marzo 2017 - El Avionista

Breves apuntes sobre LEVEL

By avionista in Aerolíneas 31 marzo, 2017 9 Comments

Muy a mi pesar, me ha costado sacar tiempo para poder hablar de LEVEL. Muchas cosas de por medio a las que dedicar tiempo antes que este humilde blog. Sé que mi opinión os trae sin cuidado… pero si es así ¿¿por qué diablos estás leyendo este humilde blog?? Así que ale, en las próximas líneas voy a ser tan breve como directo que no tengo mucho tiempo para escribir esto.

Los A332 que va a volar LEVEL

¿Por qué LEVEL?: al final pocos acertaron. La fórmula elegida es que Iberia opere los vuelos de una nueva marca, LEVEL, sosa de narices eso sí, pero que dado su nombre da a entender que LEVEL va más allá de Barcelona e incluso de España: si la cosa funciona dentro de no mucho podremos ver a LEVEL volar desde otros aeropuertos europeos. Esa es mi apuesta. De ahí que no hayan hecho nada que pueda ligarlos a una zona geográfica y no hayan usado el “Iberia World” que decía Preferente, el “Iberia Express” que decía Flynews ni “Catalunya Air” (que digo yo y que me acabo de inventar). Usando una marca como LEVEL puedes volar desde Barcelona, desde París, desde Roma o desde Orcasitas a medio planeta. LEVEL pretende ser la marca europea de lowcost largo radio. Pero hay un gran problema para LEVEL: solo en Roma dispone de la alimentación suficiente por parte de Vueling para operar sin problemas, veremos cómo se las desenvuelve en otros aeropuertos (si es que finalmente un día se lanza a por Europa).
¿Por qué elegir LEVEL y no Iberia?: entra en su web y mira las fotos… bien, ahora entra en la web de Iberia y mira las fotos. ¿Ves la diferencia? ¿Encuentra usted alguna corbata en la web de LEVEL? ¿Alguna foto de familia? Nope. Solo foto de chavales entre 18 y 30 años. Chavales que viajan con mochila y no quieren nada más con tal de poder viajar bastante más barato. Ese es el objetivo de LEVEL. IAG quiere tener marcas para todo tipo de segmento, al igual que sucede en los coches: Audi, Renault, Ford, Opel con cada uno de sus modelos diferenciando bien coches utilitarios, turismos, berlinas, monovolúmenes, SUV, deportivos… IAG propone marcas de lowcost corto radio, lowcost largo radio, legacy corto, legacy largo… lo que sea. ¿Funcionará? Es el primer conglomerado que propone tal cosa y suena desde luego interesante: si LEVEL no llega a funcionar como muchos auguran desde luego que no se llevará por delante a Iberia.
Los destinos: bien por IAG. Barcelona necesitaba vuelos directos con la Costa Oeste de EEUU. La capital catalana se ha convertido en uno de los polos turísticos más interesantes para el turista joven cosmopolita y sin duda alguna una ruta por la West Coast yanqui es uno de los sueños viajeros de cualquiera, así que auguro buena ocupación en LAX, OAK tengo mis dudas de cómo responderá en temperada baja. Punta Cana es la gran sorpresa pero si LEVEL consigue acordar venta de asientos a turoperadores puede hacerse con una bolsa de turistas catalanes más que considerable. El único que chirría un poco es el vuelo directo a Buenos Aires. No me malinterpretes, sé que la mayor colonia argentina en España está en Cataluña pero cierto es también que LEVEL le va a hacer pupita a uno de los destinos más rentables de IB como es EZE… aunque sin duda alguna la que más damnificada va a ser Aerolíneas con unas tarifas muy por encima de LEVEL.

