Boom: ¿La aviación supersónica ha vuelto?

No sé si os acordáis de Boom porque han estado en silencio durante una larga temporada pero vamos, son los tipos que quieren ver renacer los tiempos de la aviación supersónica. La diferencia es que, si bien al aviación comercial supersónica solo fue para unos cuantos durante los años del Concorde, los de Boom quieren que volar por encima de Mach 1 sea el pan nuestro de cada día. Pues bien, la semana pasada estuvieron de celebración en Le Bourget: nada más y nada menos que ha triplicado su cartera de 76 pedidos de diversas aerolíneas, aunque a día de hoy la única que conocemos es Virgin Atlantic. En España hasta La Vanguardia se hizo eco de las noticias desde Francia.

¿Pero qué promete Boom? Poner a 55 almas a toda leche a Mach 2,2. Así que lo de Boom se han puesto manos a la obra y prometen (ojo) que el año que viene ya pondrán en vuelo una versión reducida del XB-1 que es su versión comercial, el llamado “Baby Boom“, que pondrán en vuelo el año que viene.

– ¿Mmmmm el año que viene Avionista? “Ar yu sur?” (te preguntas mientras lees esto…)

– A mi no me mires macho, es lo que dicen ellos (te respondo yo mientras me zampo un rosco de vino que me sobra de la caja de polvorones que me dio la empresa en Navidad).

Saca buena pinta el bicho la verdad…

No tan rápido forastero

Vamos a ver. ¿Cuanto tiempo tardó COMAC en poner en vuelo el C919? ¿9? ¿10 años? Y estamos hablando de una empresa enterrada de dinero público, diseñando un avión que no lleva nada del otro mundo… ¿Cuanto tardó Mitsubushi en poner en vuelo (ya dejo eso de “entregar“), en poner en vuelo su MRJ? ¿Otros 8 o 9 años? Y estamos hablando de una emprea que recibió también 400M$ de las arcas públicas para hacer un avión regional que compitiese con los ERJ/CRJ/Cseries… Pero ya tirando por lo grande, ¿cuanto retraso tuvo Airbus en su A350XWB? ¿Desde cuando tendrían que estar volando los 787-8? Y estamos hablando de dos empresas monstruosas con los tipos (vía plantilla, vía subcontrata) más apañados de la industria aeronáutica trabajando para ellos.

Ahora decidme… ¿en serio una compañía del tamaño de Boom piensa tener listo en 2023 un avión supersónico de 55 plazas? Mucho ha de cambiar la cosa o no creo que este proyecto sea viable. Primero porque crear un prototipo que vuele es ya una inversión muchimillonaria… pero hacer que vuele un jet comercial supersónico es algo ya estratosférico, y de momento el único grande que ha puesto dinero (Airbus) fue en la competencia: Aerion. Y además este ahora tiene a General Electric de su parte (o al menos han llegado a un tipo de acuerdo para el estudio de un nuevo motor). Pon a volar el cacharro, consigue la certificación FAA y EASA, cumple todo lo prometido frente a las aerolíneas… y todo esto en 2023…………………………………………………..¡¡JA!!

Tecnología de ayer para aviones del mañana

Y leyendo esta noticia sobre GE y Aerion (de los que por cierto, tampoco doy un duro) es cuando me ha entrado la curiosidad por saber con que motorista iba a trabajar Boom y, al contrario que Aerion que apuesta por diseñar un nuevo motor, Boom propone montar 3 motores GE J85, motor más que probado pero de una tecnología de anteayer… que padece de dos cosas: primero que traga combustible como yo melocotón con vino en las fiestas de la Virgen de Agosto en mi pueblo, así que la rentabilidad de ese motor para operaciones comerciales es cuanto menos dudosa y en segundo lugar dudo mucho que pase cualquier prueba de sonido en un aeropuerto comercial, más aún con la nueva normativa de ruido de la OACI y con la prohibición todavía a día de hoy de volar sobre USA a velocidades supersónicas por motivos de ruido.

Pocas siluetas han sido tan icónicas en la historia de la aviación.

Aparte de ser bonitos… han de dar dinero

Si os habéis fijado bien en lo que he dicho antes, habréis leído que tan solo van a meter 55 asientos. Según Boom los 100 pasajeros del Concorde eran demasiados puesto que hacían la aeronave demasiado pesada y eso hacía que los vuelos fueran menos rentables que las acciones del Banco Popular. Pero… ¿es rentable para una aerolínea comprar una aeronave de 55 asientos por 200 millones de dólares? Vale, es cierto que los 55 asientos serán tope de gama, pero Boom propone cada asiento a 5,000$… y ahí es cuando a mi no me salen ya las cuentas.

Primero de todo: ¿qué rutas soportan tantos pasajeros premium? Puedo aseguraros que no son las 500 que han llegado a decir desde Boom, porque tenéis que contar las frecuencias: el avión ha de permanecer nada y menos en el suelo para poder amortizar esos 200 millones a 55 asientos cada avión. Iberia puede hacer los MAD-JFK o MAD-MEX o los MAD-EZE diarios que quiera con los Boom… ¿pero conseguirá llenarlos diariamente a más de 5,000€ el billete? lo dudo puesto que también tiene A340/A330 con cabina business volando a precios menores. No hay demanda para tanto ni tan específico: en el Concorde habían personas de negocios que volaban a NYC, se reunían y cerraban negocios y volvían a Londinium a cenar (y viceversa), si no tienes tanta maldita prisa, puedes seguir volando en cualquier 777/A330/787/747/767/A380 de American, Delta, United, British, Virgin… por un precio más módico y volando a todo trapo, sí, a todo trapo, porque en el XB-1 ya han dicho que solo habría asientos-cama en rutas de más de 6 horas.

