nuevo y con los CFM56 (Juergen Lehle)

Esta razón se ha esgrimido también en el hecho de que ningún A320-100 haya sido vendido a un operador de segunda mano: a estas alturas nadie quiere un avión tan limitado. Todos los -100 que se entregaron en su día han terminado su vida en el mismo operador (teniendo en cuenta de que Air Inter fue absorbida por Air France y que British Caledonian ya se había fusionado formalmente con British Airways cuando se les entregó el primer avión).

Así que poco duró la historia del A320-100, en noviembre de 1988 se entregaba el primer A320-200 a la desaparecida Ansett Airlines y apenas un par de meses después salía de Toulouse el último aparato de la efímera historia del A320-100, el F-GFKG, uno de los más longevos ya que voló hasta 2009 (on la llegada del 2000 tanto Air France como British fueron sustituyendo sus -100 por -200 nuevos, almacenados los -100 para ser canibalizados).

Y después de haber leído esta entrada te dirás: ¡¡Yo soy un frikazo de pro!! Tengo que volar en un A320-100 para autodenominarme “Aerotrastornado”. Pues bien: ya es tarde. El último A320-100 que seguía en servicio fue el F-GFKA de Air France que cesó su servicio a finales de 2009 y desguazado en 2010 según airlinefleets… una lástima.

El F-GFKA de AF, un A320-100 original hoy ya desguazado (Laurent ERRERA)

El F-GFKA de AF, un A320-100 original hoy ya desguazado (Laurent ERRERA)

Efectivamente no hay ya ni un A320 volando en el mundo… todos ellos menos tres ejemplares han sido desguazados y dos acabaron estrellados: uno fue el s/n 9, destruido en Basilea en 1988 cuando un mal procedimiento de aproximación terminó con el avión estrellado en un bosque situado en el umbral de pista. El otro A320-100 accidentado fue el s/n 15 que protagonizó el Vuelo 148 de Air Inter que se estrelló en la aproximación de Estrasburgo en 1992.

NOTA AEROTRASTORNADA: Hemos dicho que ya no quedan A320-100 volando hoy en día. Mentira a medias. Poca gente sabe que el primer A320 construido y que Airbus ha utilizado como avión de pruebas a lo largo de la vida del A320ceo es en realidad un A320-100 que fue “transformado” a A320-200 en 2010 (aunque le han hecho las mil perrerías: fue modificado con winglets, motores y demás avances a lo largo de su historia así que de “100” no le quedaba casi nada al pobre). Es el F-WWBA con deriva azul de Airbus que os habéis hartado de ver desde hace años promocionando los nuevos motores, nuevos winglets, etc. Es el último A320-100 (aunque oficialmente ya es un A320-200) que queda volando… el último de todos.

El F-WWBA promocionando los "Sharklets". Un avión que fue un A320-100 y que Airbus transformó a A320-200 con el tiempo

El F-WWBA promocionando los “Sharklets”. Un avión que fue un A320-100 y que Airbus transformó a A320-200 con el tiempo (Laurent ERRERA)

Accidente de Metrojet: aviación y política

Que la aviación ha ido unida muchas veces a la política es una triste realidad. Casos hay muchísimos: desde el atentado de Pablo Escobar en el vuelo 203 de Avianca que mató a 110 personas al hacer explotar un 727 en pleno vuelo (al hilo de esto, recomiendo encarecidamente la serie “Narcos” de Netflix, muy buena) al Vuelo 103 de Pan Am, probablemente el atentado más famoso de la historia, en el que muerieron 270 personas en un atentado en el que se vio involucrado hasta Muamar Gadafi.

Hace algo más de un mes un A321 de Metrojet explotó en el aire en la península del Sinaí matando a todas las personas que iban a bordo. Dejando al lado el oportunismo del ISIS que se apresuró a sacar un vídeo de dudosa calidad en el que se suponía que aparecía el A321 explotando por el impácto de un misil, las autoridades rusas tomaron la voz cantante en la investigación, anunciando poco después de que efectivamente se trataba de un atentado. Nuevamente los medios del ISIS reivindicaron el atentado pero esta vez dijeron que había sido mediante una lata de refrescos que habían colado a bordo de la aeronave.

Pero ahora resulta que ayer van las autoridades egipcias y dicen que no, que no hay indicios de que haya sido un atentado por parte de nadie. ¿Quién diablos tiene razón?