Configuración 2+4+2 de los A332 de LEVEL con asiento ultra fino.
Avión: Norwegian parte con cierta ventaja con sus 787-8/9, pero cierto también es que IAG tiene una flexibilidad que no disponen los noruegos. Primero porque IAG opera varios A330 entre EI e IB, puede mover sus A330 con cierta flexibilidad, algo que NAI no dispone. Segundo porque el precio de un A330 (ceo) al de un 787-9 es bastante mayor: tanto en compra como en leasing. LEVEL va a estar volando aviones a cuatro duros en comparación con NAI, empresa que tiene que amortizar un desembolso de capital más que considerable.
Avios: para gente como un servidor los Avios son un punto muy a favor. Quizá a día de hoy no lo vemos porque tan solo vuela desde BCN y muy pocos pueden aprovecharse de LEVEL directamente (si a LEVEL le sumas la salida desde SVQ por ejemplo, el precio deja de ser tan competitivo), pero si pensamos en una expansión a MAD, FCO o BRU, podemos tener un incentivo para el viajero de negocios que puede elegir entre una alianza u otra: si con IAG puedo acumular Avios quizá pueda gastarlos con la familia en verano y volar bien barato a EEUU. ¿La pega? LEVEL da el 10% por la clase turista… te casi más a cuenta comprarlos directamente en la web de Iberia.
Rentabilidad: más allá del avión que no sea de nueva generación, lo cierto es que IAG está operando LEVEL con pilotos y tripulación de Iberia. ¿Qué implica ello? Que los costes laborales de LEVEL son iguales que los de IB… pero que vende asientos mucho más baratos que IB. Ese es el principal escollo que puede tener la rentabilidad de LEVEL. Normalmente las aerolíneas legacy hacen dinero vendiendo asientos Business, algo que LEVEL no dispondrá (tendrá Premium Economy sí, pero no al precio de un Business pata negra). Complicado. Hay algunas aerolíneas que tienen configurada su clase turista con 3-3-3 en sus A330, pero LEVEL va a ser 2-4-2. Bien por nosotros que estaremos más espaciados… pero pierde la oportunidad de hacer más dinero por vuelo. Pero aún así LEVEL puede funcionar por una simple razón: al final el lowcost no será tanto como uno espera. Si vas la web de IB y buscas vuelos verás que, o compras con mucha antelación, o los precios no son tan low cost como uno podría pensar… pero son más baratos que la competencia y con eso vale. Un ejemplo al azar que tenéis más abajo la imagen: vuelo de BCN a BUE en Noviembre (temporada baja). Volar con LEVEL 687€ a pelo (sin maletas ni catering), sumarle 80€ por las maletas i/v y se nos va a 767€. Sigue siendo más barato que la competencia (ojo que Aerolíneas lo ofrece por 1,200€, what?), pero creo que el concepto low cost que tenéis en la cabeza se diluye un poco, ¿no?. Pues por eso puede rentable, ¿por el low cost?: no, por tener vuelos directos, configurables y más baratos que la competencia. No son los vuelos que esperabais por 149€ pero al menos podréis volar más barato. El problema para IAG es el margen de beneficio que consiga sacarle a esos vuelos para hacerlos sostenibles, más si al barril de crudo le da por subir.

Comparación BCN-BUE en noviembre.

¿Será un éxito? Lo desconozco, pero desde luego que IAG juega sobre seguro. Ha hecho una apuesta de bajo riesgo: aviones A330 que puede recolocar en Iberia o Aer Lingus al día siguiente, tripulaciones de Iberia que llegado el caso se volverían a su anterior puesto y unos precios rompedores de promoción. Tenemos mucho tiempo por delante para ver qué tal lo hace LEVEL. De momento brazos abiertos y alegría a LEVEL y créanme que les deseo (y a NAI) tengan un rotundo triunfo. ¿Complicado?: mucho, pero si a ellos les va bien, a nuestros bolsillos viajeros les irá aún mejor.

Libreas de JAL: el tirón de las libreas frikis en Japón

By avionista in Aerolíneas, Curiosidades 17 marzo, 2017 0 Comment

Ya sabéis los lectores asiduos del blog lo que me gustan las libreas de All Nippon Airways, una mezcla de buen rollo con frikismo del bueno. De hecho la semana pasada su diseño del A380 pintado como una tortuga ha sido portada en varios medios y blogs especializados. Pero lo que no mucha gente sabe es que sus compatriotas de Japan Airlines (JAL) también tienen su guasa. ¿Y que hay últimamente en las libreas de JAL? El 737-800 Jinbei.

Nuevo 737-800 Jinbei de JAL (JAL)

Y dirás: «bueno, un pez en un avión… ¿Y?«. Pues que el diseño no es nuevo: Jinbeizame es el nombre en japonés del tiburón ballena. Un animal que ya cubre el lomo de dos 737-400, uno azul y otro (Sakura Jinbei) que es rosa. JAL ha comprado unos cuantos 737-800 para JTA (filial) para retirar los 734… pero el éxito de tal diseño (en colaboración con el Acuario Churaumi de Okinawa) es tal que la aerolínea ha tenido que anunciar que iba a pintar otros dos aviones de los mismos colores para reemplazar el diseño. ¿Veis el tirón que tienen las libreas coloridas y especiales en Japón? La presión de la gente hace que JAL siga pintando aviones con ese diseño (que dicho sea de paso, tampoco es para tirar cohetes). Incluso hay una web dedicada a todos los spotters para saber cual es su programación dentro de Japón. Las libreas de JAL y ANA tienen mucho tirón en su país.

