Delta y CS100: ¿problemas para Boeing y Airbus?

Si Bombardier necesitaba un empujoncito para poder sacar pecho y promocionar su CS100 parece que va a recibir un EMPUJÓN bestial en la lomera: Delta y CS100, un pedido de 125 aviones (75 en firme + 50 opciones convertibles a CS300).

Ya son varios los reportes en la prensa americana que dicen que está hecho: solo falta el OK por parte de la directiva de la aerolínea para hacerlo oficial. La noticia es curiosa en el hecho de que es la primera aerolínea que prefiere gastarse más dinero en un avión de última generación “real” a un remotorizado o un “ceo“. Y lo digo porque hace tan solo unos meses Bombardier recibía una bofetada cuando United anunciaba que compraría 25 Boeing 737-700 y no sus CS100 o CS300. Luego supimos que para hacerse con esa compra los de Chicago habían hecho un descuento salvaje a los 737s que había vendido, algo que por otro lado ya apuntábamos por aquí hace unos meses, la estrategia de rebajas salvajes que podían aplicar Airbus y Boeing a unos modelos que hace tiempo que tienen más que amortizados.

Bombardier Cseries Web

Bombardier Cseries Web

Por ahora los CSeries han acumulado unas discretas ventas de 250 aeronaves en firme. De hecho hace meses que no se apuntan ni una sola venta, hecho que unido a los problemas financieros de Bombardier, hacían que en muchos sitios se rumorease que Bombardier estaba a punto de cancelar el programa (no olvidemos que Airbus estuvo también a punto de meter cabeza en el programa y se echó para atrás).

Más importante aún: no solo consigue una compra “de calidad frente a los viejos aviones sino que lo hace frente a los A319neo o 737-MAX7, modelos que de seguir a estos niveles sus ventas pasarán sin pena ni gloria por el mundo aeronáutico (el MAX7 tiene 55 pedidos a día de hoy y el A319neo se queda con 26).

De confirmarse esta venta a Delta, la segunda aerolínea del mundo, sería el empuje final al CSeries y podría ser el inicio de otras ventas frente a los aviones de nueva generación. Tanto es así que anteayer en EEUU nada más y nada menos que el Wall Street Journal y Leeham News (uno de los blogs con mayor audiencia y credibilidad de EEUU) afirmaba que Boeing ya está pensando en un nuevo Boeing 737-MAX7 (en cachondeo le llaman “MAX7.5”), un avión que sería diseñado para batirse el cobre con el CS300 que, a día de hoy y según mismo indican los movimientos de Boeing, tiene una superioridad manifiesta frente al “MAX-7”. Las noticias tienen sentido porque el “MAX-7” será la última versión de los nuevos 737 que entrará en línea de producción así que todavía tiene margen para cierto rediseño “más allá” de una simple remotorización.

Delta CSeries

CS100 para Bombardier.com

Para finalizar esta entrada rápida una pregunta: ¿supondrá un posible éxito del CS300 que Bombardier se lance a por el CS500 que teóricamente competiría con el A320neo y Boeing 737MAX-8? Aún queda mucho para saberlo, pero de concretarse podría suponer que  los “neo” y los “MAX” no duren tantos años en el mercado como todos creemos y que Bombardier fuerce así a los dos grandes fabricantes a sacar los A320 y Boeing 737 del futuro.


Actualización (12:00PM): pues parece que se confirma, Bombardier acaba de hacer oficial el pedido. ¡Que empiece el espectáculo!

A380 de Qatar en Business: lujo en los cielos (Trip Report)

Volvemos con otro Trip Report de esos que (según indican las visitas) parece que tanto gustan. Esta vez la experiencia se eleva al máximo: volar en el A380 de Qatar en Business. Bienvenidos a la experiencia más cafre que he tenido dentro de un avión.

¡Ah! Y como un amable lector me indicó en un correo, voy a dejarlo bien claro:

NOTA: Qatar no pagó mis billetes ni se puso en contacto con un servidor para hacer esta reseña. 


 

Vuelo QR40. París (CDG) – Doha (DOH). Airbus A380-800. Asiento 6A

Este trip report comienza en Charles de Gaulle, un aeropuerto que no había pisado anteriormente (las dos veces que había estado en París había volado hasta Orly). Poder salir de uno de los aeropuertos más míticos de Europa era un aliciente a este vuelo (que ya de por sí se presentaba bastante apañadete).

Llegando a la Terminal 1 de CDG. Es la terminal vieja, pero es una gozada.

Llegando a la Terminal 1 de CDG. Es la terminal vieja, pero es una gozada.

Qatar opera desde la Terminal 1, la primera construida por Paul Andreu con forma de pulpo: una terminal central con siete satélites que hacen de tentáculos a los que se acceden mediante un pasaje subterráneo (luego habrá fotos). Un auténtico espectáculo visual.

Bueno, pues uno que va al check-in (que esta vez, al tratarse del A388 tenía una parte reservada a los de Primera Clase) y de ahí directo a a la sala VIP. Una de las cosas que tenía ganas de probar era el acceso a las plantas superiores de la Terminal 1 de CDG: se hace a través de unos pasillos automáticos que atraviesan la terminal circular como un faquir. Una pasada:

Acceso al pasaje automatizado que te lleva a la planta superior donde está el filtro de seguridad.

Acceso al pasaje automatizado que te lleva a la planta superior donde está el filtro de seguridad.

Subiendo por las escalareas. La impresión que da este acceso es futurista total... pero fue construido en los años 70!

Subiendo por las escalareas. La impresión que da este acceso es futurista total… pero fue construido en los años 70!

Vista del resto de accesos a la planta superior: atraviesa la terminal circular de lado a lado y se puede acceder al segundo piso desde diferentes puertas a lo largo de la estructura circular.

Vista del resto de accesos a la planta superior: atraviesa la terminal circular de lado a lado y se puede acceder al segundo piso desde diferentes puertas a lo largo de la estructura circular.

Paso el filtro y directo a la sala supuestamente VIP, y digo “supuestamente” porque es la sala Business más cutrecilla que he estado nunca (bueno, ya sabéis que no he estado en muchas… pero es que llama la atención). La sala se llama “Galaxy” y en CDG hace honor a su nombre… porque es un agujero negro en el servicio que ofrece Qatar.

 A ver: que esto lo escriba un tipo que ha volado el 80% de sus vuelos en una lowcost tiene guasa. Es cierto, pero cuando has visto las VIP de Iberia en Madrid o la Business de Barcelona te das cuenta de que no estamos tan mal viendo lo que hay por ahí fuera. Muchas veces pecamos de tirarnos piedras sobre nuestro propio tejado. La sala es pequeña y con unas vistas… impresionantes: a un tragaluz con tuberías.

