Lufthansa A320neo y la “lowcostización” del corto radio

Ayer supimos la configuración del Lufthansa A320neo. Por aquí ya hemos hablado de lo poco que nos gusta las configuraciones “lata de sardinas, aquellas aerolíneas que son capaces de meter pasajeros con calzador para optimizar sus recursos. Lo vimos en Ryanair con sus Boeing 737-8MAX 200 en los cuales va a ser capaz de hacer honor a ese “200”. Airbus negó por activa y por pasiva que el A380 fuese poner 11 asientos en turista y pocos años después sorprendió a todos con ese 3+5+3. O Boeing que se descolgaba con esa configuración estilo “sarcófago” para optimizar sus cabinas de business.

Bien, pues ayer Lufthansa mostró la que va a ser la realidad de la aviación comercial en los próximos años: meter a los pasajeros con calzador/donde comen dos comen tres. Esto, que hasta ahora se hacía en el sector lowcost, va a comenzar a ser una plaga en toda la aviación de corto radio europea. Ayer vimos como sus A320neo pasarán a tener 180 asientos de los 168 que tienen hasta ahora.

Antigua y nueva configuración de los A320 de LH (Flight Global)

Antigua (abajo) y nueva (arriba) configuración de los A320 de LH (Flight Global)

Lufthansa anuncia a bombo y platillo de que han adoptado el Space-Flex de Airbus: la solución que permite hacer un baño para personas con movilidad reducida reduciendo el espacio ocupado por el galley trasero y de paso ganando una fila más de asientos donde antes estaban los dos baños traseros (fijaos en la imagen).

OK Avionista, lo que antes ocupaban los dos baños traseros lo ocupan ahora dos filas de asientos más para tener 12 asientos extra“… Meeec!! Error!! Porque el Space-Flex no ofrece para nada ese espacio extra para 12 asientos más. Más bien lo que ha hecho Lufthansa es “lowcostizarse“: el espacio entre asientos disponible era de 76cm (29,9 pulgadas) en los A320 mientras que los “neo” van a ofrecer 71cm (29,1 pulgadas). ¿Y a ti que? Pues que ahora Lufthansa va ofrecer menos espacio entre asientos que la vilipendiada Ryanair (76cm).

Hasta ahora Lufthansa seguía la misma estrategia que Vueling (low cost) en su clase business de corto radio: ofrecer un puesto libre entre asientos delanteros peeeeeero: el mismo espacio entre asientos que en turista. Para reforzar esta clase en los “neo” van a ampliar el espacio en business a 81cm por lo que la diferencia de viajar en una clase u otra ahora si que importa.

¿Tan guay es entonces la entrada en servicio del A320neo? Pues para LH es excelente pero para el pasajero medio no tanto. Seamos sinceros: el 99,9% de los pasajeros no sabe distinguir un “neo” de un “ceo” pero si sabe distinguir si va embutido en un avión o tiene un espacio decente para estirar sus piernas: el hype de lo nuevo, el efecto “neo” que tanto pregona Airbus (y sus clientes) se vendrá abajo cuando el pasajero vea que tiene menos espacio para estirar sus pinrreles de forma cómoda en una aerolínea TOP.

No, si al final echaremos de menos los A320ceo... (foto de Lasse Fuss)

No, si al final echaremos de menos los A320ceo…

Así que estamos aconteciendo a la victoria final de las lowcost en Europa: Lufthansa, la aerolínea premimum europea por excelencia, ofreciendo prácticamente el mismo espacio que la aerolínea más criticada del sector en Europa. ¿Qué diablos está pasando aquí? Que las aerolíneas de bandera están entendiendo que en trayectos cortos la gente está dispuesta a ir enlatada si consigue ahorrarse un dinero.

Y ojo, que a mi me parece un movimiento natural y hasta cierto punto entendible pero ahora muchas de ellas deben hacer frente a otro problema: convencer al pasajero que merece la pena tener los servicios de Vueling, easyjet o Ryanair pagando precios de Lufthansa, Air France, Iberia o British.

Air Canada compra 45 CS300 y le echa un capote a Bombardier

(y como en los lectores de feeds normalmente tan solo aparece los títulos de las entradas he evitado utilizar la frase “le salva el culo“).

Ayer saltó la noticia del Singapore Air Show: Air Canada firmará por una intención de hacerse con 45 Bombardier CS300 y 30 opciones más. Sin duda una buena noticia (y una buen cortina de humo tras saber que piensa recortar en 7000 trabajadores entre trabajadores propios y subcontratados). Aquí ya sabéis que somos MUY del CSeries, así que vamos a hablar un poco de los canadienses.

Y es que Bombardier ha pasado tiempos mejores. En el apartado financiero BBD tuvo que recurrir al gobierno quebecoise para que les inyectar 1000 millones de dólares a cambio del 49% de los beneficios (cuando lleguen) del programa CSeries. En lo aeronáutico, a los numerosos retrasos de puesta en servicio del CS100/CS300 hay que sumarle la cancelación del Learjet 85 y la falta de pedidos del CRJ (tan solo les quedan 89 aeronaves por entregar).

Bonito ¿eh? (ERIC SALARD Flickr CC)

Bonito ¿eh? (ERIC SALARD Flickr CC)

Seamos sinceros: me juego mi colección de sellos de Rio Muni a que Air Canada ha tenido presiones políticas para que eche un capote a Bombardier. O eso o que Bombardier ha tirado los precios a la desesperada ante una falta de pedidos preocupante (el último soplamocos se lo llevaron hace un par de semanas cuando United eligió el 737-700 por delante del CS300).

