Ayer era otro de los días marcados para los que nos gustan los aviones no solo por su increíble diseño, sino por los preciosos colores con los que van decorados «en la lomera«. Air Canada, otra de las aerolíneas «legacy» molonas del mundo iban a cambiar su librea y prometían algo innovador, refrescante… Nada más lejos de la realidad:
Como bien dice el tweet, sus nuevos colores evocan los preciosos e impactantes pasajes canadienses, así que lo que más llama la atención es que dicen adios al blanco y vuelve de nuevo el negro a los colores corporativos de Air Canada… ¿Recuperado? Echarle un vistazo a estos colores:
744 con la librea de Air Canada entre 1993 a 2004 (Konstantin von Wedelstaedt)
Ea, ahí tenéis prácticamente la misma deriva de Air Canada hasta 2004 y la que presentaron ayer. Una de las cosas que más me gusta es el antifaz a lo «El zorro» que se han marcado… es curioso ver un 787 con un antifaz de villano muy parecido al del A350:
Ojo al antifaz del 787 de Air Canada
Ea, para los que os parecía original lo del antifaz del A350 Air Canada ha pensado que se lo agenciaban para todos sus aviones. La idea ha venido de parte del diseñador Tyler Brûlé (evitad los chistes de la creme brule que os veo venir de lejos) que por lo visto se ha hartado de tanto blanco. Otra de las cosas que va a diferenciar esta nueva hornada de colores corporativos de Air Canada es que las góndolas de sus aviones irán de negro (guay!) y que la panza de todos sus aviones también irán de negro:
Panza y góndolas de negro. Queda bastante sobrio.
¿Qué nota le damos a Air Canada? La librea mola más que la anterior las cosas como son… pero es que en caso de Air Canada, lo de ir a mejor era bien sencillo con tanto blanco como tenían esos aviones. ¿Qué echamos de menos? ¡Rojo! Esto es Canadá darlings, así que un poco más de rojo y un poco de menos negro le hubiese dado un toque más canadian. De todas maneras lo dicho: ir a mejor era bastante sencillo viendo el 787 del vídeo de abajo, disfruten:
Podían haber elegido otro nombre como hizo Ryanair, pero no, Norwegian Air Argentina S.A. fue inscrita el pasado día 25 en Buenos Aires, así que en este caso no estamos hablando de un farol sino de algo tangible: Norwegian va en serio, quiere volar en Argentina y competir con Aerolíneas, LAN y Avianca (que entró hace nada en Argentina). Para ello van a necesitar un AOC argentino (obvious), algo que viendo lo que le ha costado a Avianca (Avian en Argentina), les puede demorar la operación más de lo pensado si no negocian un convenio colectivo con los sindicatos.
787s de Norwegian Argentina sí podrían realizar los ansiados vuelos a Europa
Hemos tenido que ver a Norwegian abriendo chiringuito en Argentina (bajo el nombre Norwegian Air Argentina) para que echemos los ojos al mercado lowcost en Sudamérica, un mercado que simplemente es inexistente en gran parte del continente. Y es que dejando a un lado de las «Viva» (Colombia y México) participadas por Ryanair, Volaris o Interjet también en México, proyectos como Wingo propiedad de Copa o Sky en Chile… poco más podemos considerar como puramente lowcost en el los países de habla hispana. ¿Qué hay de Gol y Azul en Brasil? Puede que tengan una estructura lowcost… pero creerme que sus precios son de todo menos «lowcost»…
Por otro lodo tenemos a IAG que ha comenzado a luchar de tu a tu con Norwegian en dos de sus bases clave: Gatwick y Barcelona. Todavía no sabemos la decisión final de IAG sobre quien volará lowcost desde BCN, pero la incursión de un gigante como IAG hace que la tarta se reparta entre más competidores (recordad que por ejemplo desde BCN ya vuelan American o Delta a EEUU). Una IAG lowcost podría competir (hay algunos que dicen que incluso a pérdidas para echar a NAI) de tu a tu con ellos.
