Qué ha desencadenado realmente el final del Airbus A380

La semana pasada se despidió con una noticia triste: el final del A380. En los últimos días habrán leído muchos tópicos: que si era “un secreto a voces” (extraño cuando nadie había dicho nada hasta que Airbus lo filtró adrede a Reuters 48 horas antes de anunciarlo) o que los bimotores son mucho más eficientes… algo obvio pero no hacen mención al coste de operación, algo que hasta Tim Clark, CEO de Emirtes, ya dijo el año pasado que no era del todo cierto y que todo dependía del mercado: hay rutas donde el A380 no tiene rival a día de hoy.

Sea como fuere: el programa A380 estirará la pata, la espichará, amochará en 2021… y eso es una lástima. Pero hoy nos vamos a centrar en el por qué, en qué han visto Emirates y Airbus para decir “Sayonara Baby“. He leído varios medios generalistas y todos dicen que ha sido Emirates la que ha optado – en, oh! un acto de clarividencia espontánea – por los bimotores… y yo niego la mayor y digo que han sido los motoristas del A380 son los que se han llevado por delante el modelo toulousain.

Dos opciones de motor para el A380

Comenzando desde el principio: cuando tu te ibas de compras a la ciudad de Garona, llamabas a la puerta del señor Airbus y decías “Hola, me dice mi madre que le pongas una docena de A380s“, el Sr. Airbus te contestaba amablemente con el mismo tono que el abuelo del anuncio de Werther’s Original: “Muy bien hijo, ¿tu mama los quiere con motores Trent 900 o con motores GP7000?“. Y es que cualquier cliente podía elegir entre los motores creados por británicos Rolls Royce (Trent 900) o los creados por los americanos Engine Alliance (GP7000).

El caso Emirates y su relación con los motoristas

Hasta 2015 Emirates había comprado 90 Airbus A380, todos ellos equipados con el motores GP7000 de Engine Alliance (compañía creada fifty-fifty entre General Electric y Pratt & Whitney por cierto). ¿Buen negocio para Engine Alliance verdad? 90 aviones a 4 motores por avión: 360 motores más spares únicamente con Emirates. Y ciertamente fue un buen negocio hasta 2015.

En aquel año, Emirates (ya convertida en el gigante que es hoy en día) volvió por tierras francesas con ánimo de gastar petrodólares en el que se había convertido en el icono de su flota y su caballo de batalla. Pero había un problema: no estaba convencida con el rendimiento que estaban dando sus GP7200 de EA. Se dice que las presiones sobre Engine Alliance para que invirtiera en mejoras sobre su GP7200 fueron intensas, pero que los americanos siempre respondían lo mismo: tiene que haber un business case detrás. Vamos, que ya se olían que el A380 no iba a ser el éxito esperado y que no iban a meter un dineral para mejorar el motor si el único cliente que se oteaba delante era Emirates

¿Cómo reaccionó Emirates? Comprando 50 A380 motorizados con la otra opción, el Rolls Royce Trent 900 . En su día fue toda una sorpresa en el sector: ¿de verdad el Trent 900 ofrecía tantas ventajas como para meterte en el fregado de tener dos motores o simplemente era una pataleta para presionar a EA? NO: el mismo Clark lo dice bien clarito: “I don’t think the commitment was there in the other competitor [Engine Alliance] to develop an improved engine, it’s a good engine, but the Rolls-Royce was arguably a better one”. Vamos, que Rolls Royce les dijo: “oye Emirates, si me compras unos cuantos yo me gasto una pasta en mejorarlo.

Foto: Angel Ferrer Flickr

2016: Emirates también tiene problemas con el Trent 900

Pero a vista de las declaraciones públicas de Emirates, la decisión no resultó ser del todo… correcta. Antes de recibir el primer avión motorizado por Rolls Royce, Emirates se quejó amargamente de los “quality problems” de los Trent 900. Ojo, repito: antes de recibir siquiera el primer A380 con Trent 900. Tanto es así que Emirates aceptó la entrega de su primer A380 motorizado por Rolls Royce meses después de lo previsto y bajo un compromiso del motorista por resolver los problemas.

