(American) Durmiendo con su enemigo (Qatar)

¿Os acordáis del conflicto existente entre las 3 grandes aerolíneas americanas con las 3 del golfo? Lo que en este humilde blog llamamos “Alien vs Predator“. Pues la cosa se pone todavía más interesante al saber que Qatar quiere hacerse con un 4,75% del capital de American. A los que os gusta el cine ya podéis imaginaros a una Julia Roberts (American) en la película noventera de “Durmiendo con su enemigo“.

Ya sabéis que Qatar está invirtiendo en varias aerolíneas oneworld… entre ellas la propia IAG, de la cual ya tiene en propiedad el 20% del capital. Lo curioso es que, mientras IAG se mostraba encantado con la entrada de los petrodolares cataríes, en American Airlines ha sentado como una patada en el trasero. Tal es así que el CEO de American sacó un comunicado la semana pasada diciendo lo siguiente:

While anyone can purchase our shares in the open market, we aren’t particularly excited about Qatar’s outreach, and we find it puzzling given our extremely public stance on the illegal subsidies that Qatar, Emirates and Etihad have all received over the years from their governments.

Vamos, que si Qatar pensaba que metiendo dinero en American conseguiría el beneplácito de esta… estaban equivocados.

¿Por qué interesa a Qatar meter su parné en IAG y American?

Antes que nada: American hace dinero, no lo perdamos de vista. EEUU es un país donde, tras innumerables quiebras la década pasada, se quedaron con un ENORME mercado tan solo cuatro aerolíneas de peso: Delta, Southwest, American y United. Es cierto que está JetBlue, Alaska y otras, pero lo gordo, el parné, los leuros gordos, se lo llevan solo tres aerolíneas. Para Qatar, tener una cartera de inversiones rentable es vital y hacerlo en una aerolínea del peso de American (número 1 en el mercado doméstico el último año) es garantía de un posible beneficio cuando vienen mal dadas como sucede ahora mismo con la crisis con Arabia Saudí.

En segundo lugar Qatar también ha visto mermado su negocio desde la prohibición del gobierno de Trump de llevar portátiles y aparatos electrónicos a bordo. De hecho Emirates hace nada que redujo sus frecuencias a los USA semanas después del laptop ban… ¿coincidencia? Nope, ellos mismos citan a “las políticas de Trump” para justificar la reducción de frecuencias. Con esta medida pueden hacer presión a la administración americana para que (al meno a ellos) les permitan volar a EEUU con una serie de beneficios respecto al resto de competidores árabes.

Buen marrón le ha caído encima al CEO de American…

Pero siendo sinceros, más allá de participar en una aerolínea rentable, lo que le interesa a Qatar es influir en EEUU. Ya lo hizo con IAG para ganar peso en Europa y está jugando la misma carta con American para hacerlo en EEUU. Qatar buscaría el favor de las autoridades americanas mediante la estrategia de “invertir en trabajadores americanos… y de paso hacer presión al Departamento de Transporte para que no limite los acuerdos de cielos abiertos, algo por lo que el lobby americano están haciendo un duro trabajo. Y no solo presión al gobierno… ¿qué sucede con los trabajadores de la propia aerolínea? Quiero decir: ¿harán presión los sindicatos contra uno de sus grandes inversores cuando vengan mal dadas a American? ¿No sería eso darse un tiro en el pie? ¿Aflojarían entonces la presión para limitar el acceso de Qatar a EEUU?

Sea como fuere… lo cierto es que a Qatar solo puede salir ganando en esta inversión: presión frente a Trump, presión frente a la FAA y presión frente a los sindicatos de la aerolínea además de una sólida inversión en la primera aerolínea doméstica de EEUU… Ahora la presión es trasladada a American… que puede seguir haciendo la guerra contra uno de sus propietarios mayoritarios. Buena jugada Qatar… buena jugada.

 

¿Qué diablos es un vuelo ferry?

Volvemos a otra de las preguntas y respuestas que hacéis mediante la sección de contacto. En este caso vamos a ver el email que nos envió un lector. Vamos al lío porque vamos a tocar el vuelo ferry:

[…]Hace unos meses tuve la suerte de volar en el primer CRJ1000 de Binter Canarias (arrendado a Air Nostrum) el cuál casi que lo estrenaba yo jaja. Mi duda surge en que ¿cómo llegan estos aviones producidos en Canadá teniendo de autonomía unos escasos 2500 km, se terminan de ensamblar en el país de destino o como lo hacen? […]

Así que… ¿Cómo diablos lo hacen? Bienvenidos a los vuelos ferry.

Un vuelo ferry suele ser un vuelo sin explotación económica, sin pasajeros que hayan pagado por realizar dicho vuelo, sin sacarle panoja al aparato vamos… Ojo que muchos tenemos en mente un vuelo ferry como un vuelo desde el fabricante hasta la base de la aerolínea que ha comprado un avión, pero no, el término “ferry flight” se puede asociar a numerosos tipos de vuelos sin beneficio económico, como pueden ser vuelos de posicionamiento, vuelos de demostraciones comerciales o un vuelo que lleve la aeronave a un taller de mantenimiento (MRO) entre otros casos. Pero bueno, nosotros nos vamos a centrar en el caso que nos toca: un ferry de entrega.