Sakura Jinbei de JAL (Comyu CC)

Echando la vista atrás a ver qué tiene que ofrecernos JAL que nos de sana envidia. Hay ciertas que simplemente son modificaciones menores con pocos vinilos, como las que hizo para el mundial de Japón-Korea de 2002:

Librea chula para el Mundial de 2002 celebrado en casa.

Pero dejando a un lado esas curiosidades, me gustaría despedir este post con las libreas de Disney que utilizó para conmemorar el 50 aniversario de la aerolínea (JAL es partner oficial de Disney en Japón). La unión de ambas compañías cuajó en 5 libreas diferentes en seis 747-400 llamadas «JAL Dream Express 21«. El resultado es simplemente espectacular:

Dream Express #1: «Friends»

JAL 747 Dream Express Friends. (Ken Fielding)

Dream Express #2:

JAL 747 Dream Express Sweet (Katamakura)

Dream Express #3: Family

JAL Dream Express Family

JAL Dream Express #4 y 5: Tokyo Disney Sea

JAL Dream Express Tokyo Disney Sea (Katamakura)

JAL Dream Express #6: Dream Story

JAL Dream Express Dream Story (Katamakura)

Chulas ¿no? Si echáis un vistazo por Internet encontraréis otros tantos ejemplos de libreas de JAL originales, curiosas o simplemente frikis, como la de Doraemon. ¿Por qué en Japón se crean este tipo de libreas originales? Quizá sea por la misma razón de su amor al manga y al anime. Lo que es cierto es que Japón, en tema de libreas, no defrauda nunca.

Qatar: el low cost de largo radio es una sandez

By avionista in Sin categoría 16 marzo, 2017 5 Comments

sandez

1. f. Despropósito, simpleza, necedad.

Parece que dentro de unos años veremos el periodo 2015-2017 como el del despegue definitivo del low cost de largo radio. Scoot, JetStar o Norwegian pusieron la primera piedra después de años de sequía tras la quiebra de Laker Airways hace unas décadas. Unos piensan que es el camino a seguir (Iberia, Qantas, Lufthansa…) y otros como Qatar piensa que dentro de pocos años verá pasar una ristra de cadáveres delante de su puerta.

DC10 de la difunta Laker Airways: lowcost para cruzar el charco!

Al-Baker (¡¡quién si no!!) dice que Air Asia se va a dar un tortazo, que Norwegian ya está arrastrando el morro sobre la superficie y que Lufthansa ya ha tenido que dar marcha atrás de poner el vuelo de Eurowings a Dubai. Hay para todos. Para ello el capo de Qatar asegura que a 30 dólares el barril puede que consigan hacer algo de dinero, pero que en cuanto el crudo suba por encima de 50 dólares comenzará una cascada de bancarrotas y para ello avisa: “Laker se fue a hacer gárgaras cuando el barril estaba a 10 dólares”.

«Bueno, Laker volaba A300 y DC-10«, dirás. «Aviones mucho menos eficientes que los A350, 787 y A330neo» dirás. Cierto, pero a donde va Al-Baker es a otro punto: vale que el Dreamliner sea más eficiente que estos aviones, pero el coste de adquisición de uno de estos bichos ronda los 200 millones de dólares… y de una forma u otra hay que pagarlos. Es una regla tan simple que: a aviones más eficientes, mucho más caro es hacerse con ellos.

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Y lo cierto es que por ahora tiene razón. No ha habido una sola aerolínea de low cost de largo radio que haya demostrado ser viable. Air Asia tuvo que coger las de Villadiego de UK en 2012: el alto precio del combustible y la escasa diferencia de precio con las aerolíneas de toda la vida –que hacía que prefiriesen volar en una aerolínea tradicional con todos los servicios a bordo por poco más- hicieron que cerraran a la ruta. Norwegian hemos visto que (por ahora) sus precios no son tan lowcost como pensábamos (al menos desde Barcelona)… Y lo más difícil para ambas que es están solas. No hay ningún grupo, ninguna alianza, nada que les respalde cuando vengan mal dadas. Las dos aerolíneas se enfrentarían solas a la tormenta en cuanto la FED decida subir los tipos en EEUU y con ello arrastre a todos los bancos centrales del planeta. Scoot (Singapore), IB LowCost (IAG), Eurowings (Lufthansa) o Boost (AF/KLM) tienen tras ellas un músculo financiero potente y una capacidad de diversificación que ni Norwegian ni Air Asia poseen. Una solución sería poner unos precios menos lowcost como anuncian, pero ahí entran dentro del terreno de las legacy de toda la vida: un porrón de conexiones cuando llegues a tu hub, tier points por volar con ellos y catering y maleta a bordo.