"Subida a los cielos": la sala VIP está en otra planta.

“Subida a los cielos”: la sala VIP está en otra planta.

Et Voilá: la sala VIP que se quedó anclada en los años 70.

Et Voilá: la sala VIP que se quedó anclada en los años 70.

La comida tampoco era para tirar cohetes: ni bravas, ni mojana con aceite... todo muy puturrú de fua!

La comida tampoco era para tirar cohetes: ni bravas, ni mojana con aceite… todo muy puturrú de fua!

Y que no falte vino y champagne, como buenos franceses!

Y que no falte vino y champagne, como buenos franceses!

Bueno, pues ya os digo: fiasco total. Creo que merece más la pena la sala VIP de Madrid, Barcelona, Quito… Pero llegaba el plato fuerte, la hora de embarcar en el A380 por tercera vez (las dos primeras habían sido este pasado verano en el A380 de Lufthansa en turista volando entre FRA-JNB).

Como os he dicho antes, el embarque se hace a través de unos satélites que están conectados a la terminal principal mediante pasillos subterráneos.

Como os he dicho antes, el embarque se hace a través de unos satélites que están conectados a la terminal principal mediante pasillos subterráneos.

Pasamos el embarque rápidamente al volar en clase business y de golpe y porrazo me encuentro con el cachalote:

La entrada... tan brutal en tamaño como el propio avión.

La entrada… tan brutal en tamaño como el propio avión.

El A380 de Qatar está dividido en tres clases: Primera (8 asientos), que se sitúa en el segundo piso en la parte delantera. Business (48 asientos) que está también en la segunda planta del A380 pero que no completa la planta completa puesto que la parte trasera del avión es de turista. Qatar no tiene Premium Economy, así que son los mismos asientos que hay repartidos a lo largo de la planta inferior que es la Clase Turista (461 asientos). Realmente no sé si Qatar reserva los asientos de Economy de la segunda planta a sus viajeros más frecuentes o cual es la política de asignación de los mismos, pero creerme que merecen la pena puesto que tienen una configuración 2-4-2 y no la 3-4-3 que hay en la planta inferior:

Mapa de Asientos del A380 de Qatar. (Tripadvisor.com)

Mapa de Asientos del A380 de Qatar. (Tripadvisor.com)

Buen recibimiento por parte de la tripulación y directito al asiento que ya hay ganas… pero cual es mi sorpresa que es exáctamente el mismo que “calzaen el Boeing 787:

Asiento a380 qatar business

He aquí el asiento Business del A380 de Qatar

 Y como no con los mismos “problemas” que tenían en el 787: el estilo “sarcófago” cuando se pone a 180º puede restarte espacio a la hora de estirar los pies. Os pongo un ejemplo claro (esta vez sí que pude hacer fotos):

a380 qatar business asiento

Este es espacio que queda para poder reposar tus pies

a380 qatar business asiento

El problema es que cuando estás estirado durmiendo no hay mucho espacio para estirar lateralmente las piernas.

Por lo demás, el asiento y la clase business de Qatar sigue estando dos o tres escalones por encima de Iberia, la única que he probado hasta ahora. Os dejo con algunos detalles del asiento que en mi primer viaje  no pude tomar:

Qatar Business seat

Solo faltaba”la prueba del mechero” para comprobar si era cuero güeno güeno

A380 Qatar Business Seat wood

Lo mismo con las inserciones de madera: le da un toque de distinción total.

A380 Qatar Business Seat command

42,312,412,999 combinaciones posibles en el asiento business de Qatar: sinceramente uno ya se pierde con tantas posibilidades

A380 Qatar Business Seat connectivity

Tranquilo: no vas a tener ningún problema para conectar tus gadgets en Qatar

A380 Qatar Business Seat headsets and water

Botellita y cascos tope de gama que no falten en el reposabrazos

El menú de nuevo fue increíble (si me leísteis en el Trip Report de Iberia ya sabréis que es una de las grandes diferencias entre IB y QR):

A380 business class Qatar Menu

Menú Business Class de Qatar en sus A380

Qatar A380 business class menu

Y el festín sigue…

Y esta la carta de vinos:

Lo que todo esto traducido al mundo real queda de la siguiente manera (WARNING: estas imágenes pueden herir tu sensibilidad si estás en medio de la “Operación Bikini“). En primer lugar el detalle de cómo se sirve una comida con distinción (ya que estoy pagando una pasta por el asiento):

Detalle de cómo se sirve la comida en Qatar: calidade!

Detalle de cómo se sirve la comida en Qatar: parece un restaurante a 10,000m y no un rancho

Qatar A380 business menu

Entrantes para abrir boca: unos snacks árabes gloriosos con un hummus GLO-RIO-SO!

A380 napkin Qatar

Que alguien más curtido en estos menesteres de protocolo me diga para qué sirve este agujero en la servilleta!!

Excelente

Esto era el “Monkfish with sadayiah rice“… no se bien bien lo que era: pero estaba RIQUÍSIMO

"Un poco" de queso ya que venimos de París

“Un poco” de queso ya que venimos de París

Y para finalizar un atraco a mano armada a mi forma física:

Dulce, dulce y más dulce

Dulce, dulce y más dulce mientras veo la peli de Jobs

Poco más que decir acerca del sistema de entretenimiento, del servicio de Qatar (tan genial somo siempre) quizá un vistazo al baño de clase business con sus inserciones de madera al estilo 787:

Ya veis que el parecido con el 787 es total: prácticamente el mismo baño

Ya veis que el parecido con el 787 es total: prácticamente el mismo baño

UN BAR EN PLENO VUELO

Quería dejar esto para lo último porque seguramente ha sido una de las experiencias más fascinantes que he vivido como pasajero en un vuelo: el poder disfrutar de un lounge, de un bar en pleno vuelo para los pasajeros. En el segundo piso, cuando termina la clase business encontramos un pequeño bar con su barra circular, con sus asientos y sus lamparas de mesa, con bebidas exclusivas… lo había visto en varias fotos pero creerme que poder levantarte a estirar las piernas, poder tomarte un piscolabis mientras charlas con algún otro pasajero… es una experiencia que hasta ahora no había vivido y que merece la pena.

