Algo se muere en el alma, cuando un amigo se va. Y es que hoy el tema va de despedidas varias. Iberia, Lufthansa y KLM han operado a lo largo de estos días los últimos vuelos de ciertas aeronaves en sus flotas. Hoy, día previo al día de Todos los Santos, vamos a rendir homenaje a estos difuntos.
Comenzamos en casa: Iberia desde hoy dejará de operar el Airbus A340-300. Y no es que le tenga algún tipo de tirria a este avión (de hecho los lectores asiduos al blog ya saben que probablemente mi avión favorito es el A340-600), sino que la cabina de estas aeronaves se había quedado en el Precámbrico. Tuve la suerte de volver con uno de ellos desde Quito el pasado febrero y, aunque fuese en business, la cabina había quedado completamente desfasada. Asientos que no se tumban 180º como ahora, pantallas de tamaño «Game Boy» con una oferta limitada de entretenimiento… Pero es que en turista es aún peor:
Clase turista del A343 sin IFE individual.
La nueva cabina turista del largo radio de Iberia… otra historia.
El último A340-300 de Iberia ha sido el EC-GUP (Agustina de Aragón) que lleva volando desde 1998 (18 años de operación). Se pone punto y final al avión en la flota de Iberia después de 20 años de operación del tipo (el «Concha Espina» fue el primer A343 que operó la compañía tras su entrega en febrero de 1996).
Último A340-300 de Iberia en Sao Paulo (Foto: Aeroprints.com)
Por otro lado tenemos a la teutona Lufthansa que ha decidido retirar sus ya viejunos Boeing 737. En este caso es una lástima porqueLufthansa fue el cliente de lanzamiento de este modelo hace más de 48 años, peeeeero la política de las aerolíneas de bandera de los cuatro países Airbus (British, Lufthansa, Air France e Iberia) es que su corto radio sea operado prácticamente por cualquiera de los modelos que ofrece el fabricante europeo.
El último vuelo de un 737 para LH el pasado 29 de Octubre (Foto: Lufthansa)
En 1965 el Boeing 737 recibió un pedido de 20 aviones por parte de la alemana que, a la postre, serían los pedidos salvadores de un proyecto que tuvo varios momentos críticos durante su nacimiento como ya os contamos hace un tiempo en el blog. Lufthansa había ido retirando paulatinamente los 737 de su flota principal y de los más de 100 aviones que llegó a operar en los 90, en los últimos meses solo operaba seis 733 y un 735. El último fue el D-ABEF, avión entregado en 1991 y que ponía fin a una historia conjunta de casi 50 años.
El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).
Y finalmente un «hasta luego» porque realmente no se trata de una despedida al uso. Y es que KLM no a va a volver a operar el 744 al mítico aeropuerto de San Martín. Al parecer la demanda de tráfico hacia la isla ha aumentando considerablemente así que «no hay casa para tanta gente» en un solo Boeing 747. Los holandeses han puesto un vuelo directo a San Martín con un A330-200 sin tener que parar en Curaçao como lo hacía hasta ahora (ojo, que a Curaçao sí que seguirá operando el 747). Una pena porque con esta retirada se esfuma el avión más mítico de la aviación comercial de uno de los aeropuertos más míticos del mundo. Como cuatrimotor solo nos quedará contemplar los A340-300 de Air France que siguen operando de forma diaria.
Os dejo con el último vuelo realizado por la Reina de los Cielos, disfruten:
Queda poquito para conocer quien será el nuevo presidente de los EEUU. Creo que pocas personas en el planeta desconocen a estas alturas la personas que dirigirá la primera potencia económica del planeta, pero no muchos aerotrastornados conocerán la historia de Trump Shuttle, la aerolínea que perteneció a Donald Trump. Mucha gente en EEUU dice que Donald lo único que ha hecho es dilapidar la fortuna creada por su padre y que por el mismo jamás ha creado riqueza. Yo de eso no tengo ni la más remota idea, pero algo sé de cómo le fue su aventura en el mundo de las aerolíneas.
