Pues hace 30 años y dos días, un Embraer Bandeirante de una compañía completamente desconocida llamada Ryanair despegaba del aeropuerto de Waterford con destino a Gatwick.

Johan Ljungdahl en Airliners

15 asientos para unos pioneros que estaban destinados a poner patas arriba el mercado de la aviación comercial en Europa, aunque por aquel entonces dudo mucho de que fuesen conscientes de lo que estaban creando. Como anécdota la gente de Ryanair dice que sus TCPs debían tener una altura máxima de 1,57m… eso os da una idea de cómo era la cabina del Bandeirante…

Mucho ha llovido desde entonces y aquella pequeña compañía que operaba un Bandeirante ha pasado a ser la primera aerolínea europea por pasajeros transportados (más de 750 millones) y han dejado atrás ese avioncito brasilero a operar más de 300 737-800 y con pedidos por más de 200 737-MAX 8 de alta densidad.

1985

Todo esta historia la debemos a Tony Ryan, un tipo irlandés que trabajando en Aer Lingus se olió que esto de la aviación iba a explosionar en cualquier momento. El tío era un hacha, de hecho cuando formaba parte de la cúpula directiva de la aerolínea el bueno de Tony se montó una compañía de wet-leasing llamada Guinness Peat Aviation con un capital inicial de 50.000 libras y que años más tarde sería la mayor compañía de leasing de la época.

¿Que diablos volaba por aquél entonces RYR? el ya nombrado Bandeirante, sería una gozada volar dentro de semejante avión.

1986

Toca crecer y RYR se mete de cabeza en un mercado muy lucrativo para Aer Lingus y British Airways: Dublín-Gatwick. Entra como elefante en cacharrería ofreciendo billetes a la mitad del precio que por aquel entonces ofrecían las dos aerolíneas de bandera y la reacción de estas dos no se hizo esperar: rebajó sus márgenes hasta vender billetes incluso más baratos que Ryanair… lo que años más tarde casi la lleva a la ruina.

¿Qué diablos volaba por aquel entonces RYR? Pues además del Bandeirante se tuvo que agenciar un HS-748 de 46 asientos. La ruta era más amplia y el Bandeirante se quedaba pequeño.

HS748 de Ryanair. Robert Reid

1987

Un año más tarde Ryanir se hacía con el control de London European Airways, una aerolínea casi quebrada que le abrió las puertas a realizar vuelos a la Europa Continental (Amsterdam y Bruselas). Bajo el nombre de «Ryanair Europe» la compañía irlandesa comenzaba su conquista del viejo continente.

¿Qué diablos volaba por aquel entonces RYR? Pues estrenaba sus primeros jets, los BAC «One Eleven» que alquilaba a TAROM y que ponía a volar desde Luton (sede de London European Airways).

BAC 1-11 de Ryanair en Faro. Pedro Aragão

 1988

La cosa sigue creciendo. Al bueno de Tony las cuentas le cuadran y quiere volar desde el resto de aeropuertos irlandeses. Hacer volar el BAC 1-11 desde Shannon o Cork no le cuadra mucho, así que necesita hacerse con un turborprop capaz de seguir ofreciendo más de 40 plazas pero más moderno y eficiente que los HS748.

¿Qué diablos volaba por aquel entonces RYR? Por aquel entonces un turboprop medio italiano medio francés comenzaba a hacerse un hueco en el mercado y que para los planes de Ryanair de crecer desde los aeropuertos secundarios irlandeses encajaba a la perfección: el ATR-42-300.

ATR-42-300 de Ryanair en Stuttgart. Torsten Maiwald

1991

La Guerra del Golfo y la dura batalla de Ryanair con Aer Lingus y Brithis hacen mella: la compañía acumula unas pérdidas terribles y la viabilidad de la compañía se cuestiona. La compañía necesita un cambio de rumbo de 180º y pasa a operar un solo tipo de flota (se queda solo con los BAC 1-11), elimina la clase Business por completo, elimina el programa de fidelidad de la compañía y pone a la venta billetes a unos precios irrisorios: Ryanair se convierte en la punta de lanza de la revolución low-cost que va a experimentar Europa en los años venideros.