Bar del A380 de Qatar

La zona de descanso del A380 de Qatar: un bar en pleno vuelo

Los detalles de calidad, de lujo de esta zona está por todos los lados:

A380 business lounge Qatar

Los licores a tu entera disposición son de marcas “fetén”: olvídate de pedir tu DYC 8-Cola

Para echarse una cabezadita... ojo que también tienen cinturón: no hay que volver al sitio si hay turbulencias

Para echarse una cabezadita… ojo que también tienen cinturón: no hay que volver al sitio si hay turbulencias

A380 Qatar Lounge

Hay revistas, frutos secos, carta de cocktails… relax total en pleno vuelo

Y c’est fini! El A380 ya lo conocía de volar con Lufthansa y sigue siendo sin duda alguna el avión más confortable para el pasajero debido a sus mastodónticas dimensiones, pero sin duda el poder acceder al Bar/Lounge en pleno vuelo, el poder estar en una barra a 30,000 pies, es probablemente la experiencia más WTF! que haya vivido en un avión.

A380 de Qatar en Business: un lujo y una experiencia que, para los que nos fascina el volar, es sin duda inolvidable.

El kit de gravilla del Boeing 737 que le permitía aterrizar en pistas no preparadas

La semana pasada se anunció a bombo y platillo que Boeing acababa de entregar su 737 número 9,000 a VietJet. La cifra hace que (por ahora) sea el jet más exitoso de la historia y que prácticamente todos nosotros hayamos podido disfrutar alguna vez la experiencia de volar en un 737.

Pero a pesar de ser uno de los aviones más comunes en nuestros cielos, el Boeing 737 todavía tiene algunas curiosidades que no son muy conocidas en el mundo aeronáutico. Hoy para celebrar el hito de los 9,000 hierros entregados, vamos a hablar del kit de gravilla del Boeing 737, un curioso kit que no ha sido muy conocido por estas latitudes.

Nuestra historia comienza en Canadá… ¿Canadá? Si, Canadá. El Norte del país es prácticamente una tierra inhóspita con una densidad de población bastante reducida. Compañías petrolíferas, comunidades indígenas, buscavidas, madereras, pescadores… tierras de vida dura donde no siempre tenemos aeropuertos en condiciones óptimas para operar jets comerciales. Hay varias aerolíneas (no muy conocidas) que ofrecen transporte hacia el duro Norte como Canadian NorthFirst Air que vuela a territorios como Nunavut, Nunavik o los Territorios de Noroeste (con una superficie de casi 4 millones de kilómetros cuadrados y una población que no llega al 1% del total del país). Bien, pues los tipos de First Air vuelan a sitios como Resolute Bay, un aeropuerto en la Isla de Cornwallis (que cae más o menos donde Jesucristo perdió el gorro). Os presento el tipo de pistas donde First Air pone sus 737-200:

737-200 kit de gravilla

Efectivamente, esa banda de tierra preparada a la derecha es la pista de Resolute Bay (Wikimedia)

Así que allá por la década de los 70 cuando Boeing estaba ansioso por vender los primeros 737 a sus clientes (pocos saben que el 737 estuvo a punto de cancelarse por falta de pedidos) visitó a las compañías canadienses que volaban al Norte con la promesa de que el 737 encajaba en su operativa: a pesar de que no iban a ser muchos pedidos, Boeing estaba dispuesto a diseñar un “gravel kit, un kit de gravilla para el Boeing 737 que le permitiese operar en las pistas no pavimentadas de los territorios del Norte de Canadá (posteriormente Alaska compraría 737-200 combi para volar a sitios como Barrow, el aeropuerto más al Norte de EEUU).

Para ello diseñó para el 737-200 varios elementos desmontables que los mecánicos de las compañías pudieran poner y sacar del avión rápidamente si había que dar un salto a este tipo de aeropuertos. Algunos elementos son fácilmente identificables en esta foto:

737-200 kit gravilla

B737-200 de Canadian North con el “gravel kit” (RAF-YYC Flickr)

¿Los veis? Efectivamente hay un deflector en el tren de aterrizaje delantero para evitar que las piedras que salgan disparadas hacia el fuselaje cuando ruede sobre la pista además de tener una protección extra en el fuselaje alrededor del tren de nariz. ¿Y veis esos tubos que se estiran desde la góndola hasta la entrada del motor? Se llaman “Vortex Dissipators” y su función es evitar que el motor absorba chinas de la pista.

Boeing 737-200 gravelkit

737-200 Gravelkit (Mikeybthepilot CC)

Seguro que en un día nublado o en lugares con mucha humedad hayáis visto cómo el aire se condensa en entrada de aire y se pueden distinguir claramente los vórtices creados por este (como se muestra en el vídeo que os enlazo un poco más abajo). Esa extensión drena aire del compresor y lo inyecta mediante tres salidas en la entrada del fan, evitando así la formación de vórtices que pueda “chupar” piedras de la pista.

Hay otras modificaciones que no son visibles a simple vista como por ejemplo una protección de goma que impedía que las chinas saltaran al compartimento del tren de aterrizaje delantero cuando este estuviese bajado, los flaps también estaban protegidos por las piedras que saltaran despedidas por las ruedas del tren principal o que la luz de anticolisión inferior era retráctil por la misma razón de siempre.

kit de gravilla del Boeing 737

Panel de control del “Gravel Protect” (http://www.b737.org.uk/)

Hay que decir que estos aeropuertos suelen tener temperaturas tan agradables como -30ºC por lo que la tierra está prácticamente congelada y muy compacta (no es que aterrice sobre “un campo de gravilla” tan cual). Según dicen los pilotos y mecánicos que suelen operar estos 737-200 no suelen saltar muchas piedras de gran tamaño como podamos pensar.

Con el paso del tiempo las pistas han ido mejorando y ya no son tan comunes las pistas civiles sin pavimentar en el Norte de Canadá o EEUU. De hecho hoy en día ni Boeing ni Airbus ofrecen un “gravel kit” para el 737 o el A320. La llegada de pequeños regionales como el BAe146 o los ATR que tienen versiones certificadas para pistas no pavimentadas hicieron que estos aviones dejaran de volar poco a poco a este tipo de pistas conforme llegaba la hora de grandes revisiones, momento en que el alto costo de su mantenimiento unido al alto coste operativo de un avión con 40 años a sus espaldas hiciera que las aerolíneas fueran retirándolos progresivamente de sus flotas aunque todavía hay aerolíneas que siguen operando 737-200 con el kit de gravilla:

Ryanair en Barcelona y el lowcost bien entendido

Ha llegado el día: Ryanair va a lanzar un par de hubs (Barcelona y Standsted). La mayor aerolínea low cost a este lado del Atlántico quiere dar otra vuelta de tuerca a su estrategia pasando del “punto a punto” a probar temporalmente el establecimiento de dos hubs. Despúes de Vueling, comienza una nueva era de Ryanair en Barcelona.