¿Y qué te hace pensar eso pequeño mequetrefe?

La primera razón es porque nadie en Canadá entendería que la aerolínea de bandera del país optara por aviones brasileros/nipones cuando Bombardier ofrece un avión igual (o más) competitivo, fabricado en tierras canadienses y más cuando los trabajadores de dicha empresa ven sus trabajos peligrar. ¿Entendería usted que Iberia comprase 300 Boeing 737 mientras su vecino del 5ºB, ese que es tan majete y que tiene dos niños de 5 y 3 años, que su mujer no trabaja porque desde que tuvo al segundo chiquillo se dedica a cuidar a sus hijos, que paga 600€ de hipoteca y que es montador de una subcontrata de Airbus en Getafe/Puerto Real/Illescas ve peligrar su puesto de trabajo porque no se venden Airbus A320?. Pues ya me entiende.

La segunda (bajada de pantalones precio) porque hace menos de un mes dijo rotundamente que a esos precios no tenía un business case para ni un solo CSeries. Todos sabemos que los CSeries son probablemente los mejores aviones de la nueva hornada regionalque son los más caros, también: un CS100 cuesta 62 kilos (por los 53 de un ERJ-190 E2) o un CS300 cuesta 71 kilos (por los 60 del ERJ-195 E2). Si Bombardier cede y finalmente me ofrece un Audi A1 a precio de Talbot Horizon… me lo pienso ¡y tanto que me lo pienso!.

A319 de Air Canada... te va quedando poquito (Heads Up Aviation Flickr, CC)

A319 de Air Canada… te va quedando poquito (Heads Up Aviation Flickr, CC)

Objetivo: Boeing y Airbus

Lo más interesante aquí es que en mi humilde opinión (una vía diferente de lo que se comenta hoy por Internet) Air Canada ha comprado los CS300 no para suplir los ERJ190s sino a los 38 Airbus A319s que opera: y esa es la razón de que no haya comprado ni un solo CS100 (de hacerlo perderían toda una categoría ya que sustituir un ERJ190 por un CS300 es añadir unos 30 asientos más por avión).

Es el segundo cliente que se lanza al barro y planea sustituir un avión construido por “los dos de ahí arriba (llamados Airbus y Boeing) como es el A319 por uno de nueva generación (real, sin “neos” ni “MAX” ni ná de ná). ¿Segundo cliente? Efectivamente, el cliente de lanzamiento del CS300 será Air Baltic, una compañía que tiene numerosos 737-500 que espera jubilar… ¡bingo!: por el CS300.

Aquí ya hemos dicho que Boeing y Airbus parten con la ventaja de ofrecer descuentos suculentos a aviones que tienen más que amortizados y que encima, el bajo precio del combustible no hacen favor alguno a Bombardier, pero si finalmente desde Montreal consiguen ofrecer sus CSeries a un precio razonable autocumplirán su profecía de que un remotorizado no puede competir a largo plazo con un avión de una generación más reciente.

Volando con el 787 de Qatar en Business (novato inside!)

Si seguís este blog por Twitter probablemente ya sabréis que hace unas semanas tuve la suerte de poder volar en el 787 de Qatar en Business en la ruta de Madrid a Doha. Como uno no tiene la oportunidad cada día de volar en la mejor aerolínea del mundo según Skytrax, nos vamos a estrenar en esto de los “Trip Reports” que tanto se llevan últimamente en los blogs (incluso hay una web dedicada exclusivamente para ello como Flight Report) por todo lo alto.


Vuelo QR152 Madrid – Doha, Boeing 787-8

Siempre me he declarado un firme defensor de las aerolíneas de bajo coste: la auténtica revolución y democratización de transporte aéreo comercial llegó de su mano. Mi lindo trasero se ha posado en cientos de vuelos si sumamos Ryanair, Vueling o easyjet (y que sea por muchos años, yo disfruto cualquier vuelo)… así que más o menos podéis entender mi reacción cuando en una aerolínea me tratan como si fuese el Maharaja de Karputhala: este post podría haberse titulado perfectamente “Vivencias de un novato viajando en Business“.

Bueno, os voy a ahorrar las fotos del aeropuerto porque Barajas la tenéis todos más que trillada. Así que tras pasar por la sala VIP (esto si que había podido disfrutarlo antes) me dirigí al “bichín” (NOTA: las fotos están sacadas con mi móvil… algunas fotos parece que en vez de un avión lo que se muestra es una cara de Bélmez).

Comenzaba la Operación Business Qatar:

Como podéis observar, la calidad de imágenes que saca mi móvil no son del todo óptimas

Tal y como os digo… por ahora, poco mejor puedo sacar de mi móvil!!

Fase I: pasar el embarque como si uno volara en Business día sí y día también

Si habéis pasado por un situación igual alguna vez sabéis a lo que me refiero: a nadie le guste que se le note que es la primera/segunda/tercera vez que vuela en Business y menos delante de tanto pez gordo con tarjetas de fidelidad “platino-tugnsteno-grafeno” y trajes caros.

