¿Qué implica el Brexit en la aviación europea?

No tengo ni idea. Siguiente pregunta.

.

.

.

.

Bueno, ahora hablando en serio: de verdad, no tengo ni la más remota idea, disto igual o más que vosotros de ser un experto en economía, pero estoy seguro de que no va a ser una catástrofe ni para la aviación europea ni para la británica después de leer y leer entradas de blogs, foros y analistas económicos.

Brexit ((Mick Baker)rooster Flickr)

Brexit ((Mick Baker)rooster Flickr)

En primer lugar porque hasta dentro de dos años Reino Unido va a seguir formando parte de la Unión Europea. Ahora llega el turno de que negocien las condiciones de salida desde Bruselas/Londres. Parece que Europa se ha puesto gallito, en tono novio despechado tras una ruptura sentimental de 40 años: “no va a ser un divorcio amistoso” dice Juncker. Pero ¿de verdad le interesa a Europa perder así como así la red aeroportuaria y las aerolíneas británicas? Mi opinión es que no.

El caso Norwegian

¿A alguien se le ha escapado que Norwegian no es una aerolínea que pertenece a un país de la Unión Europea? Y queridos amigos: ¡dentro de poco hasta volará desde Barcelona a Bilbao! Como ya muchos sabréis Noruega está adscrito al ECAA, la European Common Aviation Area que le permite volar dentro de la Unión Europea como si de un socio de pleno derecho se tratase. Noruega (o Turquía o Islandia o Suiza o tantos otros) puede mover sus aerolíneas por la UE como Pedro por su casa. Pero ¿Y el impasse mientras que UK sale y “reingresa” en el ECAA? Bad news for Britons. Para las aerolíneas europeas será sin duda un duro golpe, solo en España Vueling vuela a 7 destinos británicos pero… ¿Y easyjet? Game Over. O se mueve a Europa o bien comienza a pensar en una nueva línea de negocio. No es raro pues que en apenas dos días haya perdido el 34% del valor de sus acciones en apenas 2 días. Sinceramente no creo que a la Unión Europea le interese separar los cielos de ECAM y de UK ni por despecho siquiera, los beneficios de las aerolíneas europeas se verían seriamente afectados.

Problemas de propiedad

La solución para easyjet sería crear una “easyjet Europe“… pero la Unión Europea no permite que un capital “no europeo” controle más del 49% de la compañía. Acordaos de los casos de Etihad con Air Berlín o Alitalia, así que debería mover completamente la empresa a la Unión Europea y dejar de ser una aerolínea británica. No os penséis que es descabellado, easyjet ya está contemplándolo.

¿Y el caso de IAG? ¿Por qué no es igual que easyjet? Primero porque British no realiza rutas dentro de la Unión Europea continental. Y segundo porque la empresa es “española“, cotiza en Madrid. Pero no por ello deja de ser un caso complicado. IAG tiene una participación mayoritaria en Iberia y Vueling (Europa), Aer Lingus (Europa) y British Airways (UK), así que curiosamente British podría realizar vuelos intracomunitarios sin problema alguno pero no podría en un principio realizar vuelos dentro de Reino Unido con la legislación actual en la mano. Obviamente esto es ficción: habrá acuerdo o IAG se las arreglará en estos años para solventar la papeleta creando algún tipo de filial o se implantará algún tipo de 5ª Libertad UK-Europa.

easyjet, la más perjudicada (Ozzy Delaney)

easyjet, la más perjudicada (Ozzy Delaney)

Por cierto, leo en CAPA que si sale Gran Bretaña del ECAA tendrán que negociar un acuerdo con todos y cada uno e los países con los que ahora la Unión Europea tiene acuerdos bilaterales… más razones para que peleen como gato panza arriba quedarse dentro de Europa… al menos en los cielos.

Esto es más o menos lo que un servidor ha entendido de leer varios artículos este fin de semana, probablemente alguno de vosotros controle más sobre esto y pueda corregir cualquier inexactitud de esta entrada: bienvenida será.