Lo que más me importa a mi aquí es que Barcelona se está convirtiendo en el mayor aeropuerto lowcost de Europa. Y eso mola.

Ryanair en Barcelona

Terminal 1 de Barcelona (David Martín Flickr)

Si miramos las cinco aerolíneas lowcost más grandes de Europa por pasajeros encontraremos que todas menos Wizz Air tienen base en BCN.

  • Ryanair: abre hub este verano para probar sus vuelos con conexión.
  • easyjet: hace poquito que abrió su base en Barcelona con la que quiere crecer un 10% más.
  • Norwegian: hace más de un año que abrió sus oficinas en la antigua torre de control pegada a la T2 y se ha planteado una y otra vez el volar sus 787 desde ahí.
  • Vueling: ¿qué os vamos a contar, no?
  • WizzAir: no es base, pero tiene 13 rutas desde Barcelona.

A pesar de la buena noticia para todos los usuarios de BCN muchos siguen viendo las aerolíneas lowcost como algo bajuno. La imagen de las aerolíneas lowcost sigue siendo en muchos sectores de la sociedad como algo “cutre“, de baja calidad, cuando no debería ser así. Gran parte de la red de aeropuertos que sirven este tipo de aerolíneas estarían con una ocupación mínima de no ser por este tipo de aerolíneas (no es el caso de Barcelona por supuesto). Más allá del obvio beneficio directo al pasajero en cuanto a reducción de precios de billetes, debemos ver las aerolíneas lowcost como una enorme imán para otro tipo de aerolíneas “full service” y eso Barcelona lo ha sabido entender más que nadie en Europa.

Para muestra un botón: Qatar se alineó con Vueling hace poco tiempo para impulsar sus conexiones desde y hacia Barcelona. Con la ENORME red de vuelos que ofrece la aerolínea catalana es una gozada plantarse desde cualquier ciudad media en la otra punta del mundo… ¿alguien puede poner en tela de juicio la calidad de VLG? Nadie.

Otro ejemplo. ¿Dónde vuela dos veces al día Emirates sus flamantes A380 en Europa?: París y Londres por razones obvias, Manchester (que abarca la segunda zona más poblada de UK y es hub de Flybe y base de Ryanair), Munich (que hasta el año pasado movía más pasajeros que Madrid) y Gatwick (todavía el primer aeropuerto lowcost de Europa). Quitando los grandes aeropuertos, Emirates “pesca” de aeropuertos como Barcelona, Gatwick y Manchester con dos A380 por su elevado tráfico lowcost.

Más. Ayer os hablábamos de Norwegian y sus intenciones de volar desde Barcelona a EEUU ahora que habían conseguido el OK de EEUU. ¿Por qué BCN? Porque el cliente que se puede permitir un billete desde su propia ciudad a EEUU lo hará sin problemas, pero a gran parte de la potencial clientela de Norwegian no le importará volar hasta su hub en cualquier otra lowcost y de ahí volar por cuatro duros y ¿cuales son los  aeropuertos más importantes de Europa a día de hoy para las lowcost? BINGO! Por eso NAI va a operar sus 787 desde Barcelona y Gatwick a EEUU.

Ryanair en Barcelona

Salida de T1 (deming131 Flickr)

Y ahora nos encontramos que Ryanair en Barcelona ya comienza a probar la transferencia de equipaje de un avión a otro: ¡genial!. Como bien viene diciendo O’Leary desde hace años, las lowcost se están convirtiendo poco a poco en la principal fuente de alimentación de las aerolíneas de largo radio. De hecho el año pasado ya hablaban de un posible código compartido con aerolíneas de larga distancia por lo que, de concretarse, BCN estaría de las primeras en la línea de salida para atraer a dichas aerolíneas.

Así que aquellas voces que siguen quejándose de que Barcelona solo tiene lowcost y que se “merecen” a las grandes que se pregunten por qué poco a poco va creciendo el interés de estas en la ciudad condal y entiendan por qué tener dos hubs lowcost como Vueling y Ryanair es beneficioso por doble partida: más competencia en precio y un imán para las aerolíneas “full service” que deseen pescar tráfico para sus hubs.

A vueltas con la noticia, Barcelona se está convirtiendo poco a poco en el primer aeropuerto lowcost de Europa y eso solo puede traerle enormes beneficios.

Norwegian goes Hollywood

La semana pasada el Departamento de Transporte de EEUU dio luz verde a Norwegian Air International. Puede que a ti te traiga sin cuidado este movimiento pues ¿no volaba ya Norwegian con sus 787 a EEUU? Pues amigo: bienvenido a una nueva era de la aviación comercial.

Si hay una aerolínea “disruptiva” esa es Norwegian: vuelos de largo radio low cost, vuelos desde las Antillas Francesas a EEUU con 737-800s y como no: milyuna subsidiarias para adaptarse al medio. Precisamente debido a esta última característica se lió hace un par de años una buena con Norwegian Air International una de las mil caras de la compañía.

norwegian 787

Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

Primero pongamos el foco en esas milyuna caras de Norwegian porque de ahí radican los males y el impasse de dos años desde que pidió permiso para operar a USA hasta que finalmente se lo han concedido.

Por una parte tenemos a “Norwegian Air Shuttle” (NAS) que es la que todos conocemos que ofrece vuelos lowcost en media Europa con 737-800 con wifi gratis (¡si, gratis!) a bordo. OK.

Por otro lado tenemos a “Norwegian Long Haul” (NLH), que es la que ofrece vuelos de largo recorrido en sus 787-8 y 787-9 desde Escandinavia a unos precios bastante competitivos (si viajes fuera de temporada alta claro está).

Ambas aerolíneas (NAS y NLH) operan bajo el mismo AOC noruego de NAS pero las rutas pertenecen todas a Norwegian Air Shuttle. Estas dos aerolíneas (bajo un mismo paraguas llamado Norwegian Group) operan y pagan sus impuestos religiosamente en Noruega (¡Qué Linda Eres!). Pero ser noruego algo malo tendría que tener (no todo es ser rubi@, ojos azules, petrodólares por doquier, sueldos de ensueño y salmón a todas horas): Noruega no es un país de la Unión Europea y eso hace que NAS no pueda disfrutar de los acuerdos bilaterales de la Unión con el resto del planeta.

