El aeropuerto de Santa Elena se va a hacer gárgaras

¿Recordáis cuando hace unos meses os hablé de la construcción de uno de los aeropuertos más remotos de la tierra? Estamos hablando del aeropuerto de Santa Elena, territorio británico de ultramar situado enfrente de la costa de Angola, en el Atlántico. Quizá os suene el nombre de la isla porque fue donde Napoleón Bonaparte pasó los últimos años de su vida en el destierro.

Como ya os contaba, el nuevo aeropuerto iba a servir de catapulta al turismo (sobre todo británico) en la isla, así que la inversión de más de 285 millones de libras estaba justificada no solo por sacar del ostracismo a sus habitantes sino por la fuente de ingresos que suponía para los isleños. Bien, pues a día de hoy no sabemos si el aeropuerto de Santa Elena llegará a usarse comercialmente algún día puesto que su ubicación ha resultado ser demasiado ventosa para que puedan aterrizar aeronaves con plena seguridad. Al parecer los fuertes vientos cruzados en la pista son mucho más fuertes de lo esperado.

Recreación de lo que iba a ser la terminal de pasajeros de Santa Helena... por ahora vacía (Foto: Saint Helena airport)

Recreación de lo que iba a ser la terminal de pasajeros de Santa Elena… por ahora vacía (Foto: Saint Helena airport)

Si nos pensábamos que en España somos los únicos a los que nos gusta tener aeropuertos sin pasajeros estábamos equivocados. Al parecer el comienzo de las obras se debió más a intereses políticos que a atendiendo a informes técnicos: tres años después de que se decidiera la localización final del aeropuerto se recibió el informe del Servicio Meteorológico del Reino Unido (Met Office) que desaconsejaba esa situación debido a los fuertes vientos de la costa.

Como podéis pensar los más de 4,000 habitante de la isla ya están uniéndose para denunciar a la metrópoli aduciendo inversiones en infraestructuras hoteleras y de ocio que (de momento) se quedarán criando polvo durante una larga temporada. Pero eso no son todos los problemas que intentan abordar ahora desde Londres: al parecer habrá que seguir costeando las 6 millones de libras anuales que cuesta fletar el RMS Saint Helena, barco que une la isla a Ciudad del Cabo una vez al mes.

Primer 737-800 de Comair haciendo tomas en el aeropuerto de Santa Helena para su certificación (Foto: Paul Tyson)

Primer 737-800 de Comair haciendo tomas en el aeropuerto de Santa Elena para su certificación (Foto: Paul Tyson)

¿Y las aerolíneas?

Siguen los problemas. Al parecer el gobierno de Londres había llegado a un acuerdo con COMAC (subsidiaria sudafricana de British) para financiar el coste de los vuelos desde Ciudad del Cabo a Jamestown. Bien, ahora COMAC le reclama 5 millones de libras como compensación a las pérdidas de no poder operar la ruta. Al final el sueño de abrir el aeropuerto de Santa Elena se va a convertir en una pesadilla de dinero público dilapidado.

En fin, un desastre digno de nuestros Ciudad Real, Murcia, Huesca, Albacete… ¿O acaso se pensaban ustedes de que eramos los únicos desastres en cuestiones de planificación aeroportuaria? En todos sitios cuecen habas… 

¿Un Boeing 757-F22? ¿Y un 737-F35? Los Boeing Catfish y CATBird

De vez en cuando salen por ahí algunas rarezas/excentricidades del mundo aeronáutico que nos dan que hablar (al menos para una entrada). Hoy os presentamos los Boeing CATBird y Boeing Catfish, o lo que es lo mismo, el 757-200 modificado para vuelos experimentales del F-22 Raptor y el 737-300 modificado para testear el F-35.