Vamos a usar este mismo ejemplo porque nos cae muy a mano. Binter se hace con un CRJ1000 y lo bautiza “Islas Canarias” (Normal hasta aquí ¿no?, si le hubiese puesto el nombre de “Isla de Jan Mayen” si que nos hubiese dejado con el culo torcido). Como muchos sabréis, Bombardier ensambla sus CRJs en Mirabell, municipio pegado a Montreal, Canadá. ¿Eso cae un poco lejos del aeropuerto de Gran Canaria no? Pues vamos a ver la ruta que realizó el flamante CRJ1000 con matrícula EC-MOX de Binter.

vuelo ferry EC-MOX

Vuelo realizado desde Mirabell por el EC-MOX el primer día de vuelo ferry

Como veis el primer tramo terminó en Keflavik, el aeropuerto de la capital islandesa. Y es que si el radio no da para llegar punto a punto, lo que se recurre es a realizar varios vuelos ferry hasta el destino final. Desconozco cual fue su segundo vuelo hasta LPA, pero viendo que hizo un vuelo de 2,000NM hasta KEF más que probable que al día siguiente volara directo hasta el aeropuerto de Gran Canaria.

Como podéis imaginar los vuelos ferry suelen ser más largos cuanto menor es el radio del avión. Un Boeing 777 podrá cruzarse sin problema el globo desde Seattle “del tirón” mientras que un ATR, un Dash-8 (o un C295 de los que ensamblan en Sevilla, que seguro que os cae más a mano), se tiran varios saltos hasta llegar al destino final.

Otro punto importante, ¿Os fijáis el tirón que hay desde Mirabell a Keflavik? eso son sin duda más de las 1,600NM que indica el fabricante como rango máximo del CRJ1000, right?.

vuelo ferry hasta KEF

Ea, ahí tenéis la ruta del EC-MOX desde YMX hasta KEF… junto con el rango de 1,600NM del CRJ.

La razón es bien sencilla: esos 1,600NM están calculados para ser radio máximo cuando el avión está ocupado hasta los dientes, pero en el vuelo ferry a buen seguro tan solo irían tripulación y empleados de la aerolínea (aunque normalmente también suelen ir algunos medios a bordo en algunos tramos, al fin y al cabo se trata de publi para la aerolínea), por lo que el alcance de la aeronave aumenta considerablemente.

Hay algún tipo de avión que para llevarlo a ciertas partes del globo se necesita equiparlo con tanques de combustible auxiliares. Ejemplo: yo me compro un flamante ATR72-600 nuevo de trinca y quiero volarlo entre las islas de las Hawaii… ¿Cómo diablos lo llevo hasta ahí por muchos saltos que de si el rango de este es de 825NM

vuelo ferry a HNL

Desde LAX a HNL… con 2,200NM de agua de por medio.

La respuesta es mediante el uso de tanques auxiliares de combustible. Quitas los asientos y pones tanques de combustible para poder realizar el vuelo ferry sin escalas. Un ejemplo de esto lo vemos en el siguiente vídeo de un Boeing 717 que vuela Hawaiian entre islas… ¡¡hasta 6 tanques de más de 600 litros cada uno!!

Esto tan solo lo veréis cuando las distancias sin tocar tierra son enormes y ya os digo, normalmente suele darse en las islas del Pacífico y con aviones regionales ya que un A320 o un 737 tiene suficiente rango como para hacer casi cualquier salto necesario (aunque ya os podéis imaginar que llevar un A320 a Sudamérica también implica alguna parada…).

En fin, bien sencillo: si hay tierra de por medio, hacemos varias escalas hasta llegar al destino final y si las cosas son inviables recurrimos a meterle combustible hasta las trancas, quitando asientos y todo lo que nos moleste. Un vuelo ferry para entregar un avión tiene mucho trabajo y poco misterio. 

Ryanair vs Air France: la francesa va a ser la próxima Alitalia

La máxima de Ryanair de “Que hablen de ti, aunque sea para mal” la cumplen todos y cada uno de sus directivos. Y es que este fin de semana Kenny Jacobs, el segundo de a bordo de RYR, ha lanzado una bomba en un diario francés: la próxima Alitalia será Air France. Y lo dice en París, avec deux œufs!! Esto sí que es un Ryanair vs Air France. Ojo que sus argumentos tienen cierta lógica, sobre todo la siguiente frase:

«(Air France…) está enferma y probablemente será la próxima en ingresar en el hospital, sobre todo cuando ves que transporta menos de 50 millones de pasajeros con 70,000 empleados alguna cosa no funciona”.

Hola, soy el bueno de Kenny, hoy os la voy a liar parda con Air France… here we go!

Partiendo de que las declaraciones de Ryanair siempre hay que cogerlas con cuidado debido a la alta carga de sensacionalismo que llevan… quizá no le falte razón al bueno de Kenny.  Para comparar manzanas con manzanas pongamos a la competencia más cercana, las legacy europeas. Por un lado IAG, el conglomerado formado por BA/IB/EI/VY dio el año pasado un beneficio de 1,952 millones con una estructura de casi 64,000 empleados… 30,500€ de beneficio por empleado. Lufthansa, compuesta por LH/OS/SN/EW/LX y participación en otras aerolíneas como Sun Express, tuvo un beneficio el año pasado de 1,169 millones con algo más de 120,000 empleados, saliendo a 9,741€ de beneficio neto por empleado.