Un 727-200 de Trump Shuttle en 1989 (Foto: Felix Goetting)
Trump Shuttle nació de las cenizas de una de las más míticas aerolíneas americanas: Eastern Air Lines. Eastern había puesto a funcionar décadas antes la llamada Eastern Air Shuttle, una división de la aerolínea que volaba con viejos 727s sin grandes lujos que operaban cada hora entre los aeropuertos de La Guardia, Newark, Boston y Washington DC. Un puente aéreo vamos, pero que hacía honor a su nombre de forma literal: «un autobús volador» con poco lujo. Pariente lejano de lo que hoy conocemos como el lowcost y que era utilizado con frecuencia entre pasajeros de negocios puesto que garantizaban que daba igual la hora a la que te presentaras al aeropuerto: te asegurabas que si no era en el primer avión sería en el siguiente, pero tendrías un asiento a un precio casi fijo.
Foto: Björn Larsson (http://www.timetableimages.com)
Bien, pues poco antes de que Eastern se fuera a hacer gárgaras allá por 1991 en manos del nefasto Frank Lorenzo, la aerolínea comenzó a venderse activos para intentar rescatar sus maltrechas cuentas. Trump andaba detrás de cualquier aerolínea que le permitiese meter cabeza en el sector (poco antes intentó hacerse con el control de American Airlines). Muchos fueron los candidatos (ya sabéis que los slots en aeropuertos como La Guardia, Newark o Boston valen un potosí) pero nadie (más bien nadie en su sano juicio) presentó una oferta a Lorenzo como la de Donald Trump: 365 millones de dólares respaldados por numerosos bancos por 20 vetustos Boeing 727 y los derechos de la compañía. Acababa de nacer Trump Shuttle.
Y curiosamente lo primero que hizo el bueno de Donald sería la puntilla de la aerolínea. Simplemente fue darle a la aerolínea el «toque Trump«, imagina: molduras doradas aquí, maderas nobles allá, mayordomos a bordo acullá y lujo a cascoporro enlatado en un 727. Se gastó un millón de dólares por avión en reformarlos de arriba a abajo,… y un millón de dólares de la época en un Boeing 727 dan para mucho. De hecho se dice que fue una tarea difícil hacerle ver que poner baños de mármol era una locura con el peso extra que metía al avión… y que por eso los baños eran de «mármol de imitación«. En fin, de una aerolínea de viajeros de negocios y aviones más bien anodinos habíamos pasado a aviones cercanos a lo que hoy en día ofrecen aerolíneas como Emirates, Qatar o Etihad.
Por si eso les parecía poco a los «businessmen«, a esto había que unirle los helicópteros que puso bajo la licencia de Trump Shuttle a operar entre los distritos financieros de Nueva York y La guardia o entre Manhattan y los Hamptons (la zona residencial más exclusiva de la ciudad, en Long Island).
Efectivamente la reacción inmediata de los viajeros fue la de no pagar un servicio que no necesitaban, ellos simplemente querían ir a trabajar prontito por la mañana a cualquier ciudad servida por la aerolínea, arreglar sus asuntos y volver a casa por la tarde para dormir con su familia. A esto unirle lo que cuesta mantener este tipo de servicio: ¿salmón noruego a bordo?, ¿asientos de las pieles más nobles de EEUU?… La ocupación de los vuelos cayó considerablemente respecto a los índices que presentaba en los años anteriores Eastern y con ello la rentabilidad de la compañía.
Por cierto, una curiosidad. Revisando artículos de aquella época ya podemos ver cómo se las gastaba el bueno de Donald. Nada más estrenar su nuevo negocio Trump hizo una de las «Trumpadas» a las que nos está acostumbrando durante esta campaña electoral. En el acto de inauguración de las operaciones Trump cogió el micro y manifestó que Pan Am (competencia directa con Pan Am Shuttle por aquel entonces) no era seguro, que estaba arruinado y que no podría gastar dinero en mantener eficientemente sus aviones. Simplemente dijo «I’m not criticizing Pan Am, I’m just speaking facts«. ¿Os suena este Trump? Bien, pues como siempre el karma hizo una de sus jugadas bumerán: poco tiempo después de comenzar la aerolínea una de sus aeronaves aterrizaba en Boston con el tren de aterrizaje de nariz retraído:
Rise and Fall of Trump Shuttle
Trump siempre ha mantenido que la aerolínea era rentable y que de no ser por las dificultades añadidas de la época habría hecho de su «Shuttle» una aerolínea global. Por «dificultades añadidas» se refiere a que en agosto de 1990 estallaba la Guerra del Golfo que provocaría una brutal escalada de precios del combustible: el barril pasó de 17 USD a 36USD en menos de tres meses. La suerte estaba echada para Donald Trump.