Boeing 757-200 Catfish

Gozad con el engendro:

Probablemente pensaréis ¿pero qué carajo hace un Boeing 757 con el radomo de un F-22? ¿Y qué diablos es esa especie de sensor que lleva encima del fuselaje? La razón es más sencilla de lo que puede parecer: Lockheed y Boeing son socios en el F-22 (bueno, eran socios, puesto que la producción por ahora está finiquitada). Ahora pensad en la cantidad de sensores de vigilancia y guerra electrónica que monta un F-22: una auténtica locura… ¿Cómo diablos subes a una troupe de ingenieros a un F-22 para ir probando uno a uno cada sensor? Efectivamente. La respuesta es que Boeing puso un 757 en el cual se montaron todos los sensores del Raptor para que se pudiesen testear de forma más barata y eficiente. ¿Seríais vosotros capaces de meter a 15 ingenieros dentro de un F-22 en vuelo? Pues eso.

El precioso 757 Catfish (Foto de Clemens Vasters)

El precioso Boeing Catfish (Foto de Clemens Vasters)

El nombre de “Catfish” viene de la semejanza que tiene con los bigotes de un pez gato y es que es especie de sensor estilo canard le da un toque muy curioso. Lamentablemente desde que el F-22 se paró el avión permanece en tierra en la factoría de Boeing y no ha volado desde el año pasado.

Una de las curiosidades es que este “Catfish” es en realidad el primer Boeing 757 jamás ensamblado. Si os fijáis su matrícula es la N757A… igual que hace 34 años.

Boeing 737 CATBird

En el caso del CATBird lo que tenemos es un Boeing 737-300 modificado por Lockheed para realizar pruebas de la aviónica y equipos de guerra electrónica del F-35. El nombre viene de “Cooperative Avionics Test Bed“. El bicho también tiene sus particularidades, con el radomo del F-35, canards o esas antenas laterales que tiene a lo largo de los laterales del fuselaje:

El avión fue comprado por Lockheed a una compañía indonesia específicamente para este programa (pensad que el F-35 se estima que le va a costar a la USAF solamente en desarrollo 400,000 millones de dólares), por lo que pensad que hacerse con un B733 viejuno es una gota en un océano de dólares…

Interior del CATBird (Photo By John Wilson)

Interior del CATBird (Photo By John Wilson)

Como podéis imaginar el interior del CATBird es un auténtico laboratorio de integración. Al contrario del Boeing Catfish, el CATBird no para de volar puesto que el F-35 sigue su desarrollo a pleno rendimiento (y consumiendo barbaridades de dinero público) así que el avión está en constate transformación para probar nueva aviónica, nuevos armamentos, nuevos equipos de guerra electrónica… Se estima que el último F-35 que se entregue sea allá por el 2040 por lo que podéis imaginar que tenemos CATBird para rato.

Ya sabéis. Si algún día os cuenta que han visto un Boeing 757 con “la nariz” de un F-22… u os comentan que existe un 737 con la nariz de un F-35, ya sabéis: son el Boeing Catfish y el CATBird, dos geniales modificaciones de aviones comerciales que juegan a ser los cazas más modernos de la actualidad.

¿Por qué Boeing se saltó el Boeing 717 en la numeración de sus aviones?

Todos conocemos al Boeing 717: nacido como la enésima iteración de los MD-80/90 se presentó en su día como el MD-95 y que tras la fusión de Boeing y McDonnell-Douglas con Boeing pasaría a llamarse Boeing 717. Pero para muchos es curioso que no llegase a existir el 717 hasta entonces puesto que el fabricante pasó del 707 al 727, saltándose esa numeración. Pero la pregunta es: ¿por qué diablos Boeing se saltó el 717 de sus modelos?

La respuesta es más bien sencilla: realmente Boeing no llegó a saltarse la numeración de “717” nunca, simplemente se la asignó a un jet militar.