Dia 12: todavía no se han dado cuenta de que soy una berenjena

Dia 12: todavía no se han dado cuenta de que soy una berenjena

La cosa comenzó mal: me entretengo en la sala VIP y el embarque prioritario queda en el olvido: entro el último en el avión. OK! Todos diréis: “pues vaya chorrada macho”Meeec! Error! Para un viajero normal como tu y como yo si. Para alguien que viaja siempre en Business también… ¡Pero para un simple mortal que viaja en Business de uvas a peras no! ¡¡Si yo viajo en Business una vez en la vida quiero aprovechar absolutamente todo!! (¿como los empachos que nos pegamos todos los españoles cuando vamos a un hotel con desayuno de buffet libre? ¿comiendo en cantidades industriales “porque es gratis“? Pues eso versión aeronáutica…)

Bueno, pues yo con mi chandal bien cómodo (no entiendo como esos señores pueden ponerse tantas horas en un avión con americana, camisa, mocasín y pantalón de pinzas y salir horas después impolutos) me dirijo a la puerta de embarque con cara de que esto del business es el pan nuestro de cada día para un servidor. A todo esto la señorita me dice muy amablemente:

  • Disculpe caballero, esta es la entrada de clase business, ¿vuela usted en clase business?

WTF! ¿Llevo escrito en la cara “soy nuevo en esto de volar a tuttiplen“?

  • Claro, por supuesto, aquí tiene” tuve que decir como si eso no fuese conmigo y fuese una especie de George Clooney en “Up in the Air” (¡dignidad ante todo compañeros!)

Fase I Completada: por ahora he conseguido disimular que lo más lujoso que he viajado en mi vida es cuando me dieron de rebote asientos de salida de emergencia de Ryanair…

Fase II: no te pongas a hacer fotos como un loco

Nada más entrar al 787-8 encontramos la primera sorpresa (de la cual no tengo foto por cierto): no encontraréis un galley ni un baño ni absolutamente nada que obstruya la vista de la cabina, es completamente diáfana la vista de la cabina de Business, lo único que tenemos al frente es la barra del bar del avión. Punto a favor de Qatar: adiós a la sensación de entrar en una lata de sardinas. La cabina del 787 es espectacular: lo que más llama la atención es su espaciosa cabina (veremos cuando pruebe la del A350 que es casi 20 cm más ancha).

Además Qatar hace uso a la perfección del Sky Interior (luces led) del 787-8 y crea una atmósfera diferente nada más entrar al avión.

Qatar 787 interior business

Mucha biutiful pipol por aquí. La cabina destilaba glamour, gallardía, bonhomía y saber estar por doquier…

Los TCPs muy serviciales ellos te reciben formidablemente, tanto que (otro punto a favor para Qatar) se me acerca un chico, me dice con un inglés perfecto con acento de Wichita su nombre y me informa que iba a estar a mi servicio durante todo el vuelo.

Mucha gente mona con cara de tener un gritón Avíos en la Iberia Plus así que no debía caer en la tentación aerofriki de hacer fotos como un loco: “No te pongas a hacer fotos como un loco… no te pongas a hacer fotos como un loco…” me repetía una y otra vez. ¡¡Pero la carne es débil!! Eso sí, con dignidad: ¿igual que cuando se te escapa un pedete y toses o haces un ruido con algo que tengas cerca para intentar disimular? Pues exactamente lo miso para disimular que estas fotografiando absolutamente todo: posiciones inverosímiles para una foto de un asiento, hacer fotos con una mano mientras con la otra navegas por le menú del IFE… todo para intentar disimular.

La configuración es la ya conocida 1-2-1, así que era de cajón que iba a pillar un asiento de ventanilla: aquí el asiento 4A de Business del 787-8 de Qatar que quedó el año pasado el segundo mejor del mundo detrás de Cathay en Skytrax:

Qatar 787 asiento business

Pedazo de almohada XXL!! No es la Therapy Pillow que anunciaba “La Tienda en Casa” pero bien mullidita

 Lo primero que llama la atención es EL PANTALLÓN de 17 pulgadas que parece la Telefunken PALColor de mi casa en los 90. En este caso sí: el tamaño importa.

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Ay! Si al menos me pusiesen “Que vienen los socialistas” o “Crisóbal Colón: de oficio descubridor“…

En segundo lugar me llama la atención las maderas de las molduras: en Iberia (la primera y última vez que había volado en Business fue con ellos) era todo más plastiquero. En este caso tan solo son molduras pero sin duda alguna le da un toque de distinción e incluso de sensación de robustez. Por cierto, el sillón además de reclinarse 180º y sus diversos modos de masajes tiene una combinación de movimientos asombrosa: incluso si tienes cuerpo de Cuasimodo hay alguna manera de hacer encajar tu cuerpo al asiento.

Otro de los aspectos que también hay que destacar del servicio de Qatar es el ofrecimiento de una bebida y snack nada más entrar en el avión que es común para cualquier clase business que se precie, pero en este caso no pasan con una bandeja comunal llena de aguas, zumos y cocacolas para todos sino que puedes elegir a la carta lo que vas a tomar en ese pequeño snack mientra termina el embarque y comienza el taxi. Es un detalle nimio pero son de los que marcan la diferencia: cuando te estás dejando un gúgolduplex de euros en un billete business cualquier detalle de distinción o consideración es más que bienvenido.

Y poco después uno de los platos fuertes: el pijama (y no, no me refiero al flan con nata y piña+melocotón en almíbar que te comías en los 90 en cualquier restaurante digno).

Yo esperaba uno de Hello Kitty o de cuadros... pero no, mi gozo en un pozo!

Yo esperaba uno de Hello Kitty o de cuadros… pero no, mi gozo en un pozo!

