Qatar vs Emirates: quien tiene la ruta más larga

Bienvenidos una vez más a un capítulo de “El vuelo más largo del mundo”, hoy en nuestro capítulo 3217 veremos como Qatar ha conseguido ganar por 3 centímetros a la última ruta de Emirates“… Así podría comenzar cualquier serial radiofónico sobre aviación comercial porque parece que últimamente las aerolíneas están en plena guerra de ver quien tiene la ruta más larga.

El pasado lunes el mundo desayunaba con el aspirante al “tipo duro del lugar”: Qatar. Y es que uno de los pocos destinos estrella que se le escapan a la aerolínea árabe es la capital neozelandesa: Auckland. Y para remediarlo (y de paso llevarse el minuto de gloria/publicidad gratuita) ya planea poner a volar sus 777-200LR a la capital kiwi. De esta manera pulverizaría las dos rutas más largas que hay hoy en día en el mercado y pondría sus aviones a más de 7800NM de Doha. Aunque suene ridículo no parece del todo descabellado puesto que tienes una opción más para ir a las antípodas con solo una escala.

Pero poco dura alegría en la casa del pobre rico: ayer mismo Emirates sí que anunciaba formalmente que iba a volar sin parar desde Dubai a Auckland. STREET FIGHTER AIRLINE EDITION.

Qatar Ken vs Emirates Riu. Round One... FIGHT!

Qatar Ken vs Emirates Riu. Round One… FIGHT!

A muchos les extrañaba que AKL no formara parte del catálogo de destinos de Emirates o Qatar y de golpe y porrazo tenemos a los 777-200LR volando a las antípodas. Lo interesante aquí es la posibilidad que brindan tanto EK y QR a los pasajeros europeos de plantarse en Nueva Zelanda con una sola parada en Arabia pero ojo, también hay que tener en cuenta que mucha gente preferirá hacer dos paradas más cortas a encerrarse más de 17 horas dentro de un avión.

La anterior ruta más larga del mundo vs las dos nuevas rutas más largas del mundo...

La anterior ruta más larga del mundo vs las dos nuevas rutas más largas del mundo…

Dejando a un lado la noticia del vuelo más largo del mundo (con fecha de caducidad anunciada: cuando Airbus entregue el A350ULR a Singapore para retomar el SIN-EWR) lo más interesante de la noticia sobre Qatar es su intención de poner otro 777-200LR en Santiago de Chile. Otra ruta que podríamos meter dentro de la categoría “Rutas WTF!“.

¿Qué pasa con la capital chilena? Pues que directamente se convertiría en la segunda ruta más larga del mundo, con 7791NM, superando las 7463NM que dista Dubai de Ciudad de Panamá. Querías caldo: toma dos tazas. El refrán a lo literal. Otro Qatar vs Emirates en dura pugna por ver quien la tiene más larga (la ruta).

¿Será realmente QR capaz de hacer funcionar esa ruta? Santiago de Chile no es que sea un hub potente (mucho más lo es Sao Paulo que ya está servido y que sería el hub Oneworld más dañado en esta operación). Tened en cuenta que para un argentino (potencial mercado aledaño) lo mismo le da volar a Santiago que volar a Sao Paulo, entonces ¿para qué dos hubs en Sudamérica si con GRU ya tenías conectado todo tu mercado potencial a través de LATAM/Oneworld?

En fin, dejando a un lado esta curiosa ruta a SCL que todos esperamos ver cómo funciona, nos despedimos de otro episodio del serial “La mía (mi ruta) es más larga que la tuya“.

Buen fin de semana corazones.

Todo el mundo ama Teherán

Todo el mundo quiere oler sus medias
todo el mundo le invita a lo que tiene
puede ser un desespero
por amor o por dinero
nunca serás el primero
todo el mundo ama a Isabel.

Como decía el bueno de Loquillo: todo el mundo ama a Isabel. Pues bien, bienvenidos a la era del “Todo el mundo ama Teherán”.

Probablemente ya sepas la noticia del mes (y de lo que llevamos del año): la compra de 114 aviones a Airbus. Por este humilde blog ya hemos comentado alguna vez que Irán necesita aviones urgentemente, podéis echar un vistazo a esta entrada donde desgranamos la decrépita flota que está volando a día de hoy aerolíneas como Irán Air.

