Barajas y Narita: Del barco de Chanquete ¡No nos moverán!

Ayer echando un vistazo por Internet topé con esta historia que sinceramente desconocía: cinco vecinos una urbanización aledaña al aeropuerto de Barajas están peleando por cerrar la pista 18R/36L de Barajas debido al ruido que producen las operaciones por la noche. Y obviamente me trajo a la cabeza la incesable lucha de los vecinos de Narita contra el aeropuerto que lleva su nombre, así que este humilde servidor os va a contar lo que allende los mares acaeció hace unos años. Hoy hablamos de Barajas y Narita: la lucha de los afectados.

Y para ello os voy a poner una analogía que muchos de vosotros entenderéis rápidamente: la resistencia de Chanquete en “La Dorada” para que no lo desahuciaran. Siendo sinceros cuantos de vosotros no habéis tarareado en vuestra vida aquello de Del barco de Chanquete: ¡¡NO NOS MOVERÁN!!

– ¿Chanquete y aviación? Deja el Chinchón con SevenUp estimado Avionista” (diréis no sin razón muchos de vosotros…)

¡Pero no! Esta vez no me hará falta dejar las bebidas alcohólicas, “Qué Tiempo Tan Felíz” o cualquier otro tipo de droga blanda porque os vengo a contar la historia del Aeropuerto de Narita: el Chanquete japonés.

Todo comienza cuando el gobierno japonés planea crear un nuevo aeropuerto en el Norte de Tokio, una ciudad que por los años 60 ya era una megaurbe cuyo aeropuerto (Haneda) se acercaba al colapso. Bien, pues las tierras elegidas por el estado fueron las de la zona agrícola de Narita, en concreto en el pequeño pueblo de Tomisato en la prefectura de Chiba. Pero este pueblecito tenía un pequeño problema: prácticamente todas sus tierras estaban en manos de familias privadas, por lo que construir ahí el aeropuerto solo en indemnizaciones supondría un enorme sobrecoste.

Así que siguieron buscando por la zona y equilcuá: a pocos kilómetros estaba situada la población de Sanrizuka, otro pueblo que además tenía una ventaja frente a Tomisato ya que gran parte de las tierras eran propiedad del Emperador de Japón y por ende, del estado. Los gestores del proyecto lo tenían claro: en Sanrizuka sería más barato construir… pero craso error.

Sanrizuka, la villa de los rebeldes

Sanrizuka se había caracterizado hasta entonces por albergar una gran concentración de granjas. Muchas de ellas eran rentables y sus dueños podían vivir cómodamente de ellas pero gran parte de ellas eran simplemente deficitarias (tan solo el 20% de las tierras en Japón son cultivables). El gobierno de Japón ni siquiera consultó a los habitantes de Sanrizuka: echó sus números en términos de indemnizaciones y acto seguido anunció que iba a construirse “si o si” en esa zona. Realmente no fue difícil convencer a muchos granjeros de la zona (sobre todo los más pobres) de que tomaran la indemnización por expropiación que ofrecía el gobierno de Japón, un “take the money and run” en toda regla. Pero como siempre pasa: gran cantidad de propietarios que dijeron NO a la expropiación de sus tierras, NO al fin de su modo de vida.

Una serie de granjeros firmemente opuestos a la construcción de un aeropuerto formaron la 三里塚・芝山連合空港反対同盟 (lo que tú y yo conocemos como la “Unión de Opositores al Aeropuerto de Sanrizuka-Shibayama” vamos). Una organización que desde su formación no solo se opuso en los tribunales a NRT sino que también protagonizó numerosos altercados contra las infraestructuras del aeropuerto en construcción: ya sea cortando el suministro eléctrico de las instalaciones varias veces, ocupando (y destrozando) la torre de control poco después de su inauguración, etc. A tal nivel llegaron las protestas de los granjeros que la policía tenía que recurrir varias veces a los antidisturbios y sus cañones de agua para disolver al personal. El siguiente vídeo os dará una idea de lo que ahí se vivió: auténticas batallas campales.

Debido a esta resistencia de los granjeros Narita no fue inaugurado hasta 1978 (¡¡7 años después de lo programado!!) y de hecho lo hizo mermado.

Narita: un aeropuerto inacabado

El proyecto original de Narita contemplaba la construcción de cinco pistas (dos de 4,000m, una de 3,600m y dos más de 2,500m), pero debido a los continuos incidentes las autoridades “redujeron” el aeropuerto a solo 3 pistas… de las cuales hasta 2009 tan solo habían construidas “pista y media”. Y es que Narita, casi 40 años después, sigue siendo un aeropuerto inacabado.

Y os preguntaréis que es eso de “pista y media”. Para responderte te propongo un ejercicio de agudeza visual:

Acércate un poquito a la “Pista B”, la pista que está encima de las terminales y pon el mapa en modo “terreno” (en la esquina inferior izquierda).

Narita: parcelas sin expropiar

Trozo de terreno de Sanrizuka en la Pista B de Narita.

Tal y como estás suponiendo esa parcela de tierra pegadita a la cabecera de la 34R es lo único que queda de Sanrizuka, de Narita pueblo, “La Dorada” de Chanquete versión aeroportuaria. Ahí, justo al final de la cabecera de pista y en medio de lo que iba a ser la pista original como puedes ver por el trozo de pista que sigue al pueblo.

Barajas y Narita, la lucha de los afectados

Cabecera 34R de la Pista B de Narita… justo donde comienzan los terrenos todavía sin expropiar. (Rand Peck)

Barajas y Narita: las granjas que quedan en pie

Toho/Sanrizuka/Narita. La tierra sin expropiar y las diferentes taxiways hacia la pista en Narita

De hecho la Pista B fue abierta con motivo del Mundial de Fútbol de 2002 y tan solo tiene 2,200 metros de los 2,500 proyectados y no fue hasta 2009 cuando finalmente fue extendida hacia el Norte viendo que los litigios con los propietarios de los terrenos no vislumbrasen la luz al final del túnel.

Madrid Barajas y Narita: el chanquete japonés

Plano de Narita. Arriba la Pista B muestra donde quedan núcleos sin expropiar (unacquired land) y la pista planeada y lo que finalmente se construyó

A día de hoy quedan dos casas en pie, varias tierras trabajadas alrededor de ellas y ojo: un santuario sintoísta. Si entráis con en Street View podréis ver que prácticamente el acceso a todos estos terrenos están vallados hasta arriba convirtiéndose en (probablemente) el pueblo, o lo que quede de él, más vigilado de todo Japón.

Lucha en Barajas y Narita: granjas

Santuario de Toho, “en medio” de la Pista B de Narita. (KAZUHIKO ISHII)

Y todavía no ha terminado el conflicto. La tercera pista que queda por construir sigue en el aire debido a que también pasaría por terrenos “de la resistencia” lo que deja al aeropuerto de Narita (el aeropuerto más grande en tamaño y segundo en pasajeros) con una sola pista operativa para aeronaves de gran tamaño, provocando que el aeropuerto se quede colapsado si hay cualquier problema en la Pista A (la primera y más larga) como el DC-10 de FedEx que se accidentó en 2009 y provocó que todos los vuelos comerciales de gran tonelaje fueran desviados a sus alternativos.

 Así que Narita, casi 40 años después, sigue siendo un símbolo de la resistencia, un “Chanquete” aeroportuario.

Atentados y seguridad aeroportuaria. ¿Cómo mejoramos esto?

La aviación es todavía a día de hoy la gran desconocida de los medios de transporte (los que nos dedicamos a la aeronáutica sabemos cuantas preguntas recibimos en comidas familiares o de amigos sobre “la seguridad de Ryanair“, el clásico “por qué vuelan los aviones” o el recurrente entre la gente apasionada de los coches de “cuantos caballos saca un motor de esos“). Ver máquinas aladas de toneladas de peso elevarse en el aire con cientos de personas dentro es algo que, aunque te dediques profesionalmente a esto, no deja de apasionarnos a todos. Y este magnetismo obviamente es aprovechado por gente cuya salud mental es más que dudosa para publicitar al máximo sus crímenes: atentar contra un aeropuerto/aeronave te garantiza el poder golpear a varias nacionalidades de un solo golpe y (en el caso de las aeronaves) utilizar ese imán, ese poderoso elemento de la imaginación que es un avión volando, como elemento amplificador del impacto.

No pensaba escribir nada durante estos días pero el leer este artículo de Reuters sobre la seguridad aeroportuaria y poniéndola en el punto de mira me ha hecho replantearme varias cosas que me gustaría compartir con vosotros.

En concreto la noticia pone en duda la seguridad aeroportuaria en Europa y los compara con otros aeropuertos internacionales. En concreto dice que en la India tan solo se permite entrar a la terminal a aquellos pasajeros que tienen un billete. Bien: ¿evitaría eso que un terrorista se compre un asiento en cualquier aerolínea y entre con su equipaje-bomba a la terminal? No. Y de  hecho la misma noticia da la clave con un “Pero Singh descartó revisar cada bolsa que entra en las terminales, diciendo que las fuerzas de seguridad tienen que buscar un equilibrio entre la seguridad y la comodidad de los pasajeros” ¿Entonces? ¿Evitaría que un terrorista tuviese un billete comprado en X aerolínea en este caso que hubiesen entrado en la terminal? NO.