It’s all about time en el vuelo supersónico… así que ahora ponte a amortizar un bicho de 200M$, que consume como una mala bestia con 55 asientos vendidos a 5,000 dólares… complicado. Muy complicado.

Veamos como evoluciona la compañía puesto dicen que tienen pagos realizados por parte de los clientes, así que algo les habrán demostrado que quizá se nos escapa, pero me mantengo muy escéptico sobre Boom (y sobre Aerion). Ojo, no digo que los vuelos supersónicos vuelvan a largo plazo, pero que sean viables y baratos… dudo que sea con lo que (a día de hoy) propone Boom.

A380plus ¿qué nuevas nos traéis Airbus?

Como buenos fans del A380 que sois, necesitáis vuestra dosis semestral de nuestro cachalote volador y el tito avionista no os va a defraudar. Y es que si habéis estado conectados últimamente habréis ya leído que Airbus va a estudiar el A380plus (y no en A380neo). Y digo bien “estudiar“, porque todavía es un proyecto, pero a buen seguro que ha estado hablando con aerolínea como Emirates para ver si estaban interesadas en este “plus“. (Por cierto, es “plus”… aunque ya veo que los medios escribirán A380+ en breves). Al lío.

A380plus

A380plus con unos winglets muy muy similares a los scimitar winglets del 737

Primero de todo: aumento del peso máximo al despegue con un aumento de rango de 300NM. Puede pareceros poco, pero lo interesante está en ese aumento del MTOW, que supone poder albergar 80 almas más dentro del A380. Money maker. Segundo: un 4% menos de consumo de combustible. Y no, no estamos hablando de una remotorización, sino del uso de los wingtips clavaditos al 737MAX que prometen un ahorro más que considerable para un avión de este tamaño (ojo que según parece los winglets serían de 3,5m de alto, casi nada…). Tercero: con todas estas medidas, Airbus anuncia un descenso del 13% en el coste por asiento respecto al A380 de toda la vida. Es un salto de calidad enorme.

¿Y que queréis que os diga? Pues que en mi opinión es una noticia excelente para Airbus, para las aerolíneas y también para ti, humilde lector. 

  • Para Airbus porque consigue meterle un chute de adrenalina a un avión que estaba (bueno, está) en la UVI, cuyas últimas ventas se remontan al “pedido” que hizo ANA el día de Nochevieja de 2015. Ahora bien ¿simplemente es una cuestión de eficiencia? ¿O es más bien una cuestión de “demasiado avión“?
  • Ganan las aerolíneas interesadas en sustituir en unos años los A380 con unas cuantas horas a sus espaldas y que pronto tendrán que tener una gran parada de mantenimiento (€€€€€ y más €€€€€ y algún que otro €€€€€€ de más), si les ha funcionado el A380 ahora tendrán el aliciente de poder hacerse con otra versión mejorada. Y hay interesados como Singapore o Emirates que lo verán con muy buenos ojos. Por cierto ¿es posible retrofitar los A380 actuales a la versión Plus? Esa sería un buen As en la manga de Airbus. 
  • Y ganas tu, porque aunque vayan a poner 80 asientos de más Airbus promete que su ventaja económica le permitirá a las legacy mantener las cabinas con el espacio entre asientos tal y como está, con sus ya míticos 47,5 cm y reconozcámoslo: ¿alguien ha viajado en un avión más cómodo que el A380?.

Ahora bien: ¿supone esto un empuje definitivo al programa? No. Los clientes potenciales de un A380plus siguen siendo a día de hoy los mismos que vuelan el A380 actual, las aerolíneas legacy. Está claro que Emirates pensará en hacerse con algunos “plus” o cambiar sus últimas entregas por versiones “plus” (aunque todavía no sabemos para cuando Airbus tendría listas estas mejoras), pero ya hemos visto que aerolíneas como Air France o Virgin se han echado para atrás en el A380 viendo que con los nuevos bimotores tienen más flexibilidad y no hay tantas rutas de altísima densidad donde sale más a cuenta ahorrar slots y tripulación con el hermano mayor de la familia Airbus.

Y sobre todo, lo que vengo diciendo desde hace meses: los A380 que Singapore, Malaysian y próximamente Emirates pongan en el mercado de segunda mano pueden ser la gran china en el zapato del A380 actual. ¿Alguien se imagina hacerse con uno de estos por unos 100-120M de euros? ¡¡Pon una cabina de 600 pasajeros y te sale el asiento por menos coste que un A320!! Haced los cálculos.

Así que comienza fuerte Le Bourget este año: nada más y nada menos que un A380plus ahora la pregunta es, ¿será suficiente para salvar el programa?

Boeing vs CS500, ¿Es para preocuparse?

Se acerca el salón de Le Bourget a finales de este mes, una de las citas más emblemáticas del panorama de la aviación y todos los fabricantes comienzan a engrasar sus máquinas de ventas y marketing para demostrar que son los más altos, más guapos y más baratos del mundo mundial. Y como no, entre ellos también estará Bombardier, que recordemos que no consigue hacer despegar sus CSeries a pesar de las excelentes críticas que está recibiendo por los clientes que ya lo operan.