¿Y AF-KLM? Pues según sus números obtuvieron un beneficio de 792 millones, con una estructura de 96,500 empleados, saliendo a 8,200€ por empleado. No es tan descabellado en comparación con Lufthansa según parece, pero si escarbamos en los datos, vemos que del conglomerado el que está maquillando los resultados es KLM, que el año pasado consiguió subir tanto su margen operativo como el EBIT… algo que no hizo AF (podéis echar un vitazo en este enlace). La pregunta que muchos se hacen en Francia es: ¿cómo se comportaría AF con otros precios de combustible? Y otros incluso llegaron a hablar de cómo sería un divorcio de KLM y Air France que, sinceramente, a día de hoy parece imposible.

Air France y KLM

Ok, en todos los conglomerados hay aerolínea que tiran del carro (que le pregunten a Iberia dentro de IAG en los malos tiempos), pero lo cierto es que mientras IAG o Lufthansa se han puesto las pilas en sus líneas de negocio llegando a acuerdos con plantilla o creando aerolínea de bajo coste de largo radio… en Air France todavía están metidos de lleno en problemas con pilotos y tripulantes, con recortes que nunca llegan y con la paralización de la empresa cada cierto tiempo… y por ahí es por donde dispara de nuevo Kenny. Ojo que el martillo pilón irlandés continúa acusándolos directamente de hundir a la compañía:

(los pilotos de AF) hacéis un trabajo fantástico. Continuad haciendo huelga todo el resto del año para conseguir que vuestros baños sigan siendo privados

¿Y eso por qué? Porque el sindicatos de pilotos exige que no se suprima el baño privado para la tripulación en los A350 que AF incorporará para su lowcost de largo radio Boost, algo que ya disfrutan muy pocas tripulaciones a nivel global siendo sinceros (¿Cuántas veces habréis visto a los que voláis en Business a la tripulación utilizar el baño de dicha clase?). ¿Quién tiene razón? Pues no lo sé, porque SNPL dice que el uso de un baño privado hace que las tripulaciones no tengan que esperar para hacer uso del mismo, con lo que el cockpit no se vería privado de personal durante tanto tiempo y eso, queramos o no, afecta a la seguridad. ¿Pero esos minutos extra justifican un baño privado para tripulación? No tengo una opinión formada, pero dudo que los pilotos sean el principal problema de Air France sinceramente, pero claro, desde RYR saben que es una llaga donde pueden meter el dedo.

Bueno, que me apetecía comentar esta noticia porque si hemo aprendido algo es que Ryanair nunca da puntada sin hilo… saben crear hype como nadie y vive de la polémica… pero en ciertas ocasiones no andan nada desencaminados.

Quo Vadis Etihad?

Y no, no estamos hablando ni de la historia de Pedro cuando se cruzó a Jesucristo camino de Roma (“Romam vado iterum crucifigi”)… aunque la ciudad eterna también se ha cruzado en la vida de Etihad. Y es que en el mundo de la aviación comercial de las legacy hay numerosas formas de subsistir y resistir en este competitivo mundo. Por un lado tenemos las alianzas de las que casi todas las grandes forman parte. Por otro lado tenemos a Emirates: un imperio semi-público que ha conseguido ir a su aire con sus A380 llenos hasta los topes. Y por otro lado tenemos a Etihad, que podría resumirse con un “a mi dejarme de alianzas… yo me monto la mía.

Y es que como ya sabréis muchos, Etihad comenzó hace unos años a sacar la chequera por doquier y a montarse su propia alianza a base de hacerse con gran parte del capital de aerolíneas en problemas. La bautizó como Etihad Airways Partners y se hizo con el control de Alitalia (¡en pie con la mano en el pecho!), Jet Airways (que en 2014 estuvo a punto de irse a freír espárragos y tuvo que acudir a brazos de Etihad), AirBerlin (recordad que en 2015 saltó por los aires y estuvo a punto de desaparecer), Niki (que Airberlin se la vendió a Etihad antes de venderse a ella misma), Air Serbia (ex-JAT Airways, la aerolínea de bandera de Serbia que el gobierno intentó privatizar dos veces y dos veces tuvo que cancelar… por falta de interés en ella), la suiza Etihad Regional y Air Seychelles.

Si lo miramos desde el punto de vista de aerolínea puede parecer una buena idea: compro aerolíneas en problemas a un precio decente y consigo el control de compañías de países interesantes (Alemania, Italia, India, Serbia…) que van a alimentar mi hub. Solo tiene un problema: hay que hacer funcionar a tus “partners“.

Alitalia

¿Y cómo están los Etihad Partners a día de hoy? Siendo sinceros hay aerolíneas que han funcionado muy bien. Jet Airways consiguió dar dinero y a día de hoy es la segunda aerolínea de India solo por debajo de  la lowcost IndiGo. Air Serbia ha conseguido alimentar el hub de Abu Dabi desde los bálticos, donde no hay excesiva presencia de aerolíneas de peso, de hecho hace no mucho anunció su primer vuelo directo a EEUU por primera vez en 24 años. Pero el problema viene en los “pesos pesados“.

De Alitalia poco vamos a decir que no sepáis. Hoy sigue moribunda esperando una nueva inyección de capital o ser revendida a inversores. Eso sí: que nadie dude de que Alitalia sobrevivirá (Alitalia SIEMPRE sobrevive). De los alemanes de Airberlin sabemos que desistieron del corto radio y cerraron numerosas bases enfocándose al largo radio… pero aún así sabemos que perdieron 780 millones de euros en 2016  y que este año va camino de ser otro pozo sin fondo para las arcas de Etihad. De hecho TUI se ha bajado del caballo de crear una aerolínea vacacional con NIKI y ellos.