Consejo: dejaos aconsejar por el personal que saben más o menos las tallas. A mi me ofrecieron una mediana y con mis 1,80m de altura les dije muy educadamente que no, que quería uno de la “L”… pues bien, esa “L” ahora mismo podría utilizarse de mantel de mi casa en la cena de navidad y cubriría las cuatro esquinas de la mesa sin quedar escaso… ENORME.

Otra de las cosas (aparte del asiento que ya os digo, parecía una nave espacial) que más me impresionó (aunque ya sabía más o menos lo que me iba a encontrar) fueron las ventanillas ventanas XXL del Boeing 787. ¡Qué gozada! Jamás había lamentado tanto volar de noche (y por ende no ver un pimiento a través de ellas y poder disfrutar de su generoso tamaño):

Se acabó usar el término "Ventanilla" en el 787: hagan paso al término "VENTANA"

Se acabó usar el término “Ventanilla” en el 787: hagan paso al término “VENTANA

Además fijaos en ellas… ¿Qué echáis en falta? Efecitiviwonder (qué rancio es esta expresión pero cómo me gusta): no tiene “persiana” de plástico. Otro día os cuento el curioso sistema que utiliza para “tintar” las ventanas y dejar pasar menos luz sin tener que hacer uso de ningún mamparo. Comparado con las ventanillas del 777 o del A330 que volé a la vuelta SE NOTA la diferencia a simple vista.

Fase III: sentarse y a toquetear

Entonces es cuando llega el placer máximo: reposar tus gloriosas nalgas (no digo culo que desde Latinoamérica me dicen que suena muy mal…) en el asiento business. Y como no lo primero juguetear con los mil recovecos que escode este asiento:

Botellín de agua y Cascos en el reposabrazo izquierdo (si me llegan a poner una botellita de DYC con cola les prometo amor eterno!)

Botellín de agua y Cascos en el reposabrazo izquierdo (si me llegan a poner una botellita de DYC con cola les prometo amor eterno!)

Los cascos son excelentes: el sistema de cancelación de ruido funciona de maravilla y eso sumado al poco ruido que hace el 787 resulta en que cada vez que te pregunte algo un TCP tengas que quitarte los cascos porque estás más sordo que una tapia. Creo que eran Bose (creo, pero ahora no me acuerdo mu bien), de lo que si estoy seguro es que no he tenido unos mejores cascos volando jamás:

La envidia de Pastis & Buenri en los 90!

La envidia de Pastis&Buenri o Chimo Bayo en los 90!

Y como no, otro de los must que te vas a llevar a casa de recuerdo: el neceser. Para seguir con el lujo la marca del mismo es de Giorgio Armani (y eso que yo con un Tulipán Negro o me conformo) y otro detalle a tener en cuenta es que es personalizado por sexo (no creo que a la chica que tenía a mi lado le dieran un After Shave). Volvemos a los pequeños detalles: lo más cómodo para una aerolínea es crear un neceser unisex como el que me dieron pocos días después en Iberia, pero que te den un neceser personalizado es otro acercamiento al cliente.

La colonia era "Aqua de Gio, de Giorgio Armani" (esto último leerlo con la voz del anuncio que todos tenéis en la cabeza...)

Aqua de Gio, de Giorgio Armani” (esto último leerlo con la voz del anuncio que todos tenéis en la cabeza…)

No os voy a mentir, tampoco había mucho más adentro aparte de los tapones para oídos, antifaz para la luz, calcetines… el de Iberia tiene más potingues.

Fase IV: hora de comer, elije el vino más raro para dártelas de experto

¿Cuantos briks de Don Simón engulliste en tus años mozos con tu amigos en las fiestas del pueblo? ¿Cada cuanto sueles beber vino australiano o japonés? Pues eso: hay que aprovechar. Si hay algún lector psicologo en la sala probablemente podrá explicar por qué todos nosotros cuando nos ponen una carta de vinos delante con procedencias exóticas tendemos a elegir el más raro que aparece (“a ver a qué sabe esto leñe!“). Poco antes de despegar repartieron entre los pasajeros la carta de la cena para ese día (punto a su favor, normalmente te lo dan una vez despegado y te vienen a tomar nota casi enseguida!). La carta es todo un festín:

Antes de que comience la cena te sirven un pequeño ágape para entrar en calor. En este caso un vino australiano y unos frutos secos que estaban gloriosos!

Bogart viendo como me jalo un rico bol de frutos secos que te dan mientras esperas de cenar

Bogart viendo como me jalo un rico bol de frutos secos que te dan mientras esperas de cenar

Y poco después llegó la cena. Para comenzar un “Arabic spiced lamb shank with machiboos sauce” (osease, un cordero con couscous y una salsa con dátiles que te subía al cielo):

Cordero deshuesado con couscous y salsa de algo que todavía no sé qué es pero que estaba escándaloso

Cordero deshuesado con couscous y salsa de algo que todavía no sé qué es pero que estaba escándaloso

Para seguir un platito de queso (algo muy francés, ¡pero es que Qatar te pone una quesería entera!):

Oh! Mon Dieu! encima con uvas oye!

Oh! Mon Dieu! encima con uvas oye!

Y ya de traca final una tarta de mora con miel, mascarpone y chocolate blanco (ATENCIÓN: se avisa que si está a dieta la imagen siguiente puede herir su sensibilidad):

Conchanudo! que decían las Tortugas Ninja!