Restos del A321 de Metrojet (AF)

Restos del A321 de Metrojet (AF)

Por un lado tenemos a las autoridades rusas que afirman que explotaron 1,5 kilos de trilita. Ahora salen los egipcios y dicen que no… ¿Pero no trabajan juntos? ¿Quien miente aquí?

Podemos tirar de las evidencias que sí que conocemos: en primer lugar el avión explotó en el aire… y un avión no acostumbra a explotar en el aire así como así. Por otro lado el Cockpit Voice Recorder parece que guarda el sonido de una explosión en vuelo. El FDR según parece descarta completamente un fallo técnico que desencadenase una explosión en vuelo (al menos de forma TAN inmediata). Y por último, incluso los americanos y los británicos (más amigos de los egipcios que de Putin) fueron los primeros en afirmar que se trataba de un atentado bomba al 99,9%.

Alguien no está diciendo (voluntariamente o no) la verdad. En primer lugar a los rusos no les interesaba decir que era un atentado del ISIS dada su participación en la guerra de Siria, así que por ese lado podrían estar excusados. Por otro lado al gobierno egipcio le interesa decir que no fue un atentado dado que puede repercutir en el turismo europeo en el país (como así ha sido, con la evacuación de turistas británicos y rusos). Con las cartas sobre la mesa, ¿estamos ante un intento del gobierno egipcio de salvar su sector turístico?. Hay una cosa clara: las evidencias físicas indican a un atentado.

Sea como fuere, pronto lo veremos puesto que han prometido el informe final para dentro de unos días. Entonces será interesante ver cual es la reacción ante el mismo de las autoridades rusas. 

Los 5+1 aviones COMERCIALES* más vendidos del mundo

Edit: cambio el título de la entrada debido a algunos comentarios recibidos en Menéame cuando esta entrada llegó a portada. Los asiduos al blog ya sabéis que este es un blog de aviación comercial pero un lector que aterriza nuevo a El Avionista no tiene por qué saberlo así que ahí queda la aclaración!!

Todos los que sois bastante aficionados al mundo de la aviación comercial estaréis un poco hartos de los reportes sobre el número de aeronaves vendidas tanto por Boeing como por Airbus que padecemos en los medios mes a mes. Si a un servidor le importa bastante poco cuantos aviones más vende Airbus sobre Boeing a final del año… podéis haceros una idea de lo que me importa cuantos aviones más ha vendido uno sobre otro mes a mes. Pero preparaos, se acerca el final del 2015 y nos van a bombardear con datos, datos y más datos sobre quien es más guapo, más alto y más fuerte…

Como por aquí nos gustan bastante el tema de listas pero a nivel global, hoy vamos a ver EL TOP 5 DE VENTAS EN AVIONES COMERCIALES:

5. Airbus A330

El avión más rancio jamás diseñado por Airbus tiene el honor de entrar en el Top 5 con nada más y nada menos que 1439 entregas y 209 pedidos en firme. Iberia está entre los últimos clientes de un avión al que ya le comienzan a pesar los años y que ya tiene reemplazo en el horizonte con el A330neo.

Lleva volando desde 1994 y nació para llevarse por delante (como así hizo) al 767, el jet de dos motores ETOPS que revolucionó el largo radio de los bimotores. Cuando entró en servicio no solo comenzó a rivalizar con el modelo de Boeing sino que supuso el final de la fabricación del DC-10 (el A330 es casi un 40% más eficiente en consumo de combustible).

Avión bostezo por naturaleza (poco más o menos que su competidor, el 767) debía ir desapareciendo poco a poco de los cielos, pero que la fuerte bajada del precio del combustible haya hecho que las aerolíneas se lo piensen dos veces a la hora de comprar un A350 o un 787 y que Airbus ofrezca suculentos descuentos para evitar el gap entre el A330 y el A330neo ha hecho que muchas aerolíneas sigan comprando un avión cuya fiabilidad y rendimiento está más que contrastado.

A330 de Etihad con los colores del Manchester City

A330 de Etihad con los colores del Manchester City

4. Boeing 727

Cuarto puesto para el que un día fue el avión de corto y medio radio por excelencia, el Boeing 727. Ojo a la cifra: 1831 aeronaves entregadas. A pesar de que este avión lleva volando desde 1963 todavía pueden encontrarse algunos volando por África.