Terminal de Delhi (IncMan)

Terminal de Delhi (IncMan)

Otro artículo. Este argentino, en La Nación. El autor nombra como opción el establecer “perímetros de seguridad” alrededor del aeropuerto. El mismo autor asegura que “el inconveniente directo es que las colas se hacen eternas y las líneas aéreas recomiendan a los pasajeros llegar cuatro horas antes de la salida del vuelo“, así que si yo fuese un terrorista lo mismo me daría hacer un atentado en el mostrador de facturación si las colas me aseguran que podré causar más daño en las mismas colas en las entradas de las terminales.

Es decir, la cuestión aquí es que aunque traslades la cola del mostrador de facturación a la propia puerta de la terminal… eso sigue siendo una congestión de personas fácilmente atacable.

Hacer explotar un avión en vuelo se ha convertido en una tarea harto difícil, pero ejemplos de ataques en un mostrador, de ataques a una congestión de pasajeros hay muchos en la historia de la aviación:

  • 4 de julio de 2002, Los Ángeles: El egipcio Heshnan Hadayet entra armado en el aeropuerto de Los Ángeles con dos pistolas semiautomáticas Glock y se dirige directamente al mostrador de facturación de la aerolínea de bandera israelí El Al. Sin abrir la boa descerraja un disparo a una chica de facturación. A continuación apunta sus pistolas a la cola de pasajeros y mata a un pasajero que esperaba a facturar su equipaje. La seguridad del aeropuerto se le abalanza encima y consigue derribarlo pero Hadayet también tiene un machete y hiere a una persona de seguridad que saca su pistola y le descerraja un disparo en la cabeza al asaltante matándolo en el acto.
  • 27 de diciembre de 1985, Viena y Roma: Cuatro terroristas entran en el aeropuerto de Roma Fiumicino con rifles de asalto y granadas. Apenas unos minutos después tres terroristas entran de la misma guisa en el Aeropuerto Internacional de Viena. Ambos grupos tienen un objetivo común: la cola de facturación de la aerolínea israelí El Al. Sin mediar palabra montan una carnicería en ambos aeropuertos: en Roma matan a 16 personas y hieren a una centena. En Viena matan a tres personas más y hieren a casi 40. El grupo de Roma es derribado por las fuerzas de seguridad de la propia aerolínea y un tercero es capturado por la policía italiana. El grupo de Viena consigue escapar pero pronto es interceptado por la policía austriaca y mata al conductor, capturando a los otros dos terroristas.
  • 15 de Julio de 1983, París: En la terminal de Orly varios pasajeros están facturando en el mostrador de Turkish Airlines para su vuelo a Estambul. En este caso no hay personas entrando en la terminal. Simplemente una maleta abandonada en las inmediaciones de los mostradores estalla, creando una inmensa bola de fuego que afecta a numerosos pasajeros que estaban haciendo cola frente al mostrador. 8 personas mueren y 55 son afectadas con quemaduras de diferente gravedad. El Ejército Secreto para la Liberación de Armenia (ASALA por sus siglas en inglés), una organización que luchaba por el reconocimiento del genocidio armenio reclama la autoría del atentado.
  • 7 de Agosto de 1982, Ankara: el primer atentado de ASALA (los mismos que atacaron Orly) esta vez en la capital turca. Dos tipos entran en la terminal, se acercan al mostrador de KLM y hacen detonar una bomba en medio de la gente que está haciendo cola. Si esto no bastase, sin mediar palabra se lían a disparos con una semiautomática cada uno. Al final terminal atrincherados en la cafetería del aeropuerto donde uno de ellos es derribado y el otro capturado. La barbarie deja como resultado 9 muertos y 72 heridos.
  • 30 de Mayo de 1972, Tel Aviv: Todo sucede en el que hoy conocemos como Ben Gurion pero que por aquel entonces todavía se llamaba aeropuerto de Lod. El Frente Popular para la Liberación de Palestina es un activo grupo terrorista contra los intereses del Estado de Israel. Quiere atentar contra objetivos israelíes pero no puede entrar en las instalaciones aeroportuarias por la fuerte seguridad que implica el cacheo y control exhaustivo de cualquier pasajero árabe. Para ello requiere los servicios de tres terroristas japoneses pertenecientes al Ejército Rojo Japonés, grupo terrorista de izquierdas que a pesar de buscar la instauración del comunismo en Japón le lleva a cometer atentados terroristas en el extranjero al estar “hermanado” con otros grupos de la misma guisa… La cuestión es que estos tres japoneses llegan a Lod desde Roma en un vuelo de Air France con un estuche de violín cada uno. Una vez en la sala de espera abren los estuches y donde tenía que venir un violín hay desmontados unos rifles de asalto vz.58. Los tipos no es que sean muy duchos en el uso de armas y uno de ellos muere por “fuego amigo“, mientras que al otro se le detona una granada y acaba hecho pedazos cuando había bajado a la plataforma a disparar contra un avión de El Al que estaba desembarcando a los pasajeros. El tercer terrorista es capturado y cumple 13 años en prisión tras los cuales es puesto en libertad. Hoy en día reside en el Líbano como refugiado político

Todos ellos fueron atentados dentro de las terminales del aeropuerto, de una infraestructura.

Terminal 3 de PEK (Mike Beltzner)

Terminal 3 de PEK (Mike Beltzner)

Una infraestructura como el metro (que desgraciadamente en Bruselas también fue protagonista). ¿Ponemos arcos de seguridad en la entrada del metro? O una infraestructura como las estaciones de autobuses: ¿ponemos arcos de seguridad en las estaciones de Barcelona Sants o Santa Justa en Sevilla? O una infraestructura como en estadio Bernabeu durante el próximo concierto de Springsteen en Mayo, ¿ponemos arcos de seguridad en la Castellana y en Concha Espina? Los dos primeros casos harían el metro o las estaciones de buses mucho más seguras eso está claro, pero paralizarían toda una ciudad y perderían de por sí su razón de ser: mover rápida y eficientemente una gran masa de ciudadanos de un lado a otro.

Se confunde la infraestructura con el objetivo final. El objetivo de los asesinos del martes en Bruselas no era destrozar una terminal aeroportuaria, era la de hacer el mayor daño humano posible. Buscar las aglomeraciones de personas dentro de la terminal. Mover el filtro de seguridad fuera de la terminal sería efectivo si queremos proteger la infraestructura, pero se seguirían creando aglomeraciones de personas “unos metros más afuera“: un blanco efectivo para los que buscan sembrar el terror.

No sé cual es la respuesta. Seguro que en el blog hay algún lector que sabe mucho más que yo de seguridad en general y seguridad aeroportuaria en particular, pero sinceramente: mover la aglomeración humana de “dentro a fuera” no solventa ningún problema… ni hace más seguro el transporte aéreo.

La historia de Columbine, el primer Air Force One de la historia

El pasado domingo tuvimos un acontecimiento que sin duda alguna fue histórico: la llegada de un presidente de EEUU a suelo cubano tras un “impasse” de 88 años. Todos pudimos ver el Air Force One sobrevolando las casas cubanas cuando se aproximaba al José Martí de La Habana. Y es que sin duda alguna el 747 ha sido (y será) una excelente tarjeta de visita para cualquier presidente que se precie.

Pero esta semana también ha sido noticia (muy a pequeña escala, lo sé) otro avión presidencial, para despedir la semana (sí, El Avionista también tiene puente…) os vengo a hablar de Columbine II”, un Lockheed C-121A Constellation que se convirtió en el primer avión presidencial americano al que se le denominó “Air Force One”.

Aunque no corramos. Muchos de vosotros os vais a abalanzar sobre este humilde bloguero berreando y tecleando con furia cosas como “¡¡Maldito mequetrefe!! El primer Air Force One fue un 707 y me viá cagar en tus muelas!!” o “Yo se mucho mucho y el primer presidente de EEUU que se montó en un avión fue en un Wright Flyer“… ¡Pues sí! ¡Todos ellos son verdades! El primer Air Force One encargado como avión puramente presidencial es cierto que fue una variante de un Boeing 707 y sí, el primer avión que montó un presidente de EEUU fue un Wright Flyer en 1910 y ¡¡maldita sea!! ¡¡SI!! ¡¡ANTES DE QUE SALTÉIS!! ¡¡El primer avión presidencial con un distintivo indicándolo fue un DC-6!! Pero el primer “Air Force One”, el primer vuelo con este callsign (porque recordemos que se trata de un callsign) fue un maldito Lockheed C-121A Constellation.

Columbine II, un Constellation arrancando sus motores en 1990

Columbine II, un Constellation arrancando sus motores en 1990

 El Callsign “Air Force One”

La historia del callsign “Air Force One” es más sencilla de lo que parece. Estamos en 1953. Nueva York. De un lado el Vuelo 8610 de Eastern Airlines aproximando a la Gran Manzana. A la misma hora y en el mismo lugar el Vuelo “Air Force 8610” de la USAF aproximando con Dwight Eisenhower (presidente de EEUU por aquel entonces) a bordo… y no, siento quitarle peligrosidad y miticismo, pero nunca hubo una “cuasicolisión” en el aire entre las dos aeronaves. Lo que realmente sucedió es que el controlador dio permiso al “Vuelo 8610” a aterrizar y ambas aeronaves se dirigieron a aproximar. El equívoco duró apenas unos segundos: en cuanto el controlador se dio cuenta de que ambas tenían en mismo callsign rápidamente redirigió a ambas aeronaves. Pero este incidente daría nombre a una de las denominaciones más famosas de la historia de la aviación: el avión en el que fuese montado el presidente a partir de entonces sería conocido como “Air Force One”.