A día de hoy los pedidos del CS100 se quedan en 123 pedidos firmes y en hermano mayor, el CS300, se queda con una marca de 237… en total 360 aeronaves que a todas luces son insuficientes para hacer rentable una inversión que casi se ha llevado por delante a Bombardier (vamos, que si no llega a intervenir el gobierno canadiense inyectando capital… Bombardier habría pasado a los anales de la historia aeronáutica). Bien, pues las últimas semanas han ido creciendo las críticas de Boeing a Bombardier a raíz de sus affairs con Delta y sobre todo: se habla mucho de un presunto pavor de los americanos hacia un (por ahora imposible) anuncio del CS500, una versión alargada del CS300 que vendría a competir (ahora sí) con los rockstars, con los Messi y CR7 de la aviación comercial, con los Arévalo y Bertín Osborne de los cielos, con la tortilla de patatas sin cebolla de la aeronáutica: Airbus y Boeing.

Las posibles versiones de las que Bombardier ya tiene el derecho de explotación comercial.

Hay algunos indicios que podrían corroborar esta teoría del miedo: la primera es que Bombardier está vendiendo los CSeries muy (MUY) por debajo del precio de costo. Es decir, la teoría que dice que Airbus y Boeing pueden permitirse vender los “más que amortizados” A320 y 737 se vendría abajo, eso sí, por cuenta y riesgo de Bombardier que está caminando en la cuerda floja con esta estrategia. Esto según parece preocupa bastante en las oficinas de Boeing: tiene un MAX que se está comportando peor que los “neo” de Airbus y encima tienen a sus vecinos del Norte vendiendo a lo kamizake sus aviones por debajo de su costo.

Otro indicio es que Bombardier lo ha pensado desde un principio. De hecho Bombardier tiene reservadas las marcas comerciales CS100, CS300, CS500, CS700 y CS900. Las diferentes versiones que habéis visto en la ilustración anterior están basadas bajo las especificaciones que manejan los canadienses si se llegaran a materializar esos proyectos… algo a día de hoy más que improbable.

Más voces a favor del CS500: según parece los datos que ha ido recogiendo Bombardier de la entrada en servicio del CSeries indicarían que el ala se está comportando muy por encima de lo esperado, lo que implicaría que el elongar el puro del avión no necesariamente supone un rediseño del ala. La pregunta es… ¿cuanto habría que prolongarlo? Pues aquí comienzan los problemas: recordad que el CSeries tiene una configuración de 3+2 y no de 3+3 como sus presuntos competidores, lo que supone una desventaja frente a ellos. Para conseguir una configuración de 180 asientos con la misma comodidad que está dando el CSeries hasta ahora estaríamos hablando de un puro mucho más largo que un A320 o un B737. “Bueno maldito avionista, eso me da igual a mi mientras el avión me de una ventaja económica frente al A320 y el B737“, sí, pero los tiempos de rotación de un A320 y B737 serían bastante superiores a los de un posible CS500, punto a favor de Airbus/Boeing.

ERIC SALARD Flickr

¿Y que tenemos a día de hoy? A una Bombardier que ni de lejos puede plantearse a día de hoy lanzar nada parecido al CS500. Con el agua al cuello viviendo de ayudas estatales y con una cartera de pedidos que no le garantizan la supervivencia a largo plazo, los de Mirabel no tienen ni dinero ni ganas de plantearse competir de tu a tu con los dos grandes y lo peor para ellos: si algún día están en perspectivas de hacerlo, de sacar un avión que rivalice con los A320/737 habrán pasado tantos años que seguro que Airbus o Boeing han puesto ya en marcha el proyecto que sustituya a estos dos modelos. Así que Boeing puede estar más tranquilo de lo que nos intentan hacer ver muchos medios y, si de verdad lo está, que se dedique a convencer a los clientes de que el 737MAX 7 es mejor opción que los CSeries… que trabajito tiene.

COMAC, C919 y el futuro de la aviación comercial

Hace ya un tiempo, cuando se presentó el COMAC 919, escribí por aquí unas líneas diciendo que, básicamente, a día de hoy no es rival para Airbus y Boeing. No penséis que he cambiado de opinión, pero he recibido un par de correos (gracias Didac y Rafael) preguntando cómo estaba el proyecto y si tal y como indican los diarios generalistas de España, en nada vamos a ver un face-off entre el C919, el A320neo y el 737-MAX. Así que, mientras me tomo un café en Barajas esperando un vuelecito a Barcelona, voy a poner unos cuantos datos sobre COMAC.

Los datos del C919 son prometedores: 99 pedidos en firme (si bien casi todos clientes chinos) y 227 intenciones de compra. Si bien las autoridades chinas le darán el OK en cuanto demuestre ser un avión seguro, que el ritmo de ensamblaje y entregas sea lo suficientemente ligero para poder afrontar una exportación masiva como muchos medios presuponen… es harina de otro costal. Y lo digo con hechos: ¿sabéis cuanto tardó COMAC en entregar el ARJ-21 desde su primer vuelo? 7 años y medio. ¿Cuantos ARJ-21 creéis que hay a día de hoy entregados? Tan solo dos. Y recordad que el avión está aprobado por la autoridad china para volar y que hay varios cientos de pedidos en firme, por lo que estamos ante un claro problema de industrialización del programa debido, en gran parte, a la inexperiencia del fabricante asiático y de sus proveedores chinos en ensamblar aviones. Con esto no doy por hecho que el avión no se entregue hasta 2024 por supuesto, lo hará mucho años antes, pero da una idea de que hacer aviones no es sencillo (y hacerlos fiables y seguros todavía menos).

