Perth-Londres en 17 horas: ¿directo o con escala?

El sábado surgió un interesante debate en Twitter debido al vuelo #QF9 que estrenaba Qantas: un Perth-Heathrow en un 787-9 directo, 17 horas de ida, 16 de vuelta. Del tirón. Sin salir a estirar las piernas. Sin parar al baño ni tomarse un cortadito en “Venta Fulgencio e Hijos“. Sin bajar a comprarse el “Hola” o el “Avión Revue”… Una vez subes, ea, directo a las antípodas.

Lancé una pregunta en Twitter la cual dio resultados (para mi) inesperados:

La pregunta quizá esté mal formulada, puesto que es cierto que leída como tal da la impresión de que se trata de un vuelo punto-punto: un Perth-Londres sin más. Pero la clave aquí está en la demanda: ¿de verdad hay tanta demanda como para llenar un 787-9 diario desde Londres a Perth? Y ahí estimado lector, tengo mis dudas.

Kangaroo Route hoy vs Kangaroo Route hace 71 años.

He leído muchas veces que ha comenzado la Era de los Vuelos de Ultra-Larga-Distancia… ¿es del todo cierto?. Es cierto que antes existía el DOH-AKL o el SIN-EWR, es decir: estos vuelos ya eran factibles con el Boeing 777-200LR o con el Airbus A340-500, la diferencia, la clave, es que el precio de la factura de combustible con esos aviones era de un 21% más caro con el Boeing y de 42% más con el Airbus.

¿Pero, por qué siendo técnicamente posible hay tan pocos Vuelos de Ultra-Larga-Distancia?

Pues podríamos verlo desde dos perspectivas: pasajero y aerolínea. Comencemos por la aerolínea. Hay bien pocas  las que les guste hacer este tipo de vuelos porque principalmente los márgenes que se manejan suelen ser bastante ajustados, teniendo en cuenta que el avión suele ir cargado de combustible hasta las trancas. Eso no sólo incrementa la factura de combustible a finales de mes, sino que también limita la operación de tu avión considerablemente. Sus viá poner un ejemplo: Air Europa acaba de incorporar un flamante 787-9 con una configuración para 330 pasajeros… ¿cuántos creéis que pone Qantas en el mismo modelo de avión para volar hasta Londres? 236, casi casi 100 pasajeros menos. Así que ya podéis pensar cómo Qantas suple esa carencia en asientos: subiendo precios. Un vuelo de esta distancia “del tirón” es sensiblemente más caro que uno con escalas y por ende, bastante más difícil de llenar. Por eso veréis muy pocas rutas de ultra-larga distancia. Pero… ¿y si el precio del combustible vuelve a lo que marcaba hace 5 años? pues que por muy “Dreamliner” que sea, a poco que no consigan llenar el avión, perderán dinero a chorro.

El bicho no es bonito ni na!

Desde el punto de vista del pasajero la experiencia indica a las aerolíneas que, en cuanto hay competencia, el pasajero turista es más sensible al precio que al tiempo. Si quiero volar desde Londres a Perth el 1 de Agosto recién estrenadas las vacaciones tengo la opción de gastar 1,873€ por 16:45h de vuelo (ya sabéis: vuelo del tirón, precio más caro). Sin embargo, si paro en Hong Kong con Cathay una hora y media me sale por 1,369€ y 21:15h de vuelo. Son 4,5 horas y 504€ de diferencia, en un vuelo de largo radio esas horas no marcan la diferencia, el precio sí, sobre todo si viajas ya no con toda tu familia sino sólo con tu novio o novia: 504€x2 son más de 1,000€ que puedes gastar en hoteles, cenacas, etc… por haberte esperado tan solo 4,5 horas.