¿Cual es el problema? Si os fijáis Jet Airways es una aerolínea más o menos joven, nacida en los años 2000. Air Serbia es la privatización de JAT, pero en sí es una aerolínea parida desde 0 por el gobierno serbio y Etihad a la que se le transfirió todos los activos de JAT… pero Alitalia y Airberlin son dos gigantes que viene de una inercia que es mucho más difícil de cambiar. Etihad no tiene pleno control de las aerolíneas, así que cambiar la tendencia de una aerolínea que no ha sido rentable (casi) nunca y de otra que ha sido devorada por el lowcost los últimos años ofreciendo precios fuera de mercado es una tarea más que difícil.

Otro de los buenos negocios de Etihad: airberlin

Los problemas crecen: Trump EEUU prohíbe los laptops en sus vuelos. Ya sabéis que se está negociando la medida con la Unión Europea, pero en el caso de los países de la península arábiga fue un si o si a la prohibición del uso de portátiles durante el vuelo. Para ti y para mi quizá te de igual, pero para la barbaridad de pasajeros de negocios que transporta Etihad (y Qatar o Emirates) resulta un duro golpe. Es cierto que Etihad dijo que no se ha visto muy afectado por la prohibición, pero Emirates por ejemplo ha ido decreciendo el número de frecuencias a EEUU desde entonces.

Eso unirlo al petroleo barato que lleva a una mayor competencia a Etihad por parte de las aerolíneas occidentales y tenemos un cambalache que podría verse acentuado con la marcha de James Hogan, el CEO que puso a Etihad en el mapa y que diseñó la estrategia de Etihad Partners, una especie de “alianza” que debido a dos patitos feos… podría llevar a Etihad a pasar muy malos tiempos. 

 

Qatarstrofe a la vista

NO, no hablo de los que sois culés y veis como la Qatar Foundation dejará de meter pasta en la camiseta del Barça, sino la noticia que saltó el domingo noche en la península arábiga: Arabia Saudí, Bahréin, UAE, Yemen, Maldivas, Libia y Egipto rompen relaciones diplomáticas con Qatar. ¿La razón? Según estos países, la monarquía catarí estaría financiando a grupos terroristas como el ISIS.

Dejando a un lado la geopolítica, la medida afecta y mucho a Qatar Airways. Primero por todos los vuelos que va tener que cancelar dentro del mundo árabe no son pocos. En Egipto vuela a 3 ciudades, 9 en Arabia Saudí (recordad que estuvo a puntito de crear Al Maha, una aerolínea específica dentro de Arabia), Manamá en Bahrein, 2 en Maldivas (destino ultra-turístico) y 4 ciudades dentro de los Emiratos… 17 destinos de enlace que perdería Qatar de una tacada.

Y todo queda allí: recordad la posición en el mapa de Qatar… rodeado de Arabia Saudi y Emiratos. Efectiviwonder, cualquier vuelo a Johannesburgo, Ciudad del Cabo, Windhoek, Maputo… van a verse afectados en tiempo y precio al no poder sobrevolar ni Arabia ni Emiratos. Y del vuelo de Doha a Sao Paulo se complica someramente el hacerlo “non stop” puesto que tendrá que entrar en Irán y bajar a Omán… y del anunciado a Santiago de Chile mejor nos olvidamos hasta que esto se resuelva. Todas ellas pasarían a día de hoy por cielos saudíes y la única solución sería volar hasta Irán y bajar para sobrevolar cielo omaní (la Suiza de la zona en términos de neutralidad).

Alguna de las rutas actuales y programadas que se verían duramente afectadas.

Ya veis, de golpe y porrazo Qatar Airways puede ver mermadas no solo sus frecuencias de corto radio en (casi) toda la península arábiga, sino que también puede ver dañadas sus conexiones africanas y el vuelo que a día de hoy mantiene con Sao Paulo.

Más madera: aunque pensemos que los vuelos a Europa/EEUU no son problema alguno, lo cierto es que a día de hoy Qatar evitaba sobrevolar Siria e Irak puesto que son zonas de guerra, por lo que QR ya tenía que hacer “unas millas extra” para llegar a Occidente, el problema es con los vuelos de Tunez, Argelia o Marruecos, que también tendrán que ser enfilados rodeando Irak, con el extra de tiempo y dinero que supone a la aerolínea.

Incluso para volar al Magreb, Qatar va a tener que redirigir sus vuelos por encima de Irak.

¿Es daño suficiente para tumbar a Qatar? Obviamente no, pero lo cierto es que va a tener que hacer encaje de bolillos para muchas de sus rutas… y recuerden que (sobre todo) Emirates compite en casi todas las rutas damnificadas, así que el trasvase de pasajeros puede ser notorio. En ocasiones como esta, es cuando las alianzas y los programas de fidelidad deben demostrar su fortaleza, pero ya les adelanto que no apuesten su dinero a ello.

La partida de ajedrez no ha hecho más que comenzar… veremos quien gana, si es que hay ganadores en esta guerra táctica de la aviación comercial en Arabia.

A perro flaco todo son pulgas (Alitalia’s Nightmare)

Hoy no vamos a hablar de la buena de Alitalia ni de su sempiterna crisis. Para eso ya hemos hablado aquíaquí y aquí. Hoy toca hablar de lo competitivo que es este mercado de la aviación comercial, donde todo se mide con unos márgenes de beneficios exiguos, un mercado donde a poco que te ven languidecer la competencia se te echa encima como una jauría de lobos… pero así es la vida ¿no?