¿Qué avión volaba Dwight Eisenhower cuando se produjo el incidente con el Vuelo 8610 de Eastern? Efectivamente, volaba a bordo del Columbine II, un Lockheed C-121A Constellation. Así siendo más papistas que el Papa, el primer avión al que se le asignó como “Air Force One” fue el Constellation (y no el Wright, el Boeing 707 o el DC-6 (C-118)).

El primer Air Force One: Constellation, militar y VIP

Este C-121A fue una versión militar del L-749, el Constellation preparado con tanques de combustible para cruzar el charco y que exitosamente volaba TWA, KLM o Air France. El Columbine II era un “VC”-121A: la “V” inicial se le añadió cuando fue convertido a transporte VIP en 1949.

La vida del Columbine II como avión presidencial fue más corta que la carrera musical de Jesús Vázquez puesto que tan solo voló como VIP desde Noviembre de 1952 hasta Noviembre de 1954 (cuando fue sustituido por el Columbine III, otro Constellation). De todas maneras el Columbine II siguió de avión “back-up” del Air Force One hasta 1955 cuando fue transferido a la USAF como avión VIP hasta 1968 cuando finalmente se le dio baja.

Por cierto, seguro que os preguntáis “¿Y por qué tanto Columbine?” Simplemente porque a la mujer de Eisenhower (Mamie Eisenhower) le gustaban mucho las aquilegias o ancolias (columbine en inglés), la flor que representa el estado de Colorado, el estado donde se crió de joven Mamie Eisenhower (Así que si algún día el Gobierno de España se decide a reemplazar los A310 no os extrañe que los llamen “Geranio I” y “Geranio II”).

Columbine y su dibujo. El nombre de primer Air Force One

Columbine y su dibujo. El nombre de primer Air Force One, aunque esta foto pertenece al Columbine III (Clemens Vasters)

Como os digo en 1968 la USAF lo pone en preservación en la base militar de Davis-Monthan en pleno desierto de Arizona (una de las mega-bases aéreas de la USAF que cuando buscas en Google Maps te quedas pillado de la que tienen ahí montada). Ahí fue donde se produjo un hecho insólito hasta la fecha. La USAF se quería desprender de cinco Constellations que tenía criando polvo en el desierto y hacer algo de dinero con ellos, así que los sacó a subasta. Un tal Mel Christler se hizo con ello sin saber que dentro del pack estaba el ex-AirForceOne: se acababa de consumar la primera y única venta hasta la fecha de un Air Force One a un privado. Lo curioso es que nadie (mucho menos el tal Christler) sabía que en ese pack iba un avión histórico, así que el nuevo dueño los usó durante años para fumigación (bueno, el Columbine II no, ya que estaba tan deteriorado que lo utilizó para canibalizarlo).

Lo que es la vida: el que fuera el primer avión presidencial llamado “Air Force One” (un avión histórico que debería estar preservado en un museo) terminó siendo canibalizado para otros Constellation que se utilizaban para fumigar campos.

La segunda vida de Columbine

Hasta 1980. Tras más de una década criando polvo en un descampado propiedad de Desert Air Inc (compañía de spares que aún existe) el Señor Christler recibió una mañana una llamada de Robert Mikesh, investigador aeronáutico por aquel entonces del Instituto Smithsonian. Mikesh estaba interesado en conocer el paradero de aquel Constellation que había sido denominado “Air Force One” por primera vez en la historia. Se dice que movió cielo y tierra, buceó en los archivos de la USAF hasta que dio con los papeles de la venta en subasta de cinco Constellation en 1968 a una empresa de fumigación llamada “Christler Flying Service“. Enseguida se hizo con el teléfono de Mel Christler y le hizo saber que el Constellation que tenía completamente canibalizado en Tucson, arrumbado en un espacio arrendado a una empresa de recambios, era en realidad una reliquia de la historia aeronáutica americana.

El Columbine II en su primer vuelo tras su restauración en 1990 (Ron Woods)

El Columbine II en su primer vuelo tras su restauración en 1990 (Ron Woods)

Como podéis pensar el Señor Christler enseguida se dio cuenta de que tenía un caramelo en sus manos y ya no solo por el dinero que podía hacer en los numerosos Air Shows que hay cada año en territorio americano sino que Christler era todo un apasionado de la aviación, un tipo que había tenido en sus manos B-18s o B-25s, así que puso toda la carne en el asado para restaurar y dejar impecable al histórico Constellation. En 1985 se hizo en otra subasta con el “Dewdrop“, otro Constellation que canibalizarían para “vestir” de nuevo al Columbine (que curiosamente este Constellation estaba predestinado a ser avión presidencial… si Thomas Dewey hubiese ganado a Truman en la carrera electoral de 1948).

El 5 de abril de 1990 el Columbine II volvía a los cielos 22 años después de su último vuelo dirigiéndose a Abilene (Kansas) el pueblo donde se crió Eisenhower y que aquel año celebraba con fervor los 100 años del nacimiento de su hijo pródigo. Columbine II recorrió varios aeropuertos y shows aéreos en 1990 y 1991 pero la falta de fondos hizo que el Constellation diese de nuevo con sus huesos preservado de hangar en hangar por todo el Sur estadounidense, preservado durante 10 años… hasta el año pasado.

En 2015 Dynamic Aviation se hacía con el Columbine II para ponerlo de nuevo en vuelo. Arduos trabajos que el blog de Ken Stoltzfus ha narrado y documentado mes a mes hasta hace una semana cuando Columbine volvió al aire (y esperamos que esta vez sea para siempre). El personal que está trabajando en Arizona restaurando al Air Force One dice que el avión estuvo muy bien preservado durante estos años y que sus cuatro motores Wright R3350 estaban listos para volver a rugir y su aviónica casi operativa por completo. El lunes concluyeron en su primera fase en Marana y el primer Air Force One de la historia volvió a los cielos diez años después:

De hecho tan solo un día después de que el 747-200B de Obama pisara suelo cubano, Columbine II volvía al vuelo en el primer salto de su ferry hasta Bridgewater, su nueva casa (y la casa de Dynamic Aviation). Aquí os dejo un vídeo de los muchos que han aparecido en los medios americanos estos días:

Así que ya veis; el Air Force One ha sido protagonista de la historia esta semana por partida doble: no solo su primera visita a Cuba, sino que el primer Air Force One de la historia a vuelto a volar tras una desdichada historia que estuvo muchas veces a punto de convertirlo en chatarra.

Cuando os digan que cual fue el primer Air Force One de la historia, ya sabéis que siendo puristas el primero que fue denominado como tal fue el USAF 8610: un desdichado Constellation llamado Columbine.

¡Manos arriba! ¡Esto es un Wi-Fi a bordo!

Al hilo de la noticia que salió hace una semana sobre el nuevo servicio de Wi-Fi a bordo de Air Europa en sus aviones, me apetecía compartir con vosotros mi humilde opinión sobre el servicio de conectividad que ofrecen las dos grandes aerolíneas españolas y compararlo con la otra aerolínea que ha podido volar estos últimos días (Qatar, aunque los asiduos a la cuenta del Twitter de este humilde blog ya saben que he estado probando dos de sus joyas… delas que próximamente tendréis su debido Trip Report).

Comenzaremos con Iberia, con la que hace ya más de un mes volé en clase business a Quito desde Madrid (tenéis el trip report en este mismo enlace) y durante el mismo nos ofrecieron el servicio de Wi-Fi a bordo de forma limitada. En concreto 4Mb para poder navegar “todo lo que quisiésemos” según nos dijo la TCP que iba repartiendo el bono a lo largo de la cabina. En primer lugar felicitar a la tripulante, desde aquí hago un llamamiento a Luis Gallego para que le den un bonus a la tripulante porque nos daba 4Mb con una efusividad remarcable, como si tuviésemos para poder bajarnos las tres primeras temporadas de Juego de Tronos en 1080p.

Antena Ku de GoGo, una de las dos principales compañías de WiFi a bordo

Antena Ku de GoGo, una de las dos principales compañías de WiFi a bordo

El servicio funciona bien, no hay cortes de conexión y bueno… los 4 megas te dan para compartir alguna foto en el Twitter o mandar unos whatsapp a tu familia y colegas para fardar de lo bien que te lo estás pasando en business pero para poco más: olvídate de navegar durante un ratito en Internet o de verte un vídeo de YouTube. Yo de hecho me conecté cuando íbamos a llegar a América y pude colgar una foto en Twitter:

La cuestión en Iberia es el precio. Y aquí es donde vamos a ver también los precios de Air Europa.