3 cosas amorosas del 787 (y 3 cosas mejorables)

Hace unos meses taché de mi lista el último Boeing en producción que me faltaba de la lista: el 787 “Dreamliner de Qatar quedará cincelado en mi memoria al igual que quedaron grabados el 727 de Iberia, el 737 de Ryanair, el 747 de KLM, el 757 de Iberia, el 767 de KLM y el 777 de Alitalia. Remarco lo de “en producción” porque los talibanes del aire comenzarán a esputar “¿y qué pasa con el 707 y el 717? ¿eh? ¿eh cachocarne?”, pues eso: que ya no están en producción valga la redundancia. El primero hace años que me resigné a poder volarlo pero el segundo lo haré el próximo mes de Octubre con Volotea.

En esta entrada pretendo sintetizar las primeras impresiones de volar en el que es el avión de nueva generación más bello sin ningún género de dudas (y su usted querido lector las tiene hágamelo saber en los comentarios y buscaremos lugar y hora para un duelo a primera sangre).

Para que sea sencillo de leer sintetizamos en 3 cosas amorosas y 3 cosas que (como diría un presidente de una península europea) son “Ruiz, mezquino y deleznable” del Boeing 787.

3 COSAS AMOROSAS:

  • VENTANAS: así, a lo grande. Como las de un patio de vecinos. Mucho había leído sobre las dimensiones de las ventanas del 787 pero creerme: son grandes, MUY grandes. El contraste lo tuve en el vuelo de vuelta RUH-DOH-BCN montado en un 777 y en un A330; lo primero que noté fue la diferencia de tamaño entre las del 787 y el resto de ventanillas. Y es algo que seas aficionado de la aviación o no, a todos nos encanta echar un vistazo y fantasear quien vivirá ahí abajo o intentar adivinar qué población podrías estar sobrevolando. No me viene a la cabeza un avión en el que haya volado que tenga tanto espacio para disfrutar del paisaje. Están las del A380… con trampa: si bien las ventanas interiores son enormes, la realidad es que van perdiendo tamaño hasta llegar al fuselaje donde se convierten en “unas malditas ventanillas del montón”. Pongan una ventanilla grande en su vida, ¡lo verán todo desde un punto de vista diferente amigos!
Adios a las ventanillas camarote del Titanic!

Diga ciao a las ventanillas los ojos de buey estilo “camarote del Titanic”!

  • Adiós a las cortinas: siguiendo con las ventanillas, su innovación no termina en el tamaño (no todo es tamaño ya saben…) sino que a su vez el 787 introduce una especie de cristal con “tintado a la carte”. Este botón que veis en la foto permite elegir el grado de opacidad (de oscuridad) de la ventana lo que es, además de “una pijada”, un avance para poder mirar por la ventana sin tener que añadir un par de miopías a tus ojos un 15 de agosto de sol y moscas sobrevolando la Península Ibérica. El único pero: es muy lento… MUY lento. Además, como el mecanismo de esa ventanilla falle y no puedas accionarlo en vuelo vas a coger un moreno “Julio Iglesias en Miami”… solo en media cara.
Resultados de no poder aumentar la opacidad de un 787 en vuelo...

Resultados de no poder aumentar la opacidad de un 787 en vuelo…

  • Sientes como pasajero su ENORME maniobrabilidad: una de las cosas que más sorprendió del 787-8 es que eres, como pasajero, capaz de notar su ligereza, su maniobrabilidad. Y no, no hace falta ser un piloto con habilitación de 707, 717, 727, 737, 747, 757, 767 o 777 para notarlo o haberte volado medio mundo y tener la tarjeta “Uranio Enriquecido” de Star Alliance: cualquiera que hayáis hecho un par de vuelos en un doble pasillo lo notareis. Es una pasada cuando vira con unos ángulos pasmosos que hace que te sientas como en este vídeo de presentación del 787 de Vietnam Airlines.

3 ASUNTOS MEJORABLES:

  • Silencio: OK, estos nuevos aviones son la leche en todo: que si los motores consumen como un mechero, que si ascienden a unas tasas ultra-optimizadas, que si el fuselaje es de fibra de policarbonato-tugnsteno-maderadeavellano… pero uno echa de menos el ruido de los motores al despegue (lo mismo pasa con el A380). Cuando la tripulación manda desbocarse a los dos enormes GenX notas el empuje en tu espalda pero ¿el estruendo? ¿Dónde anda el ruido? En este viaje pude gozar tanto en el Boeing 777 como en el A330-200 a la vuelta y sentir como miles de caballos se desbocaban cual pura sangres por las praderas del Bosque Nacional Caribou-Targhee de Idaho en el siglo XXVII perseguidos por los indios Shoshón a las 07:33 de una mañana de abril… pero en cambio en el 787 nada… silencio como si se tratase de un anuncio de aire acondicionado.
Los impresionantes GEnx de 787... los verás pero no los oirás! (por Olivier Cleynen CC)