¡¡CONCHANUDO!! (…que decían las Tortugas Ninja)

No hace falta decir que con semejante festín eso más que la comida de un vuelo parecía una boda gitana… solo faltaba que apareciese por ahí alguien cantando Qué guapa va la noviaaaa, ole ole oleee….

Así que entre el efecto de la comida y del vino uno ya estaba con un sueño que no podía con su alma. Era momento de probar el asiento en modo cama. Y aquí tengo un pero (parece mentira, pero así es): el espacio que deja disponible el asiento para mover los pies una vez se pone a 180º es bastante escaso. Si te gusta tener las piernas separadas y no puestas en modo sarcófago de Tutankamón… vas a estar algo molesto. Quizá sea la única pega que le pongo aunque para mi es importante, estiré mejor las piernas en el asiento del 777 o del A330 (ambos de Qatar) que son abiertos que en este. Eso sí es sin duda alguna en asiento más mullido en el que he viajado. Porque por mucho que se tumbe un asiento 180º hay más de uno que es digno de un fakir, pero este es el que más se parece mucho al concepto “cama” que tenemos todos en mente.

Si eres Pau Gasol estarás un poco justo Eso sí: mullidito, ¡¡asiento CAMA de verdad!!

Si eres Pau Gasol estarás un poco justo, eso sí: bien mullidito. solo faltaba

Otro aplauso y esta vez es para Boeing: anuncian a bombo y platillo que el aire del 787 es el más respirable de cualquier avión comercial. Bien: pues es cierto. ¿Cuantas veces os habéis levantado con la garganta reseca después de echaros una cabezadita en un vuelo de varias horas? Cuatro horas roncando a pierna suelta y me levanté sin la lengua como una lija ni la nariz congestionada. A favor de los de Chicago debo jurar y perjurar que desconocía que el 787 tenía una serie de filtros y sistemas de recirculación y humidificación que hacían tener un aire más limpio en cabina hasta que, dado el excelente estado con el que me levanté del sueño, estuve buscando en Google durante un rato y me informé de esta característica. Chapó Boeing/Qatar.

Ah! para terminar otro detalle que marcha la diferencia respecto a otras aerolíneas: los baños de Qatar también ofrecen productos de primera línea como “Rituals”, cuchillas de afeitar desechables o cepillos de dientes. Otro detalle que marca la diferencia:

Crema de manos y ambientador de primera clase. Yo con Deliplus me conformo pero esto son detalles de calidad.

Crema de manos y ambientador de primera clase. Yo con Deliplus me conformo pero esto son detalles de calidad.

Qatar 787 baños 2 business

A la derecha maquinitas de afeitar desechables y cepillos de dientes con su correspondiente pasta.

Misión cumplida

Y poco más. A eso de las 5 de la madrugada llegábamos a Doha. La primera vez que volaba con Qatar y la primera vez que volaba en el Boeing 787 y solo puedo decir bondades. Cuando uno vuela en una compañía que ofrece este nivel en sus servicios (y a unos precios más que competitivos) entiende que no basta en escudarse en unas posibles subvenciones (como dicen numerosas compañías occidentales) para entender el éxito de aerolíneas como Qatar sino que el servicio que ofrecen a bordo está realmente un escalón por encima del resto. El trato ultrapersonalizado, los productos que ofrecen a bordo o su sistema de entretenimiento hacen que si bien sigas siendo “el del asiento 4A” a efectos prácticos, te hagan sentir durante unas horas como un pasajero especial.

Si vuelas en el 787 de Qatar en Business estarás combinando lo más puntero en tecnología aeronáutica con lo más selecto que se puede experimentar hoy en día en un avión. No nos engañemos: volar en business es una experiencia genial en cualquier aerolínea, cierto, pero Qatar ha conseguido elevar esa sensación a otro nivel. 

3 preguntas sobre la privatiación de AENA, 365 días después

Como ya sabéis la semana pasada se cumplió el primer año de la privatización parcial de AENA (el 51% de su capital sigue perteneciendo al estado). También os habrán bombardeado toda la semana en la enorme revalorización que han tenido sus acciones en estos 12 meses.

La privatización de AENA es algo que dividió a la comunidad aeronáutica en tres bloques claramente diferenciados: por una parte los que pensaban que había que seguir el camino marcado por países como UK (que tiene el 100% de sus instalaciones aeroportuarias privatizadas), el modelo francés o alemán (que privatizaron las joyas de la corona: los aeropuertos parisinos o Frankfurt) o el modelo italiano u holandés (que tienen prácticamente todos sus aeropuertos gestionados de forma publico-privada). Sea cual sea tu forma de gestión preferida, ya no hay marcha atrás, pero si que podemos seguir dando la brasa con algunos cabos sueltos que no se han resuelto 365 después.

Peter Lynch es uno de los gurús bursátiles más importantes de la historia. Este tipo tenía un lema bastante interesante que creo que en AENA encaja como anillo al dedo. Lynch decía que de todas las OPV (Oferta Pública de Venta, cuando una empresa sale a bolsa), las mas interesantes eran las de empresas públicas: por un lado estas parten de una posición monopolística (con toda la ventaja que conlleva) y por otro lado suelen salir a precios más que interesantes puesto que los gobiernos quieren garantizar un éxito en la colocación de acciones ante sus votantes. ¿Os encaja ahora mejor la espectacular subida de AENA?