Bueno, pues apenas tres años después de ese pedido de 50 aviones, llegó de nuevo Emirates y compró 20 nuevos A380 con una opción de 16 aviones más. Todos ellos motorizados por… ¿por? Emirates no dio detalles de quien iba a motorizarlos: si el GP7200 o el Trent 900. ¿La razón? Emirates no estaba nada contento con la fiabilidad del motor británico, algo que lleva persiguiendo a este modelo desde el inicio del programa. Desde Engine Alliance se replicaba que aunque Emirates arguyese que el Trent 900 consumía menos que el GP7200, este último estaba en el ala funcionando muchas más horas que su rival.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 y que ahora recibirá ANA (Clément Alloing)

El desenlace: nadie está dispuesto a invertir en un motor por un único cliente

Según se ha ido sabiendo en los medios durante el último año, Rolls Royce se ha negado en rotundo a seguir metiendo dinero al Trent 900 para mejorarlo (quizá viendo lo mismo que vio en su día Engine Alliance: no hay un business case que garantice el retorno de la inversión). Engine Alliance ofreció durante el año pasado de nuevo los GP7000 (rasos, sin mejora alguna puesto que lleva años sin recibir un pedido y su evolución se ha quedado estancada) pero casi a desgana.

Para que veáis que esta decisión no era “un secreto a voces” como se dice, en Noviembre del año pasado en Mónaco, Emirates aseguraba que los 20 aviones en pedido los motorizaría seguramente Rolls Royce a partir de 2020, una vez se comprometiese a firmar clausulas por las que se comprometiese a resolver los problemas técnicos que todavía arrastran los Trent 900. ¡¡Hace apenas 3 meses y medio!!. Nadie, repito: NADIE sabía que el A380 amocharía tres meses después.

¿Qué ha sucedido en estos tres meses? Eso se quedará en los pasillos de Toulouse-Londres-Dubai, pero todo indica que Rolls Royce haría números y no vería donde estaba el retorno de la inversión si seguía metiendo cantidades ingentes de dinero en un motor de un avión casi sin pedidos. El resto es reacción en cadena: Emirates no va a gastar en un avión con motores que no le convencen y por ende Airbus da por finiquitado un modelo que lleva años en agonía.

A380plus, proyecto que desgraciadamente jamás veremos

Por cierto… ¿creéis que Rolls Royce ha llorado la pérdida de esos 20+16 A380? Todo lo contrario: se han quitado un marrón de encima con un motor que estaba destinado a morir lentamente y han pillado un pedido de 40 A330neo (motorizados con Rolls Royce Trent 7000) y 30 A350, (motorizados también por ellos con el Trent XWB): unos tipos que en estos últimos meses han sabido jugar bien sus cartas.

¿Y por qué quiebra tanta aerolínea últimamente en Europa?

No está en el ánimo de esta entrada el analizar las razones por las que Germania dejó de operar la semana pasada. Tampoco soltar datos vacuos copiados de una nota de prensa. Simplemente tres o cuatro pinceladas a la pregunta ¿y por qué tanta quiebra en Europa últimamente?

¿A cuánto va el zumo de dinosaurio?

Not that bad…

¿Por qué desde 2010? Porque por aquel entonces volaban Germania, Primera, Flybe, Monarch… De hecho… ¿tanto supone este repunte del precio de zumo de dinosaurio históricamente para una aerolínea? Veamos:

Tampoco hemos llegado a los niveles de 2011-2014 (cuando ya volaban todas las aerolíneas citadas), así que no será únicamente el combustible ¿no?. Sigamos indagando…

Euro y Dolar

Alguna vez hemos hablado de compras de combustible a futuros por el blog, pero ya saben que el petróleo se compra en dólares americanos. Bien, si vemos la gráfica de la evolución Euro/Dólar en los últimos años tendremos un aliciente más de por qué el combustible ha hecho tanto daño a las aerolíneas europeas:

WOW, casi nada lo que ha subido el cambio en apenas 5 años

Es decir, al mismo tiempo que el combustible subía… el cambio euro-dólar perjudicaba a las aerolíneas europeas.

¿Y por qué no en EEUU?

Vale, el dólar ha beneficiado a las aerolíneas yanquis frente a las europeas (aunque el precio ha subido para todos). ¿Cómo han ido las cosas por ahí?

