West Jet y el META LowCost

Pues eso: el MetaLowCost, término que me acabo de sacar de la manga y que viene a definir “aquello más allá del low cost”. Y si no ya me dirán cómo definirían ustedes a que una aerolínea lowcost como WestJet anuncie que va a tener una aerolínea hermana “más lowcost todavía”. 

WestJet

737NG número 100 volado por WestJet (Foto: BriYYZ)

Mola ¿eh?, imaginad que mañana Ryanair anuncia “Ryanair Low Cost“, te quedarías con cara de poker porque al fin y al cabo… ¿dónde más puedo recortar? Si RYR ya me hace pagar por equipaje, por comer, por elegir asiento, por facturar en el aeropuerto… ¿qué más va a poner WestJet para decir que su nueva marca será MetaLowCost?

Os voy a comentar desde un principio el quid de esta entrada: WestJet realmente no es una lowcost… o al menos no una lowcost tal y como las vemos en Europa. Para los que no la conozcáis, básicamente WestJet es una aerolínea de 130 aeronaves (entre 737s y 767s), con más de 7,000 empleados y con 21 años a sus espaldas. En las noticias que habréis leído últimamente en los medios habréis leído que es la primera lowcost canadiense que sobrevivió, y es cierto… pero a pesar de que nació siendo una lowcost, lo cierto es que con los años ha dejado de serlo.

Vayamos a la web de WestJet y buscáis un trayecto medio: un Toronto-Ottawa. Para ser justos elegimos un billete dentro de mes y medio, mediados de Julio.

Comparativa precios Toronto-Ottawa.

Efectivamente: es francamente complicado encontrar un billete de ida por menos de 90€ y no, esa no es la idea de Low Cost que llevabas en mente ¿verdad?. Y es que a pesar de que naciera con un concepto puramente lowcost para poder sobrevivir, a WestJet le ha bastado con ser algo más barata que Air Canada para ser rentable. ¿Por qué? Porque la competencia en las rutas domesticas en Canadá brilla por su ausencia. Y digo “le basta para ser rentable” porque a la sombra de Air Canadá la aerolínea ha conseguido ser la octava aerolínea más grande de Norteamérica (aerolíneas mexicanas incluidas). Volvemos a lo mismo que os he comentado por aquí alguna vez: “si entre Air Canada y yo servimos todo Canadá sin problemas y siendo rentables… ¿para qué diablos voy a ser una lowcost?“. Básicamente un duopolio que los que hemos viajado a Canadá alguna vez conocemos bien.

Ahora ya tiene más sentido la noticia, right? Con esta nueva lowcost o metalowcost o ultralowcost o “lo-que-más-rabia-os-de-lowcost” WestJet busca ampliar márgenes en sus operaciones e intentar cazar a Air Canada. ¿Cómo? bajando su CASM y vendiendo asientos más baratos. Vamos, lo que hizo Air Canada con Air Canada Rouge, la auténtica aerolínea lowcost que está operando a día de hoy en Canada.

Air Canada Rouge

A321 de Air Canada Rouge, la ULCC de Air Canada (Martin Kulcsar)

Y eso es todo amigos. Cuando leáis algo de “la lowcost canadiense WestJet va a crear una lowcost más barata” cogedlo con pinzas: Canadá simplemente está entrando en la segunda década del Siglo XXI de la aviación… con unos cuantos años de retraso respecto a EEUU y Europa.

Alitalia dice NO a la reestructuración (y probablemente, también NO a su futuro)

En las últimas semanas hemos hablado varias veces sobre Alitalia y su futuro. Ya sabéis de mi debilidad por esta aerolínea de bandera, quizá uno de los últimos resquicios que quedan en Europa de las aerolíneas de bandera a lo “old school“. Podéis echar un vistazo al plan de la patronal para intentar rescatar Alitalia, en esta entrada… y también podéis ver cómo está el panorama en general de la aerolínea (Etihad included).

Los Bush esperando al Papa Benedicto a pie de pista (Foto: Chris Greenberg).