Personalmente creí que la entrada de capital privado en AENA, si se hacía bien, no debía ser malo per se. Al fin y al cabo tenemos empresas público-privadas como Aeroports de Paris (ADP) o Fraport en Alemania que han conseguido unos buenos resultados. La cuestión es que más bien parece que el gobierno hizo un “Toma el dinero y corre” como reza la película de Woody Allen: pillo la pasta por un lado pero de dinamizar el sector ya hablaremos…

Sea la que sea la forma de gestión aeroportuaria que usted querido lector estime oportuna, para este humilde Avionista si que quedan preguntas sobre la privatización de AENA sin responder. En esta entrada, vamos a lanzar de nuevo estas cuestiones al aire cual trovador cantando su sirventés:

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  1. ¿Por qué valoró en 58€ por acción a AENA? Probablemente algún experto en valoración de empresas pueda arrojar algo de luz a este aspecto. Por más que busco en Google News solo encuentro noticias de hace 365 días que decían que los 58€ por acción era el valor más alto que podía alcanzar pero quizá tengamos que hacer caso a Lynch y AENA se vendió barato para conseguir con ello dos cosas: primero que se vendiese de cara a la opinión pública que la OPV era un éxito y segundo y más importante, sanear las maltrechas arcas públicas en un año de elecciones. El comportamiento de la acción desde febrero de 2015 nos indica que el 49% de AENA para nada valía esos 8,7000 millones de euros sino mucho más.
  2. Si lo que se pretendía era “garantizar la sostenibilidad futura del sistema aeroportuario español en red y por consecuencia, la mayor eficiencia de Aena” ¿Está justificada la existencia de ciertos aeropuertos peninsulares basándonos términos de eficiencia? Hay una serie de aeropuertos en la península (dejo a un lado los insulares por razones obvias) cuyas cifras son un escándalo: mi amada Huesca es un ejemplo claro. Ya no hablamos de rentabilidad financiera sino de rentabilidad social. Alemania tiene 39 aeropuertos en un país de 80 millones de habitantes. Obligar a los inversores que entran en la gestión de la empresa a mantener aeropuertos no rentables (medio fantasmas) mientras haces un llamamiento a la “eficiencia” es como obligar a alguien a empacharse de Donuts siendo diabético.
  3. ¿Por qué se exige la privatización como un paquete entero? si lo que queremos es dinamizar el sistema aeroportuario dejemos libertad a aeropuertos como Barcelona. O dejemos a Vitoria, San Sebastián, Bilbao o Pamplona negociar sus propias tasas para competir entre ellos según su estacionalidad o su demanda. Un modelo con más libertad para todos los aeropuertos en forma de paquetes, clusters o incluso en aeropuertos individuales daría más flexibilidad a todos ellos si lo que realmente buscamos es “eficiencia de AENA“.

Obviamente cualquiera de vosotros tendréis respuestas a estas preguntas así que os animo a participar. O quizá tengáis otras preguntas que podáis aportar a estas tres.

Deje de lamentarse por no haber puesto sus ahorrillos en AENA y responda: ¿qué opina de la privatización de AENA?

Y mientras se lo piensan les dejo con la mejor parte de la citada película de “Coge el diner y corre”, puro Allen:

 

La historia del último vuelo del Vickers Vanguard (a Brooklands, a casa)

Antes. mucho antes de que los Boeing 727/737s, los DC9s y posteriormente los Airbus A320s fagocitaran todo el mercado de corto y medio alcance de todo el planeta, hubo una serie de aviones (preciosos la mayoría de ellos) que hicieron las veces de mula de carga e medio mundo. Hoy os vengo a hablar del último vuelo del Vickers Vanguard, aunque esta historia realmente tiene dos protagonistas: el Vickers Vaguard y el museo Brooklands

Vickers Vanguard: el avión que nació tarde, muy tarde

Comencemos por el Vanguard, un avión que Vickers lo concibió como un el heredero del Vickers Viscount (más bien como un “Viscount alargado”). El Vanguard era un avión excelente: podía albergar hasta 140 asientos, se había pensado especialmente en la bodega para tener mucha carga y maximizar beneficios y los motores habían sido cambiados por los nuevos modelos de Rolls-Royce: los Tyne.

Precioso con sus cuatro motores encastrados en el ala. (Foto: Brian Robbins CC)

Precioso con sus cuatro motores encastrados en el ala. (Foto: Brian Robbins CC)

En Vickers no se creía que los jets nacidos en los 50 como el Comet, el Caravelle o los enormes cuatrimotores que se vislumbraban a finales de la década en EEUU llamados Boeing 707 o Douglas DC8 pudiesen competir de forma eficiente y rentable en el mercado del corto-medio radio. Principalmente por el éxito que había supuesto para ellos el Vickers Viscount (turbohélice) con cientos de unidades vendidas en la misma década. Desde su perspectiva era lógico ofrecer al mercado “un Viscount alargado y mejorado“… Pero no. Era cuestión de tiempo que alguien diseñara un jet eficiente en el mercado hasta entonces dominado por los turbohélices.

En 1963 al otro lado del Atlántico Boeing presentaba en sociedad un jet trimotor con 130 plazas llamado “Boeing 727” que suponía un torpedo en la línea de flotación de diversos fabricantes de turbo-hélices y amenazaba con convertir a estos en reliquias de museo… como así fue. El Vangurd propulsado por cuatro Rolls-Royce Tyne no podía hacer frente a un jet que prácticamente superaba al avión británico en todo: más de 500 millas por encima en rango, 30 toneladas más de carga de pago o una velocidad 200 nudos por encima. En 1965 Douglas Aircraft presentaba otro superventas: el DC9, y dos años después otra vez Boeing sacudía definitivamente el mercado con el Boeing 737: era el fin prematuro del Vanguard.