Aquí no encontramos nuevos modelos en la compañía pero si que encontramos un personaje digno de mención. El que un día fuera contratado como asesor fiscal de Tony Ryana, un tal Michael O’Leary, pasa a tomar el control de la compañía. Tras se enviado a EEUU durante un tiempo para estudiar el modelo de funcionamiento de Southwest, el tal O’Leary pondría a Ryanair y todo el sector aéreo europeo patas arriba.

1993

Un año antes se había dado vía libre por parte de la Unión Europea a poder realizar vuelos dentro de Europa sin tener que pedir el permiso a alguno de sus países. La nueva situación supone una carrera como pollos sin cabeza por intentar aprovechar cualquier hueco, cualquier ruta que pudiese ser beneficiosa porque a partir de 1996 cualquiera podría volar desde cualquier punto X a cualquier punto Y dentro de Europa. O’Leary sabía que si quería comenzar a dar beneficios y comenzar a crecer tendría que salir fuera de Irlanda y volar dentro de Europa… pero basar su operativa en un avión con muchos años a la espalada como el BAC 1-11 era imposible. ¿La solución? Hablar con Boeing y dar entrada en la flota a un «superstar»: el 737-200.

737-200 de RYR. Adrian Pingstone

1994-1995

Ryanair pasa a tener una única flota compuesta por 737-200s. Poco a poco se va haciendo con más rutas fuera de su mercado principal (UK). Los 737 permiten abrir mercados como Charleroi, Estocolmo, Torp… Aer Lingus por primera vez como su mercado disminuye a zancadas, tanto que el gobierno irlandés se puso en contacto con O’Leary para que no abriera ciertas rutas que podían suponer un daño irreparable a la aerolínea de bandera. Tanto que en 1995 Ryanair era ya el número 1 en la ruta Dublín-Londres por encima de BA y EI.

1998-1999

Ryanair no paraba de crecer. Cerraba 1997 con 21 aviones volando a media Europa. Su salida a bolsa había resultado todo un éxito… era cuestión de tiempo que la compañía diese un paso cualitativo hacia adelante. En marzo de 1998 Ryanair ponía el miedo en el cuerpo a las legacy europeas haciendo un pedido de 45 (25 en firme y 20 opciones) 737-800, el nuevo caballo de carga de Boeing que iba a ser uno de sus programas más exitosos.

No sería hasta el año siguiente cuando recibiría el avión por el que hoy se le conoce en toda Europa:

737-800 de Ryanair. KGyST

2002

Tras el golpe que supuso a la industria aeronáutica el atentado 11 de Septiembre en las Torres Gemelas Ryanair da el puñetazo en la mesa definitivo: hace un pedido a Boeing por 125 aviones en firme y otras 125 opciones. ¡Touché! Cuando todo el mundo era reticente a comprar aviones tras el descenso en pasajeros que supuso tan fatídico atentado, O’Leary sabe que puede sacarle a los de Seattle aviones a precio de saldo.

2014

 El año pasado Ryanair volvió a poner patas arriba el mercado con un pedido de 100 aviones 737-MAX 200 y opción a 100 más, un avión preparado casi a medida por Boeing a los irlandeses. Desde fuera apenas hay cambios, quizá el split scimitar es lo más llamativo que veremos de los nuevos aviones de Ryanair.

737MAX-200 de Boeing para Ryanair

Bonus Track

No muchos conocen esta historia pero es curiosa. Y es que Ryanair llegó a tener un hidroavión en su flota: el Short S.25 Sunderland. No llegó a ponerlo a volar en línea pero hay testimonio gráfico de esta preciosidad vestida de Ryanair. He aquí el Spirit of Foynes:

Short S.25 Sunderland de Ryanair

Realmente no iba a ser puesto en línea sino que se trataba de que Ryanair esponsorizara el Foynes Flying Boat Museum. Finalmente no llegó a volar y el acuerdo no llegó a buen puerto. Hoy el Short S.25 reposa en el Fantasy of Flight Museum donde podéis visitarlo si sois afortunados de visitar Miami, aunque medio mundo hubiese dado el dedo meñique de un pie por hacer un aterrizaje con un hidroavión de Ryanair en el Támesis…