Bueno, pues ayer los sindicatos plantearon la propuesta que habían acordado con los dueños de Alitalia a sus afiliados…  y la respuesta de estos de forma mayoritaria (65,7%) ha sido NO. Y lo bueno es que nadie lo esperaba: los sindicatos apretaron fuerte a la dirección de la empresa para mejorar las condiciones que proponían. La aerolínea abogaba cortar el sueldo hasta un 30% y hacer un recorte de plantilla de hasta 2,000 personas… cuando negociaron con los sindicatos las medidas se pulieron hasta 1,000 despidos y recortes salariales medios de un 8% pero ni con esas han aceptado los trabajadores de Alitalia.

No bastaron las amenazas del gobierno italiano diciendo que no iban a inyectar más dinero público en la empresa. Ni el amago de la banca italiana diciendo que apenas había dinero para pagar las nóminas de mayo. Entonces… ¿por qué se ha votado NO a un plan acordado incluso con los sindicatos? Pues porque quizá los trabajadores han pensado que -tal y como ha pasado una y otra vez en Italia- el gobierno acudirá al rescate y salvará en el último minuto la aerolínea con el dinero de todos los contribuyentes italianos. Aunque, poniéndonos en la piel de trabajador de Alitalia se comprende el ENORME hartazgo del trabajador viendo que eligen dar un paso adelante frente al acantilado antes que firmar la reforma de la dirección.

Sea como fuere, hoy la compañía ha afirmado que va a poner en marcha la liquidación de la compañía y ha convocado junta de accionistas para el 27 de Abril. La situación es crítica. El gobierno ha dicho que sigue siendo intermediario pero que no va a soltar ni un euro. ¿Cómo queda Alitalia con esta votación? Sinceramente no creo que nadie compre un billete con Alitalia más allá de un par de semanas… ¿o acaso usted compraría un billete con una aerolínea que acaba de firmar que no acepta el plan de re-estructuración?. Si no hay dinero por operaciones, comenzará la liquidación de activos que tampoco deben ser muy grandes: numerosos aviones serán devueltos a sus propietarios, se venderá el inmobiliario (que este sí debe ser bastante jugoso) y los slots de Roma, Linate y Malpensa.

¿Qué puede pasar ahora? Pues tenemos tres opciones. La primera es que dentro de 12 meses compremos bolsos con los colores de Alitalia como “icónica aerolínea del pasado” al igual que hacemos con Pan Am, RIP. La segunda es que, dado el clima político de Italia, con un gobierno que va a tener que convocar elecciones a finales de año o mediados del 2018 a más tardar, tenga que volver a poner dinero público (de nuevo) para salvar (de nuevo) a la aerolínea y tener la enésima reencarnación de la compañía. La tercera (y altamente probable) es que finalmente se llegue a un acuerdo con los sindicatos y trabajadores, se abra una etapa de transición en la Alitalia se reduzca a su mínima expresión y de ahí pase a venderse a un futuro comprador (siempre hay gente a la que le gusta jugar con fuego y parece que Lufthansa es una de ellas).

Veremos. Personalmente jamás había visto tan cerca el fin de Alitalia, una aerolínea cuya vida siempre ha pendido de un hilo… pero como siempre digo: esto es Italia, no den por hecho nada hasta el último segundo.

Vuelo 3411 de United y el Overbooking (Breves apuntes)

Si quizá has estado estos días pasados dando una vuelta por Plutón quizá no te hayas enterado del suceso aeronáutico de la semana: un pasajero fue sacado a la fuerza del vuelo 3411 de United debido (teóricamente) a overbooking. La aerolínea que hace décadas se sacó el slogan “Fly the friendly skies” parece ser que últimamente eso de “friendly“, lo que es “friendly“… no es mucho.

Fly the (un)friendly skies

Poco voy a contaros del Overbooking, para eso ya tenéis la siguiente entrada que escribimos por aquí hace ya un tiempo, pero sí que habría que hacer algunas apreciaciones a las informaciones que han salido en las últimas horas y sobre cómo los medios han tratado esta noticia. Vamos al lío:

  1. Técnicamente, no había overbooking: ya sabéis que el término es un anglicismo que vendría a significar algo así como “sobre reserva“, “sobre venta“, es decir, la aerolínea ha vendido más asientos de los que estaban disponibles. Pero si leemos bien la noticia veremos que los cuatro pasajeros que desalojaron a otros tantos, fueron empleados de la aerolínea, que los debía posicionar en Louisville para poder realizar un vuelo la mañana siguiente. Así que… ¿United vendió más billetes de los que debía? No. ¿United hizo una GRAN cagada por no realizar un posicionamiento de una forma más eficiente? De todas todas.
  2. En Europa también se puede denegar el acceso a cualquier persona contra su voluntad. Vaya por delante que el trato que se hizo del pobre pasajero es absolutamente denigrante y condenable. Parece otro vídeo sacado de violencia policial en EEUU. Dicho lo cual, es cierto que en Europa también se puede denegar a la fuerza el embarque de un pasajero si nadie quiere recibir la compensación económica, lean el artículo 4º de la normativa europea.
  3. Es una técnica que puede llegar a ser “beneficiosa” para el pasajero. Debo confesar de que a mi nunca me ha sucedido, pero quien no conoce a alguien que se haya visto “beneficiado” por el overbooking. Imaginad que volvéis con Iberia a Madrid desde París. No habéis hecho el check-in, así que cuando llegáis al mostrador os dicen que el vuelo va lleno pero que si os quedáis en tierra os dan una noche en París, la vuelta mañana en el primer vuelo del día y 300€. ¿Os compensa? A mucha gente si. Normalmente en todo vuelo hay una alta probabilidad de que a alguien le interese quedarse en tierra y ganarse un dinero, jamar gratis en el aeropuerto o pasar una noche más en su casa/destino. Obviamente un lunes o en cualquier puente la probabilidad es mucho menor (y eso es lo que sucedió en este vuelo que era en domingo),  pero créanme: en un A330 de Air Europa, un A340 de Iberia, un 777 de American o un 787 de Qatar, hay decenas de personas que estarían dispuestas a aceptar las “indemnizaciones” si no tienen nada urgente que hacer en destino y apenas les afecta unas horas.
  4. Es una forma de recibir ingresos extra para la aerolínea: si habéis entrado en el post que os he indicado arriba, veréis que es una forma de ingresos extra. A día de hoy la normativa europea es muy clara en cuanto a indemnizaciones. Es decir, si llega un pasajero de última hora, la aerolínea sabe qué precio debe ofrecer a ese viajero para que, restando la indemnización que te darán a ti que te has quedado en tierra, les salga a cuenta (BTW, esto hace que el mito de “billetes de última hora” sea un camelo desde hace años en la industria aeronáutica). Así que, sabiendo que hay miles de personas dispuestas a vender su asiento al mejor postor, es normal que las rutas más solicitadas sean sobrevendidas y así las aerolíneas usen el overbooking como una fuente de beneficio.

Así que dicho lo cual… si es una técnica beneficiosa tanto para el pasajero como para la aerolínea, ¿Dónde reside el problema? En que United se ha visto (de nuevo) metida en un lío con su pésima atención al cliente. No es cuestión de overbooking, sino cuestión de que United trató como a un perro a su pasajero y eso es imperdonable. Más aún con la actitud que tuvo su CEO en twitter sacando hierro al asunto. United se basó en el overbooking para ofrecer dinero como si la culpa fuese del pasajero y ¡NO!: si has metido la pata en la planificación de tus tripulaciones apechugas y, si nadie acepta 1,000 pavos, no te toca otra que subir tu ofrecimiento hasta que alguien quiera coger el dinero. La culpa es tuya United y no del overbooking.

PD: qué buen momento para recordar “United breaks guitars“. Here we go!

Crisis de Alitalia: el salmón contracorriente

Quedan tan solo 7 días para que haya una solución final de la crisis de Alitalia. Siete días para que los sindicatos, Etihad, la banca italiana lleguen a un acuerdo para que no desaparezca la aerolínea de bandera italiana. Una de las más incónicas de la historia de la aviación comercial. Por el blog hemos estado pendientes porque este puede ser un hito histórico, no todos los días se pierde a una de las grandes. Pero ¿qué opciones tenemos?… pues Alitalia ha hecho de Alitalia una vez más: si todo el mundo nada en una dirección… ¡¡nosotros al contrario!!

El plan que propone los dueños de la aerolínea es el siguiente (simplemente pego los puntos que aparecen en su web):

  • 1,000 millones de ahorro en costes laborales y costos operativos. ¿Cómo? Con 2000 tipos que se irían al paro y a los que queden les meterán un sablazo que en algunos casos llegará al 30% del sueldo.
  • Aumentar un 30% en ingreso en un par de años. ¿Cómo? A mi no me pregunten…
  • Sacarse de encima 20 aviones de corto radio para reestructurar por completo su operativa europea.

