Monarch echa el cierre

Ya sabéis todos la noticia del día: Monarch se va a hacer gárgaras. A las 00:00 de esta madrugada le expiró la licencia de operador aéreo comercial otorgada por la autoridad británica y al no presentar garantías financieras la CAA les dijo: “GAME OVER”.

Para los que no conozcáis a Monarch, básicamente se trata de una aerolínea basada en Londres (Luton) especializada en vuelos y paquetes turísticos desde el Reino Unido a las zonas del Sur de Europa. No sólo vuelos programados, sino también en chartear su flota a turoperadores a cualquier lado que se precie. ¿Un momento? ¿Les suena? ¿Dónde habré escuchado yo esto antes? Efectivamente: una historia bastante similar a AirBerlin… que lamentablemente parece que ambas van a tener un final similar.

Ambas aerolíneas van a pagar la dureza de uno de los negocios más competitivos del mundo: el tráfico aéreo comercial. ¿Qué era Monarch?, ¿Una charter?, ¿Una aerolínea tradicional con rutas al Sur de Europa?… ni ellos lo saben, y eso se paga.

Antigua librea de Monarch en un 732 (Pedro Aragão)

¿Por qué Monarch y no otras?

Primero porque Monarch no sabía bien bien a lo que se dedicaba, pero es cierto que agentes externos han ayudado a cargarse a la aerolínea.

  • Primero: terrorismo islámico. Cierre de vuelos a Egipto a sus resorts del Mar Rojo y menos vuelos a Tunez. Mercados que en su día reportaban grandes beneficios a Monarch. ¿Qué hizo la compañía? Reconducir su mercado a España y Portugal, y aquí es cuando viene el segundo bofetón.
  • Segundo: Brexit. Cuando operas en Europa lo normal es que la gente quiera que le pagues en Euros. Monarch dirigió el 80% a España+Portugal e incrementó sus pasajeros en un 14%… pero cuando te deprecian la libra tras el Brexit has de crecer mucho para que te cuadren las cuentas. A pesar de esa subida de pasajeros la aerolínea perdió 100M de libras.

Durante los últimos 4 años Monarch ha recibido 3 extensiones temporales de su licencia de operador aéreo. El mismo año sin ir más lejos consiguió un crédito de 165M de libras por parte de Greybull Capital tan solo 12 días antes de que les expirara la licencia. De hecho la CAA tenía ya en marcha un plan para repatriar a los pasajeros… un plan que le costó 25M de libras. Este año ningún salvador se ha presentado y, ante la retirada de la licencia, Monarch no ha tenido más remedio que cesar operaciones formalmente.

¿Qué sucederá ahora?

Primero los pasajeros: la autoridad británica (CAA) ha sido previsora y ha leaseado varios aviones de Qatar Airways, Wamos, Air Transat, Hi-Fly, Air Plus Ultra y otras para repatriar a todos los pasajeros que se queden en tierra en Europa demostrando una coordinación y eficiencia que desde ya sienta ejemplo en Europa ante futuros hechos similares.

¿Y con los trabajadores? Pues noticias agridulces. Primero los pilotos: Richard Branson ha anunciado que abre un proceso de selección para Virgin Atlantic exclusivo para pilotos de Monarch. De hecho ya está colgado en su web. El resto de personal se va a ver duramente afectado y, mientras sigan operando su MRO (Parte 145), al menos habrá una parte del negocio que mantendrá su trabajo. Esta es siempre la peor parte, la que más duele.

¿Y con la aerolínea? Pues se acabó lo que se daba. Los aviones volverán a sus empresas de leasing y Boeing se llevará un pellizco extra: el depósito que hizo Monarch en su día por los 45 737MAX y la posibilidad de revender esos slots de entrega a otras compañías.

En resumidas cuentas: una pena. Una pena principalmente por los trabajadores, siempre la parte más débil del negocio. Y una pena por perder a una de las icónicas en aeropuertos como Málaga, que siempre te cruzabas a un Monarch. AirBerlin, Monarch, Alitalia tambaleándose… año aciago para las aerolíneas europeas.

Avatar Airlines se nos va a hacer gárgaras

Amigos, hoy una de noticias mierder que tanto me gustan. Echemos la vista atrás pues cualquier tiempo pasado fue mejor… ¿se acuerdan ustedes de cuando hablamos por aquí de la grandiosa, de la mítica, de la gloriosa AVATAR AIRLINES? Bien, pues sepan ustedes que se nos ha ido a hacer gárgaras. Una pena… al fin y al cabo ¿qué podía salir mal?

Avatar Airlines 747

Un supuesto 747-400 de Avatar Airlines (www.avatarairlines.com)

Recapilulemos: AVATAR Airlines era una aerolínea que usaba el término tan de moda últimamente, eso de “economía colaborativa“. Básicamente querían conseguir dinero de vuestros bolsillos para poner a volar un Boeing 747-400 en rutas domésticas dentro de EEUU, a unos precios de risa y con un servicio casi de bandera. Vamos, lo que básicamente se define como “un auténtico despropósito de aerolínea que se va a ir al guano en breves“.