¿Es el lowcost de largo radio una moda venida por los bajos precios del combustible? ¿O ha venido para quedarse? ¿Harán los A321LR o el futurible 797 un negocio viable el volar largo radio a precios asequibles? Por ahora parece que su crecimiento no tiene fin.

British Airways Low Cost: ya es una realidad

By avionista in Aerolíneas 15 marzo, 2017 9 Comments

Y no, no estamos hablando de una nueva aerolínea estilo «Iberia Express», sino que la British de toda la vida ha tomado un camino decidido: convertirse ella misma en British Airways Low Cost, la primera aerolínea de bandera lowcost de Europa… al menos en el corto radio. Si la semana pasada hablábamos de la nueva clase business de Qatar en un intento de «dar más» por el mismo precio para competir con lo que tiene alrededor, British Airways quiere competir dando un servicio lowcost a precio de bandera claro.

A318 de British «Lata de Sardinas Inside» (Magic Aviation)

El pistoletazo de salida a esta nueva dirección vino a finales del año pasado cuando desde Londres se decidió suprimir el catering gratuito a bordo en todos sus destinos de corto radio. Pude volar a finales de año en business con British camino a Barcelona y hay que remarcar que el catering no era para tirar cohetes, ¡pero qué diablos! ya que estás pagando bastante más que un Vueling o Ryanair, lo suyo es que te den algo que llevarte al gaznate. Pero bueno, no hagamos sangre, es una medida que podemos incluso entender dentro de la dura competición que están planteando las lowcost en Europa.

Pero lo gordo llegó la semana pasada que confirmaba la lowcostización de British: va a enlatar a sus pasajeros en el corto radio con un espacio entre asientos menor incluso que el que da Ryanair. Los A320s de BA van a pasar a estar configurados con un espacio entre asientos de 29 pulgadas (73,4cm) en clase turista (la irlandesa ofrece 30 pulgadas (76,2cm)). Como podéis imaginar la polémica está servida: si British no me da catering y encima voy a estar embutido en el avión… ¿Qué me va a dar British para que vuele con ellos? ¿Avios cada vez menos valiosos?. Así no British Airways Low Cost.

Lo curioso es que es una medida que ni siquiera en EEUU se estaba tomando, ahí decidieron sacar tarifas lowcost en una clara discriminación de precio por servicio. Cuando la noticia fue dada por The Evening Standard, la compañía les contestó que iban a «reconfigurar sus aviones para poder seguir ofreciendo tarifas bajas»… ¿Comorl?. Señores, si pretenden darme un servicio igual (o incluso inferior) al que me están dando las lowcost a un precio sensiblemente superior, ¿creen que voy a gastar mi parné en sus aviones?

Viendo medidas así podemos darnos un canto en los dientes con Iberia Express: al menos sabes lo que pagas y el precio de tu billete porque en British, dentro de poco, todo el mundo tendrá el mismo servicio: British Airways Low Cost a precio de bandera… y sí, eso que escucháis de fondo son las carcajadas de O’Leary.

Boeing 797: ¿quimera o realidad?

By avionista in Sin categoría 14 marzo, 2017 8 Comments

Al hilo del pastiche que Boeing anunció la semana pasada con el 737MAX 10, muchos nos dimos cuenta de que no era lo que todos esperábamos. Boeing tiró por el camino fácil y barato: estirar el 737MAX… pero no es un 757 ni de flowers. Así que a todos nos vino a la cabeza la pregunta: «¿Entonces para cuando el MoM?«. Bien, parece que Boeing estaría pensando en comenzar el programa del Boeing 797 o lo que es lo mismo: el nuevo y definitivo MoM.

¿Cómo diablos sabemos que Boeing estaría trabajando en el 797? Pues todo vino cuando Andrew Levy, capo financiero de United Airlines, afirmó la semana pasada que Boeing les había presentado un avión que les encajaba a la perfección en lo que estaban buscando y que deseaba que la compañía trasladara ese avión del papel a la realidad.