Ciao Papa! (David Bohrer)

Según dicen en Italia, los bancos que poseen el 51% de la aerolínea están por la labor de recapitalizar la compañía, pero no a cualquier precio: si no hay reducción de plantilla y sueldo no pondrán dinero. La más dura está siendo Unicredit, banco que en diciembre tuvo que ampliar capital porque estaba moribundo… y según parece no puede soltar más dinero sin garantías claras de despidos puesto que se juega su propia supervivencia. Es un factor clave puesto que esta vez, al contrario de otros casos: uno de los dueños también se está jugando el pellejo. 

Del 30% que van a conseguir en un par de años mejor no hablo. Primero porque no pasé por la facultad de empresariales y segundo porque no entiendo bien como lo quieren hacer. El plan es muy contracorriente y ¡ojo! que estos tipos saben MUCHO NO, MUCHÍSIMO más que yo… pero a mi me parece que Alitalia es un salmón contracorriente. Veamos.

¿Qué hizo Qantas en su día? JetStar. ¿Qué hizo Singapore? Scoot! ¿Qué ha hecho IAG para meterle mano a Norwegian? LEVEL. ¿Y Lufthansa? Eurowings… ¿Qué quiere hacer si puede Air France-KLM? Una tal Boost. Ya digo que el 2015-2018 será recordado en unos años por el despegue del low cost de largo radio (que funcione sea rentable ya sabéis que tengo mis dudas). Pues Alitalia anuncia que sigue a tope con su servicio tope de gama y que incorporará más 777-300ER para crecer en Latinoamérica. Imaginación: nula. Probabilidad de éxito: escaso si reduce su servicio de corto radio que la alimente de pasajeros business.

La nueva librea de Alitalia… ¿os suena? (Fabrizio Berni)

¿Qué reduce su servicio de corto radio? Efectivamente. Ya has leído arriba que se va a quitar de encima 20 aeronaves y no contentos con ello anuncian a bombo y platillo que van a convertir Alitalia en Europa como una low cost más:

In the short and medium-haul markets – domestic flying in Italy and throughout Europe – passengers will be able to personalise their journey. We will simplify air fares and offer customers the opportunity to purchase products such as seat selection, checked-in luggage and priority boarding throughout the booking process, and all the way up to the airport gate.

Otra vez contracorriente. O hacen una re-estructuración salvaje o perderán mercado frente a las verdaderas lowcost como Ryanair, Vueling, easyjet… A día de hoy (repito, hasta hoy) la estrategia que parece que está funcionando es la de sacar marcas blancas (como hicieron Lufthansa, Iberia o Air France-KLM) que te permite diferenciar bien a tus pasajeros: los que quieran gastarse el parné (y en rutas que lo permitan), que vuelen en la aerolínea matriz. En el resto a competir a cara de perro con las low cost. ¿Por qué? Porque puedes verte en la tesitura de perder los pasajeros business, que son los que alimentan los vuelos de largo radio. Alitalia tira por la tangente y quiere competir con una estructura monstruosa contra Ryanair: no hace falta ser Warren Buffet para imaginar a O’Leary afilando su colmillo en alguna taberna de Dublín. El problema es que los pasajeros business, los que se dejan una pasta, no tendrán incentivo en volar en Alitalia o volar en Vueling o Ryanair. Eso únalo a la reducción de capacidad de corto radio que alimenta al largo radio que, por cierto, no perdáis de vista que los business son los que hacen más rentable ese nicho. La solución a la crisis de Alitalia suena al pez que se muerde la cola.

Así que Alitalia sigue siendo la aerolínea “contrarian” por excelencia. Insisto: esos tipos saben 1,000 veces más que yo del negocio aeronáutico, pero esto huele mal y quedan 7 días para el final de la crisis de Alitalia… 7 días para que vuelva, en su enésima vez, a poner pasta el estado italiano… ¿o acaso lo dudas?

Boeing 787-8: el avión que ha caído en desgracia

Cada generación, cada variante de aviones, tiene su garbanzo negro. Son aviones que en teoría van a cubrir un nicho “muy demandado” (ya digo que, en teoría…), pero que a la hora de la verdad no llega a venderse tanto como se preveía. Lo fueron los A340-200 o 340-500, los 767-400ER, los 777-200LR y tantos otros. Bien, pues en la familia Dreamliner parece que ya tenemos un patito feo: el 787-8.