Aunque parezca que todo es llegar y besar el santo. Con la llegada de Macri al gobierno argentino parece que hay visos de liberar en parte el mercado aéreo y favorecer la entrada de competencia lowcost, donde su implantación es de apenas un 7.5%, muy lejos de México o Brasil. En los últimos meses, además de la ya conocida Avianca, ha presentado proyectos aerolínea como FlyBondi, que promete vuelos desde Buenos Aires por 30USD. Dejando a un lado lo arriesgado de sus precios promocionales, según parece habrían solicitado 99 rutas para operar. Saca buena pinta. Alas del Sur, aerolínea respaldada por capital chino que no solo promete vuelos dentro de Argentina, sino que promociona un 777 con el que quiere volar desde Córdoba y Buenos Aires a Madrid y Barcelona… habrá que ver hasta donde llegan puesto que por prometer puedo hasta yo prometer vuelos de Avionista Air a Tombuctú.
comercial de Flybondi
Súmenle también a la ecuación a dos aerolíneas ya operativas y que han anunciado su expansión por el país austral. American Jet, chartera argentina de larga tradición que ha decidido lanzarse a la piscina y operar vuelos lowcost entre Neuquén y el resto del país. No parece que Neuquén (con todos mis respetos desde el desconocimiento) parezca un plan muy ambicioso y quizá por eso sea uno de los planes más realistas y viables de los que se han presentado. Y finalmente (sí, todavía hay más) tenemos a Andes que, a igual que American Jet, más que un proyecto es una realidad con más de 10 años a sus espaldas, cinco MD-83s y varias rutas abiertas en suelo argentino.
Es cierto que todas parten (casi) desde el mismo punto de salida pero la cuestión es: ¿Qué necesidad tenía Norwegian de meterse en otro fregao?
La noticia de la compra de 10 CRJs por CityJet me ha hecho pensar que, si hay un avión que ha pasado a un segundo plano en los últimos años son sin duda alguna los Bombardier CRJ. El avión que a principios de los 90 dio un revolcón al mercado de la aviación regional… podría tener sus días contados.
Sin duda alguna el CRJ es una historia de éxito: a día de hoy hay más de 1,800 entregas por parte de Bombardier en sus diferentes versiones. Con su esbelta figura de «business jet estirado«, es difícil no verlo en los aeropuertos de medio planeta. Pero… ¿os habéis planteado últimamente cómo lo está haciendo el CRJ desde hace unos años para aquí? Ya os respondo yo: mal. El año pasado tan solo consiguió 19 pedidos de un modelo que todavía utiliza el Certificado de Tipo del Canadair CL-600… de 1978.
Poco a poco las ventas del precioso jet se van apagando.
Todos y cada uno de los CRJs que habéis visto volar son «hijos» del Canadair CL-600 Challenger, el jet de negocios creado en los años 70 por Canadair partiendo de un diseño de Bill Lear. En principio no hay problema alguno: aprovechamos un diseño que funciona, lo modificamos dentro de los límites que nos permite el Certificado de Tipo del Challenger y a hacer dinero… Pero no tan rápido. Como siempre sucede en este mundo, cuando ves a la gente hacer dinero con algo que funciona, sabes que en poco tiempo la competencia va a intentar meter cabeza en tu mercado… y algo así le sucedió a Bombardier.
A miles de kilómetros al Sur de frío Canadá, en las oficinas de la por entonces moribunda Embraer, unos tipos creyeron firmemente que podrían hacer la competencia a aquel avión canadiense que tan bien se estaba vendiendo y se agarraron al proyecto como un clavo ardiendo: a los pocos años nacería el Embraer 145, el padre de una saga de aviones regionales que supondrían la mayor amenaza del Bombardier CRJ… ventajas de ser un avión partido de la nada vs uno con un TC de los años 70.
Bombardier planea balones de oxígeno para el CRJ
Pero volvamos al Bombardier CRJ. Si una cosa está clara es que hasta que los CSeries no vendan como churros (algo que también está en duda debido al alto precio de venta de los mismos) Bombardier necesita seguir sacando CRJs como sea desde Montreal. El año pasado ya anunció que habían actualizado los interiores del pequeño jet, con más espacio para meter las maletas dentro de cabina, un baño con un 60% más de espacio para pasajeros con movilidad reducida o un pasillo más ancho… buen lavado de cara para tan poco espacio.