Los impresionantes GEnx de 787… los verás pero no los oirás! (por Olivier Cleynen CC)

  • El portaequipaje está demasiado bajo: y no es que sea Pau Gasol, pero queda muy bajo en la cabina este tipo de portamaletas. A poco que midas 1,80m prepárate para darte con la cabeza (al menos en Qatar), algo que en otros aviones (por ejemplo el A340 de Iberia o el A330 de Qatar, los dos modelos diferentes que he volado en menos de un mes) no sucede si te sientas en el asiento de pasillo, tienes algo más de margen. Es cierto que el portaequipajes es enorme, mucho más grande que un 777 o un A330/A340 por ejemplo, pero está demasiado bajo para una persona de estatura media.
  • El aire acondicionado… mejorable: ya sabemos que tanto el Boeing 787 como el A350 prometen una mejora sensible en el sistema de aire acondicionado. Con cabinas presurizadas a menor altura (en el caso del 787 es a 6000 pies) teóricamente conseguiremos no tener la lengua como la lija del 4 cada vez que duermas unas horitas. Eso en la teoría: la realidad es que un servidor durmió unas cuantas horas en dos trayectos que llevo en un 787 y ambos casos me levanté con la garganta como el desierto del Kalahari.

Os diría alguna más, pero como los pros son más que los contras, no quiero romper la armonía del 3+3! En breves os haré la review del vuelo que hice en el A350-900, el avión coetáneo de este 787 y les doy palabrita del niño Jesús que habrá un “B787 Vs A350″ cual “Alien Vs Predator”.

Mientras tanto el 787 y a pesar de los tres inconvenientes que os he indicado, el Boeing 787 pasa a mi Olimpo personal: es una auténtica gozada volar en el último “juguetito” de Boeing.

Ryanair meets Argentina (y pronto media Sudamérica!)

Ayer Roberto, un activo seguidor del blog y genio de los GIFs en Twitter, me enlazaba una noticia de cierta trascendencia: Declan Ryan (con ese apellido ya sabéis que es a día de hoy el capo de Ryanair) anunciaba que iba a crear una compañía lowcot en Argentina.

El Señor Ryan tiene motivos para creer en el éxito de su nueva aerolínea puesto que ya posee la mayoría del capital de las aerolíneas Viva Aerobus en México y Viva Colombia (en dicho país). Algún día os haré alguna entrada sobre el imperio lowcost de la familia Ryan a través de su conglomerado Irelandia, vehículo inversor de Ryanair, Allegiant en EEUU y Tiger en Singapur/Australia.

747SP volando para Aerolíneas Argentinas. (Eduard Marmet)

747SP volando para Aerolíneas Argentinas. (Eduard Marmet)

Bien, pues para garantizarse una infraestructura (y licencia) para comenzar las operaciones parece ser que Irelandia va a hacerse con Andes, una aerolínea basada en Salta, ciudad al Noroeste de Argentina. Dicha aerolínea posee una flota de MD-83, aviones que sinceramente no encajan en la operativa que suele llevar a cabo Irelandia (Tiger y las “Viva” vuelan A320, Ryanair vuela 738) si bien Allegiant todavía tiene una enorme flota de MDs que están reemplazando poco a poco por la familia A320.

¿Hay mercado para una lowcost en Argentina? Pues hay un dato que lanza Ryan que es esclarecedor: tan solo un 5-7% de los argentinos han volado alguna vez en avión. Desconozco cuales son los datos en España pero estoy seguro que ese valor se eleva (por lo menos) al 20% de la población.