Su idea era engañar conseguir inversores para levantar 300M de dólares y poner a volar los 744. Para ello crearon un portal llamado “helpavatarfly.com” (que ya no funciona) en el cual podías hacer una donación a cambio de algunas chorradillas de la aerolínea estilo:

  • 3,500USD y te dejamos hacer una entrevista para ser piloto (no garantiza el puesto).
  • 7,777USD y eres miembro fundador: cuando estemos volando puedes acceder a salas VIP, fast track… (7,777, lo habéis leído bien…).
  • 9,000USD y además de lo anterior tienes un fin de semana a todo tren en Florida con el capo de la compañía (de risa)

Sea como fuere los señores de Avatar Airlines se las apañaron para presentar el plan al Departamento de Transporte: con sus rutas, sus aviones, sus tripulaciones… todo, excepto el plan financiero: de donde iban a sacar el vil metal para poder subsistir hasta que comenzaran a ser rentables. Y aquí es cuando todo se vino abajo.

Tres años han pasado sin saber nada de Avatar Airlines. Dijeron que presentaría un plan financiero viable al DoT pero nada, no ha pasado nada. Y esa precisamente precisamente ha sido la causa por la que han desestimado la propuesta de Avatar: tras tres años no han recibido ni una llamada, ni un solo email, nada de la compañía.

“Since more than 3 years have elapsed with no communication from Avatar Airlines, we have no reason to expect that that the applicant will be able to obtain the financing necessary to meet our financial fitness requirements in the foreseeable future” DoT.

Por si os lo preguntáis: en Indiegogo tan solo recaudaron 25$ y la campaña fue automáticamente suspendida por parte del portal de crowdfunding. Lo que no está claro es cuánto dinero consiguieron sacar a inversores incautos a través de su propia web (que todavía funciona) y si estos conseguirán recuperar su dinero algún día. En fin… mejor que se haya ido al guano sin hacer ruido… y sin sacar los cuartos a nadie.

Joon, la aerolínea más WTF! de los últimos tiempos

Ayer supimos de los planes iniciales de “Joon, la aerolínea milenial ®“, con permiso de “LEVEL, la primer aerolínea milenial ™“. Y qué quieren que les diga, a mi tanto “milenial” me está cargando la cabeza. Básicamente estamos viendo cómo los equipos de márketing de estas nuevas aerolíneas lowcost están asociando el término “lowcost” a lo joven, lo cool, lo “orgánico”… pero… ¿es esto realmente así?.

Seguramente hayan leído en las noticias una serie de nuevas rutas que va a operar Joon y, básicamente, lo que les interesa a ustedes es que Barcelona (probablemente la ciudad más milenial de Europa) se va a quedar fuera del radio de Air France y todos sus vuelos a CDG van a ser transferidos a Joon.

Flota de Joon, no saca mala pinta.

Pero hoy les vengo a hablar de cómo se está decorando todo esto del mundo de las aerolíneas para vender un producto como “cool“, “milenial” o “chachipiruli“, del cual ya les dije que, mientras no demuestren lo contrario, desconfío profundamente. Pero es que tras leer la nota de prensa de Joon, todavía me parece más pretenciosa. Veamos.

La cosa comienza fuerte sentenciando:

“Joon is a fashion brand, a rooftop bar, an entertainment channel, a personal assistant … and
Joon does flying too!”

Vaya, parece que lo más importante es que es un bar, una marca de ropa, etc. etc. y etc. Y una aerolínea!! Menos mal!!

  • Fashion Brand: el uniforme de los TCPs será hecho de botellas de plástico recicladas y será de chinos, polo y bambas. No vaya a ser que vayan vestidos con chinos y chaleco (¡¡CHALECO!! HEREJÍA!!) o ellas vayan con cofia, ¡¡que huele muy a Siglo XX!!. TOMA MI DINERO JOON!!
  • Rooftop bar: básicamente, si pagas, puedes comer y beber en el avión. Eso sí: nada de químicos chungos para tu cuerpo, el 20% de la oferta será orgánica ¡¡BIENVENIDOS AL SIGLO XXI!! Eso sí, los pasajeros de BCN perderán el snack que daban en AF por un zumo o un agua.
  • Entertainment channel: algo más visto que el tebeo. Iberia Express lo hace. LATAM lo hace… te descargas una aplicación a tu móvil o tu tablet y te miras una peli o una serie a través del wifi del avión. El llamado BYOD (Bring your own device). ¿Punto a favor de Joon? Sus asientos tendrán conexión USB.
  • Personal Assistant: convenio con compañías estilo “economía colaborativa“. Puedes aparcar tu coche en Chares de Gaulle pero aceptando que tu coche sea alquilado a terceros y, mientras tu estás fuera, tu coche sea conducido por otro menda por las calles de París. Vamos, no me digas que no suena bien ¿eh?… ¿Cómo? ¿Que tu no prestas tu coche a nadie? Maldito jovenzuelo… ¡¡Eres la deshonra de la juventud!!, ¡¡La última escoria que ofende al colectivo milenial!!
  • Flying too: ¡¡por fin!! tras semejante cascada de marketing, vamos a lo que le interesa la gente: cuanto parné, cuanto vil metal, cuantos euros voy a tener que gastar con vosotros por sentirme un espíritu libre y colaborativo, un joven concienciado bebiendo té orgánico y profundamente preocupado porque el uniforme de los TCPs sea “trendy”. Pues aquí es cuando Joon se viene abajo y un dice “¿y tanta jarana para esto?”.

Lo que siempre había soñado: un sobrecargo con babuchas!!