¿Veremos el C919 en Europa o EEUU?

Va a seguir siendo complicado. Si vamos a la web de la FAA, veremos que en sus BASA (Bilateral Aviation Safety Agreements) China tan solo puede importar aeronaves de menos de 5,700kg., lo que implica que si quieren vender su C919 en suelo yanki los de COMAC van a tener pasar las normas de la FAA que son mucho más restrictivas que las chinas. El problema es que China intentó

Tres cuartos de lo mismo pasa con Europa, puesto que en la web de EASA tan solo se reconocen directamente todas las aeronaves fabricadas en EEUU, Canadá y Brasil. ¿China? Tendrá que ponerse al a cola o bien la autoridad china para conseguir un reconocimiento bilateral tal y como tienen los estadounidenses, canadienses y brasileros… o tendrá que acudir COMAC directamente a las puertas de EASA en Colonia.

919 por Carnoc.com

Es el futuro

Muchos piensan que COMAC necesita a Europa y EEUU para poder sobrevivir y anda muy desencaminada. Recordemos que (según Airbus y no según mi vecina la del quinto), China necesitará hasta 6,000 aviones en 20 años. Así que al C919 le sobra y le basta para poder triunfar con la avalancha de pedidos que el gobierno chino las aerolíneas chinas van a realizar con el 919. Y si os parece mal que el gobierno chino se entrometa en el mercado aeronáutico id también a quejaros sobre Canadá al la WTO… como parece que va a hacer Embraer y los pedidos de la aerolínea “privada” Air Canada.

Así que sí, el C919 saca buena pinta. Es una realidad y no una ilusión, pero no corramos: le queda mucho trabajo y muchos años por delante a COMAC para poder medirse de tu a tu con Airbus y Boeing, pero como siempre digo: a más competencia, mayor beneficio de los usuarios.

Boeing 787-8: el avión que ha caído en desgracia

Cada generación, cada variante de aviones, tiene su garbanzo negro. Son aviones que en teoría van a cubrir un nicho “muy demandado” (ya digo que, en teoría…), pero que a la hora de la verdad no llega a venderse tanto como se preveía. Lo fueron los A340-200 o 340-500, los 767-400ER, los 777-200LR y tantos otros. Bien, pues en la familia Dreamliner parece que ya tenemos un patito feo: el 787-8.

Primer vuelo intercontinental del 787-8 de BA de Heathrow a Toronto (Fuente: BriYYZ)

Boeing reniega del modelo

Obviamente Boeing no lo hace público, pero vender 787-8 no le sale a cuenta. ¿Recordáis los Terrible Teens de los que hablamos por aquí hace años?. Pues estos problema de sobrepeso y diseño tuvieron dos derivadas a cual peor: la primera es que mucha gente duda de que el programa, el 787 en general, llegue a ser rentable algún día. Y la segunda es que los cambios que introdujeron en diseño y producción en el 787-8 desviaron el avión a lo que luego llegó a ser la realidad del 787-9 y 787-10. Estos dos aviones comparten entre ellos hasta un 95% de diseño y producción. Fueron aviones que heredaron lo aprendido en el 787-8 que, por el contrario, tan solo comparte cerca de un 50% con sus dos variantes más recientes.

El hecho de que fabricar un 788 difiera considerablemente de fabricar un 787-9/10 tiene como consecuencia que a Boeing no le interese seguir vendiendo un avión que prácticamente en común apenas compartirá la coletilla de “787”. Es más, el hecho de tener tantos cambios hace que Boeing incluso no pueda ofrecer considerables descuentos en el 788 debido a que perdería (aún más) dinero.

Si tenéis curiosidad, hace un tiempo Flightglobal hizo una infografía que retrataba los cambios principales entre el 787-9 y el 787-8 bien chula:

A las aerolíneas tampoco le interesa tanto avión

Tienes que llevar a tu niño cada día a la guarde y te compras un Mercedes GLS, motor V8 5.500, 585CV y cambio automático 7G-TRONIC PLUS. ¿Te lleva a la guarde? Sí, pero te has gastado 150.000 calandracas para llevar a tu niño. Así de sencillo.

El 787-8 puede llevar 230-240 almas hasta (ojito) más de 7,00-80NM… demasiado. ¿Por qué quiero tanto avión si volar hasta tan lejos con solo 200 y pocas almas me va a salir por un ojo de la cara? El coste por asiento y milla se dispara en comparación con sus hermanos mayores, por lo que operar un 789 tan solo le sale un poco más caro a una aerolínea que operar un 788. En comparación, para rutas de 7-8 horas los 757/767 todavía les sale a cuenta. Primero porque no tienen que pagar un avión nuevo de trinca, que es sensiblemente más caro que comprarse a día de hoy un A321LR. Segundo porque a más MTOW más tasas te va a cobrar el aeropuerto… y el 788 tiene un MTOW bastante más grande que los 757/767 (no digamos A321LR). Se puede “capar” el 788 a un menor MTOW, cierto, pero el resultado es que limitas tu aeronave a rutas muy concretas, imposibilitando utilizar ese avión un día en un BCN-NYC y al día siguiente un BCN-KUL.