El pedido de 114 aeronaves es, dentro de lo que cabe, bastante convincente: unos 90 A320 y 24 A330s/340s de segunda mano. Buena jugada para ambos: el A320 es un best seller que permitirá renovar el mercado regional iraní y de paso Airbus se quita de encima unos cuantos A340 que tiene arrumbados ofreciéndoselos a buen precio a un país que no tienen problemas por hacerse con combustible barato. Ahora bien, ayer otra noticia corrió como la pólvora, ya que no contentos con ese pedido de 114 aviones, ahora resulta que Irán quiere romper la baraja: sumar 8 A380s y 15 A350-900. Has leído bien: ocho atresochenta y quince atrescincuenta.

¿Dónde diablos piensan poner a volar esos A380? A medio mundo nos tiene descolocados. Pensad que estamos pasando de una aerolínea con una presencia en el mundo más que discreta (debido a las sanciones por parte de EEUU) a una aerolínea que planea operar 8 A380s, ¿de verdad hay casa pa tanta gente? Sea como fuere, todo el mundo ama Teherán.

A esto sumadle que también anuncias futuras compras a Boeing (como ya anuncien compras del 747-8i es para mear y no echar gota) y que Sukhoi ya dijo que esperaba una buena compra de SSJ100 por parte de Irán a cambio de trasladar cierta parte de su ensamblaje a suelo persa. Vamos, que desde Irán ya han prometido comprar unos 500 aviones en los próximos años y ahí todo el mundo quiere sacar tajada.

Mapa de rutas de Iran Air en 1973 (Caribb Flickr)

Mapa de rutas de Iran Air en 1973 (Caribb Flickr)

Pero volvemos a lo mismo: ¿esta brutal renovación de la flota garantiza per se el éxito? Pues no lo sé ciertamente, porque si Airbus y Boeing aman a Teherán, las aerolíneas de medio mundo no son menos: todas mueren por yacer en sus brazos. 

Hace un tiempo llegar a Teherán era bastante complicado (yo mismo estuve mirando vuelos para hacer unas vacaciones por ese fascinante país pero las combinaciones no eran todo lo deseable). Bien, desde que el pasado Julio EEUU comenzó a dejar caer que las relaciones con Irán comenzaban a ser más fluidas, todas las aerolíneas del mundo comenzaron a mover ficha y a pedir permisos. Pero es que desde que Naciones Unidas puso fin a las sanciones a los persas, se ha desatado la locura: todo el mundo ama a Isabel Teherán. Y eso va a suponer una brutal competencia para Iran Air y para todas las aerolíneas estatales del gigante persa.

Y a todo esto sumad que entre Qatar, Emirates, Etihad, Turkish, flydubai se llevan el 33% del mercado iraní… con lo que calma a todo el mundo: Air Irán o Mahan van a tener una flota renovada (¿con 8 A380s?) pero el resto del mundo se lo va a poner muy difícil, muy difícil, porque como ya sabéis: todo el mundo ama Teherán.

Iberia descubre Asia

De histórico se tildaba la semana pasada cuando se anunció a bombo y platillo que Iberia volvía a Asia. Los vuelos incluyen tres frecuencias semanales a Narita con, ojo: ¡¡el A332!! (Sinceramente todos pensábamos que pondría un A340-600 en esa ruta tan larga y con una previsible alta demanda de business) y otras tres a Shanghái (estas aún pendientes de confirmar los slots). Parece ser que ¡¡por fin!! llega el desembarco asiático a España.

Tripulación del primer vuelo a Tokyo en 1986 (CC: Flickr Iberia)

Tripulación del primer vuelo a Tokyo en 1986 (CC: Flickr Iberia)

Y como decía el bueno de Mourinho: ¿Y por qué?, ¿por qué?, ¿por qué?.

Comenzando con China las razones parecen que son claras: a China, España le pone.  Y no me refiero solamente al turismo, donde cada vez es más común ver a un chino con la cámara paseando por cualquier rincón de España. El año 2014 los turistas chinos crecieron un 14% y para este año se espera que suba un 10% más. Eso ya es una cifra interesante pero quizá el dato más importante para que Iberia se haya lanzado al barro es que las empresas chinas quieren invertir cada vez más en la península: el año 2014 la inversión china se disparó un 49% y se haya multiplicado por 50 desde 2008… ¡y todavía estamos por debajo de la media europea!.