El fabricante de Chicago planeó en su día una venta de 250 unidades del 727… tan solo erró por 1581 unidades. Boeing vendía como churros por aquel entonces el primer jet superventas llamado 707 (del que en España todavía podemos gozar de los T.17 del Ejército del Aire) pero tenía el gran problema de que no cabía en las decenas de pequeños aeropuertos que hay diseminados por todo EEUU… de modo que las aerolíneas americanas no podían poner a sus 707 en gran parte del mercado regional americano (dejo al lado al Boeing 720 porque fue un fiasco comercial).

Boeing puso en la mesa a American Airlines, Eastern y a United. Los primeros querían un avión bimotor para optimizar el combustible. Los segundos un trirreactor para volar a diversos destinos del Caribe. Los terceros un cuatrimotor para volar a aeropuertos “high and hot” como Denver. ¿Solucion final? El 727 que ni tiene dos, ni tiene cuatro pero cumple con todos los requisitos. 

El mítico 727 pintado de IBERIA (Michel Gilliand)

El mítico 727 pintado de IBERIA (Michel Gilliand)

3. Boeing 777

Con 1214 entregas de nuevo está Boeing con un avión que es relativamente “reciente” puesto que el primer “Triple 7” que surcó los cielos fue en 1994. El avión revolucionó el mercado desde su concepción puesto que fue el primer avión en la historia que salió de fábrica con el certificado ETOPS puesto (y de 180 minutos nada más y nada menos). Sin duda alguna puede considerarse un éxito rotundo en ventas y ya no solo por la enorme cantidad de aviones entregados (en apenas 20 años más de 1200 aviones) sino porque su baja siniestralidad (el primer accidente con víctimas mortales fue el Vuelo 214 de Asiana en SFO), su buena relación de consumo por asiento y la alta fiabilidad de sus aviones (se dice que los primeros diez años disfrutó de un 99% de fiabilidad en servicio) hizo que Boeing vendiera este precioso avión se convirtiera en un Top Seller en apenas 20 años de vida.

Sin duda alguna, la entrada en servicio del 777-8 y 777-9 en unos años garantiza que este avión se convierta en una leyenda para nuestros cielos (y para las arcas de Boeing).

Precioso 777 de EVA pintado de Helly Kitty (Pieter van Marion)

Precioso 777 de EVA pintado de Helly Kitty (Pieter van Marion)

2. Boeing 737

Pues el que todos llevábamos en mente como el avión más vendido de la historia… parece ser ha dejado de serlo. Con la friolera de 13,038 aviones entre pedidos y entregados, uno de los aviones más conocidos de la historia está a punto de hacer 50 años (el primero fue entregado en 1967) con las dudas del 737 MAX, un avión que parece que ha hincado la rodilla frente al A320neo según los pedidos hasta hoy. Los datos del 737 son escalofriantes: a día de hoy han sido entregados más de 8,800 unidades, ha pasado por cuatro generaciones (Original con los 100 y 200, Classic con los 300, 400 y 500, Next Gen con los 600, 700, 800 y 900 y MAX, -7/8 y 9) y se estima que casi un cuarto de los aviones comerciales que vuelan hoy en día son Boeing alguna versión del Boeing 737… simplemente brutal. Es el avión que lo cambió todo y que hizo a Boeing despuntar sobre el resto de competidores. La gente no es consciente de que cada vez que sube a un 737 está subiendo a uno de los dos o tres aviones más importantes de la historia de la aviación comercial.

Uno de los primeros 737-100 entregados a LH en 1968 (Ralf Manteufel)

Uno de los primeros 737-100 entregados a LH en 1968 (Ralf Manteufel)

  1. Airbus A320

Pues efectivamente, si el Boeing 737 no era el avión más vendido solo nos quedaba una opción plausible: su homónimo europeo. En el momento que escribo esto el A320ceo (Current Engine Option) acumula 9073 aeronaves entre pedidos y entregas y el A320neo (New Engine Option) se va a los 4443 pedidos. Total: 13,516 aeronaves entre entregas y pedidos en firme. O lo que es lo mismo: el avión más vendido de la historia. 