Pero por lo visto esto no ha supuesto el empujón que esperaban en Mirabel, el año pasado se entregaron 44 aviones y se vendieron 18: no cumple el adaggio de «las gallinas que entran por las que salen«. Necesitan un balón de oxígeno para que el CRJ no se apague en apenas dos años.
¿Qué opciones tenemos? No podemos hacer grandes cambios porque sería parir un avión desde casi cero y tened en cuenta de que Bombardier las ha pasadolas está pasando canutas en cuanto a vil metal se refiere. Así que desde Mirabel se está pensando en subirse al carro de la remotorización y hacer algo así como un CRJneo o CRJ-MAX. El CRJ es empujado por los General Electric CF34, los mismos que la familia de E-Jets de Embraer. El problema es que, mientras desde Sao Paulo se optó hace años por los E2-Jets, la remotorización de los 170/190/195, en Bombardier se optó por un avión completamente desde cero (CS100 y CS300), aviones que abandonan el segmento de menos de 100 asientos. ¿Pueden seguir compitiendo los CRJs con los E2-Jets? Sabéis la respuesta.
Así que desde Bombardier ya se trabaja en rediseñar el ala de los CRJ900 (los que mejor se venden) y CRJ1000. Todavía no se sabe nada desde que el año pasado dejaran caer que pensaban hacer algo con los motores, aunque todo indica que remotorizarlo supondría aumentar el peso de los CRJs, algo que podría significar que es peor el remedio que la enfermedad. Así que todo el mundo espera que General Electric se saque un As de la manga y consiga alguna mejora en sus CF34.
Pero… ¿aún así podría competir un Bombardier CRJ con un E2-Jet? Mucho tendría que cambiar esa especie de remotorización para que cambiara la tendencia. Simplemente un par de datos sin tener en cuenta los E2-Jets brasileros: el CRJ900 ha vendido 428 aviones… el E175 ya va por los 629. Los CRJ1000 han vendido 68 aviones desde su lanzamiento… el E190 acumula ya 646 ventas.
Abran su libreta de «Aviones que podrían espicharla en breves«, pasen las hojas de Boeing 747 y Airbus A380 y vayan apuntando, despacito y con buena letra: Bom… bar… dier… Ce… Erre… Jota.
Dios sabe que no soy culé o merengón, pero hemos de reconocer que Piqué creó tendencia con aquel «Gracias Kevin Roldán, contigo empezó todo» en referencia a que el Real Madrid comenzó una mala racha a partir de la actuación del reguetonero colombiano Kevin Roldán. Pues bien, desonozco si por ahí arriba por el Norte de Europa conocen al bueno de Kevin, pero SAS (sí, nuestra entrañable Scandinavian Airlines System) se ha marcando «un Piqué»: «¡Gracias Norwegian Roldán, contigo empezó todo!«.
¿Y qué diablos es eso de «un Piqué«? Pues que SAS ha visto las ventajas de tener un AOC dentro de la Unión Europea y ya ha puesto en marcha su AOC irlandés. What? Como lo oyes: los sueco-noruego-daneses (olé) se suben al carro de sus compañeros noruegos y ven a oportunidad de operar dentro de la UE bajo AOC irlandés… con todo lo bueno que ello lleva.
¿Y por qué nos debería interesar a nosotros? Pues porque aunque se registren en Irlanda (motivos fiscales you know) ya anuncian que sus bases estarán en UK y España.
Que SAS se venga a España no quiere decir que vaya a volar en doméstico como hacen Ryanair o Norwegian en nuestro país, (que podrían hacerlo puesto que tienen sendos AOCs suecos y daneses, «European Union pata negra«), sino que como ellos mismos admiten: hay que competir con las mismas condiciones que las nuevas lowcost.