No es solo Iberia la que se ha plantado en China o Japón, recordad que Cathay ya oferta vuelos desde Madrid a Hong Kong es sus 777 o que HNA haya abierto un vuelo directo Madrid-Hangzhou con un A332 ¿Qué donde esta Hangzhou? No te voy a mentir, yo también lo tuve que mirar en el mapa: justo al lado de Shanghái y alberga las divisiones chinas de multinacionales como Motorola o Nokia. Negocio.

Así tenemos los flamantes A332 nuevos de trinca y hay un mercado que si no movemos nosotros lo harán otros, como está haciendo China Eastern que también va a abrir el Madrid-Shanghái. O como hace unos meses anunció Air China con su vuelo directo desde Barcelona a…  ¿déjame adivinarlo? ¿Shanghái?.

A330-200 Oaxaca (por Martin J. Gallego en Flickr)

A330-200 Oaxaca (por Martin J. Gallego en Flickr)

Sea como fuere lo cierto es que Iberia sin duda alguna está volviendo al mercado haciendo mucho ruido y con movimientos audaces. Si hace tres años cuando estaba en plena guerra civil y cerrando rutas a diestro y siniestro nos dicen que su vuelta al ruedo sería por todo lo alto yo al menos me hubiese partido la caja.

Primero con la compra de los “nuevos” A332 de 242 toneladas: un avión mucho más barato a precio de catálogo que por ejemplo un A330neo, un A350 o un 787. Y ojo, que estos tipos van y ponen el avión a volar a Narita, ¡¡que está a casi 7000 millas de la capital de España!! Segundo porque abrir el mercado asiático le pone en una posición interesante para hacer saltos a Europa o Latinoamérica volando desde China o Japón (¿a alguien le suena el 777 que hace a diario el SIN-BCN-GRU?). Y tercero porque al contrario de lo que pasaba en la última década de Iberia: se está moviendo muy rápido, igual o antes que el mercado. Ha vuelto rápidamente a rutas lationamericanas que había abandonado, ha vuelto a JNB con un avión de menor consumo y ahora se abre finalmente a Asia donde puede conseguir buenos réditos e intentar rascar a todos los pasajeros que hacen escala en el Golfo para ir a Tokyo o Shanghai.

En fin, bienvenida de nuevo Iberia. Hacía tiempo que te estábamos esperando.

El Avionista está En el Aire

Lamentablemente si sois lectores de este rinconcito habréis notado como la frecuencia de actualización del blog (que no os voy a mentir, ya de por sí es paupérrima…) ha bajado también en las dos últimas semanas.

Pero para abrir esta semana os traigo una buena noticia (no, Iberia no ha confirmado nada de volar el A380): y es que a partir de esta semana estamos En el Aire.

Si eres un apasionado de la aeronáutica comercial y vives en Latinoamérica es muy probable que sigas el portal de noticias aeronáuticas En el Aire (su cuenta de Twitter tiene más de 18K seguidores), donde día a día desgranan la actualidad aeronáutica en general y latinoamericana en particular.

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Bien, pues desde la semana pasada el portal comenzó a publicar periódicamente las entradas que han ido apareciendo en este humilde blog.

Quizá encontráis algunos cambios porque se van a adaptar un poco las entradas para que palabras y expresiones que son más coloquiales aquí en España sean también entendibles en todo México y América Latina (ya sabéis: aquí tomar es beber, manejar es conducir, coger es… estooooooo, bueno, pues eso, ¡ya me entendéis!). Para abrir boca ya podéis releer el artículo sobre la seguridad de Qantas en “En el Aire”.

Qué duda cabe que para un servidor es todo un honor que las entradas aparezcan también en un portal con tanta audiecia como En el Aire y así poder llegar a más público (sinceramente, cuando comencé a escribir estas paranoias mentales sobre aviación jamás pensé en llegar más allá que cuatro compañeros enamorados de la aviación y algún friki aeronáutico como yo…).

Un honor y un placer. Ahora, El Avionista está (literalmente) En el Aire.