Dash 80 taxeando (photo by Jim Coley)

Dash 80 taxeando (photo by Jim Coley)

Cuando Bill Allen, presidente de Boeing, se lanzó a diseñar y poner en vuelo el Dash 80 a principios de los años 50 lo hizo sin ningún pedido en firme de ninguna aerolínea. A ojos de todo el mundo era una locura: Boeing no había escarmentando en sus últimos fracasos en aviación comercial que ahora se hipotecaba en un prototipo que nadie estaba interesado en comprar y lo hacía con visos de invertir toneladas de dinero (finalmente fueron 16 millones de dólares). Pero Allen tenía una visión: tras una visita al salón de Farnborough a ver el primer jet comercial de la historia (el de Havilland Comet), se había convencido de que era donde había que estar. La aviación comercial del futuro volaría con motores a reacción.

Tras dos años de duro trabajo el Boeing 367-80 volaba por primera vez un 15 de julio de 1954 ante el numeroso público que se reunió en Seattle. La historia ya la conocéis: las aerolíneas se dieron cuenta de que era lo que estaban buscando, participan en el desarrollo de la versión comercial del mismo y en 1957 nace el Boeing 707, el primer jet comercial exitoso de la historia. 

Pero volvamos a 1954. Justo ese año la USAF sacó a concurso la especificación de un jet tanquero capaz de abastecer la enorme flota de aviones que los americanos comenzaban a desplegar por todo el planeta tras el fin de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. Los dos proyectos finalistas fueron el L-193 Constellation II de Lockheed y el ya conocido Boeing 367-80 de Boeing. Como a la USAF le interesaba tener los aviones completamente operativos cuanto antes, el contrato se lo llevó Boeing sin apenas competencia (el L-193 nunca llegaría a salir de los planos): tendrían que realizar numerosas modificaciones respecto al prototipo que tenía construido pero se acababan de adjudicar un contrato por 250 aeronaves basadas en el 367-80.

El City of Renton, el primer KC-135 de la historia (Boeing)

El City of Renton, el primer KC-135 de la historia (Boeing)

De aquel prototipo de jet comercial creado a la desesperada por Boeing (recordemos, sin ningún solo pedido), los de Seattle había conseguido atar varios pedidos por parte de aerolíneas de medio mundo (Pan Am, Continental, Air France…) y 250 encargados de una modificación tanquera. ¿Veis por lo que Allen está considerado el gran genio de la historia de Boeing?

A la versión comercial derivada del Dash 80 se le llamó “Boeing 707” (ya sabéis que eso de “Seven-Ou-Seven” les sonaba tan rimbombante como redondo a la hora de vender el avión) y a la versión tanquera “Boeing 717“. Así que efectivamente: el que todos conocemos como KC-135 fue en un principio el Boeing 717, vendido por centenares a todo el mundo.

El primer Boeing 717 de la historia (o KC-135) fue el City of Renton, saliendo de la factoría de Boeing en 1956. Hoy descansa en la base aérea de McConnell (Kansas), dedicada principalmente a albergar KC-135s.

El primer Boeing 717 de la historia, el KC135 City of Renton

El primer Boeing 717/KC-135 de la historia

Así que cuando Boeing se hizo con el control de McDonnell Douglas en 1997 se encontró con el MD-95 a punto de salir a producción. Como no era rentable que el avión siguiese llevando el nombre de “McDonnell Douglas” una vez que la compañía se había integrado en Boeing, se decidió que era buen momento de utilizar el número 717 para cubrir ese hueco: nadie se acordaba del primigenio Boeing 717, por lo que podían tirar de este “parche numérico” en la nueva (y última) iteración de los MD-90 que habían preparado desde McDonnell.

En este 60 aniversario del primer vuelo de un KC-135 había que hacer también justicia y recordar al primer Boeing 717 de la historia. Ahora ya sabes por qué Boeing se “saltó” la numeración 717 de sus aviones comerciales durante tantas décadas.

VietJet y sus 283 pedidos: ¿estamos ante una burbuja?

Lo de VietJet se nos está yendo de las manos… Si hace unos meses saltaba a la palestra con la compra de 100 Boeing 737MAX 200, ayer volvió a ser noticia por la compra de 20 A321 a Airbus.