Comenzando por su cabina Business la configuración es de 2+2+2, algo que realmente no nos va a importar tanto: dudo mucho que un milenial se pueda permitir volar en este tipo de cabinas. De hecho Joon propone Paper Plane: un crowdfunding en su web para que la gente financie tu vuelo… Si un domingo por la tarde no tenéis nada mejor que hacer, pasaos por su web y sed solidarios con Mathieu, Jaques, Caroline y Amelie pueda irse de vacaciones a Fortaleza! ¿No es lo más WTF que habéis leído últimamente? Pues esperen que vienen curvas.

Como el mismo Joon asume, las butacas de clase ejecutiva nos serán copadas por milenials y si por gente de pasta o gente que viaja por trabajo… ¿qué les ofrecemos? ¡¡Pues unas gafas de Realidad Virtual!! ¡¡Cómo no se le había ocurrido antes a LEVEL o Norwegian?? De nuevo: TOMA MI DINERO JOON. ¿A cuantas personas conocéis que no les sienta bien y se marean con las gafas de realidad virtual?, bien, pues ahora enchúfate un vuelo con las gafas de realidad virtual y pilla algo de turbulencias. Diversión asegurada en la cabina business. XL Airways fue la primera aerolínea que lo introdujo, pero al menos cobra 15€ por gafa (ancilliary revenues le dicen).  Y por si te lo preguntas: no, en principio las cabinas de Joon tampoco llevarán pantallas IFE en sus asientos intercon, misma política BYOD que el corto radio. ¿Atraerá así a los pasajeros que se puedan permitir ese tipo de butaca que no son milenial? Pues efectivamente, muy barato deben vender ese asiento para que la gente no opte por otra aerolínea con su IFE.

En resumidas cuentas, huele todo a que Air France se ha pasado de frenada. A que ha querido ser “el más milenial de los milenials“. A que ha querido forzar tanto que ha errado el tiro. Pero al final, nadie, absolutamente nadie va a elegir Joon porque sus TCPs vistan trendy modernete o porque den té orgánico en el vuelo, sino que lo harán por precio y por comodidad. Y en esos términos el precio es muy similar a lo que ya está ofreciendo Norwegian o LEVEL (una ya vuela en CDG y la otra no tardará mucho en volar desde ORY) pero estas proponen cabinas más interesantes, con butacas con IFE y servicios sencillos. Parece que con Joon, el lowcost nunca había sido tan pretencioso. 

Norwegian vs Ryanair, ¿se les rompió el amor de tanto usarlo?

No hay duda, el tema estrella la semana pasada (y por un tiempo se quedará entre nosotros) es la falta de pilotos de Ryanair. Pero hoy no toca, aunque vaya por delante que no voy a discutir el trato de Ryanair a sus tripulaciones. Es un tema del que se lleva hablando desde hace años en el sector y no es novedad. Es más: me alegro profundamente de que un trabajador quiera aspirar a tener mejores condiciones salariales y más si es un piloto, gremio que ha sido duramente castigado históricamente (las cifras de paro en el sector eran abrumadoras hace unos años). Es tan sencillo como la ley de oferta y demanda, algo que a Ryanair la ha explotado en la cara. Shame on you Ryanair!

Pero lo que más interesa hoy en este humilde blog servidor suyo es la especie de “rivalidad“, “enemistad” o como lo queráis llamar el Norwegian vs Ryanair. Pasando de pizpiretos enamorados quinceañeros a enemigos íntimos. Pero vayamos por partes para analizar las causas de este “desencuentro” amoroso. Así que, para ambientar la lectura de este artículo, les recomiendo que le den al play y disfruten esta oda de La Jurado mientras leen:


Las necesidades de Norwegian

Primero vino el desencuentro en los vuelos de conexión. Norwegian anunció un acuerdo con easyjet para que esta alimentara sus vuelos de Londres (Gatwick). Habíamos escuchado varias veces que el acuerdo se realizaría con Ryanair pero finalmente hubo sorpresa. ¿Puñalada trapera para Ryanair? Quizá no tanto. Norwegian necesita alimentar sus vuelos de largo radio como sea: ¿por qué elegir a easyjet? Te lo contesto con una imagen de las conexiones de EZY en Gatwick:

Prácticamente toda Europa cubierta por destinos de EZY desde Gatwick.

Decenas y decenas de conexiones desde Gatwick para Norwegian mientras que Ryanair simplemente tiene cinco destinos desde ese aeropuerto. Visto desde este punto de vista, es una elección lógica para Norwegian pero, ¿y qué pasará con el resto de aeropuertos que quiere operar larga distancia?

Tomemos Barcelona. Vueling la damos por descartada puesto que es el que provee de pasajeros a LEVEL. Easyjet, su partner en Gatwick alimenta a 15 aeropuertos desde BCN (no está nada mal la verdad), pero Ryanair opera 49 rutas directas, y esa es la tónica general en el resto de aeropuertos donde opera Norwegian sus 787: la posición de poder la tiene Ryanair.

Es más, párense a pensar: ¿Necesita Ryanair a Norwegian? No. Esa es la clave. OK, si consigues un trato así es un punto a tu favor y al de tus finanzas, pero Ryanair puede seguir creciendo dentro de Europa sin problemas, llegando donde pocos se atreven a llegar, mientras que Norwegian necesita alimentar sus 787s para poder seguir creciendo en el largo radio, un crecimiento que, según sus planes, en 2018 son 23 nuevos 737s y 9 Boeing 787s. Y esto nos lleva al siguiente punto.