El mito de Qantas y su extraordinaria seguridad

No, en este post no vamos a discutir acerca de la seguridad actual de Qantas: es sin duda alguna una aerolínea envidiable en cuanto a seguridad. Pero hay un mito, altamente aceptado en el mundo de la aviación, que esta semana se ha vuelto a expandir como la pólvora a cuentas de que Airlineratings.com haya vuelto a poner a los australianos como la aerolínea más segura del mundo. Y es que si revisáis varios medios y blogs españoles que copian/pegan recopilan noticias de aviación, se afirma lo siguiente:

AirlineRatings.com, la cual presentó su lista anual en el 2013, dice que la compañía australiana tiene un “extraordinario récord” al no registrar víctimas mortales desde el advenimiento de los viajes en avión.

No hay que culparles ya que incluso Hollywood se ha hecho eco de este mito. Y si no, atentos a esta conversación entre Tom Cruise y Dustin Hoffman en “Rain Man” cuando Raymond, el personaje de Hoffman, se niega a montar en el avión al considerarlo inseguro:

  • Cruise: “Todas las aerolíneas han tenido un accidente en un momento u otro y no significa que sean inseguras
  • Hoffman: “Qantas
  • Cruise: “¿Quantas?
  • Hoffman: “Qantas nunca ha tenido un accidente

 Pero ¿es cierto que Qantas nunca haya tenido un accidente con víctimas mortales? NO.

 Para comenzar si entráis en la web de airlineratings.com la misma noticia ya da una clave: “Top of the list for the third year is Australia’s Qantas, which has a fatality free record in the jet era – an extraordinary record“. Es decir: desde la era de los jets, que podríamos situarla en 1952 con la entrada en servicio del de Havilland Comet, Qantas no ha tenido ningún accidente mortal, que no es lo mismo que “no registrar víctimas mortales desde el advenimiento de los viajes en avión“.

Para desmentir dicho mito basta con una búsqueda en Internet para encontrar el listado de los 12 accidentes mortales de Qantas: el último de ellos sucedió el 10 de Julio de 1951 cuando un de Havilland DHA-3 Drover termino en el mar en Lae (Papua Nueva Guinea) con 7 víctimas mortales. Eso sí, a favor de Qantas hay que decir que operando un avión que era poco más o menos que la ruleta rusa de los cielos

Y es que el DHA-3 Drover tenía un problema de excesivas vibraciones producidas por la hélice del motor central de la aeronave. De hecho se considera que el fallo del motor central de Drover hicieron que este terminara fuera de sus anclajes y provocara un fallo estructural que derribara a la aeronave de Qantas.

de Havilland DHA-3. Sus hélices: una ruleta rusa de los cielos. (John Wheatley CC)

de Havilland DHA-3. Sus hélices: una ruleta rusa de los cielos.
(John Wheatley CC)

El peligroso historial del Drover proporcionó poco después otro incidente con un DHA-3 operado por el gobierno australiano, en el cual una hélice se salió de la montura del motor y termino incrustada en el fuselaje de la aeronave dañando el pie del piloto (para más INRI el avión fue amerizado por un pasajero al quedar el piloto inconsciente).

Como podéis suponer esto supuso el fin de la operación del Drover por parte de Qantas… pero no de las pesadillas de la aerolínea australiana con dicha aeronave: en septiembre de 1952 otro Drover se disponía a hacer un vuelo ferry para su mantenimiento programado. Durante la carrera de despegue su motor central se desencajó debido (de nuevo) a las vibraciones de la hélice. En esta ocasión la suerte hizo que el incidente se produjera en carrera de despegue y el piloto pudiese abortar a tiempo. Tras ese incidente Qantas almacenó todos sus Drovers e incluso un par de ellos ni siquiera llegaron a volar: de la fábrica al hangar.

de Havilland DHA-3 volando en un festival aéreo en Australia (joolsgriff CC 4.0)

de Havilland DHA-3 volando en un festival aéreo en Australia (joolsgriff CC 4.0)

Así que ya sabéis: Qantas sí que ha tenido accidentes mortales pero hace casi 65 años atrás, lo que es sin duda alguna un logro impresionante y más que admirable. Y que quede claro: el registro de Qantas es un ejemplo a seguir.