Para empezar: ¿cuántas aerolíneas americanas les vienen a la cabeza? American, United, Delta, Southwest, JetBlue… Ok, pues ahora les digo que entre 10 aerolíneas se reparten casi el 90% un mercado doméstico de 741 millones de almas en 2017.

10 aerolíneas…

¿Saben cuánto mercado controlan las 5 primeras aerolíneas americanas? un 73% del mercado estadounidense… Si vamos a Europea, las 5 primeras aerolíneas controlan apenas un 43% (Fuente: Unión Europea). Es más, la misma UE decía en el informe encargado a la consultora Mott McDonald, que en Europa en 2016 entre “aerolíneas UE” y aerolíneas extranjeras tenía 237 compañías operando en sus cielos, admitiendo que había demasiadas para el tamaño del mercado (página 44 del mismo documento).

No se quejen: esa lucha encarnizada de las aerolíneas europeas junto a la enorme densidad de población del viejo continente, nos permite volar por 60-100€ ida y vuelta desde España a cualquier capital europea a correr una maratón con los colegas, escapada romántica con su pareja o llevar a los hijos a Eurodisney a un precio razonable. Pregunten a cuánto les sale a los americanos llevar a su prole al parque Disney de Orlando…

Una industrial de trabajadores altamente cualificados

Pilotar, mantener y gestionar aviones no son tareas que pueda hacer cualquiera. Eso nos lleva a tener una amplia plantilla de personas cualificadas (ingenieros, TMAs, gestores, tripulaciones…) y por ende, el coste de un personal tan cualificado es mucho mayor que en otros sectores. Según la IATA los costes de personal suponen ya un gasto mayor al del combustible. En 2013 el coste laboral era del 18% mientras que en 2017 la IATA esperaba que subiese hasta el 30% del coste operativo de una aerolínea. Ryanair mismo reconoció que no había tratado bien salarialmente a sus pilotos hace poco más de un año.

La consolidación

Pues si por un lado me dices que el combustible se ha encarecido en los dos últimos años. Que el Euro tampoco ha mejorado contra un dolar que ha estado hasta 0,95 céntimos. Que los costes laborales suben los últimos años y que en 2016 la UE ya afirmaba que había demasiados asientos: ¿qué es lo que podríamos esperar? Pues lo que desgraciadamente estamos viendo: aquellas aerolíneas que no tienen un nicho muy marcado (cada vez admiro más a Volotea) o que tengan un músculo financiero detrás… van a sufrir y lo seguirán haciendo mientras el combustible no se desplome.

Más aún cuando las aerolíneas lowcost están tensando la cuerda para sacar del mercado a las aerolíneas medias europeas (Monarchs, Germanias, Air Berlines…): únicamente en 2018 easyjet ha aumentado 14,2% su oferta de asientos, Wizz Air un 19,6% y Norwegian un 11,6%…
De hecho la misma Ryanair (que en 2018 ofreció más de 40 millones de asientos) acusó al anunciar su Profit Warning de Enero que había una clara sobrecapacidad en el mercado de corto radio europeo. ¿Quién podrá aguantar ese ritmo? Desgraciadamente no todas.

Hay quien dice que, poco a poco, estemos acercándonos a la consolidación sufrida en EEUU en las pasadas décadas y que apenas quedarán las aerolíneas legacy y las grandes lowcost, que todo lo demás desaparecerá… dudo que lleguemos a tanto.

Tampoco creo que el modelo lowcost esté agotado como he leído en medios generalistas los últimos días pero hay una cosa que está clara: no ha cambiado ninguno de los factores anteriormente citados, así que dudo que hayamos tocado fondo..

CRJ550: cuando la necesidad agudiza el ingenio

Ayer salió la noticia de que Bombardier presentaba un “nuevo” modelo llamado CRJ550. Como no muchos medios sacaron la noticia a todo bombo: Bombardier estaba de vuelta. Pero LAMENTABLEMENTE (sí, ya saben que por este blog se le tiene mucho aprecio a estos canadienses), no todo es tan de color de rosa.

Modelo renderizado porque… poner un CRJ700 arruinaba el fregao

¿Es el Bombardier CRJ550 un avión nuevo?