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Norwegian y sus finanzas

Pero quizá lo más interesante de todo es lo que dijo O’Leary el otro día, cuando anunció que no colaboraría con Norwegian porque sus problemas financieros harían que en pocos meses quebrara. ¿Tiene razón? Obviamente Norwegian no va a quebrar en pocos meses, es otra fanfarronada de O’Leary, pero si es cierto que su situación financiera es preocupante.

Los mercados han castigado duramente los planes expansivos de Bjørn Kjos: solo en 2017 sus acciones han caído un 38% y su CFO (el capo que controla las cuentas) marchó de la empresa en Julio. El primer semestre del año ha perdido 268 millones de euros mientras que su enemigo íntimo solamente en el primer cuatrimestre ha ganado 397M€. ¿De donde vienen los problemas? De su ENORME expansión en poco tiempo.

Y es que tener en cartera un pedido de más de 170 aviones entre 787s, A321LRs y 737MAX tiene sus consecuencias. Básicamente y primero de todo: hay que pagarlos. Si no tienes el capital suficiente como para tenerlos en propiedad, puedes acceder al leasing pero ojo, el leasing sale más caro que tener un avión en propiedad. Segundo: si tienes un pedido tan bestia como Norwegian has de conseguir ingresos rápidamente para poder afrontar la enorme deuda, el enorme apalancamiento que supone semejante flota en cartera, pero ¿cómo fueron este año las cuentas?: pues los ingresos subieron un 17%, pero resulta que los costes operativos un 45%¿Supone esto que Norwegian va a desaparecer en pocos meses como dice O’Leary? Ni de co*a, solo con la flota puede tener flexibilidad financiera para poder afrontar deuda a corto plazo, pero si que es cierto que está en una situación financiera complicada y que tiene que comenzar a hacer dinero de sus planes de largo radio como sea, de ahí la alianza con easyjet.

Así que simplemente se nos presenta una perspectiva diferente al desencuentro de Ryanair y Norwegian: ¿Qué le interesa a Ryanair? ¿que Norwegian toque fondo y quitarse de encima un competidor a largo plazo? ¿u obtener pingües beneficios a corto plazo alimentando a su rival? 

¿Maleta de mano en Ryanair? Tururu!

Ayer salió en todos los medios generalistas la nueva política de equipaje de mano de Ryanair (y remarco lo de generalistas porque es curioso el protagonismo que han alcanzado los irlandeses: cualquier cosa que hagan son noticia en medios como El País o El Mundo). Bueno, no os doy la turra, voy a grano con el tema de la maleta de mano en Ryanair. Si no la conocéis básicamente os doy unas cuentas pinceladas:

  • Maleta facturada pasa a 20kg de los 15kg anteriores.
  • El precio de la maleta factura también se beneficia: de 35€ a 25€.
  • Un solo bulto en cabina. Si llevas dos bultos, el de mayor tamaño bajará a la bodega. Sorry fellas!
  • Sí y solo si compras el Priority Pass podrás meter dos bultos en cabina (o si viaja en Plus, Flexi Plus o Family Plus)

La idea de Ryanair es clara: queremos que facturéis vuestro equipaje poniéndolo más barato y con más kilos. Con esto conseguimos ganar tiempo en el embarque. Pero… realmente están penalizando al mayor porcentaje de sus viajeros que suelen viajar con maleta de mano. 

El bueno de Michael O’Leary

Si eres como yo que viajo solo con mochila/maleta no pasa nada, pero ¿qué sucede con las mujeres que además tienen un bolso? ¿o con los hombres que tienen su mochilita colgando? Pues que vamos a ver en los próximos meses hordas de personas abriendo la maleta en la puerta de embarque y embutiendo (literalmente) sus bolsos en la maleta. ¿Solución según Ryanair? ¡Fácil primo! Paga ese “Priority Pass” y puedes meter tu bolso tranquilamente… al módico precio de 5€. Dejando a un lado si es caro o barato, básicamente es una forma sencilla de hacer pagar a la gente 5€ by the face… o toca esperar en la cinta.

Porque, ¿se va a recortar tiempo gestionando 80-100 maletas en la puerta del avión? Nah! Se formará el mismo pitote que se forma ahora. Así que si antes podías meter tu maleta gratis, ahora tendrás que pagar 5€ por poder llevarla a bordo y no querer esperar en la cinta.

– “¿Hombre caballero, al menos ahora reducen el coste de la primera maleta?”… escucho por ahí.

 – “Tranquilo, ese dinero lo recuperan rápido con los 5 talfis de la maleta de mano”, respondo yo.

Ahora ya depende de la necesidad del pasajero. Aquellos que tengan prisa tendrán que pasar por caja… aquellos que no les importa esperar un poco hasta que salga su maleta podrán hacerlo gratis. Ea, otra jugada maestra para ganar dinero a base de la maleta de mano en Ryanair: lo que antes era gratis, ahora te cobro dinero en aras de una supuesta puntualidad (me gustaría ver los ratios de puntualidad que alcanzarán a partir de esta medida).

¿Y tu? ¿Piensas que la medida es buena en aras de la puntualidad?¿Te parece que 5€ es una tasa razonable? ¿Piensas pagar o esperar? Espero sus comentarios…

Volando con Cathay Pacific en clase Business (Trip Report)

Por fin he encontrado un hueco para hacer esta review a la que tantas ganas le tenía: qué tal anda Cathay Pacific en su clase Business. Y digo que le tenía ganas porque Cathay siempre ha tenido fama de ser una aerolínea Cinco Estrellas, incluso antes de que llegara esta locura de Emirates, Qatar y Etihad. En cuanto llegó a Madrid el año pasado tenía claro que el siguiente vuelo a Asia intentaría volar con Cathay fuese en clase turista o ejecutiva, pero había que añadir la muesca de Cathay al currículo viajero.