BONUS TRACK: la historia del DHA-3 Drover queda perfectamente reflejada en la página personal de Geoff Goodall. Altamente recomendable para echar una tarde leyendo la historia de un avión poco conocido y que tiene el maldito estigma de ser el avión que operaba Qantas en su último accidente hace casi 65 años.

El A380 abre el melón de Japón para Airbus

Segunda entrada del 2016 pero de nuevo hablando del 2015 ya que una de las noticias del año esperó hasta casi el último suspiro del mismo: ANA se va a hacer con 3 Airbus A380. Una de las cosas más interesantes aquí es ver como Airbus ha conseguido en este año meter cabeza (¡por fin!) en uno de los pocos mercados que se le resistía: las dos grandes aerolíneas japonesas.

Pero , ¿por qué ANA se ha pasado a Airbus en el doble pasillo cuando siempre había volado Boeing? La clave está en Skymark.

Un par de A380s de Skymar viendo el tiempo pasar en TLS, Gyrostat (Wikimedia, CC-BY-SA 4.0)

Un par de A380s de Skymar viendo el tiempo pasar en TLS,
Gyrostat (Wikimedia, CC-BY-SA 4.0)

Cuando Skymark se fue a hacer gárgaras hace unos meses dejó un agujero considerable en Airbus (que tenía seis A380 encargados) convirtiéndolo en un acreedor de la aerolínea quebrada. Varias aerolíneas se interesaron en meter capital en Skymark y obtener así los jugosos slots que posee esta en Haneda, uno de los aeropuertos más congestionados del mundo.

Delta y ANA pelearon por hacerse con este jugoso botín… ganando finalmente la aerolínea nipona. Pero ¿qué podría haber ofrecido ANA a sus acreedores que decantara la balanza a su favor? (entre los que recordemos, se encuentra Airbus): Delta ya dijo hace un tiempo que no le interesa en A380, pero a ANA, que opera en uno de los mercados más congestionados del mundo, la operación del A380 le podría encajar si a cambio obtiene dichos slots de Skymark en Haneda como apunta el Nikkei Review. El precio de los slots en Haneda parece ser que no son especialmente altos… pero escasos como el Wolframio.

Otra clave. A pesar de que la mayoría veamos la compra del A380 como “un mal menor” al conseguir los beneficios derivados de Skymark, no debemos perder de vista que la mayor aerolínea de uno de los mercados más congestionados del mundo (4 de las 10 mayores rutas domesticas del mundo están en Japón) hace más de un año que no opera un VLJ (Very Large Jet), desde que en Abril de 2014 retirara el último de sus 747, así que la vuelta a este tipo de aeronaves por parte de ANA no debería desencajarnos ya que ANA voló el 747 en rutas domésticas como Haneda-Sapporo.

Llegados a este punto uno puede pensar que el avión será empleado para rutas domésticas como Fukuoka o Sapporo, pero según apuntan, los A380 volarán a Hawaii, algo que también tendría su lógica puesto que los 747-300 de ANA estuvieron volando esas rutas hasta su retirada. Así que podemos concluir que ANA tiene experiencia suficiente para hacer rentables esos A380s.

Bueno para ANA que se hace con slots en HND y un tipo de aeronave que puede permitirse operar. Bueno para Airbus en encaja tres A380 pintados de verde. Un Win-Win como dirían los anglófonos.

Por su parte JAL hizo su primer pedido de doble pasillo a la fábrica de Toulouse este mismo año y lo hizo a lo grande: 31 aeronaves entre A350-900 y A350-1000 (y opción de 25 más). Si somos puristas podríamos decir que JAL sí que ha volado aviones A300… pero esas aeronaves venían de Japan Air Systems (JAS), aerolínea con la que JAL se fusionó en 2001, así que “pedido” como tal, sí que sería el primero de JAL, de hecho en la fusión podrían haber heredado al menos la librea de JAS, preciosa:

A300-600 de JAS (Yonezawa-Shi)

A300-600 de JAS (Yonezawa-Shi)

Este pedido de JAL es muy interesante puesto que si bien ANA prefirió volar únicamente B787s en sus diferentes versiones (más de 90 en total), JAL ha optado por una flota mixta compuesta por los ya citados 31 A350s más 45 B787s (entre 8s y 9s). Teniendo en cuenta que operar aviones diferentes para mercados similares implican más formación de pilotos, TCPs y mecánicos además de mayor volumen de utillaje y recambios para cada fabricante, JAL habría lanzado una clara apuesta por ampliar sus relaciones con Airbus si consiguen hacer sus A350s más rentables que sus ya operativos Boeing.

