El Boeing 747 o “Queen of the skies” es sin duda alguna el reactor comercial más icónico jamás construido. Esa joroba le da un toque de distinción que a día de hoy ningún otro avión ha conseguido igualar: ni el afilado morro del 787, ni el antifaz del A350 ni leches… Como no podía ser de otra forma, dentro de este Especial 100 años de Boeing había que dedicar una entrada al Jumbo, a uno de los iconos de la aviación moderna. Es de los pocos aviones que han traspasado la barrera de lo profesional y ha formado parte de nuestro vocabulario cotidiano: todo el mundo asocia la palabra «jumbo» a algo enorme.

Incluso personalidades como Richard Dawkins han utilizado a precioso avión para explicar sus teorías: «However statistically improbable the entity you seek to explain by invoking a designer, the designer himself has got to be at least as improbable. God is the Ultimate Boeing 747.»

Hoy, en el blog: 7 curiosidades del Boeing 747 que quizá no sabías (o sí, ¡vete tu a saber!):

• 1. Tiene el record de pasajeros transportados (1122) en un único vuelo: ya sabrás que el A380 está certificado hasta 868 personas (aunque gracias a Dios nadie tiene esa deleznable configuración). El 747-8 está certificado hasta 605 o el 747-200 que se queda en 550… Pues bien un -200 fue el protagonista en 1991 cuando El Al llegó a transportar 1122 almas durante la Operación Salomón donde se fletaron hasta 34 vuelos para evacuar a más de 14.000 judíos desde Etiopía a Israel. El Al quitó los asientos del avión y llenó hasta la bandera el avión que batiría un record que desde entonces nadie ha superado.

El 747 Un 707 hasta los topes con más de 1000 almas en su interior durante la evacuación. (Edit: la foto corresponde a un 707 y no a un 747, gracias al comentario de Luis más abajo).

• 2. El primer modelo del 747 tenía un segundo piso completo (A380 style), pero la FAA era severa: había que evacuar el avión en menos de 90 segundos, un problema que Boeing no pudo solventar y decidió cortar por lo sano. Los primeros bocetos del 747-100 fueron el resultado de poner dos 707 uno encima de otro y el resultado fue un engendro de dos pisos de pasillo único que era demasiado grande para tan pocos asientos: una ruina. De ahí pasaron a un avión de fuselaje ancho pasando por un avión con un piso elevado y una bodega enorme para rentabilizar los vuelos al que apodaron cariñosamente «oso hormiguero» por su extraña forma hasta que finalmente dieron con el diseño final jorobado. ¿Pero entonces por qué mantuvo su mítica joroba? Pasa al próximo punto.

En las maquetas del museo de Boeing se puede apreciar e primer lugar el modelo «oso hormiguero» y abajo ya con dos pisos enteros en diferentes versiones de diseño. (Airlines.net)

• 3. El 747 nació con el propósito de poder reconvertirse fácilmente a un avión carguero: al hilo del anterior punto donde remarcábamos que el tiempo de vuelo era un factor clave (tened en cuenta que apenas unos años antes había nacido la aviación comercial a reacción con el Comet), Boeing también creía firmemente que los vuelos supersónicos iban a ser el futuro: el Concorde asomaba por la gatera, los soviéticos con su Tu-144, Lockheed se postulaba con el L-2000, Boeing presentaba para el mismo propósito el Boeing 2707… así que dijeron “bueno, ya que esto va muy rápido y la aviación subsónica de pasajeros puede quedarse obsoleta en pocos años, vamos a hacer un avión que sea fácilmente convertible en carguero”. Cuando pusieron el proyecto 747 encima de la mesa tenían en la nevera un proyecto carguero reciente para el contrato del CX-HLS, proyecto que compitió (y perdió) contra el Lockheed C5 Galaxy por un suculento contrato de la USAF. Heredando la joroba del proyecto CX-HLS el 747 se podría reconvertir en carguero fácilmente levantando la nariz y ofreciendo así una enorme superficie de carga disponible.