La cuestión es que esta pequeña (por ahora) aerolínea lowcost vietnamita tiene en cartera 283 aeronaves pendientes de entregar a razón de 36 A320ceo, 50 A320neo, 60 A321ceo, 30 A321neo y 100 Boeing MAX 200 (recordad, la versión optimizada de 200 asientos para aerolíneas lowcost que consiguió Ryanair presionando al fabricante). ¿De dónde saca pa tanto como destaca? Está claro que están usando el lease-back, algo de lo que hablamos ya por aquí hace un tiempo.

vietjet

En breves cientos de estos A320 de Vietjet invadirán los cielos asiáticos (Blue Stahli Luân)

Pero, ¿por qué esta locura asiática de compras mastodónticas por parte de aerolíneas lowcost? La clave podría estar en la creación de Cielo Único en la ASEAN. La ASEAN es la Asociación e Naciones de del Sudeste Asiático, una especie de unión comercial entre diez de los países que conformar esa parte del planeta. Ya desde 2008 la ASEAN comenzó a trabajar en la liberalización total del cielo dentro de los países que la conforman, (aunque no ha sido todo tan fácil como parecía: Indonesia por ejemplo se ha negado a abrir el mercado de sus aeropuertos secundarios, Filipinas no permite operar en su capital y Laos tampoco en sus dos principales aeropuertos… así que aún les queda trabajo por delante).

A día de hoy tenemos una serie de aerolíneas que se están posicionando como candidatas a ser la Ryanaur del sudeste asiático: un mercado de 625 millones de habitantes, muchos de los cuales se están incorporando a la clase media del país en las últimas décadas.

¿Burbuja?

Pero más allá de la batalla que van a desatar las VietJet y demás lowcost en el subcontinente asiático llama la atención la barbaridad de pedidos que acumula la zona. De un vistazo por encima encontramos los 400 aviones de A320neo de AirAsia (repartido entre todas sus marcas), VietJet con sus ya conocidos 283 aviones o Lion Air con más de 450 aeronaves de distinto pelaje: ¡¡más de 1000 aviones de pasillo único entre solo tres conglomerados!! Y eso que no hemos sumado los Nok, Cebu, Citilink… una locura.

Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)

Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)

¿Están las infraestructuras de países como Laos, Vietnam o Camboya preparadas para acoger el tráfico que prometen las monstruosas flotas que se están estableciendo en la zona?, ¿O estamos ante una burbuja de pedidos a punto de reventar? Hay muchas voces que afirman que sí, entre ellos capos como Udvar-Hazy, CEO de Air Lease Corp. que afirma que “algunos segmentos de los pedidos no son tan dorados como lo eran hace 12 meses“.

Sea como fuere esto no ha hecho más que empezar: más allá de la posible burbuja de pedidos que podría explotar delante de los dos grandes, la batalla por ser la Southwest de la zona, la Ryanair del Sudeste Asiático se ha desatado y yo ya he cogido asiento y he puesto sus palomitas al microondas.

Norwegian: Barcelona, ja som aquí!

Ahhh! Estimados lectores: el día ha llegado. Lo habían dicho por activa y por pasiva: “tarde o temprano abriremos  vuelos directos desde Barcelona a EEUU“. Pues bien, ayer Norwegian dio un puñetazo en la mesa y siguió avanzando con su compaña de ser la compañía europea lowcost global: a partir de 2017 unirá Barcelona con cuatro ciudades americanas.

Después de que las lowcost como Ryanair o easyjet se convirtieran en las lowcost paneuropeas por excelencia en la década pasada, ahora llega Norwegian y dice que no, que no solo es paneuropea sino que van a operar sin ningún reparo desde los principales aeropuertos europeos a EEUU.