¿Qué es la vida? Un frenesí. 

¿Qué es la vida? Una ilusión, 

una sombra, una ficción,

y el mayor bien es pequeño:

que toda la vida es sueño,

y los sueños, sueños son.

Bueno, que me pongo melancólico… vayamos al lío. El caso es que la semana pasada Norwegian anunció a bombo y platillo que iba a comenzar a operar vuelos de largo radio desde Roma a partir de Noviembre. Ya sabéis los destinos típicos de NAI: LAX, OAK y EWR.  Los billetes ya están a la venta, así que no estamos hablando de charlas y anuncios fantasma: Norwegian quiere zurrarle la badana a Alitalia.

Y es que de las tres primeras rutas que anuncian los “noruego-irlandes-argentinos” (y eso por ahora, porque el otro día leí ya algo de Norwegian Australia, ¡agarrate al camal!) dos ya son cubiertas por los italianos, Nueva York y Los Ángeles. Esto significa que, aunque Alitalia siga teniendo una posición de dominio sobre estas rutas debido a programas de fidelidad y alianzas, se encuentre de morros a otro competidor que promete precios de derribo. Algo que ya conoce y de lo que ha salido muy escaldado: Ryanair. A día de hoy, en los aeropuertos que compiten cara a cara, tan solo en Malpensa, Cagliari, Catania y Fiumicino Alitalia supera a Ryanair… y con los recortes forzados que ha hecho AZ las cosas se vana  poner peor para la aerolínea de bandera italiana.

Los buenos tiempos de Alitalia… volando a medio planeta.
(Fuente: http://timetablist.blogspot.com.es)

¿Puede Norwegian ser la puntilla para Alitalia? No. Duele pero no mata. Sobre todo porque si nos fijamos en las rutas de largo radio de AZ vemos que cubre gran parte de latinoamérica y tiene más que cubierta su presencia en Asia mediante su (casi) dueña, Etihad… así que en Sudamérica puede estar tranquila, son destinos con los que no hay cielos abiertos y Norwegian no puede operar. Alitalia vuela Caracas, Cancún, Buenos Aires, Rio o Sao Paulo… de estas tan solo Ezeiza podría albergar a NAI cuando consiga obtener el AOC argentino. En EEUU es donde está el daño: OAK no habrá problema porque no lo cubre directo, pero sí que hace daño a AF-KLM/Delta, con los que cubre esos destinos vía LAX, CDG, AMS o ATL.

¿Y si LEVEL se instala en Roma?

Ah! Cuanto daríamos por volar por aquel entonces con Alitalia! Ma che cosa dice!

Sinceramente FCO es el principal candidato para la expansión de LEVEL. Vueling tiene el 7% del tráfico de Roma Fiumicino, algo que facilitaría la alimentación del largo radio. Vueling podría ofertar vuelos desde cualquier destino servido a FCO a EEUU o Canadá. Ojo que ya veo al que dice que “si LEVEL usa el AOC de Iberia, por qué no puede volar a Sudamérica“… pues por lo mismo que no puede Norwegian: no hay cielos abiertos de la Unión Europea con países latinoamericanos, por lo que los tratados se firman entre países y se permiten solo aerolíneas con AOCs radicados en dichos países. Eso sí, no dejemos de vista que la política de tráfico aéreo de la Unión Europea sigue su ritmo, y el acuerdo con ASEAN o Brasil ya se están negociando… es cuestión de no muchos años que NAI o LEVEL puedan hacer un Barcelona/Roma/Atenas – Río de Janeiro/Hanoi/Singapur.

Yendo más allá de posibles rutas de NAI, lo que da la impresión es que a perro flaco todo son pulgas… y Alitalia en estos momentos es el perro flaco de Europa. Ryanair y Norwegian están metiendo a AZ en una olla a presión de la que no hay respuesta. ¿Creación de una hermana lowcost que se encargue de media distancia? Ni siquiera lo hemos leído en la prensa. ¿Soluciones acordadas entre sindicatos y patronal? Quizá en un mundo alternativo. El tiempo va pasando y sinceramente, da cosa ver como una de las históricas se desangra poco a poco.

IAG levanta la guerra entre GDS y NDC

Pues eramos pocos y parió la abuela IAG. Y es que la semana pasada nos despedíamos con la noticia de que IAG va a comenzar a cobrar 9,5€ por cada trayecto reservado en uno de sus vuelos… a través de cualquier Global Distribution System (GDS). Antes de entrar en qué diablos es un GDS y qué demonios es el NDC, os recomiendo encarecidamente que leáis la entrada dedicada hace ya unos meses a todo este lío de aerolíneas VS GDSs.

Pero vayamos al lío. Para que os hagáis una idea, básicamente un GDS es una empresa intermediaria que vende billetes de aerolíneas a través de su plataforma. Si yo quiero montarme una agencia de viajes, pago una licencia a un GDS (Travelport, Amadeus y Sabre) y directamente tengo acceso a reservar directamente cualquier vuelo que tengan en sus sistemas. ¿Qué gana el GDS? Primero la licencia que me cobra… pero también le cobra una comisión a Iberia, British, Vueling o quienquiera que quiera vender sus vuelos a través de su sistema y aquí es donde vienen los líos.