Render de un posible 797 (Boeing)

¿Pero no iba a ser el MAX10 la competencia del A321LR? No. El A321LR no tiene competencia y parece que Boeing va a tirar la toalla: han llegado tarde y la inversión en un avión completamente nuevo no tendría sentido cuando Airbus va a estar volando aviones «neo» dentro de cuatro días a un precio mucho menor. ¿Modificar el 737MAX para competir con el LR? No hay cabida, el 737 sigue penalizado por su diseño de hace cinco décadas. Así que desde Chicago lo tienen claro: borrón y cuenta nueva. No se puede competir con el A321LR y el A321neo muy probablemente aplastará al MAX9/10, peeeero (siempre hay un pero): la escasa inversión de Boeing en desarrollar el MAX10 compensa las compras que birlará a Airbus en aquellos operadores que ya vuelan Boeing 737 o dicho de mejor modo: aquellas aerolíneas que operan Boeing 737 ya no les sale a cuenta cambiar a Airbus A321neo solo por tener ese modelo, Boeing ya les ofrece el MAX10. Buena jugada gastando cuatro duros.

Entonces ¿Qué diablos sería el Boeing 797? De entrada quitaos de la cabeza los absurdos diseños que han ido apareciendo en las noticias durante los últimos años. Nada de aviones delta, ni mamandurrias: sería el nuevo 767. Are you serious? Pozí: Being considera que el gap que tenía con el 757 lo cierra con el MAX10 y va a apostar por un avión de doble pasillo, 220-260 asientos y entre 4,500-5,000NM. Todo lo que caiga por debajo será objetivo de los 737MAX. Todo lo que caiga por encima será objeto de los 787. Para los escépticos os dejo un mapa de lo que suponen 4,500NM desde Heathrow:

4,500NM desde LHR, casi nada lo que se puede cubrir

Es complicado porque es un sector que hasta hace bien poco nadie quería: o era muy escaso e ineficiente como el 757 o era demasiado avión como el 767. Pero esto ha cambiado en los últimos 4-5 años: Norwegian ha abierto de nuevo un melón que desde hace años estaba parado, que es el low cost de largo radio. La buena aceptación de los viajeros ha hecho que aerolíneas como Iberia se lance a competir con Norwegian. Que Air France anuncie desde hace meses Boost, una lowcost que promete volar A350 a muchos de los destinos estacionales de AF-KLM. Que Lufthansa lanzara Eurowings y pusiese a volar A330 a destinos de sol desde varios aeropuertos teutones. Que Aer Lingus quiera hacerse con A321LR para volar a la Costa Este de EEUU. Ahí es donde va dirigido este Boeing 797: low cost largo radio. «Low Cost Atlántico» le voy a bautizar.

¿Qué mercado habrá entre MAD y PHX? ¿O desde MAD-YYZ? ¿Una frecuencia diaria? ¿Tres semanales? ESO es lo que nos daría este 797 y que el A321LR se queda corto y el A330neo-800 se pasa de largo. Son conexiones que hasta ahora no sale a cuenta volar debido a su tráfico y distancia. ¿Que para eso existen las alianzas y los hub? I know troncolega. Sé muy bien que para eso está oneworld e Iberia dirigirá su pasajero mediante American pero ahí es donde voy con lo que os decía de «Low Cost Atlántico«: ¿y Norwegian?, ¿Y Boost?, ¿Y la nueva Iberia Low Cost?. Aerolíneas que pueden hacer punto-punto sin tener que pasar por ningún hub. ¿Hay tráfico desde BCN a Dallas, a San Antonio, a Toronto, a Phoenix? ¡¡Claro que lo hay!! Lo que a día de hoy no es rentable… y el A321neo se queda corto… ¡Touché para el Boeing 797!

¿Qué haría Airbus? Pues no le quedaría otra que amoldarse. Por mucho que Leahy afirme que con un rediseño del ala del A321neo puede batir al 797 suena como poco «osado« cuando estamos hablando de la competencia de un avión específicamente diseñado para cruzar el charco como sería el Boeing 797. Recordemos que Airbus dijo que su A330-200 Lite era mejor que el 787 y pocos años después estaba corriendo contrarreloj diseñando el Airbus A350 1.0. Cierto es que se dice que hasta el 2025 no tendríamos a la nueva perla de Boeing volando y para aquel entonces habrá cientos de A321LR volando, pero tened en cuenta que se dice que sería un proyecto duradero hasta 2060 según Bloomberg ¿cuantos aviones podría vender Boeing hasta entonces? ¿Miles?.

