Si leemos la noticia con detalle lo que dice O’Leary es lo siguiente:
“We will make our money out of sharing the airport revenues, I’ve long held the view that airports are just shopping malls, and I’ve therefore never understood why we should be charged for delivering people to shopping malls”.
Vamos, que lo que pretende O’Leary es que se compartan los beneficios de los aeropuertos con las aerolíneas que operen en ellas para que los pasajeros que vuelen a dichos aeropuertos lo hagan de forma gratuita. ¿Locura? ¿Genialidad?
En realidad el modelo de O’Leary no se distancia mucho de lo que ya conocemos hoy en día en Europa: ayudas institucionales para que vuelen a su aeropuerto. Principalmente porque hoy en día (y a pesar de que afortunadamente el modelo está cambiando en toda Europa) los aeropuertos siguen siendo propiedad del estado: así que Ryanair obtendría una parte del beneficio que obtuviese el estado mediante las licitaciones de servicios como restauración, kioskos o tiendas de ropa.
No voy a hablar de las ayudas con fondos públicos y si ese dinero se recupera porque no tengo ni idea, pero si podemos afirmar que la proposición de O’Leary no suena a algo nuevo: mientras los aeropuertos (de titularidad pública en su mayoría) paguen porque Ryanair vuele a ellos, habrá vuelos gratis. Más subvenciones = billetes más baratos. Sinceramente: no es la invención de la rueda.
¿Es viable? En primer lugar los «aeropuertos supermercado» cada vez son más a lo largo y ancho del continente, pero ese tipo de aeropuertos como Madrid, Málaga, Palma de Mallorca o Barcelona en España se venden solos. Es decir, Ryanair necesita más al aeropuerto que el aeropuerto a Ryanair. ¿Es viable que Sevilla, Bilbao, Valencia o Santiago vivan de las licitaciones… teniendo en cuenta que debe compartir sus beneficios con RYR? Lo dudo.
Dicho lo cual, si Ryanair consigue parte del paste por llevarte a pasajeros… ¿por qué no puede reclamar su paga Norwegian, Vueling, easyjet, Transavia, Germanwings, Wizzair y mi vecina la del quinto? ¿Ponemos una paga según el volumen de pasajeros que traigan al aeropuerto?
Privatizar o no los aeropuertos es un tema que se escapa de esta entrada pero, mientras sigan siendo de titularidad pública, el compartir los beneficios con un ente privado sería una forma perfecta de camuflar las subvenciones por volar a un aeropuerto. Nada nuevo bajo el sol.
Imaginaos que un día de sol y moscas os pasáis a echar un vistazo al aeródromo cerca de vuestra casa a ver qué se cuece. Ya sabéis, lo típico: un par de Cessnas 172 del aeroclub, una Seneca del magnate del pueblo de al lado, una PA-28 arrumbada y comida por el polvo porque aquel abuelete raruno alemán que apenas hablaba español no se sabe donde anda y hace siglos que no aparece y un 747-200 aparcado en plataforma. ¿Nada nuevo bajo el sol no? O si… Bienvenidos a la historia de Baltia.
Baltia 747-200… en un aeródromo.
Quizá no muchos de vosotros hayáis escuchado nunca nada acerca de una aerolínea llamada Baltia. No os preocupéis… pues que ni siquiera 27 años después (sí, 27) puede considerarse como una «aerolínea«. Y es que Baltia entraría dentro de la categoría de «aerolíneas ruina» que tanto nos gustan por este blog (echadle un vistazo a esta entrada si no). Pero para entender cómo un Boeing 747-200 acaba arrumbado en un pequeño aeródromo de EEUU hay que conocer la historia de la «más vieja nueva aerolínea de Estados Unidos«.
Inicios
Y es que realmente Baltia nunca ha dejado de ser un «proyecto de aerolínea» (una start-up que diríamos hoy) a pesar de que nació en 1989. La idea de Igor Dimitrowsky, un emigrante letón afincado en Nueva York, era clara: poner un 747 a volar entre la soviética Leningrado (hoy San Petersburgo) y Nueva York. No era ninguna locura, al fin y al cabo era un mercado muy rentable que estaba copado por muy pocas aerolíneas. Encima en 1991 la Unión Soviética se fue a hacer gárgaras, lo que supuso una renegociación de Estados Unidos con todos y cada uno de los nuevos países que se había separado del imperio soviético… y ahí estuvo rápido e inteligente Dimitrowsky.