El mayor éxito de Airbus es también el más oportunista: primero porque nació cogiendo a Boeing con el pie cambiado y desde entonces los de Seattle/Chicago no levantan cabeza en el pasillo único: primero les obligó a parir el 737NG puesto que el A320 dejaba obsoleto a los 737 Classic y posteriormente la decisión de Airbus de remotorizar el A320 hizo que Boeing tuviera también que sacar una cuarta revisión al avión… pero tarde, muy tarde. Por otro lado el avión ha conseguido aprovecharse del BOOM del tráfico aéreo de los últimos 20 años: desregulación de cielos en medio mundo, explosión de líneas low cost, motores mucho más eficientes… han hecho que en tan solo 20 años haya vendido 400 unidades más que su rival americano en 47 años. Y diréis: “ya pero es que estos tiempos no son los mismos que los inicios del 737” Por eso lo de “oportunismo“. Sin este A320 concebido en su momento y formas Airbus no hubiese llegado a ser el mayor fabricante de aviones comerciales que es hoy en día.

Uno de los pocos A320-100 en 1991 (Michel Gilliand)

Uno de los pocos A320-100 en 1991 (Michel Gilliand)

BONUS TRACK:

Como indicaba en el título de la entrada, son los 5+1 aviones más vendidos en la historia de la aviación comercial moderna y como podéis ver, todos los que aparecen en la lista son o bien Boeing o bien Airbus. Como el sexto avión más vendido de la historia es la “Queen of the Skies“, vamos a por el avión ni americano norteamericano ni europeo que entra en la lista: el brasilero Embraer E-Jets.

 Con 1158 entregas y 433 pedidos en la recamara, el avión brasilero se ha convertido en el triunfador absoluto en cuanto a aviones regionales se refiere. Si a esto le sumamos las 325 unidades encargadas del E-Jets 2 tenemosla historia de un rotundo éxito que se ha llevado por delante a aviones como los CRJ. Con cuatro versiones, su configuración 2+2, su morro afilado… un avión precioso que no deja de venderse aunque Bombardier anuncie los CSeries, Mitsubishi vuele por primera vez el MRJ o China entrega su ARJ-21.

ERJ-195 de Air Europa (Javier Bravo Muñoz)

ERJ-195 de Air Europa (Javier Bravo Muñoz)

Y eso es todo amigos. Ahora ya saben que no todo es lo que parece: prácticamente todos estos aviones (menos el 727) siguen a la venta, el A320 va a desbancar dentro de pocos años el título del avión más vendido del mundo debido a que le ha ganado la partida del “neo” vs “MAX”, el E-Jets es mucho más exitoso que el CRJ de Bombardier en 16 años de vida y que todos estos aviones son un auténtico éxito… y ojo, que en el retrovisor ya se ve al Boeing 787 con 1,142 pedidos y apenas han pasado 4 años desde su primera entrega.

737NG vs 737MAX

El 737MAX ya es una realidad. Y aunque haya nacido de penalty (no entraba en los planes de Boeing hacer el MAX, pero se vio obligado debido al anuncio del A320neo), en Chicago están parecen muy contentos con su “nuevo” avión.

El Spirit of Renton es muy chulo la verdad… pero (al igual que sucede con el A320 y el A320neo) apenas notamos cambios, y eso a los frikazos como nosotros (si querido lector, si estás leyendo este artículo en este blog es que los aviones te gustan… y lo sabes) nos deja un poco fríos.

Pero ¿Tan poco ha cambiado el avión desde su versión anterior? He aquí el 737NG vs 737MAX (Round One, Fight!)

Winglets: bienvenidos los Split Scimitar Winglets

Quizá el cambio más llamativo respecto a los 737NG que van saliendo desde Washington con los futuros 737MAX es la entrada en servicio de los Split Scimitar Winglets de fábrica. Este modelo ya puede ser montado en los 737NG por el módico precio de 545.000 dólares, así que tampoco se trataría de una “novedad” como tal, pero la verdad es que quedan fetén en el avión, además de (teóricamente) proporcionar un 2% de mejora de consumo de combustible según Boeing.

Split Scimitar Winglet, el característico winglet del 737MAX (Boeing)

Split Scimitar Winglet, el característico winglet del 737MAX (Boeing)

Otra de las diferencias es que los split scimitar winglets que se están instalando hasta ahora son un “añadido” al winglet: realmente lo único que se hace es añadir la parte inferior al winglet tradicional ya existente. En el 737MAX si os dais cuenta se trata de una única pieza.