 Todos sabemos que tener un servicio de Wi-Fi es caro: muy caro. Hay que tener una instalación en el propio avión (Air Europa de momento solo lo ofrece en 3 de sus A330 e Iberia en los A346 y A330s) y luego hay que pagar en enlace con el satélite… que cuesta un ojo de la cara. En el caso de Iberia el servicio lo proporciona OnAir, del que he obtenido esta imagen que os lo aclarará mejor cómo funciona a día de hoy el tema de Internet a bordo:

Cómo diablos funciona el internet a bordo... ¡¡Arte de magia!! (http://www.onair.aero/)

Cómo diablos funciona el internet a bordo… ¡¡Arte de magia!!
(http://www.onair.aero/)

En el caso de Air Europa se ha apostado por Panasonic, grandes en esto de dar servicio “online” a bordo.

Los precios de Iberia son los que siguen:

  • 4Mb por 4,95USD
  • 10Mb por 19,95USD

Estás leyendo bien, no hay erratas: ¡¡10 megas de internet que no te dan ni para bajarte una canción por 20 dólares!! ¿Estamos locos? 

Bueno, ante este subidón de azúcar vamos a ver qué precios nos da Air Europa en el servicio Wi-Fi a bordo de sus nuevos Dreamliner:

  • 15Mb por 7€
  • 30MB por 13€
  • 50Mb por 20€.

WTF! Por lo menos cuando estés donando tus riñones para poder comprobar tu cuenta de Gmail podrás consolarte de que al menos el vuelo no era de Iberia… ¡¡7 euros por 15 megas!!. OK, que sí, que yo entiendo que esto de conectarte a una red satelital es cosa de brujería alta tecnología y que hay que pagar… pero dudo mucho que ni Iberia ni Air Europa saquen ningún beneficio entre la case turista de sus flamantes Wi-Fi’s (por mucho que lo promocionen a bombo y platillo en ferias y medios) a unos precios que sinceramente son un atraco a mano armada.

¿Qué se está ofreciendo “ahí fuera“?

Vamos a ver una comparativa sencillita de lo que se está ofreciendo fuera de las fronteras de la piel de toro. Comencemos con la que he podido probar yo últimamente, Qatar (todas las siguientes imágenes son capturas de pantalla reales de mi propio móvil):

Si vuelas en Qatar estos te ofrecen 10Mb o 15 minutos de Wi-Fi de forma gratuita (patrocinado por Ooredoo, una telecom catarí):

10Mb de Wi-Fi gratuito a bordo si viajes en Business con Qatar

10Mb de Wi-Fi gratuito a bordo

Ya es algo: más del doble de megas que te da Iberia por lo menos… Además ¿necesité algún código? No, el wifi era gratuito para todo el mundo: vueles en primera, business o turista.

Pero es que si te quedas tieso de megas puedes comprar bonos de 5, 10 y 100Mb, y ojito a los precios porque al compararlos con Iberia o Air Europa veréis que estamos a años luz de un servicio de wi-fi a bordo aceptable en términos de calidad-precio:

Efectivamente: por menos del precio de la tarifa más pequeña de Air Europa obtenemos los mismos megas que su tarifa intermedia. Y de Iberia mejor ni comparar porque queda en una posición lamentable (by the way… el servicio de Qatar lo proporciona OnAir, efectivamente, el mismo proveedor que Iberia).

¿Qué diablos pasa con Iberia? ¿Tiene como antena Wi-Fi un cuerno de unicornio que emite ondas arcoíris al satélite? ¿Cómo puede ser que por el precio que ofrece 4Mb en Qatar ofrezcan 30Mb?

Ok, quizá penséis que claro, como se trata de una aerolínea 5 Estrellas Skytrax y enfocada muy al lujo pues ofrecen estas cosas. Bien, pues veamos en Europa cómo va las cosas. Comencemos por Lufthansa, que en su servicio llamado “Fly-Net” tiene las siguientes tarifas:

  • 1 hora: 9 euros o 3.500 millas
  • 4 horas: 14 euros o 4.500 millas
  • Full Flight (hasta 24 horas): 17 euros o 5.500 millas

Vamos, que ni siquiera te capa por el número de megas sino que te corta el chiringuito por tiempo. Por lo que pagas por 10Mb en Iberia o (casi) 50Mb en Air Europa los alemanes te dejan navegar al libre albedrío. Lo mismo hacen KLM o American Airlines: por algo más de 17€ puedes navegar durante todo el vuelo. Sinceramente soy un viajero lowcost total, pero si estoy aburrido en un avión y me ofrecen por 9 euros navegar 1 hora me lo pienso en serio.

¿Podría ser peor? Desde luego, yo todavía no tengo ni idea de cuanto cuesta el Wi-Fi de Vueling y en cuantos aviones está disponible. Nos empapamos de una promo bastante buena la verdad pero a día de hoy no sé en qué aviones va instalado ni su precio… y creerme que soy viajero MUY  frecuente en Vueling.

Quizá para muchos de nosotros el no estar conectados en unas horas es una bendición. Sabemos que hay pasajeros de negocios a los que tener Wi-Fi a bordo es una auténtica faena (ni siquiera entonces se pueden relajar del trabajo), pero sin duda alguna la colectividad a bordo es algo que interesa a mucha gente y ese interés puede suponer una fuente de ingresos interesante para cualquier aerolínea… eso sí, si no les pidas empeñar un riñón a un pobre pasajero por un simple Mega…

Air Europa, 787 y la oportunidad de cambio

Ayer Air Europa recibía su primer Boeing 787-8 del pedido de 22 aeronaves que hizo entre el 787-8 y 787-9. No os voy a contar las múltiples cualidades de este producto sin par, los que sois asiduos a este blog ya sabéis que el 787 se ha convertido en mi niña bonita de la aviación.

Estos Boeing vienen con 276 asientos en turista y 22 más en business, lo que supone prácticamente empatar a 299 asientos con el A332 que vuela ahora mismo. No sé si Air Europa piensa retirar progresivamente esos A332 pero sea como fuere la entrada del 788 es una buena noticia para una aerolínea que (por fin) entra de lleno en el Siglo XXI.

– “¡Oh, querido Avionista! ¿Quiere decir esto que Iberia al volar A330-200/300 se han quedado en el pasado?” 

– NO. Quiero decir que la cabina actual de los A330 de Air Europa dista (y mucho) de ser competitiva con la nueva de Iberia.

Y es que todos estamos muy ilusionados con el 787-8 de Air Europa. Da mucha envidia ver como muchos países van comprando poco a poco aviones de nueva generación y en España tenemos que conformarnos con los A332 de Iberia como “lo último“. Ahora hay que ver qué piensa hacer Air Europa con ellos.

Y es que hay un sentimiento generalizado en el mundo de la aeronáutica (bueno, quizá con la excepción de Aviación Digital, que siguen empeñados en llamarla La aerolínea de bandera española) de que Air Europa ha estado a la sombra de Iberia (incluso en este mismo blog leeréis algún comentario de lectores que dicen que UX “copia” las estrategias de IB) además de estar siempre metida en mil problemas con su personal.

Si hablamos en primer lugar de su flota de largo radio, podríamos considerarla como dubitativa. Dejando a un lado el único ¿? A340-200 (Pedro Duque), partiendo de los ya retirados 767s encontramos los A332s en propiedad con su configuración propia mezclados con A333s de leasing (cada uno de su padre y de su madre y con cabinas diferentes), un lío de flota considerable que incluso en Airliners.net algún forero admite que evita volar con UX por el lío de cabinas que tienen en su largo radio.

A esto únale los problemas de personal que ha tenido UX en los últimos años. Sentencias declarando nulo el despido de 44 pilotos, problemas de personal por la creación de su propia low cost o la contratación de TCPs latinas para sus rutas a Sudaméricatodo esto erosiona mucho la imagen de una aerolínea.

Y para finalizar ponedle también los constantes rumores de una entrada de capital de Etihad (como Alitalia o Air Berlin) o HNA (de los que ya no se escucha absolutamente nada en las últimas semanas).

Así que la incorporación del 787-8 debería ser tomada como un revulsivo, un reset para Air Europa. Tiene en sus manos un avión capaz de consumir 12-15% menos que los A330s que está operando (e Iberia opera). Un avión que (¡por fin!) tiene una cabina diseñada para el siglo XXI con una cabina que no huele a alcanfor (y no son los únicos, montad en un A340-300 de Iberia y tenéis “Regreso al futuro IV“). Un avión que apetece mucho volar desde el punto de vista del pasajero.

EC-MIG, el primer 787-8 de Air Europa (Russell Hill para Jetphotos.net)

EC-MIG, el primer 787-8 de Air Europa (Russell Hill para Jetphotos.net)

Air Berlin y las oportunidades desaprovechadas

En 2008 Air Berlin (¡la séptima aerolínea europea por pasajeros!recibía un buen puñado de A330s cuando se hacía con LTU. Era una oportunidad excelente: con la compra se había convertido una de las cinco mayores compañías aéreas europeas por tráfico en aquel entonces. Pasaba de ser una aerolínea europea a competir con Lufthansa de tu a tu en África, Norteamérica, Caribe y Sudeste Asiático… pero esos vuelos de larga distancia no conseguían ser rentables. ¡La séptima aerolínea europea por pasajeros! tuvo cinco años seguidos de pérdidas desde que comenzó a operar esos A330. El año pasado tocó fondo: entrada de Etihad hasta el 49% de su capital y cierre de numerosas rutas. Hace tres días sabíamos que ¡la séptima aerolínea europea por pasajeros! ya tiene fecha para cerrar el hub que implantó en Palma de Mallorca (destino vacacional número 1 europeo de los alemanes).