Del Vanguard al Merchantman

Tanto BEA como TCA (sus dos únicos clientes) tenían que dar una solución a sus poco competitivos Vanguard. La solución (como casi siempre) es la de la reconversión a cargueros. De hecho la historia del que vamos a hablar hoy es de un “Merchantman“, que fue como se denominaron a los Vanguard reconvertidos operados por BEA (padre de British) (o “Cargoliner” si habían sido operados por TCA (padre de Air Canada)).

Merchantman en 1992 volando para DHL

Merchantman en 1992 volando para DHL

Brooklands: el museo que fue la cuna (y orgullo) de la aeronáutica británica

Si habéis podido visitar Brooklands probablemente ya sepáis por qué tiene bastante significado que sea la sede de varias obras de arte británicas como el Vanguard que nos atañe, de un Concorde, de un Hawker Hurricane o de un BAC One-Eleven. Y es que precisamente en Brooklands está parte del origen de todos ellos: Vickers (entre otras) tuvo ahí su sede hasta que formó la Birtish Aerospace Company (BAC) junto con Bristol Aeroplane Company, la English Electric y Hunting Aircraft.

Carrera de automóviles en Brooklands con la factoría de Vickers de fondo (CC)

Carrera de automóviles en Brooklands con la factoría de Vickers de fondo (CC)

Brooklands nació inicialmente en 1907 como circuito de carreras en el condado de Surrey, al Oeste de Londres. Por su asfalto compitieron Bugattis, Mecedes o Bentleys hasta que en 1939 se truncó la actividad de las cuatro ruedas para dar prioridad a la aeronáutica: desde 1935 Hawkers estaba desarrollando en sus instalaciones de Brooklands un caza llamado “Hurricane” y un bombardero llamado “Wellington” que pasaba tener prioridad absoluta ante el inminente inicio de la Segunda Guerra Mundial.

¡¡Vickers Vanguard!! ¡¡Vuelve a casa por Navidad!!

Llegamos a 1996. Todavía quedan volando como cargueros algún que otro Merchantman. Si último operador es la Hunting Cargo Airlines (compañía que ahora se llama ASL Airlines y sigue operando) que para aquel entonces tiene un serio problema con el Merchantman: su mantenimiento es un pozo sin fondo (un simple overhaul de motor supone a las arcas ¡¡más de 400.000$ de vellón!!) y como supondréis, conseguir spares para un avión del que solo se construyeron 44 unidades era más difícil que Los Supersingle alcancen en número 1 en los 40 Principales.

A mediados del año Hunting decide que la operación del Vanguard es insostenible: en cuanto llegara la próxima gran revisión, el último Merchantman (G-APEP) sería jubilado. Desde Hunting se contacta con el Museo Brooklands para ofrecerles esta reliquia en cuanto se dé de baja: “Señores, tenemos un Merchantman que vamos a jubilar, obviamente a día de hoy no hay ningún cliente potencial para este avión, así que tenemos dos opciones: os lo quedáis vosotros que sois los padres de la criatura en vuestro museo o acaba como chatarra“. El último vuelo del Vanguard a casa estaba en marcha.

La compañía comenzó con un pequeño detalle con el “Guardsvan” (como se le llamaba cariñosamente en BEA al Vanguard): le devolvió a su fuselaje “Superb“, su nombre originario de los tiempos de BEA .

Merchantmant en Brooklands con su nombre originario: "Superb" (allen watkin)

Merchantmant en Brooklands con su nombre originario: “Superb” (allen watkin)

Así que ya tenemos al último Vanguard/Merchantman operativo ansioso por hacer su último vuelo al lugar que lo vio nacer… pero (siempre hay un pero) había un problema: estábamos en 1996 y la pista del aeródromo de Brooklands dejó de utilizarse como pista en 1972 cuando Vickers dejó de producir el VC-10 (posteriormente las visitas a MRO de cualquier Vickers se harían al aeródromo cercano de Wisley, a unos 15 kilómetros al sur de Brooklands).

La pista había sido “partida” en dos por una carretera que llegaba a las instalaciones de BAE (heredera de BAC) y además varios árboles habían crecido justo en cabecera de pista e imposibilitaban el aterrizaje del Vanguard.

Lugar de Aterrizaje del último Vanguard en Brooklands (GMaps)

Lugar de Aterrizaje del último Vanguard en Brooklands (GMaps)

Si se quería venir por el aire no había más opción que aterrizar en “lo que quedaba de pista” (de los 3000ft originarios quedaban cerca de unos 1900) y quitar esos árboles de la “nueva cabecera” que había creado la carretera.

Y vosotros diréis: ¿Era prudente aterrizar el último Vickers en una pista muy deteriorada y con socavones? Pues para estos tipos si, porque no era el primer avión que llegaba volando a Surrey en los últimos años. En 1987 se aterrizó en la misma pista (ya en muy mal estado pero todavía completa) un VC-10 donado por el Sultán de Omán y en 1994 aterrizó el 1-11 (que también yace en el museo) con una pista ya modificada por la carretera, así que en principio traer esta joya volando era factible.

