Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

Hay una sevillana muy famosa que dice «Algo se muere en el alma cuando un amigo se va«, pues bien, vayan aplicándola al Boeing 767, que poco a poco se va apagando.

Hace unos meses escuchamos que British sería la primera que comenzaría a quitarse a uno de los clásicos básicos de nuestros cielos en estos meses que entran. Qantas ha sido de las primeras en actuar y el pasado 27 de diciembre dio por finiquitada la etapa del 767 en la aerolínea del canguro después de casi 30 gloriosos años de servicio.

767 de FedEx. Flickr Aero Icarus.

En 2013 se entregaron los últimos pedidos firmados en 2012 por Air Astana y Uzbekistan Airways. En este recién finiquitado 2014 tan solo hemos visto 4 pedidos de este mítico avión, todos ellos en versión carguera por parte de FedEx… y a partir de ahí la más rotunda nada.

Y es que el primer vuelo que el día 28 de diciembre vimos hacer al KC-46A (la versión tanquera del B767-200ER que Boeing está preparando para la USAF) nos dio a todos un claro mensaje: «el 767 comercial tiene los días contados«.

Las penas del 767 no vienen desde ahora, todo comenzó el 2 de noviembre de 1992 cuando Airbus sacó a volar por primera vez el A330-300, un avión que fue como un crochet entre el píloro y el yeyuno del 767: un avión más eficiente y con fuselaje más ancho. Basta ver la lista de entregas de ambos aviones para ver quien ganó el pulso entre ambos aviones:

Elaboración propia con datos de Wikipedia

¿767neo?

Eso escuchaba decir a un compañero aerotrastornado echando unas cervecitas hace unas semanas, pero se antoja prácticamente imposible. Básicamente porque el 767neo ya existe y se llama 787 (de hecho ambos aviones cuando estaban en fase de diseño se llamaron 7E7). Desde Chicago/Everett podrían optar por remotorizarlo pero pensándolo fríamente ¿tendría sentido un 767neo en la era en el todas las aerolíneas buscan en sus doble pasillo configuraciones de 9 o 10 asientos, cuando el 767 se hizo mítico por tener esa configuración de 2-3-2? No (¿o acaso pensáis que el eXtra Wide Body de Airbus fue por casualidad?).

Airbus A330neo, el tiro de gracia

Si quizá hubo una posibilidad de que Boeing intentara darle un balón de oxígeno al 767-300ER (el único que ahora mismo está en venta) esta se desvaneció de nuevo con el lanzamiento del A330neo (fu**ing Europeans que pensarían desde los USA). El 767-300ER puede competir en rutas de 6000NM, con configuraciones de 220-260 asientos, pero Airbus ha puesto sobre el papel al A330-800neo unas especificaciones que desbordan a un avión diseñado 30 años antes: 250 asientos y rangos de 7500NM con un consumo que prometen será un 10,5% inferior al A330-200, en rutas medias de 5000NM la diferencia de consumo entre un 767-300ER y un A330-800neo pueden ser cercanas al 20%: Game Over.

¿Y ahora qué?

Las malas lenguas dicen que cuando Airbus ganó el contrato del KC-45 en primera instancia en Seattle estaban ya planeando hacer de parte de la línea de montaje del 767 una MRO para los 737 (chismes, quien sabe si son ciertos o no…). Sea como fuere, finalmente Boeing se hizo con el contrato a precio fijo de 179 KC-46 (un 767-200 modificado que ha recibido la denominación de 767-2C) y tendrá que entregarlos hasta el 2028, así que hasta ese año (por lo menos) la línea de montaje seguirá dando a luz nuevos 767.

No nos pongamos melancólicos ya, hasta que el 767 deje de volar por encima nuestro pasarán años, muchos años (este año dejaron de volar los últimos vuelos regulares operados por DC-10 y MD-11, fijaos si quedan años para que dejemos de ver el 767…) pero la experiencia nos dice que las aerolíneas de bandera occidentales se los irán quitando de encima y cada vez nos será más complicado pillar alguno para volver a disfrutar de la experiencia de volar en uno de los clásicos que tantos saltos del charco han realizado en las últimas décadas.

Mientras tanto, sigamos disfrutando del 767.