¿Por qué LH, QR o IAG quieren cargarse los GDSs? 

Porque se han convertido en monstruos que tienen la sarten por el mango. Creados en los años 60, los GDSs fueron creados por las mismas aerolíneas (SABRE fue creada por American junto a IBM o Amadeus fue parida  en los 80 entre Iberia, SAS, Lufthansa y Air France) para poder armonizar la reserva de vuelos. Cualquier agente de viajes podría entrar a través de un GDS a los vuelos de las aerolíneas y reservar directamente un asiento en un avión, sabiendo en tiempo real como iba el avión, seleccionando asiento, etc. Básicamente con el paso del tiempo los GDSs se convirtieron en sistemas tan potentes, gestionando tantos vuelos, que en el caso de Iberia gestiona el 70% de sus vuelos a través de agencias de viajes… o lo que es lo mismo: a través de GDSs.

Okidoky. Ahora dime brevemente que es eso de NDC

Bueno, pues el NDC responde a “New Distribution Capability” y básicamente es un sistema de distribución de vuelos creado por IATA (capo dei capi en la aviación comercial) para quitarse de encima la presión de los GDSs.

Vamos, que el NDC permite al usuario final, a la agencia de viajes y al GDSs, a todos a la vez, usar la misma herramienta. Al ser un estándar todo el mundo, todos los clientes de las aerolíneas, van a ser capaces de ver en tiempo real la misma información sobre los productos que están ofertando las aerolíneas, algo que antes no sucedía. ¿Por qué? Porque si yo me voy a la web de British a por un billete de Valencia a Tokio me va a dar como resultado el precio final, pero no cómo se ha construido esa tarifa. Como veis el cambio es considerable y le quita parte del poder acumulado a los GDSs.

Con NDC y sin NDC… Todo cambia.

Las aerolíneas además tienen otra razón para quitarle poder a los GDSs y dárselo al usuario final y plataformas estilo ITASoftware (comprada hace no mucho por Google): el poder ofertar directamente al usuario final la customización total del billete. Recordemos que los ingresos auxiliares como selección de asiento, menú, facturación de equipaje… la mayoría de las veces no deja hacerlo mediante una OTA al uso y sí si lo hacemos en la web de la aerolínea. Mediante el NDC cualquier usuario final podrá hacerse un vuelo “taylor made, con sus extra requeridos y sin aquellos que no quiera. Un dato: el año pasado se proyectó un ingreso a nivel mundial de ingresos auxiliares de 67mil millones de leuros. Es un win-win para la aerolínea y para el usuario final.

Yo que no tengo ni idea no voy a ser nadie para opinar si IATA tiene razones fundadas o no para empreder una guerra contra los GDSs, de hecho estos últimos siempre han dicho que su intervención no es más que un 2-3% del precio final del billete. Lo que si es cierto es que no creo que esta medida suponga el fin de los GDSs ni de lejos. Primero porque es una tecnología que cualquier agencia de viajes tendría que adoptar y por tanto costearse… estamos de acuerdo que AMEX, Expedia o Skyscanner pueden hacerlo sin problemas, pero no una agencia de viajes normal y corriente. No lo puede hacer tampoco cualquier empresa que no se dedique a esto y su departamento gestione los viajes de su personal. Tened en cuenta que los viajeros de negocios moverán en 2020 1,6 billones de euros (sí, con b). Por cierto, también tened en cuenta que los paquetes vacacionales con vuelo+hotel+coche seguirán existiendo y pasarán por los GDSs, así que ni las agencias de viajes ni los GDSs van a desaparecer… pero si van a ver mermado su negocio.

IAG, la que definitivamente ha declarado la guerra a los GDCs.

Así que por ahí van los tiros: IAG ha decidido poner la mesa patas arriba. Esos 9,5€ los pagará el pasajero… pero finalmente la medida va mucho más allá, apunta a otro lado. Estamos hablando de presionar al sector para adoptar el NDC, un sistema en el que las aerolíneas se ven muy beneficiadas. Saltó Lufthansa, saltó Qatar, salta IAG… es cuestión de tiempo que AF-KLM, Emirates, las grandes americanas o cualquier otra comience a menearse para cambiar definitivamente la forma en que reservamos los billetes de avión. 

Ryanair y Air Europa: pacto entre caballeros

Anteayer se concretó lo que ya era un secreto a voces: Air Europa se alía con la mayor compañía lowcost de Europa para que esta venda vuelos de largo radio de la española. Antes que nada: no corráis a compraros los Montevideo-Cork porque la cosa no va así. Y es que el acuerdo ha llegado “descafeinado” en una primera fase puesto que Ryanair, de momento, se va a limitar simplemente a hacer de intermediario para vender vuelos de UX a cambio de una comisión. Nada de conexiones. Nada de códigos compartidos. Nada de interlínea. Ryanair y Air Europa. Air Europa y Ryanair. FR vende billetes de UX y punto… o al menos de momento.

Los dos capos de las aerolíneas disfrutando de lo firmado.

Ryanair, el más listo de la clase

Dos cositas rápidas que me gustan de la apuesta de Ryanair. Primero: Ryanair va a vender vuelos de largo radio, no operarlos… no se va a exponer al riesgo de crear una estructura de largo radio desde cero como ha hecho Norwegian, IAG, Lufthansa y, próximamente, Air France. ¿Qué consigue Ryanair? Información. Va a vender vuelos de largo recorrido y va a aprender y conocer los márgenes de estos por lo que, llegado el día, podría lanzar su propio largo radio con la lección bien aprendida y con el respaldo de la mayor red de destinos de Europa. ¿Alguien imagina una compra futura de UX por parte de FR? Viendo el historial de intentonas de compra de los baleares… yo ya me creo cualquier cosa.