Split Scimitar de los 737NG, un añadido en la parte inferior (Fuente: United)

Split Scimitar de los 737NG, un añadido en la parte inferior (Fuente: United)

Que Boeing no lo ofrezca en sus últimos modelos (787 o 747-8) es debido a que el concepto “winglet” como un añadido ha perdido sentido en estos aviones puesto que la propia curvatura del ala actúa como winglet integrado. Por otra parte el hacer un ala al estilo 787 para el 737 hubiese implicado casi un total rediseño de la misma, o lo que es lo mismo: un porrón de dinero para un programa que no va más allá de una simple actualización del avión.

Góndolas: inspiradas en el 787

Las góndolas del 737MAX también tienen una pinta excelente con ese borde de salida dentado (inspiradas en el 787-8). Este borde de salida del carenado del motor tiene su explicación: reducción de ruido.

Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)

Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)

Estas salidas dentadas, a las que Boeing llama “chevrons“, hacen que el aire que fluye sobre el carenado del motor se mezcle en diferentes tiempos: por la parte más alargada del diente se mezclará después que el aire que se mezcle por la parte de la dentellada, creando así una capa de aire intermedia entre el aire que fluye por el fan y el que fluye hasta el final del diente. El resultado según Boeing (y según la NASA) es una reducción de ruido considerable, pudiendo operar el avión en aquellos aeropuertos que tienen ciertas restricciones por ruido. Otra vez no es nada nuevo puesto que se sacó para el 787, lo heredó el 747-8 y ahora lo ha heredado el 737MAX.

Mísma góndola en el GEnX del 747-8 (Olivier Cleynen)

Mísma góndola en el GEnX del 747-8 (Olivier Cleynen)

 Y externamente nada más, así que no os hagáis muchas ilusiones. El resto de las mejoras que (según Boeing) le hará consumir un 8% menos que un A320neo se basan en el LEAP-1B (el mismo que montará el A320neo y el COMAC 919) y en el cambios no visibles de equipamiento interno. Quizá por ello la noticia no ha salido más allá del mundo aeronáutico puesto que para un ojo no entrenado el avión no dejará de ser un Boeing 737 sin más.

Todavía queda esperar mucho para ver a los herederos legítimos del 737 y A320 y como podéis ver, los “MAX” y “neo” van poco más allá de ser aviones parcheados.

Boeing quiere meter a los pasajeros como en latas de sardinas (literal)

Ah! ¡Cómo se ríe el destino de este humilde bloguero! Hace ya unos meses dije por aquí que Airbus había planteado la configuración “lata de sardinas al hilo de su nueva idea de poner 11 asientos por fila en sus A380. Pues bien, según Australian Business Traveler, Boeing ha tomado el testigo de Airbus según su última patente.

El tema es tan sencillo como optimizar el espacio disponible. El tamaño del fuselaje de un A320 o un 737-800 no ha variado desde su entrada en servicio ni variará con la entrada de sus hermanos menores, así que Airbus y Boeing se rascan la cabeza en configuraciones de cabina con baños plegables, reduciendo la capacidad de los galleys o simplemente reduciendo el espacio entre asientos. Todo es posible para conseguir la máxima de “donde caben dos caben tres“.

Así nos quieren ver algunas compañías aéreas según Airbus y Boeing (Toytoy CC)

Así nos quieren ver algunas compañías aéreas según Airbus y Boeing (Toytoy CC)

La novedad de esta patente de Boeing radica en que ahora va destinada a la clase business, pasando de los dos tradicionales pasillos a tres pasillos. Además fijaos en el dibujo de la patente: LATA DE SARDINAS (literal).

Ojo a la comparación: es una lata de sardinas

Ojo a la comparación: es una lata de sardinas

Hace no mucho os contaba por qué Iberia se lanzaba al Premium Economy tras renovar sus cabinas de turista y business diciendo que estas últimas han evolucionado para bien. Pues eramos pocos y parió Boeing: ya nadie está a salvo querido lector que vuelas por negocios. Hasta la configuración de dos pasillos, que en teoría sería la más normal, plantea problemas:

Configuración con dos pasillos

Configuración con dos pasillos

Los asientos que quedan enfrentados apenas tendríamos espacio para poder salir al pasillo… yo si fuera usted comenzaría a plantearme seriamente el ir estirando las piernas y ganar elasticidad ante la que se avecina… como un servidor:

El Avionista... comenzado a entrenar para salir de una cabina Business de Iberia en 2025 (Glitch010101 CC)

El Avionista… comenzado a entrenar para salir de una cabina Business de Iberia en 2025 (Glitch010101 CC)

La cuestión es si alguien en su sano juicio pagaría una pasta por volar en Business en una cabina como esta. O peor aún: si esto es el Business (oliendo los pinrreles del vecino o sufriendo las consecuencias del que ha comido una fabada asturiana antes de montar al avión…), ¡prepárense para volar con billete turista en bodega dentro de una década! ¡Todo por volar barato oiga! Se nos va de las manos… pero por ahí van los tiros según los dos grandes: lata de sardinas, seas business seas turista.