Olvídate del diseño delta que hay por ahí del 797… (Vía Avia.pro)

En fin, que cuando el rio suena agua lleva. No es normal que capos de la aviación como Udvar-Hazy, United o Aer Lease se pronuncien sobre un futuro avión que todavía estaría en papel, así que el runrun tiene más fundamento que cualquier otro que hayamos escuchado hasta ahora.

Ryanair conquista Europa (o eso intenta)

By avionista in Aerolíneas 13 marzo, 2017 7 Comments

Si hay una aerolínea que sea sinónimo de éxito en los últimos 20 años es sin duda alguna Ryanair. Pues bien: este año los irlandeses se han planteado directamente hacerse con el control de Europa. Tal cual. Nada más y nada menos que 202 rutas nuevas o con más frecuencias para este 2017. Ryanair conquista Europa… o al menos eso va a intentar.

Dice el economista Xavier Sala i Martin que la irrupción de Internet ha hecho que tengamos como referente de “emprendedores” o de modelos de éxito, todo aquello que implica hacer algo totalmente nuevo, disruptivo, como es Facebook, Google, Wallapop… y no: modelos de éxito también son Zara (ropa), Mercadona (supermercados) o… Ryanair, que no necesitan realizar largo radio lowcost ni tampoco abrir “Ryanair Conchinchina”, simplemente se dedican a ampliar y mejorar lo que saben hacer: volar punto-punto dentro de Europa a unos precios competitivos. Las cifras son de infarto: en febrero han conseguido un load factor del 95%, transportando un total de 8,2 millones de pasajeros. Todo esto con más de 1,800 rutas y 360 Boeing 737-800. Una auténtica burrada.

Pero, ¿hasta dónde puede llegar Ryanair con los 100 737MAX 200 que tiene en cartera?

Veamos su mapa de rutas:

Mapa de Rutas de RYR

¿Hay sitio para más aviones? ¡¡Y tanto!! A saber:

¿Alguien puede ver alguna conexión directa con Reikiavik? Nope. Sin embargo a KEF vuelan aerolíneas lowcost como VLG, EZY, WZZ o IB2 (estacionales muchas de ellas). ¿Podría volar RYR a Keflavíkurflugvöllur, un aeropuerto que ha crecido un 40% en el último año? Teniendo en cuenta el poder de RYR en toda Europa tened en cuenta que lo habrá estudiado. ¿Hay sitio para RYR? Eso es más dudoso puesto que easyjet está creciendo fuerte en sus rutas a UK, pero RYR puede llevar a los turistas islandeses al Sur de Europa sin problemas.
¿Y Suiza? ¿Acaso no hay sitio para llevar sus aviones al país alpino? Ok, es cierto que no es Unión Europea, pero hablamos de rutas y no bases. Ryanair tiene el suficiente músculo para poder volar a Zurich (obvio) o Ginebra que mueve más de 15 millones de pasajeros anuales. El primero parece ser que es ultra caro para operar, pero Ginebra ya tiene operaciones de numerosas aerolíneas lowcost.
Pegadito a este tenemos a Austria, con una aerolínea de bandera propiedad de Lufthansa. La verdad es que es un país que no suele mover mucho tráfico… pero Viena es un botín en el que RYR no ha entrado. Es cierto que Bratislava está a tiro de piedra (un servidor mismo voló a Bratislava para acercarse en bus a Viena), pero Girona y Reus también están cerca de Barcelona y no fue óbice para RYR cuando vio la oportunidad de saltar a la capital catalana.
Finlandia: país de Papa Noel. País de Nokia. País de Lordi. País de la educación fetén… y país en el que Ryanair solo vuela a Tampere. ¿Qué hay de Vantaa en Helsinki? Otro de los grandes aeropuertos de más de 15 millones de pasajeros olvidados (por ahora) por RYR. Y no, no me vale que en ferry desde Tallin se está en una horita… porque es un engorro más complicado que coger un simple bus.
En Noruega es cierto que vuelan a Gardermoen. Cierto es que con Haugesund cubren la zona de Bergen y Stavanger, pero también es cierto que su presencia en la mitad norte del país es nula y hay aeropuertos como Trondheim o Tromso que mueven casi dos millones de pasajeros anuales. La competencia fuerte es Norwegian, pero un punto-punto al Sur de Europa estacional podría garantizarles mantener esos 95% de Load Factor.
Balcanes: poquito poquito. Es cierto que es un mercado complicado, pero tened en cuenta que es de los pocos mercados “vírgenes” que hay después de la quiebra de numerosas aerolíneas. Por ahora tenemos Podgorica en Montenegro, Nis en Serbia y varios destinos en Croacia, Rumanía y Bulgaria, pero tenemos un mercado bastante interesante (o al menos lo suficientemente interesante para que Etihad comprara Air Serbia). Bosnia, Macedonia o incluso competir con Alitalia en Albania. Un agujero en el corazón del continente que podría exprimir RYR con alguna que otra ruta a grandes capitales europeas.
Caucaso: tanto Georgia como Armenia tienen cielos abiertos con Europa, por lo que Ryanair podría abrir rutas desde grandes ciudades europeas a Tibilisi o Erevan. De hecho el gobierno georgiano, pro-europeo desde hace años, lleva tiempo intentando conseguir algún acuerdo con varias aerolíneas lowcost europeas.