Bien, pues justo a finales del año pasado tuve que ir a Hong Kong unos cuantos días. “¿A Jon Con? Rili?” dije yo abriendo los ojos de par en par y relamiéndome en mis adentros… pues habrá que volar en Cathay ¿no?.


Disclaimer: nope, nadie en Hong Kong movió un dedo para pagar mis billetes… (eh! si eres en pez gordo de Cathay en España y Portugal me brindo a volar con vosotros y hacer un reporte cuando queráis ¿eh?. Eso sí, yo lo casco todo, ¡¡lo bueno y lo no tan bueno!!)

Disclaimer 2: ya sabéis que mis fotos están hechas con una cámara de móvil cutre salchichera, así que no me lo tengan muy en cuenta.


Partimos de Madrid donde nos espera el flamante 777-300ER de Cathay Pacific en la puerta S25. Si la presencia de un 777 es siempre bienvenida por su elegancia, con los colores de Cathay todavía queda más bonito:

Cathay Pacific S25

Listos para embarcar por la S25

El precioso 777-300ER de Cathay Pacific esperando el embarque

Poco que comentaros en el embarque, al fin y al cabo no quiero que el post dure mil fotos, así que al grano: ¿cómo diablos luce la clase business de la Cathay Pacific? 1+2+1, con los asientos laterales inclinados hacia la ventana. Básicamente igual que la que vimos en los 777 de American Airlines, con los Zodiac CirrusVoila!

Así luce la cabina ejecutiva de Cathay en sus 777

La butaca ya la conocéis de American pero vamos a ver cómo la presentaban los hongkoneses:

CAthay

El asiento era el Zodiac Cirrus que también tiene American Airlines, por lo que no sorprende para un pasajero que ya haya volado antes.

Cathay Business

La pantalla sale del lateral del asiento pudiéndose replegar a la hora de dormir.

Cosas buenas de este asiento: que permite replegar la pantalla cuando quieras echarte, permitiendo más espacio vertical para las piernas cuando quieras echarte una cabezadita. Esto permite también más espacio lateral en el asiento, así que es todo un acierto en el diseño.

Cosas malas: las que ya os dije en el vuelo de American… al estar inclinado no tienes pleno, o mejor dicho, fácil acceso a la ventana cuando despegas y aterrizas, así que para los que os gusten frikear en estas fases del vuelo perderéis algún que otro detalle. Ah y otra cosa que se me pasó en el de American: a la hora de cargar el móvil, si utilizas un cargador que sobresalga mucho te toparás con el codo varias veces debido a la ubicación lateral del enchufe.

Ubicación lateral de todos los conectores: puede ser un rollo si utilizas un cargador que sobresalga mucho… se topará con su brazo varias veces.

Cosas que presenta de diferente manera Cathay y American: mientras que los primeros tiran por las molduras y las coberturas de tela, los yankis tiran más por el cuero. A mi el toque de Cathay me gustó bastante:

Ejemplo de cómo forraba Cathay el habitáculo donde tiene los cascos

Forrado en tela del asiento de Cathay.

Yendo a detalles más concretos: el espacio para las piernas que permite el asiento de Cathay, al contrario de lo que sucede con el de Qatar o con el de Iberia… es masivo:

Así luce el asiento una vez plegamos la pantalla hacia adentro.

Bueno, pues despegamos sin contratiempos y con una puntualidad extrema. Digamos hasta pronto a Madrid:

Las Cuatro Torres de Madrid al fondo

¿Qué es lo primero que me llama la atención? Lo que tarda en comenzar una película en el sistema de entretenimiento. Ya sabéis que non son pocas las aerolíneas en las que te bombardean con publicidad antes de comenzar la película… pero lo de Cathay es de mear y no echar gota: 6 minutos y 20 segundos. Como lo oís. Cronometrado. Varios spots, alguno de ellos en cantonés por lo que no te enteras de nada hasta que comienza la película. Lo bueno es que puedes tirar hacia adelante sin problemas hasta que comienza la película porque si no la espera es infame.

CX Studio, el sistema de entretenimiento de Cathay

Otro detalle curioso: el sistema de entretenimiento no está en español. Yo no tengo problema alguno, cierto, pero lo más problemático es que, al menos en mi vuelo, no había ni una sola película en castellano. Te tocará verlas en inglés subtitulado, cantonés subtitulado o lo que sea subtitulado. No sé a vosotros, pero si me voy a tirar 12 horas metido ahí dentro volando desde Madrid, me gustaría que al menos pusiesen alguna película aunque fuese en audio latino.

¿Cómo luce el amenity kit? (el neceser, vamos…)

Neceser de Cathay en business class. Varios productos de Jurlique

En este caso el neceser de Cathay va cargadito de productos Jurlique, una marca premium australiana de productos de belleza. No está nada mal el detalle de la crema de dientes Colgate y del mini enjuague bucal. El neceser como tal es de tela y es diseñado por Seventy Eight Percent, al parecer una marca de bolsos de Singapur de la cual no tenía ni idea. Por cierto, no está al nivel del de Cole Hann de American, el que para un servidor sigue siendo el mejor neceser que he recibido.