No, simplemente es un CRJ700 (70 plazas) reconfigurado para tener tan sólo 50 asientos. No es la primera vez que Bombardier usa esta estrategia de que un cliente le pida una configuración especial para venderlo como un modelo nuevo: un servidor mismo ha volado alguna vez que otra en los CRJ705 de Air Canada (o lo que es lo mismo, un CRJ900 de 90 asientos reconfigurado a 75). Le “caparán” el MTOW en 10,000 libras y cambiarán la configuración de cabina… así que no, no me lo vendan como un modelo nuevo… s’il vous plaît.

¿Por qué United le baja la configuración al CRJ700? Scope Clauses

Antes de nada tenemos que nombrar las famosas (en EEUU) scope clauses. Básicamente: los sindicatos de las grandes aerolíneas americanas tienen firmadas unas cláusulas con sus empresas por las cuales únicamente se podrán subcontratar operaciones a otra compañías si el número de asientos del avión es menor a una cantidad prefijada. Con eso se intenta que las aerolíneas tengan siempre un límite en el número de operaciones que pueden subcontratar, protegiendo así a los pilotos de la aerolínea “pata negra” (es decir, todo lo que se tenga que operar con B717s, A220s… para arriba: tiene que se operado por la aerolínea major).

Cada sindicato negocia por su cuenta, por lo que los números son dispares en cada aerolínea: Alaska por ejemplo podría subcontratar llegado el caso lo que le venga en gana porque no tiene nada firmado con sus sindicatos. ¿Y United? El lío padre: hasta 50 asientos puede subcontratar un número de aeronaves igual al 90% de su flota de pasillo único. Y de ahí hasta 76 asientos puede subcontratar 255 aviones máximopero nunca pasarse de 153 aviones de 76 asientos. Es un carajal, I know

¿Cuántos aviones entre 50-76 pasajeros tiene subcontratados ahora mismo United? ¡¡Tachánn!! ¡¡255 aeronaves!! Su máximo. ¿Van viendo la lógica a esta extraña decisión?

Volviendo al CRJ550. Bien, pues ahora resulta que United va a convertir 50 de sus CRJ700 a CRJ550, un “modelo” que pasará de todo turista a tres clases: 10 de Primera, 20 de Premium Economy y 20 Turista. “¿Qué sentido tiene todo eso tronco?, ¿No es volar un avión de 70 almas con 50 tipos… perder pasta?” Efectivamente, pero si United quiere crecer y no puede hacerlo por arriba (hasta 76 asientos), tendrá que hacerlo por abajo en la escala de 50 asientos.

¿Gana o pierde United con el CRJ550?

Eso el tiempo lo dirá. Lo que podemos sacar en claro a día de hoy es:

  • United va a ofrecer un servicio de gama alta en el rango de los 50 asientos donde no es muy común. En un país con el volumen de pasajeros premium tan bestial como es EEUU… es una oferta muy atractiva.
  • Apuesto mi Citroen AX a que Bombardier ha dejado esos CRJ700 a precio de DERRIBO… (recuerden en qué lugar está Bombardier en el mundo de la aviación comercial a día de hoy). ¿Merece la pena pagar más por los savings de un motor que consumirá algo menos?El espacio que se obtiene permitirá facturar menos maletas a United.
  • Habrá que ver la certificación de los mismos… pero quizá no sea tan complicado volver a su estado original (CRJ700) en caso de necesitarlo (United renegociará sus scope clauses este año).
  • No olvidemos que United no sólo va a reconfigurar estos CRJ700 a cabina premium: United no oculta que su estrategia es la de captar al pasajero que se gasta pasta en esto de volar, va a invertir un dineral en meter más cabinas premium en toda su flota.

Cuando la necesidad aprieta (no pode crecer en el segmento regional por haber llegado al límite por sus contratos con los sindicatos), el ingenio se agudiza.

Por cierto… ¿Bombardier? No lancemos las campanas al vuelo: es un modelo customizado para United por sus limitaciones y tan sólo son 20 aparatos. American tiene unas scope clause más benévolas que United y no necesita a día de hoy modelos ingeniosos como este y Delta ha incorporado un porrón de 717s y A220 que le permiten crecer en el regional sin problemas. En Europa mejor ni hablar: volar un avión de 76 plazas con sólo 50 asientos sería pegarte un tiro en el pie nada más comenzar.

Así que ya saben todo lo que hay detrás del CRJ550: limitaciones a las que hay que buscar soluciones ingeniosas.