¿Se puede considerar un fiasco? No. Boeing ha conseguido vender casi 420 unidades del 787-8 y achacar a este todos los SALVAJES problemas económicos del programa sería totalmente injusto. Pero lo cierto es que a modelo no le queda mucho recorrido… y el futuro para las aerolíneas (y para la propia Boeing) pasa por el 787-9 y la próxima generación de 777X. Goodbye pequeño Dreamliner.

Boeing 737MAX 10 cada vez más cerca

Por fin Boeing ha hablado de un secreto a voces: su 737MAX 9 es un cadáver andante frente al A321neo y tiene que ofrecer otra cosa a los clientes para frenar la inercia de Airbus. Hoy Boeing ha mencionado el Boeing 737MAX 10 por primera vez de forma oficial y nada más y nada menos que de manos de Randy Tinseth, el capo de marketing de Boeing. Ladys and Gentlemen: con ustedes el avión que va a hacer frente al A321neo:

Boeing 737MAX 10

La primera renderización del Boeing 737MAX 10.
Fuente: Boeing.

Y para comenzar fuerte Boeing promete que el 737MAX 10 será “el avión de pasillo único más rentable de la historia”.  Tinseth promete un 5% menos de CASM frente al A321neo, dando un ahorro anual a una aerolínea tipo de 1 millón de dólares, aunque hay fuentes que ya dicen que el A321neo tendrá hasta 10 asientos más que el MAX10, por lo que ese ahorro que promete Boeing frente al Airbus no será el que anuncian desde Chicago.

Beneficios según Boeing frente al A321neo. Fuente: Boeing.

¿Le puede salir bien la jugada a Boeing? Pues dejando a un lado las promesas de marketing de Boeing, lo cierto es que no tiene que romperse mucho la cabeza para sacar adelante el MAX10 pues Tinseth ya ha confirmado que sería un 737MAX con alguna cuaderna más, nada de rediseños ni romperse la cabeza, a lo barato. Esto supone dos cosas: en primer lugar, aunque se vayan a gastar cuatro duros es una jugada arriesgada puesto que el rango del MAX10 sería menor que los MAX7/8/9 y de momento Boeing no ha dicho nada de tanques auxiliares. ¿Se gastarán el dinero las grandes aerolíneas en un avión que tan solo va a suponer más asientos que un MAX9? Lo dudo. ¿Interesará para una aerolínea lowcost como RYR? Ya han dicho mil veces que el 738 es el tamaño ideal y Norwegian ya ha dicho que no lo va a comprar.

Y en segundo lugar: ¿Era el MAX10 en nuevo Middle Of the Market, el nuevo 757? La respuesta de Boeing con este pastiche es NO. El 737 sigue pagando su escasa distancia entre los motores LEAP y el suelo frente a los A320 de Airbus que permiten empujes más eficientes. Boeing no va a modificar nada estructural más allá de las cuadernas que toquen, por lo que good bye MoM. Pero por otro lado se abre la esperanza de ver un nuevo Boeing de aquí a unos años que cubra el nicho de mercado que cerró el 757 y reabrió un A321neoLR (por cierto, el próximo en caer parece que será Aer Lingus, que quiere volar a los EEUU desde la isla Esmeralda con pasillo único).

Ya tenemos uno de los hitos que todos esperábamos en este 2017: algo de competencia de Boeing frente al A321neo y no, no es un nuevo MoM, es más, viendo lo que se han sacado de la manga desde Seattle, de momento Airbus puede dormir tranquilo.

¿Tiene el Bombardier CRJ futuro?

La noticia de la compra de 10 CRJs por CityJet me ha hecho pensar que, si hay un avión que ha pasado a un segundo plano en los últimos años son sin duda alguna los Bombardier CRJ. El avión que a principios de los 90 dio un revolcón al mercado de la aviación regional… podría tener sus días contados.

Sin duda alguna el CRJ es una historia de éxito: a día de hoy hay más de 1,800 entregas por parte de Bombardier en sus diferentes versiones. Con su esbelta figura de “business jet estirado“, es difícil no verlo en los aeropuertos de medio planeta. Pero… ¿os habéis planteado últimamente cómo lo está haciendo el CRJ desde hace unos años para aquí? Ya os respondo yo: mal. El año pasado tan solo consiguió 19 pedidos de un modelo que todavía utiliza el Certificado de Tipo del Canadair CL-600… de 1978.

Poco a poco las ventas del precioso jet se van apagando.

Todos y cada uno de los CRJs que habéis visto volar son “hijos” del Canadair CL-600 Challenger, el jet de negocios creado en los años 70 por Canadair partiendo de un diseño de Bill Lear. En principio no hay problema alguno: aprovechamos un diseño que funciona, lo modificamos dentro de los límites que nos permite el Certificado de Tipo del Challenger y a hacer dinero… Pero no tan rápido. Como siempre sucede en este mundo, cuando ves a la gente hacer dinero con algo que funciona, sabes que en poco tiempo la competencia va a intentar meter cabeza en tu mercado… y algo así le sucedió a Bombardier.