Y voy a añadir una tercera causa que puede echar atrás a muchos pasajeros en este QF9: el vuelo no sale de Perth. Realmente el QF9 sale de Melbourne, para en Perth y de ahí sale a Londres. Esto lo hacía ya Qantas con un A380 que paraba en Dubai, así que lo que han hecho los australianos es simplemente cambiar de hub y cambiar de avión. ¿Qué implica esto? Pues que el pasajero de Melbourne (ciudad más del doble de grande que Perth y con un volumen de pasajeros premium considerable) va a seguir parando: sea en Dubai, sea en Perth. ¿Qué creéis que van a hacer Qatar, Emirates, Etihad, Cathay, Singapore, Thai…? Efectivamente: bajar precios para hacer pupa al enlace del QF9 de Melbourne a Perth. La cuestión será si Perth sola va a ser capaz de aguantar la ruta PER-LHR. Complicado.

Sea como fuere y como frikazo que soy: admito que daría lo que fuese por montar en ese vuelo… aunque fuese en turista. Ahora bien: si tuviese que realizar la ruta frecuentemente y no volase en business, sinceramente creo que buscaría alternativas que me permitiesen hacer dos vuelos más cortos.

787 kills the A330 star?

La noticia internacional de la semana pasada es sin duda alguna el cambio de proveedor que anunció Hawaiian Airlines: cancela su pedido de seis A330-800 y confirmó la compra de 10 Boeing 787-9. “¿Y a mi que más me da lo que hagan estos jagüayanos con sus dineros?” pensará usted con buen criterio. Pues no mucho, pero a Airbus sí que le da: su A330-800, el pequeño de los neo, queda herido gravemente… sin ni siquiera haber volado… ¿ha llegado el momento el proclamar la derrota del A330 frente al 787? No tan rápido forastero…

Y es que como bien sabéis, el A330-800 tan solo tenía 6 pedidos hasta ahora, todos ellos de mano de Hawaiian, así que con este cambio por parte de los americanos el pequeño neo se queda prácticamente sin ningún pedido. Y no, el A330-800 no es simplemente un dibujo en papel, recordemos que hace poco menos de un mes salió del taller de pintura.

A300-900, en neo que funciona…

Airbus ya ha dicho que seguirá adelante con el avión y sus motivos son que actualmente más de 100 aerolíneas operan el tipo y sobre todo el producto en sí: prometen un coste de operación cercano al Boeing 787 a gasto por unidad sensiblemente menor (de 25 a 35 millones de dólares menos que un 787 según Airbus). Algo que tampoco es del todo cierto: el precio de reventa de un Boeing 787 para un operador será sensiblemente mayor que el de un Airbus A330 por lo que la diferencia del precio a largo plazo tampoco es tanta. ¿Pero cual es el As en la manga del Airbus A330, a.k.a. “el avión más aburrido de la historia“, en ese aspecto? Primero que el A330 está diseñado perfectamente para las rutas que cubre y, en muchas, el 787 tiene demasiado rango y hasta que Boeing no saque el 797… el Dreamliner puede suponer “demasiado avión“. Y otra no tan baladí es su conversión a carguero, algo que le da una segunda vida a la aeronave y aumenta su precio en la segunda mano. OK, es cierto que hablamos del neo y no del ceo, con lo que habría que volver a certificar el tipo, pero el trabajo de ingeniería estaría muy avanzado heredando muchas cosas hechas para el modelo anterior.

Y, ¿realmente necesita Airbus un producto nuevo para hacer frente al 787? No. De momento tienen un A330-900 que ha vendido 214 unidades… frente a un competidor directo (787-10) que ha vendido 171. Con estos datos encima de la mesa, ¿de verdad alguien osa decir que el A330neo goza de mala salud?