Los trabajadores afirman que Trump Shuttle apenas daba para poder asumir los costes de operación y lo cierto es que rápidamente Donald comenzó a reducir los excesos de la compañía: ya no habría mayordomos en el aeropuerto y se reducirían los servicios a bordo. Incluso quiso hacer alguna que otra excentricidad como volar sus Boeing 727 con solo dos pilotos prescindiendo del ingeniero de vuelo…
Aún así pagaba salarios y no había quejas por parte de los empleados y clientes… pero los bancos dejaron de cobrar. Había creado una aerolínea de lujo donde antes había una aerolínea modesta. Había ofrecido un servicio que pocos estaban dispuestos a pagar. Y para colmo el combustible le salía más caro que nunca. El mismo Septiembre de 1990 Trump ya no podía hacer frente a la millonaria letra mensual del crédito había asumido tan solo un año antes.
El jovencito Donald Trump
A día de hoy Trump afirma que no perdió dinero en Trump Shuttle a pesar de que puso 20 millones de su capital personal (de hecho se dice que alguno de los 24 bancos que prestaron dinero al empresario aguantaron durante meses sin cobrar porque no podían permitirse que Trump Shuttle quebrara). Pero la realidad es que en 1991 llegó a un acuerdo para ceder el control de la aerolínea a sus acreedores a cambio del pago de 100 millones de dólares que había respaldado personalmente. La historia de Donald Trump gestionando una aerolínea apenas había durando dos año y tres meses.
En plena crisis del sector aéreo mundial nadie quería hacerse con el control de Trump Shuttle por el precio que había pagado Donald dos años antes. Finalmente en 1992 US Airways compraría a los bancos el 40% del capital de la aerolínea a cambio de los slots de la misma y con el compromiso de operar las rutas durante al menos 10 años. Estados Unidos dejaba de ver los Boeing 727 blancos con la palabra «TRUMP» pintada en su fuselaje…
Esta semana Airbus va a entregar su avión número 10,000 a Singapore Airlines. Tras 9,999 aviones y más de 42 años después del primer A300 entregado a Air France, la compañía es líder de la aviación comercial. Hoy, a modo de anécdota, vamos a recordar los clientes de lanzamiento de cada una de las versiones de Airbus que le han llevado a la entrega de la aeronave número 10,000.
Airbus A300
Pues como ya os he dicho antes, el primer A300 fue entregado a Air France en 1974. En concreto se trataba de un A300B2-100, el quinto en producción:
Airbus A300B2 de Air France allá por 1976 (Foto: Christian Volpati)
Posteriormente vendrían otras remotorizaciones del avión pero quizá muchos os preguntéis qué diablos pasó con el A300B1. Pues bien, finalmente solo se ensamblaron dos unidades del modelo primigenio: el MSN1 que fue utilizado de avión de pruebas para la certificación de tipo y el MSN2 que fue vendido posteriormente a la difunta aerolínea belga TEA. La razón es bien sencilla: como ha sucedido tantas veces, la industria le pidió a Airbus que rediseñara el avión para poder albergar más asientos. Finalmente la lista de clientes de lanzamiento quedaría como sigue:
A300B2-100: Air France
A300B2-200: South African Airways
A300B4-100: Germanair
A300B4-200: Hapag-Lloyd
A300B4-200FF: Garuda Indonesia
A300C4: South African Airways
A300-600: Saudi Arabian Airlines
A300-600R: American Airlines
Airbus A310
Airbus había rediseñado el A300 para satisfacer las demandas de un avión más grande que el inicial, pero con la aeronave resultante dejaba disconformes a muchos clientes que se habían planteado comprar un A300 más pequeño. La solución fue sencilla: rediseñar de nuevo el A300 resultante para tener un avión de fuselaje ancho capaz de volar en rutas regionales de alta demanda y a la vez en rutas de larga distancia con una demanda media. Si os fijáis el número de serie de los A310 va a la par del A300. El resultado es el A300B10 que pasaría a la historia como A310.
El primer A310 entregado a Lufthansa, MSN 191. Todavía no tiene el nombre pintado pero pasaría a la posteridad con el nombre de «Neustadt an der Weinstrasse» (Foto: Michel Gilliand)
El avión volaría para Lufthansa y en 1995 pasaría a manos de Fed-Ex que lo convertiría a carguero. En 2013 pasaría a mejor vida.