Primer vuelo intercontinental del 787-8 de BA de Heathrow a Toronto (Fuente: BriYYZ)

Boeing reniega del modelo

Obviamente Boeing no lo hace público, pero vender 787-8 no le sale a cuenta. ¿Recordáis los Terrible Teens de los que hablamos por aquí hace años?. Pues estos problema de sobrepeso y diseño tuvieron dos derivadas a cual peor: la primera es que mucha gente duda de que el programa, el 787 en general, llegue a ser rentable algún día. Y la segunda es que los cambios que introdujeron en diseño y producción en el 787-8 desviaron el avión a lo que luego llegó a ser la realidad del 787-9 y 787-10. Estos dos aviones comparten entre ellos hasta un 95% de diseño y producción. Fueron aviones que heredaron lo aprendido en el 787-8 que, por el contrario, tan solo comparte cerca de un 50% con sus dos variantes más recientes.

El hecho de que fabricar un 788 difiera considerablemente de fabricar un 787-9/10 tiene como consecuencia que a Boeing no le interese seguir vendiendo un avión que prácticamente en común apenas compartirá la coletilla de “787”. Es más, el hecho de tener tantos cambios hace que Boeing incluso no pueda ofrecer considerables descuentos en el 788 debido a que perdería (aún más) dinero.

Si tenéis curiosidad, hace un tiempo Flightglobal hizo una infografía que retrataba los cambios principales entre el 787-9 y el 787-8 bien chula:

A las aerolíneas tampoco le interesa tanto avión

Tienes que llevar a tu niño cada día a la guarde y te compras un Mercedes GLS, motor V8 5.500, 585CV y cambio automático 7G-TRONIC PLUS. ¿Te lleva a la guarde? Sí, pero te has gastado 150.000 calandracas para llevar a tu niño. Así de sencillo.

El 787-8 puede llevar 230-240 almas hasta (ojito) más de 7,00-80NM… demasiado. ¿Por qué quiero tanto avión si volar hasta tan lejos con solo 200 y pocas almas me va a salir por un ojo de la cara? El coste por asiento y milla se dispara en comparación con sus hermanos mayores, por lo que operar un 789 tan solo le sale un poco más caro a una aerolínea que operar un 788. En comparación, para rutas de 7-8 horas los 757/767 todavía les sale a cuenta. Primero porque no tienen que pagar un avión nuevo de trinca, que es sensiblemente más caro que comprarse a día de hoy un A321LR. Segundo porque a más MTOW más tasas te va a cobrar el aeropuerto… y el 788 tiene un MTOW bastante más grande que los 757/767 (no digamos A321LR). Se puede “capar” el 788 a un menor MTOW, cierto, pero el resultado es que limitas tu aeronave a rutas muy concretas, imposibilitando utilizar ese avión un día en un BCN-NYC y al día siguiente un BCN-KUL.

¿Se puede considerar un fiasco? No. Boeing ha conseguido vender casi 420 unidades del 787-8 y achacar a este todos los SALVAJES problemas económicos del programa sería totalmente injusto. Pero lo cierto es que a modelo no le queda mucho recorrido… y el futuro para las aerolíneas (y para la propia Boeing) pasa por el 787-9 y la próxima generación de 777X. Goodbye pequeño Dreamliner.

¿Por qué los vuelos de EEUU a Cuba no han funcionado? (Preguntas y Respuestas)

Volvemos con una de preguntas de lectores… Que me vienen de perlas. Primero porque así cuando contesto el correo ya tengo una entrada extra y segundo: porque son cosas que pueden ser de interés para muchos de vosotros. Por cierto, aprovecho la entrada para confesar que, al contrario de un tertuliano de TV, no se de todo. Hay muchas cosas de las que o bien no tengo información suficiente, o bien no tengo ni idea. Así que para no parecer un todista… mejor me callo. Bueno, que me desvío, vamos a lo de los vuelos de EEUU a Cuba.

Santi nos pregunta lo siguiente:

“(…)

Estoy analizando el avance de realaciones entre EEUU y Cuba, y me gustaría saber porque motivo pueden haber reducido sus frecuencias las compañías americanas entre Cuba y EEUU. Ha habido un exceso de oferta? Ha fallado el marketing?