Así que si este puente cogen un avión piensen que la cosa parece que cada vez se pone más chunga para poder viajar cómodo y tranquilo… así que aprovechen sus vuelos y buen puente (un servidor va a desconectar de absolutamente todo hasta el próximo miércoles).

American Airlines y sus libreas retro (TWA inside!)

Si hay algo chulo que ha sucedido en cuanto a diseño en las aerolíneas mundiales en estos últimos meses son las libreas RETRO de American Airlines.

Ahora mismo os pongo algunos ejemplos de este festival de libreas que se han marcado desde la compañía tejana, unas libreas que son un homenaje en sí a la convulsa historia de American Airlines que ha pasado por diversos episodios desde su fundación en 1934 como ser la primera legacy en poner a una mujer a los mandos de un avión comercial en 1973, declarar una quiebra en 2012, o comprar/fusionarse una y otra vez con varias aerolíneas como US Airways

Vamos a ver alguno de los ejemplos que hará las delicias de los spotters… al otro lado del Atlántico.

AirCal (1987)

Comenzando con su última librea, AirCal era una pequeña aerolínea que hacía vuelos interestatales (el tamaño de Californa es equiparable a Japón y con PIB de Italia… haceos una idea) y que jamás llegó a ir más lejos que sus estados vecinos. Operó Bae-146, MD-80s y sobre todo 737s… he aquí tal y como eran y tal como los ha homenajeado American Airlines:

Mítico 737-200 vestido de AirCal (Richard Silagi CC)

Mítico 737-200 vestido de AirCal (Richard Silagi CC)

Por cierto, preciosos los 737 clásicos, esos motores alargados fueron, son y serán una pasada.

Librea de AirCal en 2015 revisitada por American (American Airlines)

Librea de AirCal en 2015 revisitada por American (American Airlines)

¿Bien no? Cambiamos AirCal por American y poco más, conservando todos los colores desde el puro a la deriva.

RenoAir (1999)

Como su nombre indica, esta pequeña aerolínea tenía su base en Reno (Nevada). Quizá esta aerolínea ni te sonaba puesto que su historia se reduce en 9 años operando en Nevada y los estados del Oeste americano con una flota homogénea de MDs en sus diversas versiones, así que en este caso no podremos comparar dos 737s de ayer y hoy. En cuanto comenzó a funcionar la cosa: talón por parte de la cúpula de American y a formar parte de la matriz alimentando los hubs principales de AA en el medio Oeste.

MD-82 de Reno Air (Aero Icarus CC)

MD-82 de Reno Air (Aero Icarus CC)

Esa deriva con montañas nevadas ¡es gloriosa!, pero tiene una pega, que “RENO Air” es bien grande y American no lo va a conservar por razones obvias:

Versión revisitada de Reno Air por American (AA)

Versión revisitada de Reno Air por American (AA)

De todas maneras el resultado es precioso, con las dos líneas verdes y plata desde casi el radomo al cono de cola. ¡¡Y mantiene los picos nevados!!

TWA (2001)

¿Qué os voy a contar de “la Tua“? La más mítica de las tres libreas que ha creado American y probablemente una de las siete u ocho compañías más míticas de la historia de la aviación, fue absorbida por AA en 2001 cuando ya estaba prácticamente desahuciada. Fundada el 1925 es incluso más antigua que American Airlines. Por TWA han pasado los aviones más gloriosos como los DC-1, DC-2 o DC-3, Boeing 707 o Constellation. Padeció la lacra del terrorismo como el vuelo 841 o accidentes como el vuelo 800… Vamos, podríamos hablar durante horas de la Trans World Airlines. He aquí el homenaje de American a la mítica compañía neoyorquina.

747-100 de la TWA en Gatwick en 1992 (Dean Morley CC)

747-100 de la TWA en Gatwick en 1992 (Dean Morley CC)

Aquí si que podemos fusilar directamente puesto que es una librea que por muy mítica que sea… no es muy complicada:

737-800 de American vestido de la mítica TWA (AA)

737-800 de American vestido de la mítica TWA (AA)

Clavado. Deriva, líneas y cambiando Trans World por American. ¡Punto! A veces lo más sencillo es lo más bonito.