A miles de kilómetros al Sur de frío Canadá, en las oficinas de la por entonces moribunda Embraer, unos tipos creyeron firmemente que podrían hacer la competencia a aquel avión canadiense que tan bien se estaba vendiendo y se agarraron al proyecto como un clavo ardiendo: a los pocos años nacería el Embraer 145, el padre de una saga de aviones regionales que supondrían la mayor amenaza del Bombardier CRJ… ventajas de ser un avión partido de la nada vs uno con un TC de los años 70.

Bombardier planea balones de oxígeno para el CRJ

Pero volvamos al Bombardier CRJ. Si una cosa está clara es que hasta que los CSeries no vendan como churros (algo que también está en duda debido al alto precio de venta de los mismos) Bombardier necesita seguir sacando CRJs como sea desde Montreal. El año pasado ya anunció que habían actualizado los interiores del pequeño jet, con más espacio para meter las maletas dentro de cabina, un baño con un 60% más de espacio para pasajeros con movilidad reducida o un pasillo más ancho… buen lavado de cara para tan poco espacio.

Pero por lo visto esto no ha supuesto el empujón que esperaban en Mirabel, el año pasado se entregaron 44 aviones y se vendieron 18: no cumple el adaggio de “las gallinas que entran por las que salen“. Necesitan un balón de oxígeno para que el CRJ no se apague en apenas dos años.

¿Qué opciones tenemos? No podemos hacer grandes cambios porque sería parir un avión desde casi cero y tened en cuenta de que Bombardier las ha pasado las está pasando canutas en cuanto a vil metal se refiere. Así que desde Mirabel se está pensando en subirse al carro de la remotorización y hacer algo así como un CRJneo o CRJ-MAX. El CRJ es empujado por los General Electric CF34, los mismos que la familia de E-Jets de Embraer. El problema es que, mientras desde Sao Paulo se optó hace años por los E2-Jets, la remotorización de los 170/190/195, en Bombardier se optó por un avión completamente desde cero (CS100 y CS300), aviones que abandonan el segmento de menos de 100 asientos. ¿Pueden seguir compitiendo los CRJs con los E2-Jets? Sabéis la respuesta.

Así que desde Bombardier ya se trabaja en rediseñar el ala de los CRJ900 (los que mejor se venden) y CRJ1000. Todavía no se sabe nada desde que el año pasado dejaran caer que pensaban hacer algo con los motores, aunque todo indica que remotorizarlo supondría aumentar el peso de los CRJs, algo que podría significar que es peor el remedio que la enfermedad. Así que todo el mundo espera que General Electric se saque un As de la manga y consiga alguna mejora en sus CF34.

Pero… ¿aún así podría competir un Bombardier CRJ con un E2-Jet? Mucho tendría que cambiar esa especie de remotorización para que cambiara la tendencia. Simplemente un par de datos sin tener en cuenta los E2-Jets brasileros: el CRJ900 ha vendido 428 aviones… el E175 ya va por los 629. Los CRJ1000 han vendido 68 aviones desde su lanzamiento… el E190 acumula ya 646 ventas.

Abran su libreta de “Aviones que podrían espicharla en breves“, pasen las hojas de Boeing 747 y Airbus A380 y vayan apuntando, despacito y con buena letra: Bom… bar… dier… Ce… Erre… Jota.

¿Concord o Concorde?

Que el Concorde es uno de los dos o tres aviones comerciales más icónicos de la historia no cabe duda. ¿Qué amante de la aviación no ha soñado alguna vez con marcarse un vuelo de Londres a Nueva York codeándose con la creme de la creme? Mucho se ha hablado de esta genialidad de la ingeniería aeronáutica y de sus proezas. Incluso por aquí hemos dado noticias de algunos empresarios que quieren resucitarlo. Hoy simplemente vamos a contar una pequeña historia sobre el nombre del Concorde… ¿O debería decir Concord?

Pocas siluetas han sido tan icónicas en la historia de la aviación.

Y es que la designación del aparato con el nombre de Concorde, “Concordia“, tuvo como resultado una larga polémica entre los dos países que conformaron el proyecto: Reino Unido y Francia.

Dice la leyenda que el nombre de “Concorde” (con “e“), fue ideado por un directivo de BAC en las Navidades de 1962. En estas fechas nos encontramos con un acaudalado británico hojeando un diccionario en busca de una palabra que aportara eso mismo, lo que según la RAE significa “Conformidad, unión“. Cuando encontró “Concorde” se lo dijo a su familia: “Oye primos, ¿que sus parece Concorde?“… bueno, no, no era gitano, así que más bien sería algo tal que:

– “Hey darlings, ¿que os parece el nombre de Concorde“,

A lo que su familia le replicó:

–  “Guay, pero será con una “e” al final ¿no?

– “Of course troncolegas!!” (bueno, quizá no dijo troncolegas, pero por ahí iban los tiros…)

Ea, pues ya teníamos nombre para el reactor supersónico más famoso de la historia: Concorde. Peeero… no todo iba a ser tan fácil.

Cuando la BAC lo propuso a todos los capos del gobierno británico obtuvo una respuesta positiva, pero cuando se lo propuso a las autoridades francesas… silencio. En principio la no respuesta por parte de la república francesa no sorprendió mucho. Si vamos a dicho año tenemos a una Francia presidida por De Gaulle y a una Inglaterra comandada por Harold McMillan, ferviente pretendiente de entrar en una Comunidad Económica Europea en pañales por aquel entonces. Y es que a pesar de la idea que propone el nombre de “Concorde“, lo cierto es que por aquel entonces había un duro enfrentamiento entre las dos potencias europeas por el veto de De Gaulle a la entrada de UK en la CEE. De hecho toda la década de los años 60 está salpicada de declaraciones del brigadier des armées Charles de Gaulle.