En Noruega se paga un 27% de impuesto de sociedades, en Suecia un 22% y en Dinamarca un 23,5%… en Irlanda se paga un 12,5%. El sueldo medio (según wikipedia, ojo) de un noruego se situaría en unos 3,500€ mensuales, el de un sueco cerca de 2,500€ y un danés algo más de 3,000€. El de un británico estaría en 2,100€ (cerca de un sueco), pero es que el de un español es de 1,700€.
SAS no operará bajo ninguna otra marca y todos sus aviones lucirán el blanco pálido característico de la aerolínea escandinava, así que será un placer ver dormir a unos cuantos aviones durmiendo ¿en? por destinos actuales debería ser Málaga o Alicante, si bien aumentando su operativa en Barcelona podríamos ver una interesante competencia de tu a tu con Norwegian a varios destinos del norte. Veremos cuando comience a tomar forma esta especie de «SAS Ireland«.
SAS va a luchar de tu a tu con las lowcost con la mismas armas que Norwegian o Ryanair. Hoy en los pasillos de SAS se podría haber escuchado perfectamente: «Gracias Norwegian Roldán, contigo empezó todo!«
No vamos a hacer valoraciones políticas de nadie aquí, ese no es el propósito de este humilde blog dedicado a la aviación comercial, pero cuando nos encontramos aquí con decisiones de un calado que afectan a este maravilloso mundo, hay que hablar de ellas. Y encima cuando tenemos el binomio Trump y Boeing.
¿Será Donald Trump una auténtica pesallida par las aerolíneas árabes? (Foto: Gage Skidmore)
La semana pasada vimos como el gobierno de EEUU presidido por Trump prohibía la entrada en el país durante 90 días a ciudadanos de 7 nacionalidades: Siria, Libia, Somalia, Irán, Irak, Sudan y Yemen. No importa que tengan doble nacionalidad: si en son originarios de alguno de esos países no pueden pisar suelo estadounidense.
Probablemente estemos ante al decisión más antiamericana de la historia en cuanto a aviación comercial se refiere. Si hay un país que ha demostrado que el libre mercado aéreo y el movimiento libre de pasajeros es beneficioso para todos es Estados Unidos, al cual le debemos mucho desde la desregulación de sus cielos en 1978. Es más, pocos países han hecho tanto por tener tratados de «cielos abiertos» con todo el mundo como Estados Unidos, que siempre ha preconizado la libre competencia entre aerolíneas desde y hacia su país.
Si echamos un vistazo vemos que Trump no ha sido un necio tampoco: todos y cada uno de los países «sancionados» podrían considerarse como estados fallidos y a ninguno de ellos vuelan las tres grandes aerolíneas americanas, lo que no quiere decir necesariamente que no se hayan visto afectadas puesto que obviamente hay numerosos ciudadanos de nacionalidad «baneada» que tenían reservados billetes con alguna de las «Big Three«. Delta de hecho sacó un comunicado prometiendo devolver el dinero a todos los afectados. Ni siquiera han sufrido los problemas de tripulaciones que han tenido aerolíneas como Emirates o Air France.
¿Le haría daño a Boeing perder el contrato de Irán? Vamos a echar un vistazo a lo que supone el acuerdo alcanzado entre la compañía americana y el gobierno iraní. Tomamos las cuentas anuales de 2015 (las del año pasado todavía no las tenemos disponibles).
Fuente: cuentas anuales de Boeing 2015.
Si tenemos que el pedido de Irán asciende a 16,000 millones de euros (16 billions), si Boeing ingresase de golpe todo el acuerdo en un año el pedido de irán hubiese supuesto el 16% de los ingresos. Obviamente el acuerdo será tan alto, estamos hablando de precios de venta oficiales), pero os da una idea de cuanto parné estamos hablando para las arcas de la compañía. Entre esto y el contrato del AF-1, Trump y Boeing van a terminar a tortas en menos tiempo del que pensábamos.
Lleva menos de dos semanas en el cargo y ya la ha liado parda. Por el bien de todos en la aviación comercial: por favor Donald, estate quietecito y no toques nada.