El neceser de Seventy Eight Percent de Cathay… lleno de productos de Jurlique

Era hora de que repartieran la carta del papeo… que como veréis fue algo bastante raruno. Esta es la carta que ofreció Cathay en el vuelo:

El resultado de la elección lo tenéis a continuación. Entrantes:

King crab and avocado timbale on gazpacho jelly

Antes de ver el plato principal un detalle curioso. Al contrario de lo que normalmente se hace en otras aerolíneas donde tu pides de antemano lo que quieres y te lo traen cuando has terminado el entrante, en Cathay lo que hace es pasar con un carrito lleno platos principales. Es decir, que ves lo que hay en el carrito y eliges en consecuencia, un detallazo para saber qué diablos vas a comer y que te entre por los ojos:

La tripulación paseando el carrito lleno de platos principales para pedir elecciones.

La elección fue sencilla:

Spring lamb chop, roasted eggplant, red pepper confit and potato terrine and black pepper jus

Y el postre antes de echarse una cabezadita:

Un poquito de queso con uva. Muy posh todo.

Un champagne jelly with strawberry and white chocolate para terminar

El baño en el avión no estaba tan bien decorado y lleno de moldura como los de Qatar sino en la línea de sencillez y normalidad de Iberia o American Airlines. Eso sí, al menos tenía productos Jurlique para su uso.

Jurlique para todos!

Y poco más caballeros, uno que se hincó entre pecho y espalda la película de Warcraft (enterita sin vomitar durante su visionado ojo…) y se puso a dormir:

Todo el mundo a dormir, poco después apagarían las luces de cabina.

Poco más os voy a poder contar puesto que la noche anterior dormí poco y, ya que el vuelo llegaba a las 7 de la mañana a Hong Kong, aproveché para dormir durante varias horas en el cómodo asiento de Cathay. Así que ya para terminar, veamos el opíparo desayuno de Cathay hora y media antes de aterrizar. Un smoked gouda omelette, pork sausage, sauteed spinach y potato cake and cherry tomato.

Llegó la hora de aterrizar ante una preciosa vista del amanecer asiático. Llegó la hora de pisar uno de los aeropuertos a los que le tenía muchas ganas. En las próximas semanas veremos alguna review de las salas business que son un auténtico espectáculo.

Bonito amanecer dentro de la cabina del 777 de Cathay

Llegando al aeropuerto internacional de Hong Kong (HKG)


Notas finales:

  • Cabina: 8
  • Tripulación: 9
  • Entretenimiento a bordo: 6
  • Restauración: 7
  • Media: 7,5

Muy buena experiencia con la business de Cathay aunque para serles sinceros, esperaba más. Más de una aerolínea que siempre he visto con 5 estrellas SkyTrax (si alguna vez tuvo verdadero peso ese ranking). Antes de de volar con ellos imaginaba un servicio no tan excesivo como el de Qatar pero casi: con asientos llenos de molduras, con menús rimbombantes y con pijamas en clase business. Encontré un trato impecable por parte de toda la tripulación, una puntualidad pasmosa y un asiento muy cómodo pero que ya conocía. Le penaliza eso sí el no tener un IFE con una sola película en español (desconozco si a estas alturas lo han modificado, el vuelo fue en invierno). ¿Recomendaría Cathay? Con los ojos cerrados… pero no esperéis los lujos excesivos de las aerolíneas del medio oriente aunque, quizá la pregunta sea: ¿acaso es necesario dar tanto como Qatar para dar un buen servicio?

Ryanair juega con Alitalia

Ea, pues ya sabemos más o menos por dónde irán los tiros de la oferta que presentará Ryanair por Alitalia antes del 2 de octubre (fecha cuando termina el plazo dado por el gobierno italiano) y la verdad… suena todo a bastante humo y a otra de las jugadas de O’Leary.

Porque de creernos que van a ir en serio y no es otro farol, Ryanair pujaría por la flota de reactores de la compañía y parte de su personal… con ciertas condiciones: la primera que pueda renegociar sin cortapisas las condiciones de todos sus trabajadores. ¿Toda la flota de jets? Efectivamente, 90 aeronaves, con A330s y los B777 en el paquete. FlyNews anuncia que Ryanair está especialmente interesado en los aviones de largo recorrido. ¿Pero en serio se va a meter Ryanair en el largo recorrido con dichos aviones? Ni de flowers.

Pero vayamos por partes.

Los buenos tiempos de Alitalia… volando a medio planeta.
(Fuente: http://timetablist.blogspot.com.es)

Primero, ¿qué sucede con los 76 A320s de Alitalia? O’Leary afirma que no hay problema puesto que al contratar al personal italiano (pilotos, TMAs, personal de oficina, ingenieros…) el problema estaría resuelto y no. Puede que el problema de operar ese avión estuviese resuelto, pero que encarecería tus costes al operar dos tipos de avión lo saben aquí y en Kampuchea. Ryanair opera más de 400 aviones 737-800 y GRAN parte de su ventaja competitiva en tema de costos frente a las legacy al operar un solo tipo de avión se iría a hacer gárgaras.