¿Qué porcentaje de población había volado en avión de los cientos de millones de pasajeros que viven en el Sudéste Asiático antes de que llegaran TigerAir, AirAsia, Vietjet, Citilink, etc? ¿Acaso los ciudadanos de esos países son más ricos que los argentinos? En términos de PIB per Capita un Argentino se encontraría en el puesto 56 mundial (o Chile en el 54) según el FMI mientras que un vietnamita estaría en el 124, un indonesio en el 99, un tailandés en el 79 o un filipino en el 117. Es decir, de media un argentino puede acceder más fácilmente a un billete aéreo que un filipino… otra cosa son los precios que tenga que pagar por ellos. 

Boeing 737-200 de Aerolineas en el Aeroparque de Buenos Aires (Aero Icarus Flickr)

Boeing 737-200 de Aerolineas en el Aeroparque de Buenos Aires (Aero Icarus Flickr)

Por mi experiencia en otros países como Colombia, Ecuador o Brasil por ejemplo, soy conocedor de que esta situación de precios altos no solo se ciñe a Argentina. Si Irelandia consigue hacerse un pequeño hueco en Colombia y Argentina a medio plazo podamos ver una aerolínea Sudamericana 100% lowcost que vuele a diversos países de la zona tal y como sucede en el Sudeste Asiático.

Toda competencia es buena para el pasajero pero si encima viene alguien que promete derribar los precios (y tiene un trackrecord que lo demuestra) la cosa es cuanto menos ilusionante. Argentina se merece subir esos ratios de 5-7% de pasajeros que han volado alguna vez en la vida. 

Iran Air y Boeing llegan a un acuerdo (por fin)

Este mundo no deja de sorprenderte. Los que hace cosa de dos años eran enemigos íntimos ahora resulta que son amigos del alma. Iran Air, que hace cosa de unos días estaba en la lista negra de la Unión Europea, ha pasado a ser totalmente apta a volar a Europa (¿tendrá que ver algo el pedido de más de 100 aviones a Airbus en Enero?). Cosas veredes Sancho…

Dicho lo cual, ahora le toca el turno a Boeing. El Eje del Mal parece que ya no lo es tanto puesto que Irán afirma que ha llegado a un acuerdo para hacerse con más de 100 aviones de la compañía de Sattle/Chicago.

By Konstantin von Wedelstaedt - Website: http://www.airliners.net/photo/Iran-Air/Boeing-747SP-86/1569423/&sid=e6125fd7d37ff9970f760ad67faed7bd, GFDL 1.2, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=16810826

Foto by Konstantin von Wedelstaedt 

Ahora hace falta saber qué aviones van incluidos en esos 100 pedidos. Si lo que Irán está buscando es la competencia directa de las tres grandes del Golfo (Qatar, Emirates y Etihad) lo que buscará será abrir una cantidad ingente de rutas, así que no midamos el mercado de Teherán como un punto a punto sino más bien como otro hub en la región. Dicho lo cual, vayan pensando en un contundente pedido de “Triple 7s que le permita servir mercados americanos y rutas hacia el Sudeste Asiático y Australia. Algún 777 Classic de saldo y seguro que cae algún que otro 777-X para posicionarse como una de las pocas que vuele la nueva joya de Boeing.

¿Os han tintineado las pupilas por la emoción de ver un 747-8i de Iran Air? Pues id despidiéndoos:

Ya veis: Boeing no les ha ofrecido ni un solo 747-8 (¿ellos mismos lo dan como un caso perdido?). Las rutas más icónicas/demandadas serán servidas por el A380 (Heathrow, Charles de Gaulle, JFK, Sydney…) y no habrá un solo 747-8i de pasajeros… aunque no dicen nada de la versión carguera que es donde Boeing puede colocar algún que otro aparato a un precio moderado. Mi apuesta es que Boeing hará todo lo posible por vender varios ejemplares cargueros a una aerolínea donde el 747SP se ha estado volando hasta hoy… (si lo consigue eso ya es harina de otro costal).

Boeing

Boeing 777-9… ¿Caerá?

Otra de las compras que caen si o si son varios 787s. Iran ya compró 16 A350-1000 por lo que un 787-9 (o incluso el 787-8) encajaría para rutas de larga distancia con menor tráfico que las que vuelen con el A350. El resto del pedido será un combinado de 737MAX en sus diferentes versiones para volar en el mercado doméstico (si os fijáis tan solo han pedido 45 A320ceo/A320neo en el pedido a Airbus y estamos hablando de un país de 77 millones de almas).