Norwegian BCN

Rutas que abrirá Norwegian desde BCN a EEUU

Por si andáis despistados sobre por qué una aerolínea noruega puede permitirse volar desde Barcelona sin ningún problema os recomiendo que revisitéis esta entrada que sacamos hace unos meses sobre las mil marcas de Norwegian. Si os apetece más emplear ese tiempo en ver el programa “Las Campos” que leer esa entrada os hago un resumen: Norwegian creó una subsidiaria irlandesa llamada “Norwegian Air International“, así que puede disfrutar de los derechos de cualquier aerolínea europea (en la misma página de la autoridad irlandesa podéis ver a NAI compartiendo lugar con Ryanair, Aer Lingus o CityJet).

La aerolínea más disruptiva de la última década planean poner sus Boeing 787 a volar desde El Prat 4 semanales a Nueva York (EWR), 3 a Oakland (a una hora de San Francisco), 3 a Los Ángeles (LAX) y 2 a Fort Lauderdale (Miami vamos).

Destinos

Nueva York era lo esperado por todos… aunque no a EWR cuando operan también desde el aeropuerto Kennedy y además 4 frecuencias semanales se antojan escasas a un destino que probablemente se convierta en el más rentable de la aerolínea desde BCN. FLL es un acierto puesto que también se opera American con cierto éxito. Ahora bien, lo bueno viene con LAX y OAK. La costa Oeste americana por fin tendrá vuelos directos desde la capital catalana sin ninguna competencia.

norwegian 787

Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

Toque de atención

Pero más allá de la buena noticia de que el largo radio de NAI llegue a Barcelona (se rumorea que no tardará en mucho llegar a Madrid) es el desafío que supone para las legacy europeas. Ya no por el lowcost de largo radio, algo que lleva haciendo unos años Norwegian desde Escandinavia, sino porque a pesar de tener acuerdo de Cielos Abiertos entre la Unión Europea y Estados Unidos, nadie se había atrevido hasta ahora a abrir vuelos de largo radio “desde casa del vecino: Iberia y Air Europa lo hacían desde aquí, Air France desde su casa, British desde su casa (ok, está Openskies, pero es una historia diferente), Luthansa desde su casa, LOT desde su casa, etc… Ahora tenemos a una aerolínea “naturalizada” europea que se atreve no sólo de entrar en mercados domésticos como ya habían hecho Ryanair, Vueling o easyjet, sino que se lanza a abrir rutas internacionales con bandera europea.

¿Qué hará ahora Iberia? ¿Volverá al largo radio desde BCN como viene predicando desde hace años? Tres de sus destinos “vía MAD” van a tener vuelos directos desde Barcelona (LAX, MIA y Nueva York, aunque sea a EWR). La pelota ahora está en su tejado, pero su socia Oneworld vuela tanto a MIA como al JFK desde Barcelona… así que no va a ser tan fácil.

¿Llegaremos a volar en un Madrid-Denver operado por Lufthansa? ¿Qué tal un Varsovia-Los Ángeles en Iberia? Norwegian, otra vez, ha venido para poner todo patas arriba.

¿Qué car#$&!! es el TSA Pre-Check? ¿Qué precio tiene tu tiempo?

Vuelve Septiembre y con el la vuelta al trabajo, volver a autoconvencernos de que este año sí iremos al gimnasio, volver a comenzar a aprender un idioma que dejaremos colgado dentro de unos meses y ¡¡ay!! por lo menos vuelve El Avionista. ¡¡Algo bueno tenía que traer el final de las vacaciones!!

Y comenzamos con una noticia de bastante actualidad: el pasado 31 de agosto Lufthansa se convertía en la primera aerolínea europea en adscribirse al TSA Pre-Check


– “¿Al qué?”

– Al TSA Pre-Check.

 ¿Al Tesea qué?

– Al TSA Pre-Check cagonya! que no es tan difícil… ahora te lo explico…


Probablemente muchos de los que vivís fuera de EEUU no hayáis escuchado nunca eso del TSA Pre-Check. Para ser sinceros algo había oído pero no había prestado mucha atención, pero con esto de Lufthansa me he puesto a leer un poco acerca de este sistema para cascarlo todo en el blog.