McMillan y DeGaulle en una de sus reuniones… todavía no había tan mal rollo entre ellos dos
Foto: Keystone

Así que nadie al otro lado del Canal de La Mancha recibió ni una sola respuesta acerca e la aceptación de “Concorde” como nombre oficial… sea por relaciones tensas, sea por desidia… hasta el 14 de enero de 1963. Ese día, en un discurso televisado para toda Francia, de Gaulle daba su primer portazo oficial a la entrada de UK a la CEE, el presidente de la república francesa afirmaba lo siguiente:

Et que se poursuive et se développe leur coopération directe dans toute espèce de domaine et notamment scientifique, technique et industriel, comme d’ailleurs les deux pays viennent de le prouver en décidant de construire ensemble l’avion supersonique Concorde.

Que traducido viene a ser:

Y que continúa y desarrolla su cooperación directa en cualquier campo, incluida la científica, técnica e industrial, como demuestran los dos países con la decisión de construir juntos el avión supersónico Concorde“.

Voilà! Dejando a un lado el revuelo que supuso el discurso de De Gaulle en UK, en las oficinas de BAC lo tomaron algo así como “Yep! que sí primo, que le llamamos Concord. Si el mismo De Gaulle había dicho que el avión se llamaría Concorde, damos por bueno el nombre ¿no?.  Tened en cuenta que el proyecto a pesar de haber sido ideado desde hacía años, no había sido hasta noviembre de 1962 cuando se firmó el acuerdo entre BAC y Sud Aviation, el proyecto “oficial” apenas tenía dos meses de vida.

Seguimos en los años 60. El avión está tomando forma en Tolouse en los hangares de Sud Aviation. Las negociaciones entre UK y la Comunidad Económica Europea siguen su curso… pero Francia (de Gaulle más bien) siguen negando por activa y por pasiva su entrada en el “club”. El Prime Minister McMillan vuela de Londres hasta París para reunirse con el General de Gaulle para hacerle entrar en razón:

–  “Déjame entrar en la CEE. ¡Ábreme la puerta!¡Ábreme la puerta o soplare y tu casa tirare!”, cual lobo de los tres cerditos se tratase.

Pero de Gaulle estaba un poco harto de las constantes idas y venidas de McMillan, así que ese día ni siquiera recibió al Primer Ministro británico con la excusa de estar resfriado… ¡¡BOOOM!!

Cargado de ira McMillan vuelve a Londres en el primer vuelo de esa misma tarde. Está lleno de ira. No contento de negarle la entrada en la CEE, de Gaulle ha ofendido a la máxima autoridad política británica al ni siquiera recibirle con una peregrina excusa de estar resfriado.

Despechado, el día siguiente el mismo McMillan llama a las oficinas de BAC y obliga a los responsables del proyecto de cambiar el nombre al avión: nada de Concorde, el avión se llamaría Concord, sin “e” ni nada que pueda llevar a una identificación francesa de la aeronave. Y a pesar de que puede parecer una simple rabieta, lo cierto es que el 24 de Octubre del mismo 1963, saltó la polémica. En una recepción en la fábrica de BAC en Bristol para que periodistas franceses y británicos tuvieran oportunidad de ver cómo iba progresando el proyecto, los directivos británicos presentaron diversas maquetas a tamaño real realizadas en madera del avión llamado “Concord“, sin “e“.

El revuelo fue inmediato y tensaron todavía más las relaciones entre los dos países. Nadie en UK dio a torcer el brazo: el avión se llamaría Concord, no Concorde, y así fue denominado en la Pérfida Albión… hasta la presentación del bicho.

Tony Benn

EL bueno de Tony Benn arengando a los trabajadores de RollsRoyce en 1969 (Fuente: Flasbak.com).

El 11 de diciembre de 1967 se realizaba la puesta de largo del Concorde. De un lado Tony Benn, ministro de tecnología británico. Del lado francés Jean Charmant, ministro de transporte galo. Anthony Benn era un joven de la nobleza inglesa que había saltado a la prensa unos meses antes al intentar no heredar el título de su difunto padre, puesto que al heredarlo Benn se tendría que mudar a la cámara de los lores y no a la de los comunes que era donde estaba ejerciendo su carrera política. Bien, pues durante el acto de presentación del primer prototipo supersónico, al ser preguntado por la prensa inglesa sobre el nombre final del avión, Mr. Benn se descolgó de la postura oficial de gobierno británico diciendo que era “Concorde“… en francés.  ¿La razón? Según Benn la “e” podía significar muchas cosas: “e” de Inglaterra (England), “e” de Europa y “e” de entrada (entry) en clara referencia y haciendo una coña sobre los problemas de UK para entrar en la Comunidad Económica Europea (en artículos recientes sustituyen la “e” de entry por “Entente Cordiale“… pero los vídeos y artículos de la época se refieren siempre a “entré/entry”).