Hemos hablado mucho en el blog de Irán e incluso era una de nuestras firmes apuestas para el 2016 que ya se ha concretado. Estos tipos han vuelto a mercado y tienen los bolsillos llenos de petrodolares… ¿Le toca el turno a Bombardier y  Embraer?

Avatar Airlines, ¡La aerolínea que te necesita!

Probablemente no hayas escuchado hablar nunca de Avatar Airlines… tranquilo, porque realmente todavía no existe. Bueno, existir lo que se dice existir, existe. El problema es que hasta el día de hoy es una aerolínea sin aviones, sin oficinas ni nada de nada. Lo único que tienen es una idea que es cuanto menos peculiar (¡¡y gloriosa!!, ¡¡Viva Avatar Airlines desde ya!!).

Avatar Airlines 747

Un supuesto 747-400 de Avatar Airlines (www.avatarairlines.com)

Y es que los gerifaltes de la aerolínea empresa andan buscando desde hace un tiempo financiamiento para un proyecto que pretende poner en marcha una lowcost que vuele un 747-400 con unas tarifas ridículas y un servicio que hace languidecer a cualquier lowcost que hayas conocido hasta ahora. Para ello necesitan que creas que su idea es viable (más que creer ha de ser un acto de fe…) y entres en www.helpavatarfly.com y sueltes tus maravedíes para ayudar a Avatar.

Y tu dirás “Oye chacho… ¿y por qué esta gente no ha conseguido poner en marcha la aerolínea si llevan desde el año pasado dando la brasa?¡¡Pues porque es una jod**da auténtica locura!!. Para empezar tenemos el avión: un 747-400. ¡Toma ya! ¡Si no querías caldo… una sopera entera! Seguidamente un “somos lowcost, pero las dos primeras maletas las facturas by the face“, si te vas con tu pareja ea, 46 kilos por la cara pagando (según ellos) un 50% menos que la competencia. ¡¡YO QUIERO!! Pero la guinda del pastel es el catering: se acabó eso de pagar por un sandwich de cangrejo y mayonesa cutresalchichero, eso es de cutres… ¡¡Reserva ya tu “fast food 5 stars” con Avatar Airlines cuando compres tu billete!!.

¡Dios! ¿Y qué diablos ha pasado para que no invierta ni un pavo nadie en Avatar Airlines? (léase con tono irónico por favor). El año pasado lo intentaron en Indiegogo pero no consiguieron ni para pipas, así que desde hace unos meses están apuntado a inversores institucionales que les den (por lo menos) 75,000 dólares de vellón prometiendo rentabilidades astronómicas.

Su promesa de rentabilidad se basa en llenar a diario un 747-400 en rutas que ya están más que explotadas para bajar los costes de operación al mínimo. Pero y si las legacy no están poniendo semejantes cachalotes en EEUU en sus rutas domésticas ¿qué diablos está pasando? Pues que con una enorme oferta (como hay en EEUU en su mercado doméstico) jugártela a diario a llenar un avión de 581 plazas es un suicidio. Vamos a ver las rutas que proponen en su primer año:

rutas avatar airlines

Rutas propuestas por Avatar en su primer año de vida… ¡¡Sólo falta cruzar el charco y volar a Ciudad Real!!

Bien, comencemos con el Las Vegas-Nueva York. ¿Cuantos vuelos diarios habrá entre las dos ciudades?: Pues 18 vuelos directos. Si ponemos una escala las combinaciones se van casi a 100.

rutas las vegas nueva york

Rutas LAS-NYC diarias

¿Alguien cree que Avatar Airlines va a llenar un solo Boeing 747 de 581 plazas (incluyendo Business) algún día? Yo antes invierto en algún príncipe nigeriano que necesita sacar el dinero de su país.

Lo más cachondo es que puedes invertir pequeñas cantidades de dinero y al menos poderte hacerte con algunos recuerdos de la compañía como una camiseta, una taza o incluso unos termos para el café (glorioso!). Así que ya sabéis: si tenéis unos eurillos por el bolsillo y os va la marcha u os gusta machacar pasta sin talento… ¡¡Avatar es tu oportunidad!!