A320-100 de Air Inter que, aunque no fue el primero en recibir un A320, fue el cliente de lanzamiento del mismo. (Michel Gilliand)
A320-100: Air Inter
A320-200: Ansat Airlines
A321-100: Lufthansa
A321-200: Middle East Airways
A319: ILFC
A318: Frontier Airlines
Airbus A330
Otro de los rotundos éxitos de Airbus. El A330 es el rediseño de una de las variantes que manejaba del A300 la compañía desde sus inicios: el Airbus A9, un bimotor capaz de rivalizar por aquel entonces con los DC-10. Aunque finalmente no se las tendría que ver con el Douglas sino con el Boeing 767, un avión que durante años dominó las rutas de largo radio de 250-300 asientos. Realmente la respuesta de los europeos a Boeing tardó bastante en llegar: no fue hasta 1992 cuando volaría el primer A330 de la historia. A pesar de tener los «neo» a la vuelta de la esquina, el modelo todavía tiene una salud de hierro: le avalan más de 150 aeronaves pendientes de entrega. ¿El primer A330 entregado? Esta vez Air Inter sí que fue el primero en volarlo.
El primer A330-300 entregado en diciembre de 1994 (Foto: JetPix)
A330-200: Canada 3000
A330-300: Air Inter
A330-800neo: Hawaiian Airlines
A330-900neo: Air Asia X
Airbus A340
Todos sabéis que el hermano cuatrimotor del A330 nació a la par de este compartiendo gran parte del diseño del primero como alas o cockpit. Pensado para las rutas de larga distancia que (por aquel entonces) se viesen restringidas por ETOPS, poco a poco la optimización de los bimotores ha hecho que los cuatrimotores comiencen a desaparecer de nuestros cielos. La serie 600 intentó revitalizarlo aumentando su capacidad hasta los 330 asientos pero no funcionó como se esperaba. En el 2011 el A340 se convertiría en el tercer avión discontinuado de la compañía tras estar los últimos años con unos pedidos bajo mínimos.
El primer A340 entregado a Lufthansa, cliente de lanzamiento. Los logos de los socios fundadores de Star Alliance fueron llevados durante años y años por el avión (Fuente: Ken Fielding)
A340-200: Lufthansa
A340-300: Air France
A340-500: Emirates
A340-600: Virgin Atlantic
A380
Prácticamente tuvimos que esperar 10 años para que sacara a la luz uno de sus proyectos más ambiciosos: un avión de dos pisos. A pesar de que la compañía llevaba trabajando en serio en el programa desde 1994, no fue hasta el año 2000 cuando se anunció el cliente de lanzamiento del avión que lanzaría Singapore. Nadie espera ya la serie 900 que se había pensado en un principio y a día de hoy está en serios problemas por escasa demanda y la entrada del modelo en el mercado de segunda mano, aunque lo cierto es que la mayoría de analistas dan por hecho que Airbus lanzará el A380neo.
Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto de byeangel)
A380-800: Singapore
A350
Y finalmente llegamos al avión que ha cubierto el número 10,000. El avión que va a rivalizar con el 787 y 777-X para el largo radio. En España lo podremos disfrutar próximamente con Iberia y en Latinoamérica ya lo disfrutan con LATAM. El cliente de lanzamiento de los «900» y «1000» fue Qatar… ¿serán los cataríes los que lancen definitivamente el A350-2000?
Para cambiar la imagen pertenece al 10,000 y no al que fue entregado a Qatar… hay que hacer honor a tal efemérides. ¡A ver de qué modelo estamos hablando para cuando se celebren las 20,000 entregas!
Este A350 de Singapore se ha convertido en el avión entregado número 10,000 (Fuente: Airbus)
Ayer saltó una noticia de la cual hasta los medios económicos como Expansión se han hecho eco (no pongo enlace por ser un medio AEDE): Norwegian Air International planea realizar vuelos desde Europa hasta Buenos Aires en el medio plazo (sí, aunque vayáis a Expansión y leáis que Bjorn Kjos ha confirmado que serán en los próximos meses lo cierto es que aún no hay nada decidido). Pero sí: Norwegian a Argentina… ¿cómo te quedas?