Y todo esto hablando de abrir mercados en los que la presencia de la aerolínea de O’Leary es menor… así que si le unimos el enorme mercado europeo de aeropuertos secundarios donde ya han demostrado ser rentables el margen que tiene todavía por delante RYR es enorme. Viendo que este año ya ha sido la mayor aerolínea europea sobrepasando a la mismísima Lufthansa por primera vez en su historia, estamos ante el que podría ser un titular tal que así: Ryanair conquista Europa. Y lo mejor de todo: todavía tiene hambre, mucho hambre.

Short S.25 Sunderland de Ryanair

PostData: Rusia. Para los que os preguntáis por qué RYR no vuela a Rusia os remito a la entrada similar que hay por el blog respecto a Europa-Argentina-Norwegian. Efectivamente Ryanair es irlandesa y la única ruta que podría operar es Irlanda-Rusia puesto que los rusos no tienen Cielos Abiertos con la UE… Game Over!!

QSuite: Qatar revoluciona el concepto «Business Class»

By avionista in Aerolíneas 10 marzo, 2017 3 Comments

Por destinos de la vida he tenido la suerte de volar clase business de Qatar, la que para un servidor es la clase ejecutiva más lujosa que ha disfrutado. Poco hay que decir, si quieres echarle un vistazo a mi opinión del 787 o del A380 tienes reports aquí y aquí (por cierto, tengo pendiente hacer reviews de Business del A350 de Qatar y de 777 de Cathay… este año también habrá alguna que otra novedad en cuanto a aerolíneas y reportes a partir de mayo, stay tuned!). Bueno, pues a pesar de que el servicio de los qataríes es excelente, a Al-Baker no le parecía suficiente y ayer presentaron, después de meses y meses de anuncios, la nueva clase business de Qatar. Pasen y vean la denominada QSuite:

Lo primero que viene a la cabeza de todo el mundo cuando echa un vistazo es: ¿qué diablos piensan ofrecer entonces para la Primera Clase? Qatar acaba de dinamitar o bien el concepto de business class o bien el de First. Porque ¿Quién diablos comprará ahora un billete de Primera en QR si te ofrecen esto en Business? Al-Baker es listo y ayer confirmó lo que se preveía: la grand class va a quedar relegada solo a los A380 (primer warning para los A330 que eran los únicos que también poseían la First Class, luego veremos el segundo).

El concepto es bien simple: tu asiento se va a convertir en una cabina. Privacidad al máximo, algo que siempre he alabado por ejemplo en Iberia o American, pero que el Qatar no había tenido. Pero más allá de eso, los asientos centrales se convierten en una cama doble, excepcional para aquellos que viajen en pareja.

Cama doble a bordo… yumi!

Y máxima privacidad en las cabinas!!

¿Os suena? Esas cabinas recuerdan mucho a la Primera de Singapore, una de las mejores valoradas por los viajeros de negocios, la diferencia es que ahora la tenemos en Business.

Otra cosa bastante interesante para viajes de empresa o familias (acomodadas): los asientos centrales de las QSuite estarán enfrentados, por lo que separando en panel que hay entre las dos filas podrán tener una cabina de 4 personas y compartir el viaje.

Ea, diversión para toda la familia!! (para aquellas con una cartera pudiente claro…)

Otro detalle interesante es que por primera vez tu propio asiento permitirá pagar con contactless, ya sea con tu tarjeta (rollo de buscar tu cartera en la mochila) o, aquí viene la ventaja, con un móvil con NFC y Android Pay o Apple Pay, así que si quieres comprar algo en el duty free o realizar alguna llamada de pago/comprar megas, no hace falta teclear nada: en la QSuite pasas tu móvil y listo.

Ea, a pagar con el móvil cualquier cosa. ¡¡¡Derrochar tu parné nunca fue tan fácil!!

