El 737MAX ya es una realidad. Y aunque haya nacido de penalty (no entraba en los planes de Boeing hacer el MAX, pero se vio obligado debido al anuncio del A320neo), en Chicago están parecen muy contentos con su «nuevo» avión.
El Spirit of Renton es muy chulo la verdad… pero (al igual que sucede con el A320 y el A320neo) apenas notamos cambios, y eso a los frikazos como nosotros (si querido lector, si estás leyendo este artículo en este blog es que los aviones te gustan… y lo sabes) nos deja un poco fríos.
Pero ¿Tan poco ha cambiado el avión desde su versión anterior? He aquí el 737NG vs 737MAX (Round One, Fight!)
Winglets: bienvenidos los Split Scimitar Winglets
Quizá el cambio más llamativo respecto a los 737NG que van saliendo desde Washington con los futuros 737MAX es la entrada en servicio de los Split Scimitar Winglets de fábrica. Este modelo ya puede ser montado en los 737NG por el módico precio de 545.000 dólares, así que tampoco se trataría de una «novedad» como tal, pero la verdad es que quedan fetén en el avión, además de (teóricamente) proporcionar un 2% de mejora de consumo de combustible según Boeing.
Split Scimitar Winglet, el característico winglet del 737MAX (Boeing)
Otra de las diferencias es que los split scimitar winglets que se están instalando hasta ahora son un «añadido» al winglet: realmente lo único que se hace es añadir la parte inferior al winglet tradicional ya existente. En el 737MAX si os dais cuenta se trata de una única pieza.
Split Scimitar de los 737NG, un añadido en la parte inferior (Fuente: United)
Que Boeing no lo ofrezca en sus últimos modelos (787 o 747-8) es debido a que el concepto «winglet» como un añadido ha perdido sentido en estos aviones puesto que la propia curvatura del ala actúa como winglet integrado. Por otra parte el hacer un ala al estilo 787 para el 737 hubiese implicado casi un total rediseño de la misma, o lo que es lo mismo: un porrón de dinero para un programa que no va más allá de una simple actualización del avión.
Góndolas: inspiradas en el 787
Las góndolas del 737MAX también tienen una pinta excelente con ese borde de salida dentado (inspiradas en el 787-8). Este borde de salida del carenado del motor tiene su explicación: reducción de ruido.
Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)
Estas salidas dentadas, a las que Boeing llama «chevrons«, hacen que el aire que fluye sobre el carenado del motor se mezcle en diferentes tiempos: por la parte más alargada del diente se mezclará después que el aire que se mezcle por la parte de la dentellada, creando así una capa de aire intermedia entre el aire que fluye por el fan y el que fluye hasta el final del diente. El resultado según Boeing (y según la NASA) es una reducción de ruido considerable, pudiendo operar el avión en aquellos aeropuertos que tienen ciertas restricciones por ruido. Otra vez no es nada nuevo puesto que se sacó para el 787, lo heredó el 747-8 y ahora lo ha heredado el 737MAX.
Mísma góndola en el GEnX del 747-8 (Olivier Cleynen)
Y externamente nada más, así que no os hagáis muchas ilusiones. El resto de las mejoras que (según Boeing) le hará consumir un 8% menos que un A320neo se basan en el LEAP-1B (el mismo que montará el A320neo y el COMAC 919) y en el cambios no visibles de equipamiento interno. Quizá por ello la noticia no ha salido más allá del mundo aeronáutico puesto que para un ojo no entrenado el avión no dejará de ser un Boeing 737 sin más.
Todavía queda esperar mucho para ver a los herederos legítimos del 737 y A320 y como podéis ver, los «MAX» y «neo» van poco más allá de ser aviones parcheados.