Y la cuestión no es si Norwegian debería o no volar a Sudamérica con sus 787 (ardo en deseos de que lo haga, ya sabéis que soy de los que cree que a mayor competencia, mayor beneficio para el pasajero) sino si es factible en el corto plazo. Y en esos términos lo tienen complicado.
787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson
Aunque estemos comenzando a asimilar eso de que una aerolínea noruega con licencia irlandesa comience a realizar vuelos a EEUU desde Barcelona (menudo lío), hace falta recordar que entre la Unión Europea y los Estates hay un acuerdo de cielos abiertos, lo que supone la total libertad para cualquier aerolínea americana o europea (NAI es irlandesa a efectos prácticos) de volar donde le plazca siempre que haya slots disponibles.
En el caso de vuelos entre Argentina y España (por ejemplo) existe un acuerdo bilateral. Lo mismo con Francia, con UK y con cualquier otro país. Y por supuesto cada acuerdo es de su padre y de su madre… Vayamos al caso más cercano: el español. En este caso tenemos un acuerdo firmado en 1947 (ha llovido desde entonces). ¿Puede cualquier aerolínea europea volar entre España y Argentina? No. Para ello necesita una licencia AOC o bien argentina o bien española. ¿Puede pedirla? Cierto, de hecho hay fuertes rumores de que próximamente Norwegian pujará por una licencia española, pero a día de hoy no hay nada.
Muchos diréis que existe la 5º libertad del aire. OK. Pero para ello el 787 necesitaría partir de Oslo/Dublín/dondesea y no desde BCN/MAD, lo que limitaría considerablemente las opciones de cargar pasajeros en España. Eso no es una ruta directa EZE-MAD/CGD.
El bueno de Bjorn echándose unas risas mientras no deja de crecer en el planeta (Foto de Jim Anderson)
Por otro lado me llama la atención de que todo el mundo se haya hecho eco de la posible unión de Ezeiza con Europa pero a este lado del charco todo el mundo ha pasado por alto que Norwegian también quiere abrir una aerolínea low cost en el país: ¡¡bingo!! Si eso se concreta entonces sí: podrían volar a Europa bajo AOC argentino. Lo que nos lleva a la pregunta de: ¿si quiere abrir una ruta a varios países latinoamericanos, tiene que pedir licencia en cada uno de estos países? ¿Es viable dicha operativa? Lo dudo: más viable es obtener varios AOCs europeos y operar en consecuencia.
¿Conseguirá poner en marcha una lowcost argentina al estilo que anunció en su día Ryanair?¿Es cuestión de tiempo que Norwegian tenga un AOC español?¡Ah! ¡Norwegian! ¡Eres una caja de sorpresas!
La imagen de un Boeing 737 con los colores de Qatar no se ha hecho esperar por parte del fabricante.
En primer lugar el pedido de 787-9 (más bien la ejecución de una opción de compra que QR ya tenía desde el pedido inicial de 787s), lo que confirma la defunción prematura del 787-8 (del que ya opera 30 aparatos) en favor de una version más alargada. Hay quien dice que el nuevo MoM de Boeing vendrá a reemplazar este modelo del que apenas ya quedan 115 aviones por entregar y del que Boeing no recibe pedido alguno desde hace meses.
Seguidamente tenemos 10 777-300ER que a Boeing le vienen como agua de Mayo puesto que si quiere mantener los niveles de producción de este modelo Boeing necesita que le lleguen decenas de pedidos hasta 2020, fecha en la que comienza a entregar el 777-X (que ni siquiera a realizado el primer vuelo). Por ahora a le quedan unos 130 aviones a entregar a un ritmo de 65 anuales… necesita todavía otros 60 y pico aviones para enlazar con el ramp up del 777-X.
Y finalmente tenemos el pedido de 737s. Cuando en 2011 Qatar compró 50 aeronaves entre A320neo y A321neo nada hacía presagiar que la estrecha relación de la aerolínea con el fabricante europeo en el pasillo único se pudiera resquebrajar. Y la verdad es que (por ahora) tampoco podemos dar por hecho de que la relación se haya resquebrajado. En primer lugar porque tan solo se trata de una intención de compra, no hay nada firmado en firme, y simplemente podríamos estar ante el enésimo intento de Qatar de presionar a Airbus para ponerse las pilas con los A320neo (que, por otro lado, ya están plenamente operativos para muchos otros clientes que si que están aceptando el avión).