KLM y su Boeing 777 OrangePride: la imagen si importa

Ayer medio mundo aerotrastornado “se aerotrastornaba” poco más (el desaerotrastornador que lo desaerotrastorne buen desaerotrastornador será…) con las imágenes del nuevo Boeing 777 de KLM llamado OrangePride ya que está pintado mitad naranja y mitad azul en honor a la casa Orange. Si no sabes de lo que estoy hablando disfruta:

orangepride

Foto de Menno Mennes para KLM

 

Todo comenzó el año pasado cuando KLM preguntó en Twitter si debía pintar de naranja, el color nacional, uno de sus aviones para conmemorar ese “día del rey” y lo que se pretendía una idea descabellada y promocional de KLM se ha convertido en realidad a lomos de un 777-300ER: mitad naranja-mitad azul. Además como vaticinaban una buena acogida por parte del cliente van a ponerlo a volar a uno de los destinos más movidos de este verano: Rio de Janeiro. Y para más INRI traerá de vuelta a todos los medallistas olímpicos neerlandeses que consigan oro en las olimpiadas… ¿A alguien se le ocurre una mejor promoción?

La pena es que ya han dicho que este avión va a ser el único que luzca tan gloriosos colores. Tal y como indican en su web, para parir al bicho han necesitado 335 litros de pintura y también llama la atención el detalle de suprimir una de sus dos lineas azules por una roja para tener la bandera de Holanda a lo largo del avión:

KLM 777 naranja

El detalle de la bandera en la panza del Boeing 777 #OrangePride (KLM)

Esto me recuerda lo sosas que suelen ser las libreas en general. ¿Acaso no se dan cuenta el personal de Marketing que pintar un avión es una de las mejores campañas de publicidad que se pueden hacer? OK, sé que pintar un avión es una suma de dinero considerable, pero el impacto mediático que está teniendo este Boeing 777 de KLM ha trascendido el pequeño mundo aerotrastornado para ser una noticia comentada en medios generalistas. Sin duda alguna una buena jugada de KLM.

Bonus Track: KLM ha sacado un vídeo en Youtube para que podamos ver en acción al #orangepride. Enjoy!!

 

Hache-Ene-A (HNA): vayan apuntando este nombre

¿Se acuerda usted querido lector de Hainan? ¡Si hombre! Ese grupo chino que (presuntamente) iba a hacerse con el control de Air Europa hace unos meses. Sí, ya sabemos que aquella historia terminó en nada, pero es que parece que a HNA desde entonces le ha entado un hambre voraz por hacerse con el control de aerolíneas de medio mundo.

 Si la semana pasada supimos que planeaban hacerse con el 7% de la portuguesa renacionalizada TAP, ayer mismo nos enterábamos que se hacía con el 13% de Virgin Australia (segunda aerolínea del país y que a su vez posee la low cost Tiger Australia). ¡Vaya! ¿Tenemos un nuevo gigante en la ciudad y aún no nos habíamos dado cuenta? Pues vayan apuntando este nombre: HNA.

Y es que desde que supimos que los chinos se retiraban de UX perdimos la pista del conglomerado de aerolíneas, de hecho ni siquiera sabíamos que por las mismas fechas se hicieron con un trozo de capital (23,7%) de la brasilera Azul (de la que el propietario es David Neeleman, el mismo que “curiosamente” se hizo con casi todo el capital privado de TAP). Pero echando un vistazo a las noticias que han salido estas dos semanas a raíz de ambas adquisiciones podemos ver que HNA está creciendo de forma vertiginosa a base de talonario en medio planeta. Si Etihad os parecía una aerolínea global por hacerse con europeas como Alitalia, Air Serbia o Air Berlín, preparaos para una auténtica aerolínea “global“:

HNA Airlines

Todas las recientes adquisiones de HNA

África, Europa, América, Australia… ¿Tiene alguna lógica esta política de inversión? Parece ser que no mucha o al menos yo no la veo. Sobre todo porque aerolíneas como Comair, Azul o Africa World Airlines no sacan pinta de poner vuelos a China ni en el medio ni en el largo plazo. Si miramos a Etihad por ejemplo se ha hecho con Alitalia, Air Berín o Air Serbia, aerolíneas todas europeas que nutren su hub en Abu Dhabi de forma fructífera.

