Accidente de Lion Air: ¿Cómo es posible que se accidente un avión nuevo?

Como veis el título es la mar de sensacionalista y huele a clickbait por los cuatro costados, pero es lo que he ido escuchando a lo largo del día de hoy emisora tras emisora. ¿Cómo diablos se puede “caer” un avión que es prácticamente nuevo? Y esta pregunta refuerza mi teoría de que la aviación sigue teniendo un aura de misticismo para la mayoría de la gente que no participa del sector.

Además la respuesta es muy sencilla: pues por el mismo motivo que se puede “estrellar” un coche nuevo: errores del conductor, errores de mantenimiento del coche, errores de diseño, mal tiempo… un cúmulo de circunstancias que puede hacer que tu flamante Bugatti Chiron recién salido del concesionario termine de malas maneras… pero no necesariamente ser que tu Chiron esté defectuoso.

El modelo de queso suizo que ya muchos conoceréis y que se puede aplicar tanto a un accidente aéreo como a un accidente de automóvil… por muy nuevos o viejos que sean ambos.

Boeing 737MAX 10

La primera renderización del Boeing 737MAX 10. Fuente: Boeing.

Pero bueno, comencemos primer con lo de “modelo nuevo” que he escuchado también. Según muchos medios el 737MAX estrellado es el sursum corda de la tecnología puesto que es un avión que apenas tiene año y pico en el mercado. Si y no. Sí porque realmente su tecnología de motores es la caña de España y además se han hecho una serie de cambios en displays y paneles que la tripulación va a agradecer. No porque casi todo lo demás del avión viene heredado de un modelo que tiene ya dos décadas en el mercado, que a su vez es una iteración de un modelo que se renovó en los 80 y que a su vez viene de un clásico que voló por primera vez en 1967.

Es decir: el 737MAX es un salto adelante respecto al 737NG, pero dista mucho de ser un avión completamente nuevo con la última tecnología como muchos medios dicen

¿Es normal que un avión tan nuevo se accidente?

Varios estudios han demostrado que no hay correlación alguna entre la edad de una aeronave mantenida en condiciones normales y su propensión a accidentes. Es decir, que una aeronave tenga 20 años no implica que sea más propensa a accidentarse o por el contrario, que un avión tenga pocos años esté libre de incidentes si no se ponen medios para evitar el desastre. Y es que además hay varios ejemplos a lo largo de la historia que involucran a aeronaves “nuevas“:

Como veis las causas son tan diferentes y en ninguna se debe a un fallo del avión… a pesar de que ninguno tenía ni un año en servicio.

¿Hay un error de diseño del 737MAX?

¿Posible? Por qué no… ¿Como para causar un accidente como el descrito? Complicado. Sobre todo por ser un avión que no es un “clean sheet“, si no una iteración de un modelo más que probado. En todo avión que sale del papel siempre hay cosas que fallan o que se pueden mejorar. Que se lo digan a Boeing con sus problemas de baterías en el 787 o que se lo pregunten a Pratt&Whitney con los motores del A320neo. Casos hay muchos, pero las probabilidades de un error de diseño en una remotorización de un avión con décadas a sus espaldas… es complicado (pero de nuevo: no imposible).

¿Puedo volar tranquilo en un 737MAX?

Sin ningún problema. A pesar de que Lion Air haya anunciado que suspende la compra de Boeing 737MAX dando una imagen de “la culpa la tiene la aeronave“, hay muchísimos factores que han podido influir en el fatídico accidente que no necesariamente tienen que estar relacionados con la longevidad del 737MAX; entrenamiento, fatiga, CRM, mantenimiento, SMS de la compañía, meteo, algún colgado a bordo… cualquier cosa que únicamente determinará la investigación, toda la investigación y nada más que la investigación. Ya saben: a pesar de que ahora se culpe al MAX, hay tantas y tantas razones que han podido intervenir en el accidente que, tildar a un avión de inseguro por tener 4 meses o porque el modelo se certificó hace año y medio… simplemente no tiene fundamento alguno. Únicamente hay que esperar a que los investigadores comiencen su trabajo y den luz al asunto, todo lo demás, especulaciones.

Singapore, Síndrome de la Clase Turista, Nueva York y el A350ULR

De vez en cuando un lee noticias que no encajan con la realidad o simplemente no están enfocadas en la óptica que deberían estar. Esta vez le ha pasado a La Vanguardia con el artículo titulado “Alerta por los vuelos XXL (que aún así es bastante interesante).

El argumento de la noticia es que el vuelo de Singapore que une Nueva York con Singapur en algo más de 18 horas no tiene clase turista porque es una deferencia de la aerolínea asiática a sus pasajeros para que no esté cual lata de sardina durante semejante vuelo… algo que dista mucho de la realidad. Os pondré un pequeño párrafo para ilustrarlo:

“Para algunos de los expertos consultados, médicos hematólogos y especialistas en ergonomía, que el Singapur-Nueva York se haya lanzado para solo 161 pasajeros en asientos más espaciosos, sin la criticada clase turista, da la razón a quienes vienen alertando desde hace muchos años del riesgo de los vuelos de larga duración porque la circulación de las piernas está comprometida, se remansa la sangre y se pueden hacer coágulos.”