Cargolux 747

• 4. La nave del 747 es el edificio más grande en volumen del mundo (y lo lleva siendo desde 1968): cuando Pan Am finalmente firmó el contrato con Boeing para hacer realidad el 747 Boeing se encontró con un “problema”: dónde diablos meto yo semejante bicho. Así que compró una vasta extensión de los campos circundantes a su factoría de Everett. Hoy en día con la disminución de demanda del 747 en la misma nave se ensamblan 777s, 767s (los pedidos de derivados que quedan pendientes) y 787s. Otra nota que nos da idea de las dimensiones de la FAL: Boeing tenía tanta prisa por terminar el primer 747-100 que construyó la nave alrededor del primer avión, que se ensambló bajo unas instalaciones provisionales… cuando terminó el primer avión todavía no habían comenzado a montar el techo de la FAL.

FAL del 747 en Everett (Washington). (Foto: AP)

• 5. Las alas en flecha del 747 alcanzan los 37,5 grados, la mayor en un avión comercial: consiguiendo así mayor velocidad crucero, algo que en los 60-70 era el mayor reclamo para una aerolínea. ¿Cuántos carteles de la época habéis visto anunciando algo parecido a “De la Conchinchina a Tombuctú en 4 horas”? De hecho Juan Trippe, capo de la Pan Am quería una flecha de 40º para ganar aún más velocidad… algo a lo que Boeing se negó por los inconvenientes que introducía al avión a la hora de aproximar, el peso que suponía o el mayor consumo de combustible en una década donde se estaba experiementando una de las mayores subidas de precio del crudo de la historia. ¿Merecía la pena disparar el consumo de combustible por ahorrar unos minutos en un vuelo de varias horas?

Aquí se muestra el exagerado angulo de la flecha del 747 (Adrian Pingstone)

• 6. Fue el primer avión de pasajeros en tener un «Upper Deck«: pese a que muchos creen que fue el primer «airliner» que disponía de dos pisos, el Boeing 747 no tiene ese honor que recae en otro mítico modelo de la casa: el Boeing 377 «Statocruiser». De lo que sí puede presumir es de ser el primer jet de pasajeros en tener un «piso superior» puesto que el Stratocruiser disponía de un piso inferior en el que podían ir hasta 14 asientos. En la siguiente foto veréis la entrada del piso inferior, normalmente reservada para la Primera Clase de la época.

Línea de montaje del Stratocruiser donde se observa el «piso inferior» del 377 con sus ventanas rectangulares (San Diego Air and Space Museum Archive)

• 7. Boeing consideró la opción de un 747 trimotor: el objetivo era competir en rutas de larga distancia con menor densidad de tráfico contra los trimotores como el DC-10 o el L-1011 Tristar que asomaban a principios de los 70. El avión se iba a llamar B747-300: imaginad un 747 con fuselaje acortado, con un solo motor bajo el ala y el tercero casi idéntico al Tristar, encastrado en la deriva. Cuando el diseño llegó a manos del departamento de cálculo vieron que sería necesario el rediseño casi por completo del ala y del tren de aterrizaje. En principio era factible, pero había un «pequeño» problema: el rediseño a tres motores afectaba completamente a la performance del avión, por lo que también sería necesario reentrenar a los pilotos que ya poseyesen de una licencia del tipo puesto que la FAA no iba a «pasar por el aro«. De esta forma dejaba de ser interesante para aquellos operadores que ya volaban el 747-100 y 747-200, sobre todo para el cliente que había pedido esa versión a Boeing que era Pan Am. Viendo el problema que esto entrañaba finalmente el «747 trijet» se quedó en los planos y en su lugar Boeing aprovecharía el diseño del ala y del fuselaje para dar a luz a lo que hoy conocemos como Boeing 747-SP, uno de los más míticos de la casa.

Uno de los pocos modelos que boeing creó para el 747-300 Trimotor.

Y eso es todo amigos. Sin duda alguna uno de los reactores más bonitos de la historia. Habrá otros, más grandes, más exitosos… pero ninguno tendrá el glamour ni la belleza de la Queen of the Skies. Quizá estas curiosidades del Boeing 747 os hayan hecho conocerlo un poquito más.