Air Europa (al igual que Air Berlin con Lufthansa) siempre ha estado a la sombra de Iberia, pero estos 787s pueden suponer mucho para la compañía si compite de tu a tu con Iberia (¿si puedes volar con un 787 o un 343 qué elegirías?). Tienen la herramienta adecuada, ahora necesitan a un socio que alimente bien su hub (pelear más a Sky Team/Air France) y pensar bien su estrategia o de lo contrario podemos acontecer a una “airberlinización” rápida de Air Europa con una ligera diferencia: ¡UX NO es la séptima aerolínea europea por pasajeros!…

Qué esperar del Boeing 787-10

Ayer Boeing anunció que comienza a ensamblar la tercera y última variante del Dreamliner: el 787-10. Con un pedido nada despreciable de 162 aeronaves (con Etihad y Singapore con 30 pedidos cada uno) la versión más alargada del 787 se presenta como un candidato a heredar el cetro del 777-200ER o lo que es lo mismo: enviar a más de 350 pasajeros a 7000NM.

Kawasaki Industries con la primera sección del fuselaje del 787-10 (Boeing)

Kawasaki Industries con la primera sección del fuselaje del 787-10 (Boeing)

Un modelo que no entraba en los planes de Boeing

Si nos situamos en 2005 cuando Boeing anunció a bombo y platillo el Boeing 787 lo hizo con un catálogo de tres modelos bajo el brazo… que no incluía el 787-10: este estaba formado por el 787-3, 787-8 y 787-9.

El 787-3 fue un modelo nonato (como parece que va a ser el A350-800) diseñado para volar en mercados regionales de alta densidad (Japón, China, Korea… o el propio EEUU) pero se vendió menos que el último disco de los Supersingles… así que Boeing decidió cortar por lo sano.

El 787-8 fue un avión excelente que se ha vendido como churros pensado en abrir rutas de larga distancia pero con un volumen de tráfico no muy grande (por ejemplo Qatar o LAN ponen sus 787-8 en Madrid)… pero parece que ha vendido todo lo que tenía que vender: de los 293 pedidos en el último año tan solo se anotaron 4. Es el claro ejemplo de que cuando un avión va sacando versiones con más capacidades a lo largo del tiempo… el avión primigenio cae en el olvido.

El 787-9 es el que quizá prevalecerá con el tiempo. Diseñado para situarse en un sector donde Boeing andaba huérfano desde hace años: competir de tu a tu con el A330. Como respuesta Airbus decidió sacar el A330neo-900 que venderá a un precio mucho mas competitivo que el 787-9 pero aún así el 787-9 tiene mayor capacidad por el mismo coste operativo, en el largo plazo es un avión ganador frene al “neo” de Airbus.

¿Y qué pasa con el 787-10? pues que hasta hace poco más de tres años ni siquiera existía, todo lo que fuese más allá del 787-9 por aquel entonces estaba cubierto por el 777 y sus diferentes versiones (el 787-10 viene a “acualizar” el 777-200ER; 350 pasajeros a 7,500NM).

Precioso 787-8 de United saliendo de LAX (wilco737 Flickr)

Precioso 787-8 de United saliendo de LAX (wilco737 Flickr)

Hasta que finalmente Airbus anunció sus tres modelos de A350 y dos de ellos (-900 y -1000) se merendaban literalmente al susodicho 777-200ER (el primero pone los mismos pasajeros a la misma distancia con un consumo sensiblemente inferior y el segundo pone a 400 a una distancia aun mayor lo que supone un “Game Over” casi instantáneo para los 777 Classic).
Así que efectivamente, el 787-10 nació como reacción ante un modelo de un competidor.

El 787-10 fue anunciado finalmente en 2013 como una versión 2.0 del 777-200ER sin romperse mucho la cabeza: añadimos unas cuadernas, le metemos 40 asientos más que el 787-9 en sacrificio de rango y listo… al fin y al cabo… ¿quién diablos necesita volar más de 7,500 NM? Muchas menos aerolíneas de las que pensamos. 

El 787-10 llegará con al menos un año de retraso frente al A350-1000 que ya está en la FAL de Toulouse y que será otro hueso duro de roer para Boeing. El 787 comenzó con fuerza ante un avión que todavía no estaba operativo y así consiguió anotarse unos cuantos pedidos de ventaja frente al modelo europeo, pero esto es una carrera de fondo; hasta que no veamos al A350-1000 y el 787-10 volando, no sabremos realmente qué avión se va a lleva el título de rey para los próximos 20 años… y eso sin contar con el 777X, que ya asoma por el retrovisor.

IndiGo y sus 430 A320neo: el sale and lease-back

Esta semana ha sido noticia en los medios la entrega del primer A320neo a IndiGo, una low-cost india que apenas tiene 10 años de vida. “¿Qué hay de noticia en eso pequeño mangurrián?” diréis vosotros; pues no mucho, sino fuese porque ¡¡¡¡¡IndiGo tiene en cartera un pedido de 430 malditos A320neo!!!!! Y claro, 430 aviones, a unos 60 kilos por avión (con ese pedido le habrán hecho un suculento descuento) me salen unos 25.800 millones de euros que a mí personalmente me servirían para ir tirando hasta fin de mes (sí, tengo unos vicios muy caros…).

La cuestión es ¿cómo diablos hace IndiGo para comprar 430 aviones? ¿Pertenece al Tío Gilito? ¿Ya es primavera en el Corte Inglés? La respuesta es más sencilla de lo que parece: el sale and lease-back (compra con posterior alquiler), una práctica de compra de aviones del que numerosas aerolíneas se aprovechan.

A320ceo de IndiGo (Steven Byles)

A320ceo de IndiGo (Steven Byles)

¿Cómo funciona el sale and lease-back?

Vamos a ver cómo diablos funciona esto del Sale/lease-back porque es más sencillo de lo que parece. Todo comienza cuando IndiGo hace el pedido de 430 aviones y (esto es igual que tu cuando te compras tu Seat Ibiza) deja una señal de unos cuantos milloncejos de euros en Toulouse. Ojo, estamos hablando de unas cantidades de aviones bastante elevadas (en el caso de IndiGo son 430, pero recordad que Ryanair se hizo con 200 737-MAX 200 o que WizzAir se hizo con 110 A321neo) por lo que ya podéis imaginar que consiguen jugosos descuentos por parte de Airbus o Boeing.

Además del “pago de la señal” Airbus te va a hacer pagar un poco de cada avión para hacer frente a sus propios gastos hasta que complete la aeronave. En ese momento llega el pago final al fabricante. ¿Paga la compañía el desembolso final?: obviamente no, el avión es vendido por la compañía a un lessor (una compañía de leasing) por precio mayor del que le ha costado a ella pero a un precio menor del que el lessor obtendría de Airbus (recordad que IndiGo ha comprado 430 aeronaves, el precio que ha obtenido es de derribo). Y con esto:

  • Airbus gana una compra de un gritón de aviones.
  • IndiGo se hace con el efectivo que ha conseguido de revender los aviones al lessor y podrá hacer frente a ciertos pagos.
  • El lessor gana un cliente al que le alquila (con intereses bien jugosos) un montón de aeronaves por lo que pasa a tener en su apartado de “Activos” un gritón de A320s que le rentan un buen pellizco.

Ahora viene otro punto interesante de esta táctica. ¿Por qué Ryanair o Emirates se permite siempre anunciar la edad media de su flota?

Ryanair dice que es de 5,5 años, Emirates anuncia con cierta mofa que la edad media de su flota es de 5,6 años mientras que en Europa es de 10,7 y en EEUU de 13,6 años. Con este tipo de prácticas la renovación de la flota es constante ya que llegado el momento pueden cerrar su contrato con el lessor y que este coloque la misma aeronave a otro cliente, al fin y al cabo estamos hablando de Boeings 737s o A320s: tienen salida en el mercado de forma casi instantánea.

737-800 de Ryanair. KGyST

Con este tipo de técnicas aerolíneas como Ryanair consiguen hacerse con enormes flotas en poco tiempo. 737-800 de Ryanair. KGyST

Fuck Yeah! ¡¡Todo el mundo es feliz en el mundo del sale and lease-back!! Pero… ¿y si compro en lease-back un quintillón de Boeings 767? El lessor se come el marrón: ¿a quién colocamos esos 767 cuando termine el contrato con la aerolínea? Ni Perry se va a interesar por un avión decrépito. Es por eso que veréis sobre todo estas mega-compras en aviones donde tienen una salida rápida al mercado: familias A320/737, 777s o A330s por ejemplo. La excepción se la lleva Emirates con sus A380, ¿de verdad una compañía se la va a jugar para hacerse con cientos de A380s cuando no hay MUY POCOS clientes interesados en estos aviones? Hay truco puesto que Emirates lo que ha hecho es dividir sus pedidos en diversos lessors; así podéis encontrar a AFC, a Amadeo o a ILFC entre otros cuantos, cada uno con unas pocas aeronaves. Veréis lo interesante que se pone el mercado de A380 de segunda mano cuando hayan diversos lessor ávidos por colocar unas aeronaves con poca salida y customizadas para un cliente tan VIP como Emirates…

Así que ya tenéis la explicación a estas compras monstruosas de aviones por compañías “pequeñas”. ¿Que una lowcost se hace con un montón de A320neo? Quizá haya un venta+alquiler detrás de la operación.