Segundo, ¿de verdad Ryanair se pondría a hacer larga distancia? No. O’Leary ya dijo que no pensaba ni a corto ni a medio plazo ir al largo y siempre repite que hay muchísimo margen para crecer dentro de Europa, donde piensa alcanzar el 40% del mercado doméstico en la próxima década. El París el año pasado ya descartó por completo irse al largo radio, diciendo que todavía hay margen para que Ryanair se haga a largo plazo con el 40% de los vuelos domésticos europeos:

¿Qué haría Ryanair si ganase la oferta sobre Alitalia? Pues básicamente hacerse con unos aviones baratos y leasearlos al mejor postor. Luego tenemos al personal que también podría verse perjudicado. No ya los tripulantes, a los cuales Ryanair necesita, sino el personal de tierra, que podrían ver sus puestos de trabajo en serio peligro. Pero O’Leary es listo con el sólo y, usándolo como excusa ante el NO que ya sabe que van a recibir por parte del gobierno Italiano, dice que como coparía más del 50% del mercado italiano no cree que su oferta salga adelante… No O’Leary, Italia dirá no porque sabe que tu oferta es un farol para echar más ruido a la situación de Alitalia, es el “ni come ni deja comer“.

Ryanair ha jugado con Alitalia: sabe que su oferta no va a prosperar pero aún así enreda, algo en lo que O’Leary es maestro. No se hagan ilusiones: ni Ryanair va a operar A320s, ni Ryanair se va a ir al largo radio… simplemente en ciertas ocasiones más vale no tomarse en serio a O’Leary.

 

 

 

Norwegian claudica en la batalla BIO-BCN (y quizá sea lo más sensato)

La batalla por el control de la ruta BIO-BCN ha llegado a su fin y tenemos ganador: Vueling. Finalmente Norwegian ha hincado la rodilla y en breves cogerá as de Villadiego en la ruta de la que barceloneses y bilbaínos pudieron disfrutar con hasta 12 conexiones diarias. ¿Burbuja? Burbuja que acaba de pinchar.

Cuando Norwegian comenzó a operar la ruta Vueling ya tenía seis conexiones diarias entre Loiu y El Prat (nada descabellado para dos de los principales motores económicos del país), así que la ruta pasó a tener 9 vuelos diarios. ¿Cual fue la reacción de Vueling? Presionar a Norwegian enchufando a la ruta 2-3 vuelos más para un total de hasta 12 frecuencias diarias.

Claro, ¿cómo diablos hago para llenar una ruta con más de 4000 asientos diarios? Bajar los precios y comenzar la guerra. Se acuerdan de esta escena de “Rebelde sin causa“, la del “chicken game“: dos coches a toda mecha hacia un desfiladero… quien frenaba primero perdía, si te pasabas de listo te despeñabas. Eso es la guerra de frecuencias que han tenido Vueling y Norwegian en BIO-BCN.

Los que hayáis volado la ruta ya sabéis que las promos y los precios comedidos ya fuese en Norwegian, ya fuese en Vueling, estaban garantizados. El problema es que, aunque consigas altos factores de carga, con unos precios de derribo es bastante complicado hacer rentable una ruta a la que le estás destinando aeronaves y personal a cascoporro. No merece la pena dedicarle tanto esfuerzo para solo recoger migajas.

Pero, ¿qué ha fallado?

Primero y quizá más importante es quizá Norwegian no había previsto la respuesta kamikaze de Vueling. Cuando los noruegos entran el mercado con lo que ofrece DY ya está saturado, son 9 conexiones diarias. dudo mucho que pensaran que Vueling metería 3 más para bajar los márgenes a pesar de quemar sus propios navíos. Al fin y al cabo VLG tiene el músculo financiero de IAG detrás y puede jugársela para mantener una situación a todas vistas insostenible en aras de expulsar de su terreno a un competidor en plena expansión.

Norwegian running

Run baby run

Pero no seamos ingenuos, en esta guerra Vueling tiene una gran ventaja frente a Norwegian: ofrece algo más. Es decir, no solo ofrece billetes a 20-30-40€, sino que además te permite por ejemplo adelantar tu vuelo con la tarifa Óptima, algo que con Norwegian tan solo puedes hacer con la tarifa Flex (la más cara). Otro punto importante a favor de Vueling: si eliges la tarifa Óptima o Excellence puedes obtener Avios Iberia, algo que en una ruta con tanto cliente de negocios es un factor a tener en cuenta.

Son dos detalles que quizá para ir un fin de semana a Bilbao de tapas y ver el Athletic-Español no me influyan nada, pero a los viajeros de negocio y viajeros frecuentes en general de la ruta son factores que acaban volcando la balanza de un lado y de otro.

¿Qué hará Norwegian?

Como decía la canción de Madonna en la peli de Evita: “Dont’ Cry for me Argentinaaaaa“. Simplemente van a reordenar el patio y recolocar activos que quizá era lo más sensato en esta batalla de precios que difícilmente iba a ganar. Ha estado peleando en una ruta que apenas le daba beneficios y ahora puede recolocar esos esfuerzos en otras rutas más rentables o incluso atender aeropuertos que todavía no opera como Valencia o Sevilla. Al fin y al cabo Norwegian ha demostrado que no le tiembla el pulso a la hora de entrar en la guarida del lobo, así que ya no me extrañaría nada, ni siquiera un BCN-SVQ donde Vueling opera hasta 8 (si, 8) frecuencias diarias y Ryanair le pone 2 vuelos más diarios, ¿se imaginan?.

En fin, una pena a salida de cualquier aerolínea de una ruta, básicamente porque ahora se queda Vueling en monopolio en ella… y eso supone que en su casa el precio de los billetes lo ponen ellos y no el mercado.