HNA Hainan

A330 de Hainan (HNA) saliendo de SVO (CC: Aktug Ates)

Pero si a esto le sumas el entramado que tiene HNA en China la cosa se eleva a “mear y no echar gota“. Porque simplemente HNA es el holding, un conglomerado de aerolíneas chinas que sirven el mercado nacional e internacional chino con aerolíneas más o menos grandes. Ojo que vienen curvas:

  • Hainan Airlines: la grande, la pata negra con 165 aviones.
  • Air Changan: basada en Xian tan solo tiene 4 Boeing 737 para el mercado doméstico.
  • Lucky Air: en Kunming y con 26 aviones de pasillo único se ha convertido en una de las marcas lowcost de HNA en China
  • Tianjin Airlines tiene 91 aeronaves y sirve el mercado del Oeste chino, bastante revuelto en las últimas décadas por la tensión étnica que le llevó a sufrir un secuestro hace cuatro años.
  • Hong Kong Airlines: ojito que esta quiere rivalizar con la mismísima Cathay Pacific. Para ello opera A330s y además ha comprado 15 Airbus A350.
  • Beijing Capital Airlines: esta es la que formalmente vuela a Madrid desde Hangzhou aunque como su nombre indica, su base está en la capital china.
  • Fuzhou Airlines: otra compra regional de HNA que se hizo con esta pequeña aerolínea para surtir el mercado regional desde la ciudad que le da nombre.
  • Guangxi Beibu Gulf Airlines: la última creación de HNA fue una pequeña reginal que opera solo en el sur de China con Embraer E190 y que cubre tan solo la región de Guangxi… que tiene 46 millones de almas (lo que os da la idea de la dimensión del mercado que hablamos).
  • West Air: una low cost con 21 aeronaves de pasillo único, como no en leasing con HNA y que además comparte el programa de pasajero frecuente con el resto de aerolíneas lowcost del grupo. Opera en Chingquing, centro del pais.
  • HK Express: uno de los soplos de aire fresco en el mercado chino con vuelos lowcost no solo a la propia China sino a destinos internacionales de Japón, Tailandia, Indonesia…
  • Urumqi Air: pues si antes hablábamos de Tianjin Airlines la marca lowcost de la zona es Urumqi, una aerolínea que opera tan solo 6 aviones en la zona.
HNA Urumqi Air

Urumqi Air, una de las lowcost de HNA (CC Guo Yilin)

Por cierto, la cosa está tan enrevesada que la propia HNA ha creado una alianza de aerolíneas lowcost llamada U-Fly. Así, como lo oyes, yo me lo guiso y yo me lo como. Y preguntaréis ¿Oye y por qué no le pone el nombre de HNA a todas y se deja de tanta complejidad digna de la mismísima Lufthansa? Pues porque HNA no tiene la totalidad del capital de casi ninguna de las aerolíneas. Ha seguido la misma estrategia que en el ámbito internacional: comprar grandes porcentajes de aerolíneas chinas.

A Etihad, Emirates y Qatar les ha salido una china en el zapato… y nunca mejor dicho lo de “china (ohú que coña más mala…).

El Irkut MC-21 ya es una realidad

Por este humilde blog habréis leído en los últimos meses alguna referencia que otra al MC-21-300 (o MS-21 traducido del ruso), la última joya de la industria aeronáutica rusa fabricada por Irkut. Ya sabéis que el Sukhoi Superjet 100 no ha sido el éxito que muchos esperaban y la industria y el establishment ruso ha depositado sus esperanzas en este bonito avión que se sitúa como competidor directo (y único) de los dos bestsellers mundiales: el A320 y el Boeing 737. Prueba de esta relevancia es la presencia del mismo Medvedev (que junto a Putin controla el país) en la presentación de Irkut.

El avión según prometen los rusos va a competir de tu a tu con los grandes: aviónica de última generación de Rockwell Collins con paneles táctiles. Fuselaje de composites que dará un peso en vacío inferior a sus competidores occidentales (por cierto, también permite una presurización en cabina inferior al resto de sus competidores para un vuelo más cómodo como el A350 o Boeing 787). De hecho en este apartado el MC-21 va a ser el primer avión comercial que va a tener un ala de composites curada en autoclave. Motores Pratt&Whitney PW1000G para clientes internacionales que quieran comprar el modelo. De hecho como os he dicho la industria rusa está tan contenta con el aparato que bautizó el avión como “MS-21” por una sencilla razón: MS (MC en cirílico) viene de “Magistrany Samelot 21 vatra” o lo que es lo mismo, el “Avión del Siglo 21.