No, el pobre de Messi no tiene ninguna culpa Vueling

El miércoles nos sorprendió una noticia bastante sensacionalista… en la que sinceramente la prensa poco tenía que hacer. El presidente de Vueling, Javier Sánchez-Prieto decía que no podía ampliar las operaciones de Vueling debido a que “no se puede pasar por donde vive Messi. Literal. Un titular digno de el “Chiringuito de Jugones” que como podéis pensar ha sido replicado por prensa deportiva en medio planeta y prensa amarilla como The Sun… pero… ¿Qué tiene Lionel Messi en contra de la aerolínea catalana? Pues como estáis pensando, Lionel tiene absolutamente nada que ver en este tinglado. Obviamente Sánchez-Prieto tampoco tiene nada en contra de Messi, simplemente se expresó mal, no busquen maldad alguna.

Así se quedaría el pobre Messi cuando escuchara al presidente de Vueling…

Básicamente el capo de Vueling quería decir que por mucho que se llegue a construir la ansiada Terminal Satélite en El Prat no se podrán ampliar los movimientos aéreos en BCN debido a las restricciones medioambientales que implican tener pegado el término municipal de Gavá y Castelldefels, donde vive Messi.

Limitaciones Mediambientales

Aquí va una explicación rápida sin ánimo de ser exhaustivo (ni para ser sinceros: conocimiento exhaustivo, quizá algún compañero de profesión de la rama de aeropuertos pueda dar info más precisa y detallada).

  1. En 1994 se firma el Plan Delta, por el cual se pretende hacer de Barcelona un centro logístico intermodal en el Sur de Europa aprovechando puerto, aeropuerto, líneas férreas, etc. Uno de los objetivos claros: ampliar El Prat para crecer en operaciones.
  2. De hecho BCN llega casi a su límite en los 90. En 1997 ya se rebasa por primera vez los 15 millones de pasajeros. Las dos pistas existentes (07-25 y 02-20) están llegando al máximo de su capacidad.
  3. En 1998 se pone en marcha el diseño y ubicación de la creación de la tercera pista con alegaciones de todos los implicados. ¿Cuál es la solución final aprobada? La de Fomento: una pista paralela a la 07-25 pegada al mar haciéndola un poco más corta para no interferir en las zonas naturales colindantes y ampliar la anterior para ganar más operaciones.

La pista se abriría en 2004, quedando configurado como lo conocemos todos hoy en día, enclavada justo delante de Gava Mar, la zona que queda a pie de playa. Abajo la nueva pista es la que queda justo frente al mar:

Paint Made, no se me quejen de lo cutre del gráfico hombre…

Y esta es la info técnica para, sabiendo donde queda Gavá y Castelldefels, ver las restricciones que conlleva la operación en El Prat:

LEBL Layout

Como estáis pensando la huella de ruido cae justo encima de las casas de Gavá, Castelldefels y El Prat en las cabeceras 07L y 07R. Yendo al AIP de El Prat tenemos las siguientes restricciones

  • El uso de la RWY 25R queda restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan mayor longitud de pista que la disponible en la RWY 25.
  • El uso de la RWY 07L para despegues queda restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan mayor longitud de pista que la disponible en la RWY 07R.
  • (…)no se utilizarán en horario nocturno las RWY 02 ni 20 para despegar; ni la RWY 07R para aterrizar salvo por razones de seguridad o cuando no haya otra pista disponible. El uso de la RWY 25R para aterrizar o despegar y el de la RWY 07L para despegar en horario nocturno, quedará restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan una longitud de pista superior a la disponible en la RWY 25L o 07R.

Vamos, que todas esas limitaciones vienen dadas por la configuración de la pista: hay que evitar sobrevolar núcleos urbanos en horario nocturno, entre ellas la más afectada que es Gavá Mar, al ladito donde vive Messi (y media plantilla del Barça por cierto).

Obviamente el problema de El Prat y sus pistas es mucho más complejo y no se antoja una solución rápida y clara, estoy seguro que más de un lector del blog puede echar más luz en el asunto así que están más que invitados en los comentarios.

¿Ven?, no era Messi… ni tampoco era tan difícil explicarlo.

*Actualización: Messi vive en Castelldefels, no en Gavá tal y como apunta Nahuel en los comentarios.