Qantas Project Sunrise y los deseos truncados

¿Cuantas malditas veces os han preguntado eso de “Es posible volar directo desde Europa a Australia?“. Pues bien, parece que por fin Australia y su gloriosa Qantas nos quieren eliminar esa pregunta del repertorio de curiosidades: bienvenidos al Qantas Project Sunrise. ¿Y que narices es el Project Sunrise? Pregúntenle a Qantas leñe:

¿Estaban hasta el ñacle de los vuelos ultra largos? ¿No preferían hacer una pararadita para ir al baño y estirar las piernas? Pues ahora Qantas ha lanzado, a modo de desafío, una propuesta a Airbus y Boeing para que le hagan ad hoc un avión capaz de volar 20 horas y conectar Australia a Londres, Nueva York, Rio… Casi nada oiga.

Y es que a los de Qantas parece que eso de las escalas ya no les sale a cuenta. Vamos, que si tienen que parar en Dubai, Singapur o donde haga falta, para eso los clientes eligen otras aerolíneas de Oriente Medio o del sudeste asiático. De hecho ya saben que dentro de nada pondrán sus nuevos 787-9 a volar entre Perth y Londres, 17 horas del ala (nunca mejor dicho). Pero claro, una cosa es volar un porron de millas… y otra es volar 1,300NM más, que es lo que pretenden los del Queensland and Northern Territory Aerial Services, vean vean:

LHR to SYD

1,300NM de diferencia entre volar a Perth o hacerlo a Sydney

¿Le sale a cuenta a Airbus o Boeing meterse en semejante lío? 

No nos engañemos, la demanda de vuelos de tantas horas es ínfima. Hace ya tres años que Singapore tuvo que cerrar el vuelo a Nueva York con un A340-500 porque no le salia a cuenta… ¡¡y eso que el avión era all business!! Con la llegada de los bimotores optimizados llegó el A350-900ULR del que ya hablamos por aquí y como no, Singapore fue su cliente de lanzamiento. ¿Pero acaso pensáis que el avión será un money maker? Primero, ¿por qué Singapore compró tan solo seis A350-900ULR? Porque la oferta es muy muy reducida. Y segundo: ¿Cuantos asientos de turista creéis que tendrán los A350-900ULR de Singapore? Cero patatero: 94 Premium Economy y 68 Business para un total de sólo 162 asientos. Es decir, que por muy bimotores de nueva generación que sean, eso de volar 17-18 horas y hacer dinero es mucho más complicado de lo que pensamos.

Vamos, ¿de verdad creéis que Airbus o Boeing van a invertir parné para hacer un avión ad hoc para Qantas? No. Boeing salió escaldado con el que teóricamente venia para hacer ese tipo de operación, el 777-200LR… del que apenas vendió 59 y muchos de ellos son infrautilizados por las aerolíneas. Airbus no escarmentó con el A340-500 y se la ha vuelto a jugar con el A350-900ULR. ¿Qué le ofrecerán a Qantas? Versiones del A350-900ULR Airbus y el 777-8 Boeing. Quizá ambos con algún upgrade pero vamos, poca cosa. No van a aceptar el Sunrise Project por muy flower power que tenga el nombre de Qantas Project Sunrise sabiendo que apenas venderán 50-60 aviones.

Así que no se me emocionen damas y caballeros, si en Australia quieren su Qantas Project Sunrise… tendrán que pagárselo ellos mismos.

 

 

¿Por qué diablos Ryanair no tiene bolsillos en los asientos?

No me había parado a preguntarme el por qué de la ausencia de bolsillos en los asientos de Ryanair, pero hace un par de semanas con motivo de la presentación de los nuevos asientos de la irlandesa, la aerolínea desveló el secreto.

Y es que la aerolínea anunció que va a comprar 10 Boeing 737 MAX-200 más, con lo que ya serán 110 aviones en firme. Ya sabéis que hablamos de esta versión del 737MAX diseñada para el lowcost hace ya un tiempo, aunque ahora habría que actualizar la noticia puesto que Ryanair se ha sacado un as de la manga para aumentar el pitch entre asientos de 27″ a 31″: cambiar por completo los asientos de la cabina. Y ojo que pintan bien:

Ryanair Zodiac

Los nuevos asientos de Zodiac para Ryanair en sus 737 MAX200

Pintan bien sobre todo porque Ryanair va a conseguir más pitch (más espacio entre asientos) que Iberia o Lufthansa por ejemplo. Y si os fijáis en la parte trasera del asiento viene la pregunta: ¿dónde diablos han ido a parar los bolsillos? Es más: ¿por qué Ryanair ha tenido nunca bolsillos en sus asientos? Pues la respuesta la dio la compañía en la presentación de los asientos:

“Desde 2004, los asientos de Ryanair no tienen bolsillos traseros, permitiéndonos mantener el liderazgo en los tournarounds (tiempo entre la llegada del avión y salida del mismo) de tan solo 25 minutos, y por supuesto: ahorrar costes de limpieza, lo que se traduce en menores precio para los clientes.”

Casi nada. ¿De verdad tanto tiempo puede llevar a alguien el revisar los bolsillos de los asientos? Voy más allá: ¿preferís asientos con o sin bolsillos? A mi particularmente nunca me ha supuesto ningún inconveniente, y parece que a la mayoría de los pasajeros de Ryanair tampoco.

Pues ya tenemos un nuevo ítem para soltar cuando pregunta la gente por cómo consiguen las lowcost las tarifas más baratas, ahora les soltáis: “eliminando el bolsillo trasero de los asientos“.