Más detalles: el número que hay en la entrada de cada cabina cambiará de color dependiendo de si quieres que te despierten o no para tomar el desayuno. Una chorrada, sí, pero no deja de ser un detalle friki que sinceramente nos gusta.

Estas chorradas siempre gustan oye…

Vale, ahora ¿Cuándo puedo disfrutar de esta maravilla? Sus primeros destinos serán sus tres mercados principales: LHR, CDG y JFK. El primer avión será un 777-300ER camino a LHR, aunque desde Doha ya avisan que a finales del 2018 prácticamente toda su flota de largo radio tendrá la nueva cabina, aunque no todos los aviones tendrán la misma versión: el A350 y el 777 tendrá la misma versión que se presentó ayer, mientras que el A380 (debido a la característica curvatura de su fuselaje) y el 787 (debido a que su puro es cerca de 40cm más estrecho que el 777) llevarán una versión retocada para que se amolde a cada avión. ¿Y qué pasa con el A330? ¿No lo actualizan? Pues he aquí el segundo y definitivo warning para los A330: poco a poco vayan diciendo adiós al modelo de la flota de Qatar. Ahora mismo opera 34 A330s… pero no sufráis, tiene más de 160 aviones de doble pasillo en cartera.

En resumidas cuentas, con la QSuite Qatar ha dinamitado la clase business para competir en servicio con Etihad y Emirates. Una business class digna de First Class… ahora a ver con qué renuevan la Primera de los A380… ¿Dorado a lo Trump Style?

Boeing 737MAX 10 cada vez más cerca

By avionista in Aviones, Fabricantes 8 marzo, 2017 0 Comment

Por fin Boeing ha hablado de un secreto a voces: su 737MAX 9 es un cadáver andante frente al A321neo y tiene que ofrecer otra cosa a los clientes para frenar la inercia de Airbus. Hoy Boeing ha mencionado el Boeing 737MAX 10 por primera vez de forma oficial y nada más y nada menos que de manos de Randy Tinseth, el capo de marketing de Boeing. Ladys and Gentlemen: con ustedes el avión que va a hacer frente al A321neo:

La primera renderización del Boeing 737MAX 10.
Fuente: Boeing.

Y para comenzar fuerte Boeing promete que el 737MAX 10 será «el avión de pasillo único más rentable de la historia». Tinseth promete un 5% menos de CASM frente al A321neo, dando un ahorro anual a una aerolínea tipo de 1 millón de dólares, aunque hay fuentes que ya dicen que el A321neo tendrá hasta 10 asientos más que el MAX10, por lo que ese ahorro que promete Boeing frente al Airbus no será el que anuncian desde Chicago.

Beneficios según Boeing frente al A321neo. Fuente: Boeing.

¿Le puede salir bien la jugada a Boeing? Pues dejando a un lado las promesas de marketing de Boeing, lo cierto es que no tiene que romperse mucho la cabeza para sacar adelante el MAX10 pues Tinseth ya ha confirmado que sería un 737MAX con alguna cuaderna más, nada de rediseños ni romperse la cabeza, a lo barato. Esto supone dos cosas: en primer lugar, aunque se vayan a gastar cuatro duros es una jugada arriesgada puesto que el rango del MAX10 sería menor que los MAX7/8/9 y de momento Boeing no ha dicho nada de tanques auxiliares. ¿Se gastarán el dinero las grandes aerolíneas en un avión que tan solo va a suponer más asientos que un MAX9? Lo dudo. ¿Interesará para una aerolínea lowcost como RYR? Ya han dicho mil veces que el 738 es el tamaño ideal y Norwegian ya ha dicho que no lo va a comprar.

Y en segundo lugar: ¿Era el MAX10 en nuevo Middle Of the Market, el nuevo 757? La respuesta de Boeing con este pastiche es NO. El 737 sigue pagando su escasa distancia entre los motores LEAP y el suelo frente a los A320 de Airbus que permiten empujes más eficientes. Boeing no va a modificar nada estructural más allá de las cuadernas que toquen, por lo que good bye MoM. Pero por otro lado se abre la esperanza de ver un nuevo Boeing de aquí a unos años que cubra el nicho de mercado que cerró el 757 y reabrió un A321neoLR (por cierto, el próximo en caer parece que será Aer Lingus, que quiere volar a los EEUU desde la isla Esmeralda con pasillo único).

Ya tenemos uno de los hitos que todos esperábamos en este 2017: algo de competencia de Boeing frente al A321neo y no, no es un nuevo MoM, es más, viendo lo que se han sacado de la manga desde Seattle, de momento Airbus puede dormir tranquilo.