Segundo: Ryanair va un paso más allá y deja de ser un portal de vuelos propios y para ser un portal de vuelos de diversas compañías. La idea es sencilla: vamos a hacer que la gente pueda comprar cualquier tipo de vuelo desde nuestra web… y de paso llenar nuestros aviones en conexión con los terceros. Nueva e innovadora forma de pescar nuevos pasajeros. Así que vayan haciéndose a la ida de comprar en Ryanair.com sus vuelos con Norwegian, Air Europa y toda aerolínea que no tenga el respaldo fuerte de un hub potente, flota amplia y una alianza detrás.

737MAX-200 de Boeing para Ryanair

Air Europa

Por su parte Air Europa ya anuncia que el acuerdo con Ryanair va más allá y que en meses venideros llegarán los vuelos en conexión y será entonces cuando las cosas se pondrán calientes. De golpe y porrazo UX tendrá a su disposición el hub de Madrid de Ryanair… que es mucho, mucho (MUCHO) más potente que el propio de Air Europa, una aerolínea que no es que esté pasando su mejor momento en el corto radio. Varios destinos del tirón a los que sumar los propios y los de la alianza. El salto de calidad de Air Europa es enorme a un costo mínimo. Chapó por Hidalgo Jr. y la nueva ola de Air Europa.

Pero siempre hay una contrapartida: el acuerdo según dicen tan solo se hará en los vuelos que no sirva Air Europa… algo que podría jugar contra el corto radio de UX puesto que no queda claro cómo quedarán las próximas líneas que abran unas y otras desde Madrid. ¿Podrá abrir Air Europa ruta a Nuremberg? Porque si nos fijamos numerosas líneas de UX desde Barajas ya son cubiertas por Ryanair, lo que limita bastante el crecimiento desde MAD, o al menos, si lo hace a plazas interesantes que ya cubre Ryanair desvirtúa bastante el acuerdo. Veremos cómo evoluciona el corto radio de Air Europa no ahora, sino cuando Ryanair realice conexión con Air Europa según dejan entrever las dos compañías.

¿Qué no llega a encajar? La filosofía de ambas. Es decir, la sorpresa viene por la elección de Air Europa y no Norwegian. Primero porque UX no es una lowcost, o al menos no apunta a compartir en mercado con NAI o LEVEL. El pasajero tipo de FR está acostumbrado a viajar con los irlandeses por el precio, pero el precio que ofrece Air Europa no es del perfil habitual del viajero de Ryanair. Y esto tiene otra contrapartida bastante interesante para el viajero final: el pricing de una compañía legacy respecto a una low cost cambia considerablemente. Mientras que FR vende precios cerrados tanto ida como vuelta UX ofrece diferente precio si es un vuelo solo de ida o si lo es de i/v… por lo que en ciertos vuelos podríamos pescar en ciertas diferencias de precios entre los dos socios.

Esto solo es el principio y de momento parece que simplemente hace de escaparate para los vuelos desde MAD de Air Europa… veremos cuando lleguen las conexiones: ¿win-win? ¿ocaso del corto radio de Air Europa? De momento y hasta nuevo aviso, solo tenemos billetes de Air Europa vendidos en la web de la compañía con más tráfico de Europa, ¿qué puede salir mal?.

West Jet y el META LowCost

Pues eso: el MetaLowCost, término que me acabo de sacar de la manga y que viene a definir “aquello más allá del low cost”. Y si no ya me dirán cómo definirían ustedes a que una aerolínea lowcost como WestJet anuncie que va a tener una aerolínea hermana “más lowcost todavía”. 

WestJet

737NG número 100 volado por WestJet (Foto: BriYYZ)

Mola ¿eh?, imaginad que mañana Ryanair anuncia “Ryanair Low Cost“, te quedarías con cara de poker porque al fin y al cabo… ¿dónde más puedo recortar? Si RYR ya me hace pagar por equipaje, por comer, por elegir asiento, por facturar en el aeropuerto… ¿qué más va a poner WestJet para decir que su nueva marca será MetaLowCost?

Os voy a comentar desde un principio el quid de esta entrada: WestJet realmente no es una lowcost… o al menos no una lowcost tal y como las vemos en Europa. Para los que no la conozcáis, básicamente WestJet es una aerolínea de 130 aeronaves (entre 737s y 767s), con más de 7,000 empleados y con 21 años a sus espaldas. En las noticias que habréis leído últimamente en los medios habréis leído que es la primera lowcost canadiense que sobrevivió, y es cierto… pero a pesar de que nació siendo una lowcost, lo cierto es que con los años ha dejado de serlo.

Vayamos a la web de WestJet y buscáis un trayecto medio: un Toronto-Ottawa. Para ser justos elegimos un billete dentro de mes y medio, mediados de Julio.

Comparativa precios Toronto-Ottawa.