Ojo que vienen curvas

Como ya sabréis Norwegian también opera vuelos desde Gatwick: de hecho prevén que unos 150 aviones se queden durmiendo en suelo londinense cada noche. Obviamente si lo hace como aerolínea noruega no podría beneficiarse de los acuerdos de cielos abiertos entre UK y EEUU, así que ni corta ni perezosa creó otra subsidiaria en la Pérfida Albión: welcome to Norwegian Air UK, compañía que a finales del año pasado le fue concedida la licencia y puede operar como aerolínea británica con los mismos derechos que cualquier otra al resto del planeta (de hecho se rumorea que quiere poner algunos 787s de Gatwick a Latinoamérica donde la competencia desde UK no es tan fuerte como desde España, Portugal o Francia).

Así que viendo el ejemplo de UK ¿qué pensáis que se les ocurrió a los jefes de Norwegian para poner vuelos lowcost entre Europa y EEUU? Bingo: crear Norwegian Air International” (NAI), una compañía con sede en Cork (Irlanda) donde se puede beneficiar no solo de los beneficios de ser de la Unión Europea sino también de los bajos impuestos de la Isla Esmeralda.

¿Bien hasta aquí? Recapitulemos: NAS (vuelos intraeuropeos), NLH (vuelos de Escandinavia a USA y Asia), NA UK (vuelos desde Gatwick al resto del planeta) y NAI (vuelos “made in EU” al resto del planeta). Básicamente es adaptarse a las necesidades.

Con los USA hemos topado

Bjorn Kjos

Hola chicos! Soy yo, Bjorn! Vengo a poner esto patas arriba!! (Kjetil Ree flickr)

Todo iba bien para Norwegian hasta que pidió permiso a EEUU cuando las cosas se torcieron: el Departamento de Transporte de EEUU denegó temporalmente los permisos de operación de NAI y NAUK a su país. La razón en parte es la fuerte presión por parte de la patronal y sindicatos americanos (algo que que ya habían encontrado sin ir más lejos en España): asociaciones como ALPA (pilotos americanos) o las aerolíneas legacy americanas se quejaron del esquema de contratación de NAI para abaratar sus costes: contratar durante tripulaciones enteras en Tailandia con (supuestamente) sueldos mucho más bajos que si hubiesen sido contratados en Europa. Lo que viene siendo una “deslocalización” de tripulaciones.

El problema para las aerolíneas y sindicatos americanos (y europeos) es que legalmente NAI puede volar: tiene su AOC en Irlanda y puede utilizar recruiters para sus pilotos y TCPs… así que si había un OK por parte de Irlanda era cuestión de tiempo que el OK por parte de EEUU llegase.

Al fin y a cabo ¿no llevan los barcos banderas de conveniencia desde hace décadas? En dichos barcos: ¿qué porcentaje de la tripulación es realmente de dicho país? Y como finalmente sentencia el DoT: “does not afford a basis for rejecting an applicant that is otherwise qualified to receive a permit”, vamos, que legalmente está todo en regla y puede volar a EEUU sin problemas.

¿Un cambio de paradigma?

Bien, pues si has leído hasta aquí ya puedes llegar a la idea de por qué es tan importante el OK de la semana pasada por parte de EEUU a NAI: bienvenidos a una nueva era en la aviación europea. Que NAI se expanda en el largo radio bajo su AOC irlandés a toda Europa es cuestión de meses. Primero operará desde Gatwick y en una posición preferente está Barcelona (¿por qué anunció vuelos desde Cork a Nueva York y Boston… y Barcelona? BINGO).

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Pero mirando más allá Norwegian se lanza de cabeza a ser la primera lowcost de las 4 grandes (Ryanair, easyjet, NAS y Vueling) que se lanza a cruzar el charco. Vimos un amago de Ryanair hace unos meses y a easyjet y Vueling ni se les espera, así que los noruegos van a ser conejillo de indias que, de salir exitosos, puede suponer el desembarco definitivo de las lowcost en vuelos de largo radio y serios problemas para unas cuantas aerolíneas de bandera a este y al otro lado del charco.

Por otro lado abre la puerta a un cambio que afecta también a tripulaciones: ¿TCPs basadas en Tailandia?, ¿será sostenible en el tiempo?, ¿como van a actuar las asociaciones de pilotos y las aerolíneas con este caso?

Norwegian se va a encontrar muchos escollos en su camino y que nadie dude que esto no ha terminado todavía.

La venta de Air Europa: la historia interminable

El viernes de la semana pasada El Confidencial nos daba una noticia que ya comienza a ser un clásico cada 12 meses: el interés de compra de Air Europa por parte de un grupo aeronáutico extranjero. En este caso es un viejo conocido: Air France.

La compra de UX por parte del grupo aeronáutico chino HNA parece que es casi misión imposible. A pesar de que El Confidencial apunte al ministerio de Fomento como el que en un alarde de chauvinismo no quisiese hacer entrar a un grupo chino en una aerolínea española los problemas vienen desde más arriba: la Unión Europea exige que al menos el 51% del capital de una aerolínea europea quede siempre en manos de sociedades dentro de la UE. El mismo problema que tuvieron aerolíneas como Air Berlín o Alitalia (con un 49% de Etihad).

Air Europa A330

¿Qué país será el dueño de Air Europa? (Modificado de un original de José A. Montes)

Esto ya lo hemos escuchado una y otra vez desde Air Europa

En 2013 venían los rusos. Un hiper-archi-ultramillonario llamado Ulmanov iba a hacerse con el control de Globalia. Iba a potenciar así la unión de Moscú con Latinoamérica, un mercado donde Air Europa ha ido creciendo con éxito los últimos años. El problema vino cuando Rusia invadió Crimea: los planes de Ulmanov se vinieron abajo y Air Europa no fue vendida a nadie.

Hace un par de años era Etihad. Primero un código compartido a Abu Dhabi que abrían el mercado del sudeste asiático de par en par a la aerolínea española. La plana mayor de la compañía española dejaban caer que Air Europa estaría en el punto de mira de los emiratíes… hasta que el propio CEO de la aerolínea dijo que no estaban interesados en invertir en UX.

A finales del año pasado llegaron los chinos. HNA (Hainan) es un entramado de aerolíneas que abarca casi 20 aerolíneas chinas. Un monstruo que está buscando hacerse con aerolíneas extranjeras que le hagan crecer aún más. Quien sabe realmente por qué se enfrió el interés de HNA en Air Europa: unos apuntan a problemas legales de Globalia, otros apuntan a que HNA no afloja la gallina… sea como fuere: parece que finalmente lo de los chinos tampoco va en serio. El mismo viernes sabíamos que HNA había fijado su objetivo en otra aerolínea europea: Monarch.