Así que la historia comenzó bien. En 1991 el Departamento de Transporte de EEUU le concedía permisos a la aerolínea para operar a Riga y Leningrado junto a Pan AM, TWA y American Airlines, pero tenía un problema: nadie le alquilaba un avión para operar los vuelos. El bueno de Igor llamó a varias puertas por un crédito que le permitiese por lo menos hacerse con un vetusto A310 que le permitiese explotar esa licencia que había conseguido… pero nadie estaba por la labor de dar dinero a una aerolínea dirigida por una persona con nula experiencia en el sector y que tenía sus oficinas en el salón de su casa.
Cualquier persona bajo estas condiciones hubiera tirado la toalla… perno no nuestra amada Baltia. Dicen que quien la sigue la consigue, así que desde 1991 hasta 1999 Baltia intentó hacerse con una aeronave de fuselaje ancho… sin éxito.
Ya en 1999 Baltia intentó salir a bolsa para conseguir más capital, pero la empresa que había contratado para que llevase a cabo a OPV se echó para atrás en el último momento debido al riesgo que entrañaba la operación para los futuros inversores. Otro contratiempo.
¿Tiramos la toalla? NO
Llegamos a 2009. Han pasado 20 años desde que Dimitrowsky fundara la aerolínea Baltia. Han pasado 18 años desde que el gobierno americano les permitiese volar a San Petersburgo y a Riga. Dos décadas de una aerolínea sin aviones, sin un solo billete vendido, sin un solo pasajero transportado… pero todavía viva y coleando. Y finalmente lo consigue: Baltia anuncia en Noviembre a bombo y platillo que ha pagado del tirón un Boeing 747 y que no debe dinero a nadie. Toma ya.
Y os preguntareis: ¿pero como carajo es posible que una aerolínea que esté tiesa, a la que nadie le quiere prestar dinero… se compre un Boeing 747 del tirón? Como no, hay truco.
Para empezar estamos hablando de un Boeing 747-200, un avión que como podéis pensar, sus años de gloria se quedaron atrás… muy atrás (fue construido en 1975). Pero es que el B742 había tenido una vida útil curiosa: en 1986 la tripulación de la pakistaní PIA lo aterrizo con la panza. ¿La razón? ¡¡se les olvidó bajar el tren de aterrizaje!! (No, no es coña). En el 2005 (30 años después del vuelo inicial) PIA lo vende a la difunta carguera Evergreen que, cuatro años después, se lo vende por unos 500,000 dólares a Baltia sin motores. De todos estos polvos… vienen estos lodos (este precio).
Ya hay avión… ¿a por todas?
¡¡No corramos tanto!! ¿Estamos hablando de la «start-up más viejuna del mundo» no? Pues eso. Cuando Baltia y el bueno de Dimitrowsky se las prometían felices, desde la FAA le comunicaron a la compañía que tendrían problemas para poder certificarse rápidamente debido a las carencias de personal de la agencia. Parece de risa pero es así…
Cuando comenzaron el proceso se las prometieron muy felices. De hecho Baltia compró un segundo 747-200 a Kalitta para deshacerse del primer 747-200 (viendo que iba a ser casi imposible conseguir que la FAA les diese permiso para poder volar esa aeronave). Pero la aprobación de la FAA no llegaba.
Desesperados por obtener la licencia (os podéis imaginar lo que supone para tus bolsillos tener un 747 esperando cubierto de polvo), Baltia cambió su base de operaciones desde el JFK de Nueva York al aeropuerto de Willow Run (Michigan) donde, teóricamente, les sería más sencillo obtener la aprobación… pero ni con esas. Hasta 7 veces lo intentó Baltia con el 747-200… y ninguna consiguió fructificar. Un desastre económico… menos para el festival aéreo de Willow Run, que tenía el reclamo de la «Reina de los Cielos» como principal atractivo.
Adiós Boeing 747-200
Acuciada por las deudas y con varias ampliaciones de capital, finalmente Baltia tiró la toalla con el 747-200. Tras intentarlo tantas veces, tras los muchos consejos de los funcionarios de la FAA, Baltia se dio cuenta de que con un avión de la complejidad y edad del B742 iba a ser casi imposible obtener una licencia aérea.
Para más inri, Dimitrowsky, el alma mater del proyecto, murió a principios de año: 26 años después no vio volar ni un solo avión con pasajeros dentro.
En marzo de este año Baltia lanzaba una carta a sus inversores en el que anunciaba que apartaba sus planes de volar un 747-200 (después de haber dilapidado un dineral en dos aviones, uno de los cuales todavía les pertenece) y comenzaba a buscar un lessor para un avión más moderno y eficiente.