Eso sí, no todo va a ser sencillo para Irkut: las sanciones (por parte de EEUU y la Unión Europea) que lastran a Rusia tras su invasión de Crimera harán que muchos de sus proveedores tengan que ser suplantados por otros situados en otras naciones o que sean “Made in Russia” lo que puede retrasar todavía más la entrada en servicio el avión.

Dicho lo cual, si el avión es tan bueno como pinta sobre el papel los pedidos no deberían faltarle ¿no?. Pues hasta ahora “tan solo” acumula 185 pedidos de los cuales no hay ninguno de la versión -400 (que rivalizaría con el A321neo y el 737MAX-9) y solo 15 de la versión -200 (rival directa del A319neo, MAX-7 y el CS300 de Bombardier que tan buenas críticas está recibiendo). Y sí, ya sabéis como funciona este juego: prácticamente todas son de clientes rusos (excepto 6 aviones por parte de una tal Cairo Aviation egipcia). ¿Os suena esta historia? Efectivamente: es la misma música del SSJ100.

¿DC-10 o MD-10?

El DC-10 fue sin duda alguna uno de los aviones más bonitos que han surcado nuestros cielos en las últimas décadas. Desgraciadamente el tiempo pasa para todos y el DC-10 fue desapareciendo poco a poco de las aerolíneas durante la última década. El último vuelo comercial (de pasajeros) realizado por un DC-10 fue de la aerolínea Biman (Bangladesh) hace un par de años. Bien, pues hoy os vengo a hablar del MD-10… ¡¡HEREJÍA!! ¡¡El MD-10 no existió jamás!! ¡¡En todo caso hablarás del MD-11!!¡¡O del DC-10!! No: habéis leído bien, es el MD-10.

¿Y qué narices es un MD-10? Básicamente se trata de un DC-10 retrofitado con la aviónica del MD-11.

El proyecto nació en 1996, cuando McDonell Douglas, acuciado por las deudas y con un MD-11 con unas ventas exiguas (no solo no conseguía ventas sino que había visto como otros clientes como Singapore cancelaban sus pedidos) se lanzaba a la desesperada a intentar captar a clientes con un proyecto que les facilitase la entrada en servicio del MD-11: convertir el cockpit de su DC-10 a un MD-10. Con esto no solo consiguen tener una aviónica mucho más avanzada (del DC-10 al MD-11 pasaron prácticamente 20 años) sino que además las compañías que lo quisiesen tenían la misma certificación de tipo para sus tripulaciones (el MD-10 solo puede ser volado con el certificado de tipo del MD-11) y además “se ahorraban” el puesto de mecánico de vuelo.

El MD-11 no fue el éxito comercial que se esperaba y el interés por esta modificación fue prácticamente nulo excepto en Fed-Ex, la compañía logística que había pedido expresamente a McDonell Douglas esta conversión (Fed-Ex todavía sigue operando una cuantiosa flota de MD-10 y MD-11… efectivamente, ya no tiene ningún “DC-10 con aviónica original“).

He aquí el cockpit original de un DC-10-30:

Md-10

Cockpit de un DC-10-30 sin modificar (Dale Coleman)

Este es el del MD-10 (atentos al detalle de “MD-10”):

MD-10 COCKPIT

M.J. Scanlon Photography para Airliners.net

¿Buen cambio no? Pues se trata del mismo avión (DC-10) tras pasar por las manos de McDonell Douglas (bueno en este caso Boeing como dueño de la extinta compañía).

Por cierto, si os estáis preguntando cómo es el cockpit de un MD-11 he aquí una imagen:

Md-11 cockpit

Cockpit de un MD-11, el último de la saga (Cory W. Watts)

Aún así hubo cierta polémica entre los pilotos de Fed-Ex (los únicos que vuelan MD-10/MD-11) que les otorgaran la misma capacidad para volar ambos tipos de aeronaves puesto que a pesar de que compartan la misma aviónica, la performance de ambos aviones difiere bastante (diferentes motores, uso de FADEC, winglets…).

Así que ya sabéis: el MD-10 existe… aunque sea un pastiche de DC-10 y MD-11.