Así que ya veis… todavía no perdemos la esperanza de que Iberia nos premie algún día con una colección de libreas clásicas antes que engendrase su último diseño corporativo o que Air Europa nos ponga los primeros colores ochenteros, bastante más interesantes que su última librea.

Ni Airbus ni Boeing trabajan “a la carta” para Emirates

Uno de los grandes pedidos que teníamos todos en mente para este 2015 era la compra de Emirates de nuevos aviones de largo recorrido que junto con los tropecientos 777-X que ya tiene comprados y su monstruosa flota de A380 (otros tropecientos), le permitirá seguir en la puja por dominar los cielos de medio planeta.

¡Pero no! Ni en el Dubai Air Show ni en el Trebujena Air Show hubo anuncio de compra de A350s o de 787s. Una de las noticias del 2015, parece ser que finalmente será una de las noticias del 2016.

Foto de Clément Alloing (CC)

A350. Foto de Clément Alloing (CC)

¿Por qué?

La idea principal de Emirates está clara: conectar todo el planeta con una escala en Dubai. Para ello ha puesto en marcha una flota claramente diferenciada: A380s para los mercados más suculentos (de esta manera dinamita la oferta en aeropuertos congestionados bajando precio por asiento y consiguiendo unos factores de ocupación altísimos), 777s actuales o los nuevos 777-X para aquellos aeropuertos que no tengan tanto tráfico o que no den como para dos A380 diarios (BCN o MAD por ejemplo) y luego, atendiendo al crecimiento constante y sin freno de aeropuertos secundarios en medio planeta, Emirates va a hacer un pedido de A350/787 para aeropuertos de muy largo radio y con una demanda media (acordaos de que el 787-10 por ejemplo cubre el 80% de las rutas de largo radio actuales en el planeta), rutas que hasta hace bien poco cubría con 777-200ER o A340-500.

Estos tipos definitivamente quieren volar a todo el planeta… literalmente.

¿Avión a la carta? Nanai!

En Junio del año pasado Emirates hace público que no comprará el A350 tal y como está planteado puesto que no tenía las especificaciones que Airbus le había prometido durante la fase de diseño. Y ahí llegamos a las exigencias de un comprador solvente: Emirates dice que se llevará uno de los contratos de la década aquel fabricante que más se acerque a la operativa de la compañía emiratí.

¿Estamos ante un requerimiento prepotente? No del todo puesto que estamos hablando de 70-90 aeronaves… una millonada de dólares o euros. El problema es hacer un avión muy específico para un solo cliente es que puedes acabar comiéndotelo con papas: Boeing ya hizo el 747SP para Pan Am o Airbus con el A345 para Singapore. Pero hay una diferencia y es que en esos casos eran más bien aviones derivados del programa principaly lo que quiere ahora Emirates es que el A350-900 o el 787-10 sea modificado según las necesidades de la compañía… y ahí es donde tanto Airbus como Boeing han dicho que nanai.

El primero fue Boeing: Tim Clark dijo claramente que el 787-10 tal y como está pensando no permitiría a Emirates sacar sus aviones cargados hasta las trancas desde el “frescor veraniego” de Dubai. La respuesta de Boeing no se hizo esperar: no va a haber un rediseño del 787-10. Es más, el 85% de los vuelos programados por Emirates podrían despegar en verano desde Dubai sin problemas con el 787-10 según Boeing.

Boeing 787. Primer vuelo. Boeing

Boeing 787. Primer vuelo. Boeing

 Luego le tocó el turno a Airbus: el A350-900 es demasiado avión para lo que busca Tim Clark (más pesado y con demasiado rango), dándole así un puyazo a Airbus para que se ponga las pilas con su producto puesto que se trata del mismo que hace poco más de un año cancelaron. ¿Respuesta de Bregier?, pura sorna: “Si funciona para Qatar supongo que funcionará para Emirates… no creo que haga mucho más calor ahí“. Dando al traste cualquier posibilidad de rediseño de cualquier A350 aparte del ULR que ya han anunciado.

 Así que con esas estamos: ni Airbus ni Boeing van a ceder ante Emirates y no le van a construir un avión a medida… a no ser que estemos hablando de un A380neo… ¿Verdad Airbus?