Muchas gracias”

Y la pregunta viene por las noticias de la semana pasada sobre la marcha atrás de las aerolíneas yanquis en su expansión (salvaje expansión diría yo) a Cuba. Así que ¿Por qué? ¡¡¡¿Por qué?!!! ¡¡¡Vivo sin vivir en mi, y tan alta vida espero, que muero porque no muero!!!.

La clave está en que, a día de hoy, un ciudadano americano todavía no puede volar de turismo ni negocios a Cuba. Si vamos a la web de la embajada de EEUU en Cuba leemos lo siguiente si queremos obtener una visa a Cuba:

  1. Family visits;
  2. Official business of the U.S. government, foreign governments, and certain intergovernmental organizations;
  3. Journalistic activity;
  4. Professional research and professional meetings;
  5. Educational activities;
  6. Religious activities;
  7. Public performances, clinics, workshops, athletic and other competitions, and exhibitions;
  8. Support for the Cuban people;
  9. Humanitarian projects;
  10. Activities of private foundations or research or educational institutes;
  11. Exportation, importation, or transmission of information or informational materials; and
  12. Certain authorized export transactions.

¿Alguno leéis algo sobre TURISMO? Nope. ¿Y algo de BUSINESS? Pues tampoco. Así que de un mercado de 320 millones de almas se nos queda reducido a los 2 millones y pico de cubanoamericanos más sus descendientes que viven en EEUU y que quieren ir a ver a su familia. Vamos, que solo pueden volar sin problemas los que tienen sangre cubana por sus venas. Santi me contesta en su correo que es cierto que hay miles de yanquis en Cuba haciendo turismo que se las han apañado para llegar a la isla, incluso en esta entrada de One Mile at a Time afirman que diciendo que vas a ayudar al pueblo cubano puedes entrar sin problemas, es cierto, pero lo normal es que no hay una forma de entrar sin problemas de forma masiva. Libre como un pajarillo. Comprar y volar.

Bienvenido a Cuba American Airlines.

Hace no mucho el departamento de Estado aprobó hasta 110 conexiones a Cuba. La mayoría de ellas, como era de esperar, vienen desde Florida, el estado que más cubanoamericanos alberga con más de 1,2 millones de almas más sus descendientes. ¿Qué pensaron las aerolíneas? ¡¡Tonto el último!! Comenzando por La Habana, desde Miami Delta puso dos vuelos diarios,  Frontier 3 y American Airlines hizo saltar la banca con 10 vuelos diarios… entre todas las aerolíneas hacen 18 conexiones diarias MIA-HAV. ¡¡18!! Pero recordad: ninguno de ellos puede volar por turismo o para hacer negocios con el estado cubano. ¿Qué tenemos pues? Que desde Miami se están ofreciendo 18 vuelos diarios en gran parte para ir a ver a su familia. Como podéis suponer… algo inviable.

Más. También hay aerolíneas que en un derroche de esperanza han puesto frecuencias como: Alaska, 2 vuelos diarios desde Los Angeles, Frontier un vuelo diario desde Denver, JetBlue dos vuelos diarios desde Nueva York o Dynamic que ha puesto 4 semanales desde Chicago. Bien. Ahora que sabemos que, por ahora, no se puede viajar a Cuba ni para turismo ni para negocios, veamos qué población cubanoamericana hay en estas ciudades (datos de 2010).

  • LAX: no lo sabemos, pero en TODO California hay unos 90,000 cubanos, ¿dan para llenar dos vuelos diarios?
  • DEN: no sabemos Denver, pero en TODO Colorado hay unos 6,500 cubanos. ¿Cunden?
  • ORD: ni idea de Chicago, pero en TODO Illinois hay unas 22,000 almas cubanas.
  • NYC: En todo el estado unos 75,000 cubanos de pleno derecho.

La respuesta para cada uno de ellos ya la sabéis: si no hay turismo y no hay posibilidad de hacer negocios en la isla… es MUY difícil llenar esos vuelos con tan pocos ciudadanos con derecho a volar a Cuba sin tener que decir que va de “ayuda humanitaria”, etc.

En fin, no sigo más que no quiero ser un pelma. Pero lo de Cuba se nos ha ido de las manos… y era lógico que muchos se fuesen con el rabo entre las piernas; no serán los únicos.