Efectivamente: es francamente complicado encontrar un billete de ida por menos de 90€ y no, esa no es la idea de Low Cost que llevabas en mente ¿verdad?. Y es que a pesar de que naciera con un concepto puramente lowcost para poder sobrevivir, a WestJet le ha bastado con ser algo más barata que Air Canada para ser rentable. ¿Por qué? Porque la competencia en las rutas domesticas en Canadá brilla por su ausencia. Y digo “le basta para ser rentable” porque a la sombra de Air Canadá la aerolínea ha conseguido ser la octava aerolínea más grande de Norteamérica (aerolíneas mexicanas incluidas). Volvemos a lo mismo que os he comentado por aquí alguna vez: “si entre Air Canada y yo servimos todo Canadá sin problemas y siendo rentables… ¿para qué diablos voy a ser una lowcost?“. Básicamente un duopolio que los que hemos viajado a Canadá alguna vez conocemos bien.

Ahora ya tiene más sentido la noticia, right? Con esta nueva lowcost o metalowcost o ultralowcost o “lo-que-más-rabia-os-de-lowcost” WestJet busca ampliar márgenes en sus operaciones e intentar cazar a Air Canada. ¿Cómo? bajando su CASM y vendiendo asientos más baratos. Vamos, lo que hizo Air Canada con Air Canada Rouge, la auténtica aerolínea lowcost que está operando a día de hoy en Canada.

Air Canada Rouge

A321 de Air Canada Rouge, la ULCC de Air Canada (Martin Kulcsar)

Y eso es todo amigos. Cuando leáis algo de “la lowcost canadiense WestJet va a crear una lowcost más barata” cogedlo con pinzas: Canadá simplemente está entrando en la segunda década del Siglo XXI de la aviación… con unos cuantos años de retraso respecto a EEUU y Europa.

Alitalia dice NO a la reestructuración (y probablemente, también NO a su futuro)

En las últimas semanas hemos hablado varias veces sobre Alitalia y su futuro. Ya sabéis de mi debilidad por esta aerolínea de bandera, quizá uno de los últimos resquicios que quedan en Europa de las aerolíneas de bandera a lo “old school“. Podéis echar un vistazo al plan de la patronal para intentar rescatar Alitalia, en esta entrada… y también podéis ver cómo está el panorama en general de la aerolínea (Etihad included).

Los Bush esperando al Papa Benedicto a pie de pista (Foto: Chris Greenberg).

Bueno, pues ayer los sindicatos plantearon la propuesta que habían acordado con los dueños de Alitalia a sus afiliados…  y la respuesta de estos de forma mayoritaria (65,7%) ha sido NO. Y lo bueno es que nadie lo esperaba: los sindicatos apretaron fuerte a la dirección de la empresa para mejorar las condiciones que proponían. La aerolínea abogaba cortar el sueldo hasta un 30% y hacer un recorte de plantilla de hasta 2,000 personas… cuando negociaron con los sindicatos las medidas se pulieron hasta 1,000 despidos y recortes salariales medios de un 8% pero ni con esas han aceptado los trabajadores de Alitalia.

No bastaron las amenazas del gobierno italiano diciendo que no iban a inyectar más dinero público en la empresa. Ni el amago de la banca italiana diciendo que apenas había dinero para pagar las nóminas de mayo. Entonces… ¿por qué se ha votado NO a un plan acordado incluso con los sindicatos? Pues porque quizá los trabajadores han pensado que -tal y como ha pasado una y otra vez en Italia- el gobierno acudirá al rescate y salvará en el último minuto la aerolínea con el dinero de todos los contribuyentes italianos. Aunque, poniéndonos en la piel de trabajador de Alitalia se comprende el ENORME hartazgo del trabajador viendo que eligen dar un paso adelante frente al acantilado antes que firmar la reforma de la dirección.

Sea como fuere, hoy la compañía ha afirmado que va a poner en marcha la liquidación de la compañía y ha convocado junta de accionistas para el 27 de Abril. La situación es crítica. El gobierno ha dicho que sigue siendo intermediario pero que no va a soltar ni un euro. ¿Cómo queda Alitalia con esta votación? Sinceramente no creo que nadie compre un billete con Alitalia más allá de un par de semanas… ¿o acaso usted compraría un billete con una aerolínea que acaba de firmar que no acepta el plan de re-estructuración?. Si no hay dinero por operaciones, comenzará la liquidación de activos que tampoco deben ser muy grandes: numerosos aviones serán devueltos a sus propietarios, se venderá el inmobiliario (que este sí debe ser bastante jugoso) y los slots de Roma, Linate y Malpensa.

¿Qué puede pasar ahora? Pues tenemos tres opciones. La primera es que dentro de 12 meses compremos bolsos con los colores de Alitalia como “icónica aerolínea del pasado” al igual que hacemos con Pan Am, RIP. La segunda es que, dado el clima político de Italia, con un gobierno que va a tener que convocar elecciones a finales de año o mediados del 2018 a más tardar, tenga que volver a poner dinero público (de nuevo) para salvar (de nuevo) a la aerolínea y tener la enésima reencarnación de la compañía. La tercera (y altamente probable) es que finalmente se llegue a un acuerdo con los sindicatos y trabajadores, se abra una etapa de transición en la Alitalia se reduzca a su mínima expresión y de ahí pase a venderse a un futuro comprador (siempre hay gente a la que le gusta jugar con fuego y parece que Lufthansa es una de ellas).

Veremos. Personalmente jamás había visto tan cerca el fin de Alitalia, una aerolínea cuya vida siempre ha pendido de un hilo… pero como siempre digo: esto es Italia, no den por hecho nada hasta el último segundo.