Poco después anunció que cambiaba los planes de volar a Rusia por hacer vuelos domésticos (WTF?) con la intención de hacerse con un BAe-146 (estos tipos les da por los aviones retro…). ¿¿¡¡Pero esto no se os podía haber ocurrido hace 20 años almas de cántaro!!??
Los pasos que «teóricamente» le quedan a Baltia
Lo último que hemos sabido esta semana es que parece que, ahora sí, la FAA está cerca aprobar la licencia para operar «tan solo» 26 años después de haber comenzado la empresa… ¿Pero de verdad creéis que una historia con tantos contratiempos, con tantas vicisitudes va a ponerse a volar así como así? Yo aún espero algún revés del destino que haga que Baltia siga siendo «la más nueva aerolínea de Estados Unidos» unos 27 años más.
Por fin la semana que viene llega la película aerotrastornada del año a nuestras pantallas. Sully, película dirigida por Clint Eastwood, se estrenó hace ya más de un mes en EEUU con cierta polémica con la NTSB puesto que (ojo spoiler) en la película se pinta a los investigadores de la agencia de seguridad como unos matones que intentan culpabilizar del amerizaje voluntario al capitán Chesley «Sully» Sullenberger, algo que por cierto, no ha gustado nada en la agencia.
Hoy venimos a contaros algunos de los amerizajes forzosos que sucedieron antes del conocido como «Milagro del Hudson«. Para que tengan similitud con la historia de Sully tan solo se ha tenido en cuenta que: 1. han tenido supervivientes y 2. fue un amerizaje comandado voluntario.
Vuelo 6 de Pan Am: el 16 de octubre de 1956 un Boeing 377 «Stratocruiser» realizaba la ruta de Honolulu a San Francisco. Poco después de alcanzar los 21,000 pies el motor 1 de la aeronave entra en overspeed. A pesar de los intentos de abanderar la hélice el sistema no responde así que el capitán decide cortar el aceite del motor para frenarlo… pero con ello introduce una resistencia considerable al avión (no conseguían abanderar la hélice). Para colmo unas horas después el motor 4 comienza a perder empuje y a humear por lo que la tripulación decide abanderarlo y apagarlo normalmente. Enseguida la tripulación se da cuenta de que con la velocidad que llevan no van a tener suficiente combustible ni para llegar a San Francisco ni para volver a Honolulu… habría que amerizar si o si. Por aquel entonces la marina americana tenía las llamadas «Estaciones Meteorológicas Marinas«, una serie de buques repartidos por todos los océanos del planeta que daban información meteorológica a las rutas aéreas transoceánicas. Así que el capitán de la aeronave puso en aviso al USGC Porchartrain que estaba cercano a la aeronave… y amerizó. A pesar de que el avión tocó agua a 90 nudos todas las 31 personas sobrevivieron y fueron trasladadas a San Francisco. Por suerte la marina americana grabó el amerizaje y hoy 60 años después podemos revivir aquel día:
Amerizaje del Tu-124 de Aeroflot en el río Neva: un 25 de agosto de 1963 partía de Tallin un Tu-124 con 52 personas a bordo rumbo a Moscú. Todo iba en orden durante el despegue hasta que la tripulación intentó retraer el tren de aterrizaje de nariz… sin éxito. Como en Tallin la niebla era espesa, el control aéreo dirigió el Tupolev hasta Leningrado (la actual San Petersburgo) situado a menos de 200 millas. Y ahí es cuando el Tu-124 estuvo en espera sobre la ciudad con la intención de quemar todo el combustible posible y reducir así las probabilidades de incendio al tocar suelo… algo que nunca ocurriría puesto que un fallo de cálculo de la tripulación hizo que durante la última vuelta al circuito de espera el motor 1 se quedará sin combustible y a los pocos segundos el segundo motor. Sin empuje alguno y sin suficiente altura para llegar al aeropuerto de Púlkovo, el Tupolev pasó a apenas 30 metros de altura sobre el puente Bolsheokhtinsky y se lanzó sobre el río Neva. La casualidad hizo que amerizara cerca de un remolcador que consiguió atar un cabo al avión y remolcarlo hasta la orilla. Todas las 52 personas sobrevivieron. En el siguiente vídeo podéis ver alguna de las imágenes de la época… y si sabéis ruso alguna que otra entrevista que supongo será interesante:
Vuelo 980 de ALM Antillean Airlines: lamentablemente este amerizaje no tuvo un final 100% feliz como los dos anteriores. El 2 de mayo de 1970 un DC-9 con 63 almas y operado por Overseas National Airways partía desde el aeropuerto Kennedy de Nueva York rumbo al Princess Juliana de San Martín. Nada presagiaba que el vuelo terminaría en amerizaje puesto que el DC-9 llegó a San Martín en la hora prevista sin incidente alguno. El problema vino cuando el control aéreo comunicó al capitán DeWitt que el aeropuerto estaba cerrado por condiciones meteorológicas, así que el avión comenzó a desviarse a San Juan. Durante su trayecto a Puerto Rico el control aéreo comunicó al DC-9 de Overseas de que podía volver a San Martín puesto que el aeropuerto se había reabierto. A su llegada pocos minutos después al aeropuerto de las Antillas Holandesas el DC-9 intentó aproximar por primera vez: frustrada. Segundo intento: frustrada. Tercer intento: frustrada de nuevo. Enseguida la tripulación pide permiso para desviarse al cercano aeropuerto de Santa Cruz, en las Islas Vírgenes Estadounidenses… pero no hay combustible suficiente en los tanques para llegar, así que no queda más remedio que amerizar a medio camino. De las 63 personas a bordo 23 perecieron en el impacto contra el agua (la investigación posterior demostraría que había muchos pasajeros sin el cinturón de seguridad abrochado).