Ahora viene Air France-KLM. Vaya por delante que, igual me la pego en los próximos meses, pero no acabo de creerlo. Primero por los antecedentes que he puesto más arriba. Segundo porque Air France-KLM no es que esté precisamente en su mejor momento: con números rojos desde hace años, recortando rutas de larga distancia, sacándose aviones de encima, con los pilotos en contra, planeando cortar 1600 puestos de trabajo solo en 2016¿De verdad está AF-KLM como para plantearse la compra de Air Europa? No lo veo.

Lo que sí veo, o debería ver, es como Air France-KLM apuesta por Barajas para darle el empujón a Air Europa en sus conexiones con Sudamérica. Eso sería beneficioso para ambos socios de Sky Team: un bocado a un disputado mercado latinoamericano dominado por poco (por muy poco) por AIG que usa Barajas como su gran lanzadera.

Llegó el asiento-cama para la clase turista

De vez en cuando surgen algunas ideas revolucionarias que cambian el concepto de viajar para todo el mundo, ya volemos en clase business o en turista. Hoy os vengo a hablar del Piuma Sofá, un tan sencillo como revolucionario concepto de asiento que puede cambiar (a mejor, mucho mejor) los vuelos de clase turista tal y como los conocemos.

Ya os digo que la idea es tan sencilla que con este vídeo os va a quedar más claro que cualquier otra explicación que os haga:

Ya veis: quitando un aplique que hay en el respaldo de la cabeza del asiento lo podemos utilizar para “estirar” la superifice del asiento y utilizar este a modo de colchón: un “asiento pseudo-business” en turista.

El concepto en sí no es nuevo puesto que Air New Zealand lleva ya un tiempo ofreciendo una especie de “asiento-cama” en su clase turista llamado SkyCouch (en ese caso es el reposapies el que se eleva 90º). La diferencia estriba en la complejidad del asiento: si bien en SkyCouch se trata de un asiento bastante completo y mullido (equivalente a un Premium Economy europeo), el concepto de Geven es más sencillo aún puesto que se trata de un pequeño aplique que no implica aumentar el espacio entre asiento y esto parece que no pero tiene sus consecuencias: cualquier aerolínea de largo radio podría implementarlo en su flota sin tener que “decrecer” su número de asientos.

Piuma Sofa, el asiento cama

El asiento dispuesto a revolucionar la clase turista

Desde el punto de vista de aerolíneas y del pasajero es un win-win: en primer lugar porque no todo el mundo puede permitirse volar en business (o al menos este que les escribe), pero si alguien ofrece una buena oferta y viajo con mi pareja me puedo permitir pagar un asiento más y volar los dos bien largos en los asientos-cama que no con las rodillas despellejadas. Por su parte la aerolínea consigue vender un asiento extra “a peso cero“, es decir: vendo aire. Otro caso: el vuelo va a salir y hay una fila sin ocupar: ¿podría hacer un “upgrade” a esa fila por un módico precio?.

Pero no todo es tan bonito: tened en cuenta de que hablamos de utilizar un “colchón en vuelo” por lo que olvidaos de dos cosas: en aquellos aviones con configuración 2-4-2 (A330s, 767s, A340s) puesto que si nos tumbamos sacaremos los pinreles por el pasillo. Si pasamos a una configuración de 3-4-3 tenemos otro problema: muy pocas veces vamos a tener la suerte de poder volar con una fila para nosotros solos, así que a pesar de que tengamos la posibilidad de convertirlo en colchón o lo reservamos por adelantado (comprando una o dos butacas más) o raramente podremos disfrutar toda la fila en un vuelo de largo radio.

¿En qué posición quedaría la clase Business? Obviamente poder dormir dignamente en esos asientos-cama no se puede comparar con dormir en tu propia butaca de Business pero si hemos de reservar tres butacas en turista los precios no se van mucho de lo que podemos encontrar en la clase superior.

El volar en turista cada vez se está poniendo más complicado, en según que aerolíneas uno ha de ser Pinito del Oro para no llegar tullido al destino, pero inventos como este demuestran que NO todo está inventado en el mundo de la aviación comercial y finalmente, te hace todavía tener esperanzas en el ser humano :).

Plus Ultra vuelve a la carga

Buenas noticias para el mundo de la aviación patria: Plus Ultra ha vuelto a la ciudad. Si hace no mucho hablábamos del posible riesgo de desaparición de la compañía, esta semana nos hemos enterado de que ya podemos comprar los billetes a Lima y Santo Domingo.

La web ya está operativa y los billetes de la compañía ya han sido integrados en Amadeus por lo que ya están disponibles para su compra no solo en su web sino también en Agencias de Viaje y OTAs. La entrevista entera a Julio Martínez, vicepresidente de la aerolínea la podéis encontrar íntegra en Caribbean News.

Foto del A343 de Plus Ultra. Twitter de @AlbertoPajaroto

Foto del A343 de Plus Ultra. Twitter de @AlbertoPajaroto

¿Será viable la aerolínea? No tengo ni la más menor idea de cómo están sus arcas, pero la cosa no pinta muy bien según las noticias que aparecen en los medios. En esta de Preferente se dice que el personal no cobra sus nóminas.

Buenos precios… para el verano

Si analizamos sus precios son de lo más prometedor: un ida y vuelta a Lima en pleno agosto por 750€. Con estos precios de derribo está claro que Plus Ultra va a hacer pupita a Air Europa o Iberia que vuelan durante la misma temporada a un precio superior a los 1,000€.

Pero la cuestión aquí es… ¿Y después del verano qué? Si entro en su web y busco un Madrid-Lima para más allá de Octubre me dice que nanai. Pero PUE tiene derechos para operar en Ciudad de México, en Colombia o en Cuba por ejemplo, así que no es de extrañar que próximamente anuncien esos vuelos a Latinoamérica… porque de lo contrario no se entiende que busquen otro A330-300 e incluso un A332. El año pasado les costó bastante hacer rentables sus dos A343 (ya hablamos por aquí de sus problemas con Conviasa) así que doy por hecho de que en los próximos meses vamos a ir sabiendo más de Plus Ultra, pero de momento no sabemos nada. Nada que nos afirme que podremos disfrutar de PUE más allá de Octubre.

