¡Menudo verano! Descanso total, sin abrir el correo, sin twittear mucho (aunque quizá a sido por donde hemos estado más activos…).

Pero bueno, ya estamos por aquí de nuevo. Mucho ha sucedido este último mes y medio desde que no hemos escrito: accidentes (desgraciadamente), incidentes (¡vaya susto!), «fusiones» (compras a la rusa), nuevas rutas (MAD sigue creciendo), nuevas andanzas (¡suerte!), rumores de otras (sería un bombazo)… ¡mucho! Así que esperamos volver a poder informaros, opinar y soltar alguna que otra chorrada sobre el mundo de la aviación comercial que tanto nos apasiona. Bueno, ¡¡a la carga!!

Muchos ya sabéis de mi opinión acerca del A380: un avión excelente. Pero también he manifestado alguna vez que otra que el avión llegó antes de hora. Los «megahubs» como prometían Boeing y Airbus no son una realidad… o al menos en el número que prometían los fabricantes. La entrada de hoy viene a relacionar ambos: mega-hubs y el «fracaso» que Boeing achaca al A380.

El primero de Septiembre Randy Tinseth, capo del marketing de Boeing, ponía una entrada su blog hacía indirectamente esta relación: «no hay mega-hubs por lo que el A380 es un fracaso… por cierto, ahí donde el A380 ha fracasado, el 787 es la pera limonera«. ¿Tiene razón? Veamos:

El ejemplo de Tinseth es Tokio, considerada por muchos como la megaurbe por excelencia, ya no solo por sus cifras (es el segundo núcleo urbano más poblado de la tierra según varias entidades con unos 38 millones de almas) sino porque el cine o la literatura (por ejemplo Neo Tokyo de Akira) nos ha hecho ver en Tokio la urbe futurista cyberpunk por excelencia. Bien, pues esa megaurbe como sabéis es servida por dos aeropuertos: Haneda (HND) y Narita (NRT).

¿En qué se basa Boeing para decir que las Mega-urbes no son lo que Airbus estimaba cuando ideó el A380? Pongamos sus gráfico:

Blog de Randy Tinseth

Desde el 2005 hasta el 2015 Haneda ha incrementado en 27 el número de destinos y el cambio en la densidad de los asientos por avión que ha experimentado es del 16% menos. Lo mismo sucede con Narita: 26 destinos más pero un 21% menos de capacidad por vuelo. ¿Esto justifica claramente que el A380 es un fail total en Tokio? Habría que analizar muchos más factores para lanzar una acusación así de rotunda, pero da una idea clara de que Mega-Ciudades no necesariamente implican Mega-Hubs.

Render del Aeropuerto de Incheon una vez terminada su ampliación. (Gensler.com)

El factor que más ha hecho por «dañar» el prometedor futuro del A380 desde su presentación no es que cada vez la gente quiera volar más a Londres, Tokio, Seul, Los Ángeles, Sao Paulo, Madrid, Singapur, París… sino la inversión que han hecho los aeropuertos para ser capaces de permitir más operaciones en sus instalaciones. Y si no, a los ejemplos que ha puesto Tinseth me remito. Veamos:

• Haneda y Narita, los dos casos que saca Tinseth a la luz, podrían ampliarse dentro de no muchos años con una tercera pista (NRT) y quinta pista (HND) por lo que ninguno de los dos podrían considerarse como problemáticas en cuanto a slots.
• Hace dos años Incheon (Seúl) puso en marcha la construcción de una nueva terminal para poder gestionar 18 millones de pasajeros más al año.
• Hong Kong tiene planes de expansión a medio y largo plazo que incluyen la operación de una tercera pista… ¡¡pero es que las dos que hay ahora están diseñadas para poder gestionar 80 vuelos a la hora en vez de los 68 que gestiona a día de hoy!!
• Taipei tiene dos terminales que gestionan unos 32 millones de pasajeros al año… pero es que está embarcada en la construcción de una tercera terminal.

Es decir, una Mega-Ciudad no es necesariamente un Mega-hub o mejor dicho: un hub congestionado. Y si solamente nos fijásemos en ese factor el A380 sí que podría haber sido un error estratégico de Airbus… de no haber existido Emirates claro…