DC-9 de ATM Antillean Airlines
Vuelo 961 de Ethiopian: este quizá si que os suene mucho más puesto que se remonta a 1996 y fue realmente mediático. Un 767 de Ethiopian parte de la capital etíope rumbo a Nairobi con 175 almas a bordo. Poco después de entrar en el espacio aéreo keniano cuatro tipos corren por los pasillos a grito pelado y entrar en cockpit tomando el control del avión. Sus reclamaciones son poner rumbo a Australia puesto que son opositores al gobierno etíope y van a exigir asilo político. Como podéis imaginar el 767 no estaba preparado ni de lejos para llegar hasta Australia (WTF!) pero los asaltantes no sabía mucho de aviación y no creyeron al capitán Leul Abate en ningún momento basándose en la información de la revista de la aerolínea, que aseguraba (no sin razón) que un 767 podía estar 11 horas en el aire. Gracias a la pericia de Abate, el 767 apenas se alejó de la costa africana (hacer caso a los secuestradores y poner rumbo a Australia habría supuesto una muerte segura para todo el pasaje). Lamentablemente el 767 llegó a consumir prácticamente todo su combustible y, a pesar de que el capitán intentó poner el avión en la pista de la capital insular, tocó amerizar. En cuanto el motor izquierdo del 767 tocó fondo (aterrizó a pocos cientos de metros de la playa) el avión viró sobre sí mismo y se partió… De las 163 personas a bordo 125 perecieron (entre ellos 3 secuestradores). Curiosamente muchos de los cuerpos fueron encontrados ahogados dentro de la aeronave con el chaleco salvavidas inflado.
Vuelo 421 de Garuda Indonesia: un 737 de la compañía de bandera indonesia cubre el corto recorrido entre islas con 60 almas a bordo. Poco tiempo después de despegar una tormenta gigantesca aparece en el radar meteorológico del 737-300. La tripulación cree que tiene el suficiente espacio para volar entre dos enormes manchas rojas que aparecen en sus pantallas. Error. Al entrar en la boca del lobo el Boeing se encuentra con una salvaje tormenta de granizo que termina con los dos motores apagados y, a pesar de intentar varias veces volver a arrancarlos, los intentos se muestran estériles (la investigación posterior revelaría que la densidad de granizo excedía el máximo permitido por los motores). No hay alternativa mientras el avión comienza a perder altura: hay que amerizar en el río Solo, el mayor río de Indonesia. El impacto de la cola del avión con el suelo del río hace que una parte del fuselaje inferior se separe y dos TCPs sean arrastradas fuera del avión. Finalmente solo hubo que lamentar una víctima mortal. Por cierto, si al vuelo de Sully se le llama «el milagro del Hudson», a este vuelo se le conoció en su día por el nombre propio del piloto: «El milagro de Abdul Rozak«.
