Una de las grandes esperanzas de «petardazo» de este final de año era que Emirates debía pronunciarse durante estas fechas si elegía el A350 o el 787 como su nuevo bombazo, pero los emiratíes ya dijeron hace un tiempo que se lo tenían que pensar, así que lo último a lo que agarrarnos para tener un buen show en Dubai era que Airbus se sacase de la manga el A380neo… pero no: ni neo ni ná.

Y es que si al final Airbus no apura el mes y medio que queda de 2015, el A380 llevará dos malditos años en dique seco: ni una sola compra. Es más, Skymart o Transaero (dos clientes que tenían compras en firme por el A380) se han ido a freír espárragos este 2015. Éramos pocos y parió la abuela.

A380ceo (jmiguel rodriguez)

En este blog ya hemos hablado varias veces del futuro poco halagüeño que se vislumbra para el A380 tal y como lo conocemos hoy: los que tenían que hablar ya han hablado… las sorpresas (como Virgin) se lo están pensado y a los que no se les esperaba (Transaero, Air Austral o Skymark) parece que se han salido escaldados por apuntar demasiado alto.

Para enfriar todavía más las expectativas sobre el A380neo la semana pasada Bregier, il cappo de Airbus, echó un jarro una piscina de agua fría al proyecto diciendo que el 2022 es una fecha demasiado próxima para un A380neo volando. Nuestro gozo en un pozo.

El futuro del gigante europeo no es muy halagüeño: tan solo Emirates ha confirmado que si es remotorizado volverá a comprar este avión, pero, ¿Y el resto de clientes? Nadie.

Airbus en Le Bourget (Oliver Holzbauer)

El problema de Airbus, un «neo» no siempre es la mejor opción

El problema de lanzar un A380neo con un solo cliente es principalmente ese mismo cliente: Emirates tarde o temprano, saque o no Airbus una nueva versión, comenzará a deshacerse de los A380 por otros aviones nuevos (sean neo o sean ceo). ¿Merece la pena invertir en remotorizar un avión para un pedido de 150 aeronaves confirmadas únicamente por Emirates? Depende.

Si Airbus consigue hacer un avión con una performance realmente ventajosa respecto al «A380ceo» podría suponer que no solo Emirates compre este avión remotorizado sino que los clientes existentes apuesten por hacerse con nuevas aeronaves del «A380 2.0″.

Si no consigue tener un avión cuyas bondades supongan mejora suficiente respecto al A380ceo tendríamos dos escenarios:

• Los megahubs crecen según lo indicado por Airbus y Boeing: en ese caso podríamos ver más pedidos… pero no necesariamente del A380neo sino de su hermano mayor el A380ceo. ¿Por qué IAG sigue comprando A330 «old school» para Iberia y Aer Lingus? Porque Airbus ofrece suculentos descuentos para rellenar slots de venta hasta que el A330neo sea una realidad y las ventajas que ofrece el A330neo no suponen un tanto beneficio para Iberia como ahorrarse un buen pellizco en la compra.
• Los aeropuertos secundarios siguen creciendo y no hay congestión aeroportuaria como estiman los constructores. En ese caso las aerolíneas estarán deseosas de que Emirates, Singapore o Qantas se desprendan de sus aparatos para darles un lavado de cara (se estima que customizar un A380 de Emirates a tus necesidades rondaría los 30 millones de euros) y probar suerte con un A380ceo que les habrá salido a precio de saldo: un riesgo asumible.

Pocos potenciales clientes de un A380 de segunda mano de Emirates… se pueden permitir esto (Luke Lai)

Airbus sabe que erró el tiro cuando se lanzó a por el A380 antes de hora: muy muy pocos aeropuertos están realmente congestionados y de ahí el dilema y la pregunta de ¿nos la volvemos a jugar? Mi apuesta es que el año que viene tendremos anuncio oficial del A380neo, pero viendo como han ido las ventas de la versión actual y que desde hace años no se comen un colín… las dudas de lanzarse a la piscina son más que entendibles.