Sin duda alguna, un buen año para Airbus en Japón y, quien sabe, su despegue definitivo (por fin) en uno de los pocos países que se resistía al gigante europeo.

Mitsubishi MRJ: ¿el próximo avión nonato?

Feliz 2016 estimado lector, siento no haber escrito durante unos cuantos días, pero este humilde bloguero necesitaba un merecido descanso. Dicho lo cual: ¡al lío!

Una de las grandes noticias que supimos antes de que terminase el 2015 fue un disgusto: el Mitsubishi MRJ podría morir antes de tiempo. En este caso, las malas nuevas se basan a un nuevo retraso de la entrada en servicio del avión, que acumularía de esta forma más de cuatro años de retraso.

MRJ90 para Eastern Airlines

MRJ90 para Eastern Airlines

Retrasos sufren todos: Airbus ha retrasado la entrega de sus A320neo, el CS100 sufrió un problema con sus motores e incluso el A350 sufrió de lo lindo para se entregado antes del 2015. Pero en este caso los problemas serían más serios de lo esperado.

Las causas reales de este retraso no se anunciaron en un principio, pero fue el Seattle Times el que apuntó a un error de cálculo sobre la resistencia estructural del MRJ90, algo que de confirmarse, podría ser una estocada mortal para la pequeña máquina japonesa.

El error se detectó en las pruebas de cargas estáticas y no en vuelo y que afectarían directamente a la certificación de la aeronave: el MRJ no sería capaz de resistir el 150% de su carga de diseño que exigen las autoridades niponas. Flight Global apunta que al aplicar cargas por encima de las que la aeronave sufre durante su vida útil, el ala comienza a mostrar debilidad estructural.

Para solucionar este problema los nipones ya están trabajando a destajo pero por los mentideros de internet ya dan por hecho de que este trabajo estructural llevará consigo un incremento en el peso de la aeronave, impactando así en la performance del avión.

Otra de las razones de por qué el MRJ puede entrar en el edén de los “aviones nonatos” es bastante más preocupante. Un rediseño estructural a gran escala puede incluso entrar dentro de lo posible en la fabricación de un avión desde cero, pero hacer caso omiso al mercado regional más importante del mundo es “hacer un Froilán (para los que leéis el blog fuera de España: “pegarse un tiro en el pie“). Y es que el MRJ90 no podrá volar en EEUU debido a la “Scope Clause“, una especie de convenio colectivo entre aerolíneas y pilotos, por la cual además de limitar el número de operaciones regionales que se van a contratar a otras compañías (por ejemplo Iberia con Air Nostrum), limita también el tamaño en peso y capacidad de las aeronaves a utilizar y, ¿adivinad qué?, efectivamente, el MRJ90 se pasa tanto de peso como de tamaño para ser operado dentro de EEUU por subsidiarias regionales.

Primer MRJ en Nagoya con motores P&W. Mitsubishi Co.

Primer MRJ en Nagoya con motores P&W. Mitsubishi Co.

Y si a esto ahora le sumas que de los 223 pedidos actuales del MRJ90, 170 son de aerolíneas yankis… blanco y en botella: acabas de vender un avión a unos clientes que, o cambia la cosa, o no lo van a poder volar.

Así que pinta mal la cosa para uno de los aviones más bonitos que van a surcar los cielos dentro de pocos años. Incumplimiento No encajar con la normativa donde operan tus clientes, problemas estructurales y retrasos continuos podrían dar al traste con el primer avión nipón comercial tras décadas de silencio, ¡ah! y todo esto sin contar que Bombardier entrega el CS100 este año y que el E2-Jets está a puntito de salir del horno… si hace poco escribimos el “Konnichi wa!” en el blog, puede que antes de lo deseado tengamos que escribir otro titulado “Domo Arigato“.

Y esto sí que sería una lástima.