Vuelo 1153 de Tuninter: la aerolínea tunecina realizaba la ruta Bari-Djerba con un ATR-72 con 39 almas a bordo. El salto era sencillo, entre las dos ciudades apenas hay 520 millas, pero la tripulación no calculó el combustible necesario para realizar el salto y no debido a un error suyo: la noche de antes durante el mantenimiento al avión se le había instalado un indicador de combustible de un ATR-42, que tiene unos tanques de combustible más pequeños que su hermano mayor. Como podéis imaginar en el vuelo de vuelta de Bari el ATR se quedó tieso de combustible y al poco tiempo de despegar los dos motores se apagaron. El ATR intentó planear hasta a Bari pero entre que no desabanderaron las hélices (más resistencia) y a que ya se encontraban a una distancia considerable de la capital pullesa, no hubo manera de alcanzar tierra: a 40 kilómetros de la costa el ATR tuvo que amerizar. De las 39 personas, 16 fallecieron en el impacto u ahogadas. El capital y el segundo fueron condenados a cárcel… también varias personas del departamento técnico.
Algunos terminaron con final feliz y otros no tanto, pero podéis ver que, antes del gran Sully, algunos otros se había visto forzados a tomar la misma decisión que el protagonista de la película de Eastwood. ¡Ah! Y si sabéis de algún que otro amerizaje forzoso más, ¡¡déjalo en comentarios!!
Creo que en lo que llevamos de año he leído ya sobre 6 o 7 artículos acerca de cuando es más barato comprar un billete de avión. Parece ser que hay un interés generalizado sobre este tema (buscando en Google aparecen más de 9 millones de entradas), así que cada cierto tiempo los medios generalistas (y no tan generalistas) llenan sus portadas con gloriosos estudios sobre si es más barato comprar tal día o tal otro… El País, que es muy aficionado a este tipo de noticias, afirmaba hace apenas 5 días que Google te avisará cuando un billete vaya a subir de precio o dando un rango de fechas y un máximo de precio te sugerirá destinos… (el problema es que buscadores como Trabber hace tiempo que tiene implementada esta última función señores redactores de El País).
Para que veáis el sinsentido que es todo esto hagamos una búsqueda en Internet:
Y es que es casi imposible saber cuando es mejor comprar un billete de avión puesto que los datos son MUY dispersos. Hoy, día de Todos los Santos, os voy a contar el «truco» de por qué casi todos los estudios dicen que es mejor comprar un billete en sábado o domingo.
Pongamos como ejemplo la última ruta que ha estrenado Iberia: de Madrid a Tokio. Si consiguió llenarlo, Iberia puso en el flamante A340-600 a 346 almas. Unas iban a hacer negocios a Japón, otras iban a conocer ese fascinante país.
Gran parte de las 46 butacas de clase business iban ocupadas por pasajeros a los que sus empresas les había pagado un extra en confort para que llegaran frescos y listos para cerrar tratos en ese país. No sabemos cuanto de más pagaron esos pasajeros por su butaca respecto a los que volaron en turista, pero como podéis imaginar y salvo milagro, todos los billetes de business son sensiblemente más caros que los de Y.
¿Cuándo creéis que las empresas les compraron los billetes en clase ejecutiva a esos trabajadores? ¿un sábado? ¿un domingo? Nanai: acabas de conocer el por qué de que «teóricamente» sea más barato comprar el sábado o domingo.
Y es que si miramos las estadísticas que proporciona la ARC (las últimas son en 2014) en la que se basan casi todas las noticias que circulan por la red en medios escritos en español, ellos mismos nos dan la clave. El estudio analiza 130 millones de tickets de OTAs, agencias tradicionales o webs corporativas. Los resultados son los siguientes:
Precio medio y número de ventas de tickets domésticos en EEUU por día (https://www.arccorp.com/news/pr20141022.jsp)
Y viendo los internacionales tenemos:
Número y precio medio del billete internacional en EEUU
Efectivamente en EEUU el sábado y domingo se venden casi una tercera parte de los billetes que se venden entre semana… porque simplemente apenas hay compras de billetes de negocios. Es tan sencillo como eso.
¿Y por qué son más caros entre semana? al ser entre semana cuando más billetes de negocios se venden, los billetes en clase business suben el precio medio del de lunes a viernes. Sin trampa ni cartón.
¿Quiere decir eso que si entras a buscar precios un domingo encontrarás precios más baratos que si lo haces el día siguiente lunes? No. El precio varía en función de la proximidad del vuelo y no del día en que entres a comprar tus billetes.
Así que estimado lector, esté usted tranquilo, ese vuelo que compró un miércoles para irse al pueblo a la feria de San Tarsicio no le salió más caro que si lo hubiese hecho el domingo anterior. Y recuerde, si quiere saber cuando es más barato comprar un billete de avión simplemente planifique sus vuelos con cierto tiempo de antelación… o caerá en otro mito de los vuelos baratos de última hora.