Primero comencemos con la TSA (Transportation Security Administration), una agencia creada tras el 11S por el que se intenta aumentar la seguridad en todo medio de transporte americano, ya sea aire, mar o tierra. Bien, pues  una de las primeras medidas que tomaron tras su creación fue el endurecer las medidas de seguridad para volar a bordo: limitar la capacidad de líquidos sin facturar a bordo, zapatos fuera, imposibilidad de llevar ciertos elementos peligrosos como navajas, sacar el ordenador de la mochila, etc.… en fin, nada que a este lado del Atlántico no conozcáis.

Una de las consecuencias de estos exhaustivos controles son las colas en los filtros de seguridad, algo que se convirtió en el pan nuestro de cada día. Bien, ¿Qué es lo que ideó entonces la TSA para reducir el personal haciendo cola en los filtros y agilizar el sistema?: el TSA Pre-Check.

TSA Pre-Check

El TSA Pre-Check, un sistema que agiliza las colas en filtros de seguridad

El TSA Pre-Check es un programa de la agencia americana que básicamente permite pasar por un filtro de seguridad paralelo al habitual a la hora de tomar/salir de un vuelo en el cual tienes una serie de prebendas como no tener que sacar el ordenador de la mochila, no sacarse el cinturón, permitir llevar líquidos a bordo… vamos, sin pasar las penurias que tenemos que pasar todo hijo de vecino cuando abordamos un avión.

En principio este programa tan solo estaba disponible a viajeros frecuentes de las legacy americanas que eran los que padecían el tedio de las colas con más frecuencia pero en 2013 la TSA abrió el permiso a una serie de “buenos ciudadanos” y a sus familias. En total 55 millones de almas pueden aplicar al TSA Pre-Check a día de hoy por una módica cantidad de 85USD cada cinco años.

La idea es genial: ¿Cuánto valoras tu comodidad si eres un viajero frecuente? Tened por seguro que un servidor que toma 40-50 vuelos anuales pagaría una tasa razonable por pasar los filtros de una forma más eficiente.

¿Cómo se obtiene un permiso TSA Pre-Check?

La idea es que obtengas un “”Known Traveler Number” (KTN) para el cual basta con rellenar un formulario y acercarte a una oficina de la TSA para que te tomen las huellas dactilares y comprueben que no tienes ningún antecedente penal, problemas de residencia, deudas impagadas o hayas tenido enfermedades altamente contagiosas con anterioridad. Ea, así de sencillo y fácil (aunque según afirman los poseedores del TSA Pre-Check hasta que terminas el proceso se pueden demorar dos meses).

¿Exportable a Europa? ¿Un EASA Pre-Check?

Lufthansa ha sido la primera aerolínea europea que ha llegado a un acuerdo con la TSA: a partir de este mes los ciudadanos americanos que vuelen en LH desde/hacia territorio americano disfrutarán de los mismos servicios que si hiciesen un Wichita-Reno. ¿No es buena estrategia? Tened en cuenta la cantidad de pasajeros frecuentes que mueven los vuelos transatlánticos: ¿si eres miembro de TSA Pre-Check qué preferirías, volar en Iberia o en Delta? Puede ser un factor decisivo.

Diferentes filtros de seguridad: el normal y el TSA-PreChek (loungebuddy.com)

Diferentes filtros de seguridad: el normal y el TSA-PreChek (loungebuddy.com)

Los ciudadanos de México, Canadá y Países Bajos ya disfrutan del mismo servicio debido a un acuerdo bilateral entre países y por lo visto tanto Alemania como Reino Unido ya están en marcha para obtener los mismos beneficios… pero más allá de eso, si en EEUU ha sido probado con éxito, ¿no podría implantarse un TSA Pre-Check a la europea? Algo así como un ¿EASA Pre-Check? Un programa que permitiese a sus miembros tener los mismos beneficios que el programa americano pero volando dentro de la Unión Europea. Porque, ¿qué precio tiene tu comodidad? ¿Estarías dispuesto a pagar 17 euros anuales por volar dentro de Europa con unos filtros de seguridad más flexibles?