Así que la tripulación formada por Pete Moore (que operó el Vaguard desde BEA hasta el último vuelo en Hunting Cargo) y Gary West se pusieron manos a la obra y comenzaron a entrenar una y otra vez aterrizajes en el aeropuerto de East Midlands con la distancia concreta de Brooklands (1900 pies, unos 600m) delimitada con una línea roja en su pista. Unas veces lo conseguían y otras se pasaban de la distancia marcada por lo que no hacer un aterrizaje perfecto no era una opción.

Unos días antes de la fecha acordada, los responsables del museo ya habían arrancado de cuajo los árboles dejando en la “cabecera” de pista libre de obstáculos. Lo que era una una solución sencilla se convirtió en un “plus de peligrosidad”: cada uno de los árboles arrancado había dejado un considerable socavón en el terreno.

El 17 de Octubre de 1996 fue el día elegido para aterrizar por última vez un Vanguard. Uno de los participantes realizó un vídeo que explicará mejor que yo cómo fue el vuelo y lo que sintieron sus dos protagonistas al aterrizar esta preciosidad, disfruten:

Pete y Gary habían posado el último Vanguard de la historia en Brooklands… donde ahora todos podemos disfrutar (aunque sea en tierra) de uno de los aviones (como les ha pasado a tantos otros) que nacieron tarde, muy tarde…

El último Vanguard/Merchantman junto al VC-10 donado por Omán en su aposento final en Brooklands (calflier001 Flickr)

El último Vanguard/Merchantman junto al VC-10 donado por Omán en su aposento final en Brooklands (calflier001 Flickr)


PD: por si os preguntáis por qué no se taparon los socavones del umbral de pista, no se hizo nada porque “en teoría”  no debían suponer un problema si todo iba bien: el avión debería tomar en la pista asfaltada y por eso no fueran tapados. La realidad (como podéis ver en el video) es que tomaron en el cesped, un par de metros antes del umbral… por lo que sí, podríamos haber hablado de un aterrizaje catastrófico, pero gracias a Dios (y esto todavía le da más valor a esta historia) el aterrizaje fue genial y hoy todos podemos ver al último Vanguard que sobrevive a la historia.

Alaska Airlines: ejemplo de cómo renovarse

¿Le dolió en el alma que Meg Ryan se desgraciase la cara con la cirugía y lo lamenta llorando cada domingo por la tarde viendo “Tienes un email“? ¿Es de los que piensa que Donatella Versace estaba mejor con unas cuantas sesiones años menos de rayos UVA y liftings? Está usted en lo cierto: algunas veces los cambios son para peor.

De hecho lo mismo pasa en las aerolíneas. Hay libreas que aunque pasen por chapa y pintura siguen siendo igual de anodinas. Otras son las libreas “Michael Jackson“, que cambiaron su colorido ropaje por el blanco nuclear como por ejemplo Iberia (que perpetró su nueva imagen corporativa de la que han pasado años y muchos todavía no nos hemos recuperado). Otras son libreas “Elsa Pataky, libreas con pequeños retoques pero que quedan divinas como la nueva de Cathay. Y finalmente tenemos las libreas “Isabel Preysler, libreas que pasan por chapa y pintura cada vez parecen más jóvenesEn esta última categoría tenemos a Alaska, el último (y escaso) ejemplo de cómo renovar una librea y entrar de lleno en el Siglo XXI con un aspecto molón.

Tacháaaan!

Tacháaaan!

Alaska fascinó a medio mundo aerotrastornado la semana pasada, cuando después de más de 25 años con los mismos colores, se sacó de la manga una de las libreas más sencillas y a la vez bonitas del panorama internacional. Y para ello no recurrió a libreas multicolores o a fuselajes con motivos grandilocuentes, lo hizo con el mismo dibujo del esquimal que luce desde hace más de 40 años. ¿No es sensacional?

El cariño que le tenemos todos al esquimal de Alaska es tal que la misma compañía ha creado un vídeo titulado “La historia del Esquimal” en el que intentan resolver el misterio sobre quien diablos es el esquimal que aparece en la deriva del avión. Merece MUY MUCHO la pena gastar 3 minutos y medio de vuestra vida con este vídeo:

¿Chulo eh?

Desde 1972 llevan las derivas de Alaska luciendo ese glorioso y entrañable motivo. Aquí uno de los primeros 727 con el esquimal en su fuselaje:

Precioso 727 con el Esquimal en la deriva (Alaska)

Precioso 727 con el Esquimal en la deriva (Alaska)

Los cambios son muy sencillos: simplemente le han dado un toque de modernidad a lo que ya existía por lo que no han tenido que jugar con nuevos colores ni sacar ideas de bombero de la manga que representen valores que solo unos publicistas (más listos que tu y que yo por supuesto) entienden.

Alaska Antes (CC Bryan Correira)

Alaska Antes (CC Bryan Correira)

Alaska ahora (Alaska Airlines)

Alaska ahora (Alaska Airlines)

El logo de Alaska se ha suavizado estilo 2.0 (Facebook, Twitter, letras sin muchas aristas) y además ha llenado de colorido la deriva potenciando aún más al esquimal, potenciando su identidad, potenciando el aprecio que todos los aerotrastornados tenemos a la aerolínea de Seattle.

Y ahora con la mano en el corazón responded ¿Después de ver tal maravilla aún hay gente que pueda defender los actuales diseños de Iberia y Air Europa?

 PD: si os interesa indagar algo más en la imagen de Alaska, en la web de los creadores de este reesyling tenéis más información.