La foto que ha difundido Boeing con el 737MAX 8 y el centro financiero de Doha de fondo.
En segundo término… ¿alguien ha escuchado a Al Baker decir que rompe el contrato con Airbus?… No. Eso le costaría una penalización que ascendería a muchos ceros… y por muchos petrodólares que tengas en tus cuentas corrientes no tendría sentido cancelar un pedido de un avión que va a reemplazar uno que ya estás operando desde hace décadas… por uno que todavía no ha conseguido ni la certificación. ¿Tiene sentido para un operador como Qatar operar en el corto radio dos aviones de pasillo único diferentes?
Solo con el tiempo veremos si se trata de otra estratagema de Al Baker para presionar a Airbus. Si de verdad se lanza a por esas 60 aeronaves estaríamos ante una buena tajada para Boeing que tendría un balón de oxígeno para un avión que nace con retraso frente a su rival… Y una última curiosidad que me pica: ¿A qué precio le habrá prometido Boeing cada una de esas unidades?
La idea es simple: les envías un diseño del A380 de tus sueños (tened en cuenta de que va a volar entre Tokyo y Honolulu, así que basad vuestros diseños en consecuencia), eres seleccionado y no solo el A380 vestirá tu diseño, sino que también te darán un vuelo de ida y vuelta para dos personas en la ruta NRT/HNL en business. ¿Fácil verdad? Pues tenéis tiempo hasta el 3o de Noviembre, solo tenéis que entrar en https://ana-a380contest.jp/en/ y probar suerte.
Lo único malo es que ANA no cubre cualquier viaje que tengas que hacer para llegar a Tokyo… Pero aún así merece la pena probar suerte los que sepáis manejaros con esto del diseño de aviones (un servidor tan solo sabe hacer aquello de «con un seis y un cuatro la cara de tu retrato«).
Los asiduos al blog ya sabéis que estuvimos hablando hace unos meses del ARJ21 de COMAC, la gran esperanza regional de la industria aeronautica china. ¿No hace mucho ya de eso? Efectivamente: 11 meses ha tardado COMAC en entregar su segundo ARJ21.
En primer lugar esto nos da una idea de lo complicado que ha sido para el fabricante chino el poner sus aviones regionales en línea y el gap que todavía tiene la industria aeronáutica china con el resto del mundo. El primer avión voló casi 9 años después de lo previsto pero es que el segundo se ha retrasado más de 10 meses.
Primer ARJ de Chengdu Airlines (Danny Yu)
Si leemos la noticia que ha sacado FlightGlobal resulta que el primer ARJ21 ha tenido que dejar vacíos los últimos asientos del avión debido al excesivo ruido que meten los motores en cabina. De hecho la misma COMAC afirma que todavía no tiene la «Certificación de Producción» por parte de las autoridades civiles chinas, algo que le permitiría comenzar la producción en cadena del avión. El avión necesita mejoras en el sistema de presurizado, reducción de ruido, sistema de avisos a la tripulación… en fin, algo más que un lavado de cara. Esto ha desencadenado que todavía no se haya comenzado la producción en serie de la aeronave y de ahí que se haya tardado 10 meses hasta la segunda entrega del avión (ojo que por ejemplo Airbus tardó 4 meses entre los dos primeros A350 entregados… pero tampoco podemos comparar la complejidad del uno con el otro).
ARJ-21 el día de su entrega (news.cn)
¿Cuando veremos el C919 en vuelo? Si hacemos caso a las dificultades que está encontrando COMAC para poner en producción el ARJ21 ya podemos esperar sentados. ¿Le viene bien a China la ansiada (y tan anunciada) colaboración con la industria aeronáutica rusa para hacer frente a Airbus y Boeing?Sin duda. China tiene el mercado (la necesidad) y Rusia tiene los conocimientos y décadas y décadas de experiencia a sus espaldas. Está claro que con el respaldo del gobierno chino y que solamente con el mercado interno COMAC tiene garantizada la venta de cientos de aeronaves, pero si lo que quiere es convertirse en un fabricante global de aeronaves necesita clientes en EEUU y Europa y, de seguir a este ritmo, la compañía afronta una larga travesía en el desierto… a no ser que Rusia entre en acción.