No dudaré de la buena fe de Singapore (ni de la buena fe del periodista al escribir este artículo), pero las únicas razones de que no exista clase turista en este vuelo son tres: la primera es el prestigio, la segunda es económica y la tercera es tecnológica. Tan crudo como sencillo. Nada de buena fe por parte de la aerolínea. Nada de batallas ganadas por parte de los especialistas médicos (que ojala la ganen porque en algunos casos es vergonzoso y ya hay propuestas interesantes en EEUU para regular la distancia entre asientos). Todo se reduce al vil metal. Pero hemos de entender varias cosas.

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Singapore ya volaba esta ruta en un avión completamente Business

Hasta el 2012 lo voló con un A340-500, la variante del A340 que Airbus diseñó para largas distancias y que a la postre resultó que se vendieron muchas menos unidades de las esperadas (como sucedió con el 777-200LR y como muchos vaticinan que pasará con el A350ULR). Bien, pues la ruta terminó volándose en 100 asientos business, ni siquiera premium economy. ¿Estaba concienciado Singapore con la clase turista? Naranjitas de la China.

¿Por qué se fue? Pues porque la ruta con la subida del combustible y la expansión de las árabes comenzó a sangrar dólares por los cuatro costados. Finalmente cuando el combustible saltó por encima de los 100$ en 2011 el continuar volando un cuatrimotor de 100 asientos (y no siempre lleno) a 16,000km de distancia era inviable.

¿Por qué vuelve Singapore a Nueva York ahora?

Porque Singapore es una aerolínea PREMIUM. Tiene que estar ahí, tiene que ofrecer un vuelo directo a Nueva York para todos los que estén dispuestos a pagarlo. Es 5 Estrellas Skytrax, es aerolínea referencia en calidad en su servicio, es la aerolínea de bandera del tercer país por renta per capital del mundo. Para el resto de los mortales ya ofrecen la posibilidad de ir parando en Frankfurt en su A380, no son tantas las aerolíneas que ofrecen el mismo vuelo de forma directa y con escala. Y ahora tienen la suerte de que Airbus ha creado una obra de arte que consume como un mechero para la barbaridad de horas que es capaz de estar en el aire… a los asiáticos les permite volver a la ruta sabiendo que al menos tienen mucho más margen antes de llegar a números rojos que con la ruina del A340-500.

¿Por qué diablos Singapore vuela su A350ULR con 161 asientos?

Partamos de que los vuelos ultra largos son bastante difíciles de rentabilizar principalmente por dos razones: la primera es que consume una salvajada de combustible (el A350ULR tiene capacidad para 24,000 litros más que su hermano A350-900) y segundo que no todo el mundo está dispuesto a pagar más por pegarse semejantes vuelos “del tirón“. La siguiente foto de un pasajero del vuelo inaugural (Sam Chui, auténtica leyenda de los trip reports de vuelos que te dejarán con los dientes largos). nos puede dar unos datos interesantes al respecto del primer (y más importante) factor: ¿qué diferencia tiene volar un A350ULR frente a su anterior competidor?

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Precio del combustible: no sabemos a cuanto pagará la tonelada Singapore, pero pongamos los datos que da IATA en su web como referencia: 744 USD/Tonelada, lo que nos da que únicamente en combustible el vuelo son unos 75,000 dólares. El billete ronda los 5,500USD ida y vuelta, así que haciendo la cuenta con algo menos de 30 asientos vendidos de business paga el vuelo. El A340-500 tenía una capacidad de 175 toneladas, así que pongamos que necesitase 160T para hacer la ruta: necesitarías vender 16 asientos más para pagar el combustible. La diferencia  entre el A350 y el A345 está clara.

En 2011 el precio del combustible llegó a estar un 40% más caro, por lo que en el hipotético caso de que volviese a esos niveles, el coste de un A350ULR entre SIN-EWR sería algo más de 105,000USD, que serían unas 40 butacas business de las 67 del avión. Si hacemos las cuentas con el A345 serían 166K, con lo que tendrían que vender 60 butacas para ser rentable.

Que Singapore no se la juege todo al business (hay 90 y tantas butacas Premium Economy) también es garantía de que se alcanzará un factor de carga elevado: el que no pueda pagar un asiento Business pero no quiera hacer escala, tendrá que pasar por caja pagando algo más que el vuelo que para en Frankfurt.

Y si unimos los tres factores: consumo ridículamente bajo para un viaje tan bestia, ser una aerolínea premium que ofrece un vuelo sin competencia y tener una cabina combinada J+W, hace que Singapore pueda poner las butacas que ha puesto en sus preciosos aviones. Ni deferencia con sus pasajeros ni batallas ganadas (desgraciadamente, insisto) por las asociaciones médicas.