Qatar no escarmienta y crea su propia plataforma… Lufthansa stlye

Un tremendo escalofrío corrió por mi cuerpo cuando ayer leí la noticia de que Qatar va a seguir los pasos de Lufthansa y va a crear su propia plataforma de reservas, lo que traducido en romano paladín: si vas a reservar un vuelo con Qatar y no lo haces a través de su web te van a meter un sablazo una tasa.

Y es que tanto la teutona como la catarí están hartas de que los sistemas de distribución (GDS en inglés). ¿Por qué? Sencillo: son intermediarios y como tales, tienen la extraña manía de querer cobrar de su trabajo. Por ejemplo: vas a una agencia de viajes para que te liste todos las posibilidades que tienes para irte de Almería a Pyonyang a ver el festival internacional de cine. Te listan un porrón de vuelos y precios y tu eliges el que más te guste. Amadeus es la que le ha servido esa información así que se lleva un pellizco de la aerolínea por haberle ganado un asiento en sus aviones. Air Koryo se habría ganado tu billete y Amadeus se habría ganado la comisión. Todo el mundo contento ¿No?. Pues no: el año pasado Lufthansa dijo que estaba hasta el moño y que iba a cobrar 16€ cada vez que alguien reservarse un billete fuera de su web/plataforma, es decir, la tasa que pagaba LH a Amadeus (ejemplo) te la pasaba a ti.

Premium Economy de Lufthansa en sus A340 (Lufthansa)

Premium Economy de Lufthansa en sus A340 (Lufthansa)

La razón de Qatar es diferente: alega que no le permite ganar dinero por los servicios auxiliares (facturar segunda maleta, elección de asiento, fast track, priority boarding…) y realmente tiene razón: por ejemplo todavía no conozco un buscador que permita elegir este tipo de servicios e implementarlo para ello sería un auténtico infierno porque tendrían que hacerlo de forma pormenorizada aerolínea a aerolínea.

Volviendo a LH, esos 16€ no es realmente muchos dinero en un billete desde Barcelona a Buenos Aires, pero si nos vamos a Dortmund (que rondará los 200€) esos 16€ de más son un 8% más caro que antes y subir precios siempre tiene repercusiones. Además, ¿y si te digo que LH gana el triple por la tasa de lo que le cobra (cobraba) Amadeus? ahora si te que lo piensas más.

¿Quién tiene la sartén por el mango?

Muchos de los que leéis este humilde blog tenéis que viajar por trabajo. Yo os pregunto: ¿cuando tenéis que hacer un vuelo lo sacáis vosotros directamente o llamáis a AMEX/B the Travel/agencia de viajes de la esquina? Esa es la cuestión. ¿Os imagináis a Telefónica/Ferrovial/Airbus/Santander con cada trabajador sacándose el billete el mismo? CAOS. Así que ya podéis imaginar que una parte considerable de los aviones son llenados por viajeros de negocios que obtienen sus billetes mediante agencias de viajes.

¿Y qué me decís de ese paquetito que se pillaron tus padres para irse de crucero por las islas griegas tan baratito que  hasta les incluía el vuelo de ida a Venecia y vuelta de Estambul? Agentes de viajes. ¿Y el vuelo que se tiene que marcar el equipo de tu ciudad de baloncesto para irse a jugar a Tenerife? Agentes de viajes.

Para volar en este A350 tendrás que apoquinar tasa... (Clément Alloing Flickr)

Para volar en este A350 tendrás que apoquinar tasa… (Clément Alloing Flickr)

Ahora dime, ¿si la agencia tiene que mostrarte la “Tasa Lufthansa” cada vez que pides una cotización qué crees que va a hacer? ¿Ofrecerte un billete más caro? ¿Entrar en la web de LH a ver cuanto sale directamente con ellos? ¿O mostrarte otras opciones en el mismo rango de precios que les da una plataforma que se los agrupa y se los pone ahí juntitos y bien bonico todos ellos? ¡Bingo! Simplifican y “auf wiedersehen Lufthansa”.

La patronal fue clara desde el minuto uno: “la tasa la pagará el pasajero” o lo que viene siendo lo mismo que “voy a dejar de ofrecer vuelos con Lufthansa a no ser que sea estrictamente necesario“. En esta entrada de 02B explican muy bien la reacción que tuvo el sector en cuanto se puso en marcha la tasa. Tanto es así que Lufthansa ya vio como sus ventas a través de agencias de viajes se venían abajo a partir del 1 de septiembre cuando entró en marcha el canon de 16€

Así que si yo fuese Qatar esperaría al menos al 17 de marzo cuando Lufthansa anuncia sus cuentas de resultados del 2015 y donde podremos ver la repercusión final de esta tasa en el último trimestre del año… Veremos si los cataríes se lo repiensan antes de lanzarse al barro.

Airbus A350-1100: es cuestión de tiempo

Desde que hace casi tres años Boeing dejase en shock al mercado con sus nuevos 777X las grandes aerolíneas (o las que más dinero se gastan en aviones) no paran de presionar a Airbus para que ofrezca el A350-1100, una versión más alargada del A350-1000. Y quizá este no se llame finalmente Airbus A350-1100 sino Airbus A350-pericolospalotes, pero creerme: es cuestión de tiempo.

Cuando Airbus concibió el A350 empujado por las aerolíneas (recordemos la historia del A350 en esta entrada) se sacó de la manga tres versiones para poder hacer frente a su homólogo americano, el 787:

  • A350-800: compitiendo entre el 787-8 y 787-9.
  • A350-900: compitiendo de tu a tu contra el 787-10.
  • A350-1000: este directo a competir en el que (hasta entonces) era el mayor bimotor de Boeing, el 787-300ER.
Primer A350 de Qatar. Airbus

Primer A350 de Qatar. Airbus

¿Cómo está el programa a día de hoy?

Al A350-800 lo podemos considerar cadáver. Todavía no hay confirmación oficial por parte de Airbus pero la cartera de pedidos del modelo más pequeño es exigua: a día de hoy tan solo Asiana y Aeroflot mantienen sus pedidos haciendo un total de 16 órdenes. ¿16 malditos aviones merecen tanta inversión?. Desde luego que no, Airbus tarde o temprano ofrecerá una oferta a ambas aerolíneas que no podrán rechazar para que cambien a las versiones mayores.

La versión “core“, el A350-900, está volando para cuatro aerolíneas pero ha quedado atrás respecto a un competidor que le saca unos 200 pedidos. Además el ritmo de entregas no está siendo tan fluido como lo es su eterno rival: en poco más de un año se han entregado 16 aeronaves mientras que al otro lado del charco en el mismo periodo entregaron 49.  De todas maneras nadie duda que es un avión excelente (del que próximamente podré haceros un reporte de vuelo) y su éxito está garantizado.

Boeing se saca un as de la manga

Y finalmente tenemos el (por ahora) el más grande de todos, el A350-1000, un avión nacido para competir con el Boeing 777-300ER al que prácticamente deja noqueado al consumir cerca de un 25% menos que el ya veterano avión americano.

Pero Boeing parece que esta vez aprendió de sus errores y reaccionó con un proyecto de dos versiones completamente nuevas (nada de remotorizados) de su bimotor estrella. El primero de ellos es el 777-8, un avión lanzado para reemplazar al 777-300ER y competir en igualdad de condiciones con el A350-1000 de Airbus. Lo que nadie en el mundillo esperaba era el 777-9, el que va a ser el mayor bimotor comercial jamás volado capaz de poner a más de 400 almas a 7500NM. Boeing acababa de inventar un sector completamente nuevo: el de “los superbimotores“.

Para despejar dudas sobre el interés de las aerolíneas en este segmento Boeing presentó una cartera envidiable de pedidos bajo el brazo: 58 pedidos de aerolíneas de la solera de Etihad, Cathay y Lufthansa (a día de hoy ya son más de 250 aeronaves que irán sumando pedidos con la retirada de los 777-Classic). El A350-1000 está diseñado para alrededor de 350 asientos mientras que el 777-9 como mínimo 50 más que el A350-1000. ¿Qué tiene Airbus para competir contra eso? Nada.

Airbus

Airbus

Razones por las que Airbus finalmente ofrecerá el A350-1100

El mercado quedará con el A350-100 con 350 plazas, luego vendrá el 777-9 con 400, un agonizante 747-8i con 460 plazas y finalmente el gigante A380 con más de 500. Es decir, Airbus no ofrece absolutamente nada desde las 350 plazas hasta las más de 500 del A380.

Como vemos no se trata de un nicho menor: Boeing ya viene con más de 250 pedidos, así que es normal que aerolíneas como Qatar ya hayan presionado a Airbus para que compita (poca cosa hay que le guste más al CEO de una aerolínea que la competencia entre fabricantes de aviones, motores…) por ese nicho.