Menor precio de combustible + operativa discontinua: el A343 encaja

Más allá de la operativa llama la atención de su apuesta por el A340-300. Aquí y en muchos sitios hablamos con cierto escepticismo al ver la apuesta por un avión que está viviendo sus últimos coletazos de vida. La clave aquí está en el leasing: hacerte con un A340-300 sigue siendo sensiblemente más barato que hacerte con cualquier A330.

El leasing de un A340-300 está en la horquilla de los 110,000-300,000 USD mensuales, mientras que un A332 va desde 225,000-800,000 USD o un A333 que va de los 200,000-900,000 USD mensuales. Como podéis ver la diferencia es más que considerable: con este precio del combustible el operar un A340-300 sí que tiene sentido. Y todavía lo tiene más si hacemos como hace PUE, que es operar sus aviones para otras aerolíneas (el año pasado fletó varios charter y voló durante un tiempo para Conviasa).

Si tengo una ruta que cubro 12 meses al año y tengo un tráfico más o menos fijo me puedo aventurar a por un A330: su menor costo operativo compensará a la largar el mayor costo de leasing en comparación con un A343. Pero ¿qué pasa si no vuelo durante todo el año esa ruta? (Plus Ultra no ha anunciado vuelos más allá de Octubre en su web, si alguien puede verlos en Amadeus que lo diga en los comentarios) que ese avión se queda en tierra si no consigo operarlo sea de la forma que sea y encima he pagado un precio bastante más elevado que por un A343 que me dejaban baratito baratito. Todo lo que me he ahorrado en combustible lo estoy pagando con creces con un leasing mensual bastante más caro que un A343.

El problema es que esto solo funciona si de verdad si el combustible se mantiene a estos precios (como todo indica que hará durante una temporada) y si de verdad no se opera de forma constante (que entonces sale más rentable un A330)… así que habrá que esperar a ver qué vuelos ponen a los países donde hay más competencia como México o Colombia y si esta política de “precios de derribo” se mantiene.

Sea como fuere: ahora parece que Plus Ultra va en serio y desde aquí les deseamos toda la suerte del mundo.

Por qué un vuelo directo es más caro que uno con conexión

Esta es una pregunta que me ha llegado a correo de un lector llamado Oscar. En concreto me dice

Hola Avionista (…)

(…)

(…)

Bueno, no te entretengo más. Simplemente quería preguntarte una cosa para el blog. Estoy buscando un vuelo para pasar con mi novia el fin de año en Japón con esto de la apertura de Madrid a Tokio por Iberia. Además aprovechando puentes de esos días ya hemos reservado 7 días laborables de nuestras vacaciones para poder marchar del 27 de diciembre al 7 de enero y alargar al máximo esos días. Entrando en Iberia encuentro que volando directo desde Madrid me sale por ¡¡más de 1000 euros!! Mientras que si hago escala en Heathrow y desde ahí vuelo con British o JAL me sale por menos de 600 (594 en el momento que te escribo el email. La cuestión es que leí hace un tiempo por ahí la razón de por qué volar con escalas sale más barato que directo pero creí que sería un tema interesante para escribir en tu blog

(…)

(…)

Pues efectivamente Oscar, tu email me ha servido para escribir un post en el blog hoy que no tenía nada en mente para escribir. Probablemente muchos lo sabréis y esto os resultará redundante, pero es algo que a mucha gente le extraña: “¿Pero cómo diablos puede ser que un vuelo directo es más caro que uno con conexión?”. La razón es más sencilla de lo que parece y es simplemente oferta y demanda.

Partamos de que Iberia (o Air Europa, Vueling, Volotea o CienpozuelosAir…) ya sabe cuánto le va a costar el vuelo desde el momento que lo pone a la venta. Son tantas millas, tantos asientos, tanta carga que tengo contratada, el combustible lo tengo a un precio fijo por utilizar derivados financieros: entro en mi programa y me sale que volar un MAD-NRT con el A333 cuesta un Gritón de dólares. Punto.

vuelo directo Madrid Narita Iberia

Precios de un MAD-NRT directo y con conexión

Ahora llega el momento de hacer ese vuelo rentable: hay que conseguir que tus ventas sean superiores a ese precio que has calculado. Primero: ¿Cuánto estarías dispuesto a pagar de más por no hacer escalas en ningún lado? Dependiendo de ese “delta”, la mayoría de los mortales paga un plus (dentro de lo lógico claro) para no tener que esperar 1,2, 4, 20 horas en Heathrow: “prefiero pagar 100€ más y me monto en Madrid, me tomo una dormidina aliñada con un lingotazo de chinchón y que me despierten cuando llegue a Tokio”. Así que ya tenemos una idea clara: si quieres viajar “sin complicaciones” paga.

Pero con todo puede darse el caso de que Iberia, un tiempo antes del vuelo, se dé cuenta que con estas tarifas no llena el vuelo a Tokio “ni de flowers”. Lo lógico es pensar que reducirá el precio para llenar el avión y listo… pero haciendo eso lo que hace es “dejar de ganar” dinero con el vuelo directo a Tokio y lo que quiere Iberia (y tú, yo y el vecino del quinto) es ganar lo máximo por algo que estas vendiendo. Así que recurre a otra estrategia: vamos a hacer que esa gente a la que nuestro “delta por volar directo” le parece caro, vuele por una de nuestras conexiones (en este caso IAG o Oneworld) poniendo ésta más barata por dos razones principales.

La primera y más importante es la competencia: para volar de Madrid a Tokio puedes hacerlo por Iberia+Oneworld pero también únicamente por British, por Alitalia, por Air France/KLM, por Qatar, por Emirates, por Air China… es decir: hay mucha más competencia con la misma condición (una escala). Más competencia = precios menores. 

vuelo Londres a Narita directo y con conexiones

Precios de un vuelo directo y con escalas entre Londres y Tokio: más de 300€ de diferencia entre uno y otro

La segunda es el inconveniente de tener que emplear unas horas en la terminal de cualquier aeropuerto en el que hagas conexión: ¿cómo pagas lo mismo si te hacen dar tumbos por medio mundo hasta llegar a tu destino?

Con esta política de precios la aerolínea consigue maximizar sus vuelos diferenciando claramente dos tipos de pasajeros: los que no son sensibles al “delta por volar directo” pagarán el plus y con esto se conseguirá que gran parte de los pasajeros paguen el precio fijado por Iberia para maximizar sus ganancias (no hay competencia en MAD-NRT así que es una ruta 100% Iberia, ellos ponen las reglas). Los asientos que se les queden vacíos los irán llenando con vuelos de British (o IAG o Oneworld) a un precio menor, sí, pero obteniendo más beneficios que si bajaran el precio de todos los asientos en el vuelo directo en su web.