Pero no solo eso, si Boeing comienza a competir por las 400-450 plazas y con un avión bimotor (por cierto, antes que nada: sayonara 747-8) podría repercutir seriamente al ya maltrecho A380, al fin y al cabo ha quedado demostrado que las aerolíneas no necesitan tanto avión a día de hoy pero que no harían un feo a un avión que ofrezca una capacidad menor sin tener que jugársela a un A380 (todo o nada baby).

Es cuestión de tiempo, meses, (Farnborough como dicen algunos) pero Airbus no puede dejar escapar este tren, prepárense para el A350-1100.

Volando con el A340-600 de Iberia en Business (medio novato inside!)

Poco después de probar la clase business de Qatar (ida con 788+A319 “all business” y vuelta con B772+A332) tuve (seamos sinceros) la flor en el culo suerte de poder cruzarme el charco con el A340-600 de Iberia en business (en la ya no tan nueva business). Si alguien me lo dice hace algún tiempo me parto de la risa: en cosa de 7 días iba a estar volando en Qatar y en Iberia en sus respectivas business.

Hoy os vengo a presentar la Business de la aerolínea de bandera española para que más o menos podáis comparar la misma clase en diferentes compañías. Obviamente ya sabéis quien es el ganador, no os voy a mentir, pero me parecía interesante volver a revisar los A340-600 después de no haber volado con ellos en esta clase premium después de dos años: ¿seguiría teniendo las mismas impresiones?


Volando en el A340-600 de Iberia en Business: IB6453, Madrid-Quito (MAD-UIO)

Si queréis os comienzo con total franqueza: después de haber probado la Business de los cataríes pensaba que Iberia iba a estar años luz y no es así ni mucho menos. Además por fin podría formar una idea clara y concisa en mi cabeza sobre el nivel de calidad de Iberia y de saber el por qué tiene tres estrellas en Skytrax.

La historia comienza en Madrid 36 horas después de volver de Doha. A las 8 de la mañana no había casi nadie en la VIP de la T4S, así que aproveché para darle un buen meneo a la vitrina de rollitos de queso con premeditación y alevosía (¡y nocturnidad!, que cuando llegué aún era de noche…). Un cafelito, un poco de queso, un poco de vino… y al avión.

Ni un alma por la sala VIP de Barajas... eso sí, ni rastro tampoco de las tortillas de papas calentitas

Ni un alma por la sala VIP de Barajas… Solo la señora de la limpieza, yo y el amor: una bonita historia de podría haber nacido en la T4S!!

Como ya había aprendido de la vez anterior volando con Qatar, esta vez estuve más rápido y me aproveché del Embarque Prioritario y me colé en el embarque con el selecto grupo business (eso sí, como no estoy acostumbrado a tener que tomar fotos en todo momento del vuelo apenas me dio tiempo de tomar una foto de la puerta de embarque):

Por los pelos pillé la foto!

Por los pelos pillé la foto!

En el finger pude codearme con la flor y la nata de las multinacionales que mandan a su gente a volar por el mundo, eso sí, ellos iban el bonitos trajes de marca o un toque casual con el combo “mocasines+tejano+camisa a cuadros+americana de tweed” mientras que yo iba enfundado (again!) en mi chandal marca de la casa (homenaje a Miguel, autor de Aeronáutica 360, un blog que debes visitar ¡¡¡ya mismo!!!).

Tras hacer cola en el finger durante un ratito llegó el momento de embarcar en el A340-600, probablemente uno de los aviones más bonitos de las dos últimas décadas (aunque según me cuenta un expiloto de Iberia: es un hierro, es mucho más maniobrable el -300). Esto es lo que nos tenía preparado la aerolínea de bandera española:

Asiento Business de Iberia en sus A340-600. Buena pinta saca!

Asiento Business de Iberia en sus A340-600. Buena pinta saca!

Sin duda alguna el asiento a primera vistas no es tan espectacular como el de Qatar: nada de molduras de madera ni cuero de primera calidad. Pero como más tarde veremos, a la hora de posar vuestro trasero en el, este se comporta a las mil maravillas. La sensación al entrar en la cabina del A346 es de gran espacio: a pesar de ser una cabina llena hasta reventar de asientos (en la nueva configuración tiene 46 asientos business) no da en ningún momento sensación de estar enlatado con esa 1-2-1 debido a que ocupa una sección bastante generosa del avión.

La cabina está muy bien aprovechada

La cabina está muy bien aprovechada

Elige bien tu asiento forastero

Seleccioné en el check-in online el asiento 7L y amigos: en Iberia elegir asiento importa. Ya no solo por lo de “pasillo o ventanilla” sino porque como os podéis fijar en las siguientes fotos el diseño “bunker” de los asientos de Iberia tiene truco: si eliges asiento impar tendrás acceso directo a la ventanilla mientras que si eliges par tendrás el mamotreco para dejar objetos entre tu asiento y el fuselaje haciendo un poco más incómodo el acceso directo a la ventanilla (lo mismo sucedía en los asientos de Qatar y creerme que aunque es un detalle menor, es un poco rollo eso de no poder pegar tus mofletes al plástico que te separa al exterior).

Impar: acceso directo a ventanilla

Impar: acceso directo a ventanilla y resguardado del pasillo.

 

Asiento par: tienes el mamotreco para dejar objetos entre ti y la ventanilla

Par: tienes el mamotreco para dejar objetos entre ti y la ventanilla. No mola.

Además el diseño del asiento hace que tener el reposa-objetos (llamémoslo así…) haga que tu asiento sea más cerrado al exterior por lo que tengas un poquito de más intimidad en tu asiento, mientras que si eliges fila par estás vendido ante el olor a pinrel de tu vecino de asiento así que no lo dudes: ¡¡elige asiento impar alma de cántaro!!

Una de las razones por las que me gusta la “nueva” business de Iberia: si os fijáis este tiene el reposapiernas integrado en el asiento que está justo delante del mismo que además está abierto por el lateral (al contrario de los asientos de Qatar, del cual pude hacer fotos en el último vuelo y próximamente podréis ver una comparativa) por lo que bienvenido a un mundo en el cual puedes estirar sin problemas tus estilosas piernas una vez te espachurres en el asiento.

Lateral abierto en el asiento

Lateral abierto en el asiento

Más ventajas de elegir asiento impar: conseguiréis poder estirar vuestros pinreles todavía más al no tener temor por ocupar con vuestros calcetines blancos (y aros olímpicos en ellos) el pasillo del avión, en este caso tendréis un poco de espacio entre el asiento y el fuselaje:

Asiento Business Iberia A340 8

By the Way si sois corredores: sí, son unas Brooks Glycerin 11, muy mulliditas y cómodas… pero MUY estrechas. Caca: al poco tiempo se asoma el dedo meñique por la redecilla cual “Viaja el visillo“.

El asiento no es tan mullido como el de Qatar, es algo más duro, pero tampoco está falto de detalles como el mando del IFE en el asiento:

Seamos sinceros: no tenemos tantos botoncitos como en Qatar pero tampoco hace falta tanta puñeta: con reclinar y masajes basta.

Seamos sinceros: no tenemos tantos botoncitos como en Qatar pero tampoco hace falta tanta puñeta: con reclinar y masajes basta.

Y el reposa-objetos™ permite dejar con comodidad tu neceser y tus enseres personales: punto a favor de Iberia.

Aquí puedes dejar tu neceser, tu bolso o tu Motosierra HUSQVARNA 281XP

Aquí puedes dejar tu neceser, tu bolso o tu Motosierra HUSQVARNA 281XP de motor de explosión de dos tiempos…

Más ítems del asiento de Iberia: la bandeja. Es plastiquera pero hace su función a las mil maravillas. Un pero es que queda demasiado a la vista, algo que no pasaba en los asientos antiguos del business ¿importa algo? a mi no desde luego, lo podría utilizar hasta mi abuela mientras que hay algunas bandejas que hay que ser Doctor en Física de Partículas.

Asiento Business Iberia A340 bandeja

La bandeja del asiento: bastante plastiquera comparada con la bandeja extraíble de Qatar… pero da el apaño que es lo que interesa!

¡Dame algún trofeo que lucir ante los amigotes Iberia!

Y como no, el neceser ya sabéis que es uno de los platos fuertes porque nos lo podemos llevar para casa de recuerdo (y darte el pego delante de tus amigos diciendo lo mucho que viajas en business…). En este caso es bastante colorido:

Muy happy el neceser!

Muy happy el neceser!

No pude hacer fotos del mismo (sí, porque básicamente me daba vergüenza sacar todo lo que había dentro y ponerlo encima del asiento, os soy sincero…) así que os adjunto unas que hice en el hotel:

Ea, ahí, a tuttiplen!

Ea, ahí, a tuttiplen!

Ya veis que no tiene nada que envidiar al de Qatar: muchos productos y de muy buena calidad (L’Occitane en Provence, ou yeah!). Sinceramente me parece más completo.

“Sé que soy un pringadete y que este asiento me lo paga la empresa… pero hazme sentir el Rey por un día”

Según un gran amigo mí esa es la frase que define al 80% de los viajeros de Business hoy en día. Veamos si Iberia lo cumple. La salida de Madrid tan espectacular como siempre, es un lujo poder rodear toda esa sierra:

Las vistas del A340-600 con esos dos pedazo de motores es un espectáculo... y con la sierra al fondo, un marco incomparable

Las vistas del A340-600 con esos dos pedazo de motores es un espectáculo… y con la sierra al fondo, un marco incomparable

Un punto flaco de Iberia: mientras Qatar te pide lo que vas a tomar nada más embarcar al avión (“Do you want champagne/orange juice/Gaseosas Armisén Sir?“) aquí venía una TCP (muy maja la verdad) con una bandeja repleta de copas a granel. Vale vale, sé que es una chorrada, pero es un servicio menos personalizado o “distinguido” que en Qatar e implementarlo a Iberia le costaría 0€ y le daría un toque premium.

 Aquí tenéis la carta y los vinos que ofrece Iberia:

Ñam ñam... yo me como hasta el papel!

Yo me como hasta el papel!

Aquí el menú un poco más detallado

Aquí el menú un poco más detallado

Los vinos todos ellos españoles (BIEN Iberia) y de una calidad indudable:

Yo si hay Somontano no dudo titis!

Yo si hay Somontano no dudo titis!

Pasa la señorita a poner el mantel y poco después un buen detalle de Iberia: un bono de 4Mb por la cara para usar su Wi-Fi (desde el que pude tuitear alguna que otra chorrada). Estoy pendiente de una entrada analizando su Wi-Fi pero… amigos de Iberia: ¿4 Megas?, ¿en serio?, ¿4 malditos megas?… creo que alguien por ahí arriba debe pensar que todavía alojamos páginas web en Galeon.com, chateamos por el IRC o alojamos el correo en Mixmail o Terra.es. Estamos en 2016 Iberia: 4 malditos megas te dan para enviar un whatsapp a tu mamá para que no se preocupe y para alardear ante tus compañeros del equipo de fútbol del barrio de lo glamurosos que son tus viajes. Nada más.

Unas aceitunas acompañadas de un Gran Vos de Viñas de Vero... ¡¡si esto es guerra que dure!!

Unas aceitunitas acompañadas de un Gran Vos de Viñas de Vero… ¡¡si esto es guerra que dure!!

Mientras me traían el banquete me puse una película en la pantalla de 15,5 pulgadas (se nota la diferencia de tamaño con Qatar, pero no deja de ser una pantalla espectacular para los que solemos viajar en lowcost):

Cacharreando en la pantalla mientras leía con entusiasmo la Lecturas con su especial de la enfermedad de Matías Prats

Cacharreando en la pantalla mientras leía con entusiasmo la Lecturas con su especial de la enfermedad de Matías Prats

Se me pasó por completo el hacer fotos al sistema de entretenimiento a bordo pero está a años luz del antiguo de Iberia, ya no solo por la cantidad de películas sino por la forma de navegación, tamaño de pantalla… la semana que viene haré una review del A340-300 de Iberia y entenderéis el salto de calidad que ha dado Iberia con su nueva cabina.

Bueno, al lío, he aquí el festín que ofrece Iberia a la que hay que hacer varios comentarios:

Qué festín, que festín!!!

Qué festín, que festín!!!

Que siga la fiesta!!

Que siga la fiesta!!

Como os podéis fijar y tomáis la crítica al vuelo con Qatar, hay notables diferencias en cuanto a presentación se refiere. Estamos en business y habría que cuidar un poco más la presentación de las cosas. Ya no solo hablamos de comer bien y de calidad (que realmente estaba todo muy rico y los vinos eran de categoría), sino que habría que poner un mantel un poco más curioso y sobre este poner los cubiertos y un plato apañadete, no una bandeja de plástico sobre el cual se ponen los cuenquitos de comida. No son las fiambreras de aluminio que todos usamos en turista, pero la presentación no es que sea nada del otro mundo: básicamente en Qatar tienes el feeling de comer en un restaurante dentro de un avión y en Iberia el feeling es que estás comiendo un menú de avión superior a la media, pero sin alcanzar el siguiente nivel. Son detalles que a mi no me importan mucho, pero si pago varios miles de euros me gustaría que me mimasen un poco más.

 Y de postre una cremita catalana regada con un buen Pedro Ximenez (Jiménez para los amigos) YUMI!

Un copazo de Pedro Ximenez y a planchar la oreja!

Un copazo de Pedro Ximenez y a planchar la oreja!

Hora de dormir

Después del copazo me puse “Transporter Legacy“, un bodrio excelente para quedarme frito en cuestión de minutos (ATENCIÓN: no visualizar dicha película si no es bajo la supervisión de un adulto. Si llega al minuto 30 lávese inmediatamente los ojos con abundante agua. Si llega al minuto 45 tenga a mano un blister de Fortasec©). La cama de Iberia es realmente cómoda. En primer lugar porque se tumba 180º y sobre todo al pedazo de almohada XXL que ofrece Iberia. El asiento es más duro que la antigua clase business pero hay un abismo en cuanto a comodidad. Otro punto fuerte de este asiento es el hueco que queda en el lateral interior del mismo puesto que permite guardar tus enseres más valiosos (cartera, móvil, la foto que te firmó Juan Pardo en la “Anduriña Tour ’96” y que llevas junto a las fotos de tus hijos…).

Y poco más porque estuve durmiendo varias horas y cuando me desperté ya estaba sobrevolando las Barbados (si, el país de la Rihanna), de ahí al caribe venezolano con todas sus paradisíacas islas, toda la sierra de Norte a Sur de Colombia y finalmente Ecuador, era tiempo de echar unas fotos por la ventanilla ante semejante espectáculo:

Under mai ambreeelaaaaa en Barbados

Under mai ambreeelaaaaa en Barbados

 

Península de Macanao en la costa de Venezuela, pegada a Isla Margarita (no me hubiese importado aterrizar y quedarme ahí un par de semanas...)

Península de Macanao en la costa de Venezuela, pegada a Isla Margarita (no me hubiese importado aterrizar y quedarme ahí un par de semanas…)

 

Isla Tortuga... casi nada. Esto era saltar de paraíso en paraíso!!

Isla la Tortuga también en frente de Venezuela… casi nada. Esto era saltar de paraíso en paraíso!!

 

Un crater en los Andes con una isla en medio... brutal (si algún lector lo reconoce que avise!!)

Laguna de Cuicocha… si vuelvo a Ecuador está en mis “must“, saca un aspecto desde aquí arriba brutal

 

Paisaje Iberia Business

Nos acercábamos a Quito y el tiempo proporcionaba un auténtico espectáculo desde aquí arriba

Ya llegando a Quito tocó el tiempo de la merieda, muy Typical Spanish. No era muy abudante pero los ibéricos te hacían subir al cielo (aún más arriba):

Tostadita, tomatito y su buen choricito y jamoncito ibérico. Ay omá que rico!!

Tostadita, tomatito y su buen choricito y jamoncito ibérico. Ay omá que rico!!

Oye Avionista, ¿y no me ponas unas fotos del baño de business? Pues efectivamente estás en lo cierto: no te pongo ni una foto del baño del busines y la razón es tan sencilla que es que no se diferencia en nada a la de turista. Ni un solo detalle ni el nivel de los productos que se ofrecen en los mismos hace que se diferencien sobre los que estáis (estamos) acostumbrados a utilizar los simples mortales, ni hay molduras de nada ni el trono está forrado de oro. Nada. Así que te ahorro seguir viendo fotos de algo que ya conoces.

Y esto es to! Esto es to! ¡¡Esto es todo amigos!!

Muy buena experiencia la de Iberia. El trato por parte de todos los TCPs de Iberia fue excelente, charlando con los pasajeros (en mi caso hablé detenidamente con uno que le daba al running) y atentos en todo momento y su asiento, a pesar de no estar forrado de madera y no tenga unos casos tope de gama o no tenga 3516 modos de masajes/movimientos, es excelente, muy superior al de la antigua configuración de Iberia.

Pero como siempre, hay peros, detalles que si se puliesen harían que Iberia tuviese un grado mayor de distinción entre sus pasajeros premium: el trato por el nombre en todo momento (aunque no pertenezcan a Iberia Plus), el cuidar más la presentación a la hora de presentar el menú encima de la bandeja (con un plato sobre un mantel bueno y no en una bandeja de plástico), ofrecer algo tan sencillo como un baño más lujoso que el de turista.

Cuando has probado a los mejores (Skytrax dixit) te das cuenta de que Iberia ha dado un salto de calidad abismal en cuanto a calidad de su cabina se refiere pero esos pequeños detalles de personalización de la experiencia hacen que entiendas por qué las aerolíneas 5 estrellas tienen esa categoría y por qué Iberia (todavía) no: han mejorado en hardware, Iberia demuestra que no hace falta tener molduras de madera o forros de cuero para ofrecer un buen asiento pero ahora le falta dar el salto de calidad en software (y no hablo de TCPs que como digo, tienen un trato de 10).

Ahora la pregunta es ¿Pero de verdad Iberia necesita competir con ese nivel de lujo? Mi respuesta es que no y que tras volar con ellos me reafirmo en que tener 3 estrellas Skytrax no hace para nada justicia a la ajustada pero excelente experiencia que ofrece.