Y es que al final ya os digo: ley de oferta y demanda. Aunque hagáis uno o dos saltos, un vuelo con conexión (casi) siempre será más barato que un vuelo directo, así que ya depende de vosotros: ¿qué precio tiene vuestra comodidad?

El original folleto de seguridad de Kulula

El año pasado tuve la suerte de poder volar con una de las aerolíneas que tenía en el radar desde hace tiempo: Kulula. Si bien es cierto que es una aerolínea de relativa reciente creación (nació en el 2001) sus gloriosas libreas han creado mucho hype durante años. La aerolínea pertenece a Comair, compañía sudafricana que opera una franquicia de British Airways y su propia lowcost (nuestra aerolínea en cuestión). Hoy os vamos a hablar de algo también muy curioso y no tan conocido: el folleto de seguridad de Kulula.

Quizá ya habréis visto las libreas de esta aerolínea en varios blogs/foros. Esta fue la que más repercusión tuvo hace unos años apareciendo incluso en medios generalistas. En ella se explica cada una de las partes del avión con fina ironía:

Librea kulula 101

Librea 101 de Kulula

Bien, pues a mi me tocó volar en el “Camoplane“, un 737-400 con matrícula ZS-OAF (que es su día perteneció a Futura) pintado de camuflaje y la frase “No one saw us comming” (Nadie nos vio llegar) en el lomo: la cosa ya comienza bien desde fuera.

Vista del Camoplane de Kulula desde plataforma

Vista del Camoplane de Kulula desde plataforma

Lo cierto es que este tipo de libreas y su posterior repercusión mediática se han revelado como estrategia comercial muy acertada: acerca con un toque de humor la compañía y la aviación comercial a todos (aerotrastornados o no) y de paso gana una publicidad “gratuita” en los medios. La pintura del avión era de lo más curioso, aquí os dejo algunos detalles exteriores del Camoplane:

camoplane engine cowl Kulula

El “Camoplane” grabado en la góndola del motor

"No one saw us comming" ("Nadie nos vio llegar"). Glorioso Kulula

No one saw us comming” (“Nadie nos vio llegar”). Glorioso Kulula

Abordando al 737-400 de Kulula. La originalidad no termina por fuera como ahora veremos

Abordando al 737-400 de Kulula. La originalidad no termina por fuera como ahora veremos

Uno pensaba que no todo terminaba ahí, en el fuselaje, sino que el avión realmente por dentro tendría también algún tipo de customización “Made in Kulula” sin embargo… no dice nada, un avión muy limpio y muy aviejado: no ha tenido un lavado de cara en años.

interior kulula 737-400 camoplane

Interioro del 737 de Kulula

kulula 737-400 A/C and lights

Luces (un poco viejunas) del 737-400 de Kulula

Sin embargo el premio gordo estaba en los folletos de seguridad del avión: pura genialidad. Cuando llevas un tiempo volando en aviones del mismo tipo (la mayoría de nosotros pasamos el tiempo en A320s y 737s) no sueles hacer mucho caso de los folletos de seguridad de ninguna aerolínea puesto que todos son iguales. Pero en este caso Kulula consigue atraer tu atención desde el principio con una portada llena de sorna, ojo a la cara de la TCP que aparece en ella:

Kulua safety instructions

La expresión de la TCP en la portada del libreto ya es la leche

Pero es que cuando abres el folleto cada una de las indicaciones es una buena indicación de que Kulula hace las cosas diferentes: ni mejor ni peor… diferente. (Warning: a pesar de entender perfectamente el enunciado traducirlo al español no es tarea fácil así que perdonad si meto la pata en alguna de las traducciones).

La primera página nos indica que “los chalecos salvavidas molones están doblados como accesorios fashion estilo retro” y en la parte inferior nos advierte claramente: “Realmente nos molan estas tarjetas de seguridad… hacen las veces de buenos abanicos (fanning devices) así que por favor, no te los lleves del avión“. Toda una declaración de realidad: ¿cuantos de nosotros no hemos usado más de una vez el folleto de abanico dentro del avión?

kulula folleto de seguridad

Tarjeta de Seguridad de Kulula. En la primera página ya comienzan las coñas

En la segunda carilla del folleto encontramos indicaciones de cómo abandonar el avión en caso de emergencia a través de las rampas: “Sorry ladies, esos choo’s (de Jimmy Choo) tienen que quedarse atrás

Folleto de seguridad de Kulula

Indicaciones de cómo abandonar el avión por la rampa… lo siento ladys, tendréis que dejar vuestros zapatos atrás

¿Y cómo evacuamos el avión? Pues poner “Siguiendo la línea verde” para Kulula es aburrido (y para vosotros cuando terminéis de leer el folleto estoy seguro que también). Así que tal si ponemos algo como “esta misteriosa e increíble línea verde representa la paz mundial… bueno, en realidad se trata de luz de emergencia del suelo indicando la dirección de la salida“.

folleto seguridad kulula

¿A todos nos parece crítica la imagen de un avión despresurizado con las mascarillas colgando del techo? Pues quitemos hierro poniendo algo como “Lo sentimos, es oxígeno, no gas de la risa! (De todas maneras lo intentamos y preguntamos por el…)”.

Kulula safety card indications

Indicación en detalle del uso de la máscara de gas: “lo sentimos, no es gas de la risa…

No olviden de abrocharse los cinturones pero en este caso le metemos una pullita cariñosa a los que tienen el afrikáans como lengua materna con una expresión en inglés como si fuese pronunciada por el ¿afrikaanparlante? ¿afrikaanfono? (como leñes se diga…): “ve only vont to hear von click” que podríamos traducir como “sólo queremos escuchar un click“.

Kulula libreto de seguridad

También hay pullitas para los afrikáans en Kulula

Y ya por último abróchense los cinturones cada vez que les sea indicado pero sin pasarse: no hace falta que se abroche el cinturón cada vez que alguien a su lado estornude.

kulula 737 safety card

Abrochense los cinturones cuando escuchen la señal… no cada vez que escuche a alguien estornudar

En fin, una gozada. Si eres un pasajero frecuente y gozas de cada vuelo es una forma original de llamar tu atención y si eres de los que padece cada vuelo debido al miedo a volar es una forma de quitar hierro al asunto. Seas de los primeros o de los segundos: el folleto de seguridad de Kulula te van a hacer pasar un buen rato.