Aunque parezca una tontería, ese detalle fue noticia durante la presentación como se puede ver en el siguiente (excepcional por cierto) vídeo (id al minuto 1:20):

Por fin se había resuelto el dilema del nombre del avión: no sería Concordia en inglés sino en francés. Lo que nadie sabía hasta 2003 es que no fue una decisión consensuada entre el ministro Benn y el gobierno de Londres. Según supimos en un artículo del mismo Benn en The Guardian, el bueno de Tony no dijo a nadie que iba a hacer esas declaraciones aceptando la nomenclatura francesa… y le costó una buena reprimenda por parte no solo del gobierno de puertas adentro, sino que también recibió muchas cartas de contribuyentes nacionalistas británicos echándole en cara que “se bajase los pantalones” frente a los franceses.

And that’s all fellas… desde entonces tenemos nombre para uno de los dos o tres aviones comerciales más míticos de la historia. Ningún otro avión levantó tantas expectativas e hizo suspirar a tantas personas por disfrutar de un asiento en ese pequeño reactor supersónico. Pero lo que no todo el mundo sabe es que por una simple “e“, por culpa de una tontuna nacionalista… el programa levantó tantas ampollas a un lado y a otro del Canal de la Mancha. 

Mitsubishi y su MRJ: ¿Sayonara Baby?

Si entráis en la página dedicada al Mitsubishi Regional Jet (MRJ) de Wikipedia en la edición en español, veréis que todavía conserva que el avion entro en servicio en Diciembre de 2016… Nada más lejos de la realidad. Ayer tuvimos malas nuevas desde el Imperio del Sol Naciente: el MRJ se va a freír espárragos retrasa dos años másy con este ya van 5 los retrasos sufridos por el programa. Toma morena.

Vamos, que All Nippon Airways, la aerolínea de lanzamiento, en vez de recibir el primer avión en 2018 lo hará en 2020… 12 años después de que se anunciara en 2008 el programa que traería a gloria de nuevo a la industria aeronáutica nipona tras décadas de silencio en el panorama de la aviación comercial internacional.

Ojito al diagrama que ha entregado hoy a los medios:

Ojito al retraso del programa (Mitsubishi)

El problema (o los problemas) parece que vienen por parte de la certificación del sistema eléctrico del avión… así que huele a que Mitsubishi está pagando muy cara su inexperiencia en la aviación comercial. De hecho la misma empresa ha dicho que va a aumentar el equipo de certificación del MRJ con plantilla internacional, perfiles que vengan de diferentes autoridades y fabricantes ya establecidos.

Pero, ¿va a llegar tarde el MRJ? Ojo que estamos hablando de un retraso de 7 años…

¿Precioso no? (Foto: Anna Zvereva)

Por un lado tenemos ya operativas las dos versiones del CSeries. El programa que nació para relevar al anticuado CRJ también ha sido un parto interminable. Debía haber entrado en servicio en 2013 y finalmente lo hizo en julio del año pasado, tres años después de lo programado en un principio. Bombardier tenía que jugársela ante una Embraer que se había adueñado el mercado de los jets regionales y lo hizo con un avión completamente “blank sheet“. El desembolso hizo que casi se llevara la empresa por delante: despidos, avales públicos, rumores de compra por Airbus… un infierno que ha hecho que el CSeries parta como el avión más caro de todos los que van a competir en la nueva generación, si bien es cierto que los indicadores dicen que consume mucho menos de lo esperado y que el feedback de tripulaciones y pasajeros sean excelentes.

La gran amenaza carioca (Foto: Alan Edwards)

Por otro  lado tenemos los E2-Jets de Embraer. Nadie daba un duro por ellos en los 90 cuando sacaron los primeros ERJs… pero se comieron el mercado. Con mas de 1000 unidades volando en aerolíneas de bandera de medio planeta, desde Sao Paulo decidieron seguir la estela de Airbus y Boeing e hicieron un “lavado de cara“: con el mismo Certificado Tipo puedes volar un ERJ y un E2 Jet. ¡Touché! Si a esto le unes la remotorizacion, aviónica renovada y precio menor que un CSeries… y que encima ahora va a entrar en servicio en 2018 si no hay retrasos (que de momento no)… le ponen las cosas aun mas difíciles a los nipones.

RIA Novosti

Y por ultimo tenemos a los aviones del Este. El Sukhoi Superjet 100 lo vamos a descartar: no ha conseguido materializar muchas compras ni en Europa, ni en EEUU ni siquiera en China. Casi 9 años después del lanzamiento, en Sukhoi tienen “tan solo” 370 pedidos, así que mucho tienen que cambiar las cosas en el programa SSJ100 para que pueda competir con lo que le viene encima. Por otro lado la GRAN esperanza rusa: el Irkut MS-21. El avión para empezar ya comienza acercándose al mercado occidental: la elección de los PW1100G, el mismo modelo que calzan o calzarán los A320neo CSeries, MRJs y E2-Jets. El roll-out fue bastante esperanzador, pero de momento ningún país fuera de la influencia rusa ha comprado en avión… y podríamos estar ante un “Superjet 100 2.0“. Por cierto, el MC-21 se ha retrasado hasta 2018.

 Así que visto lo visto, haced números…… …………… multiplicado por ∑ln(2x/√x+1)… ………….. ……….. ………. mmmmmmmmmmm… …….. ……….. ….. mmmmmmmmmmmm….. ………….. ……. mmmmmmmmmmmmm…….. me llevo dos….. y la raíz cuadrada del neperiano……….. a todo esto súmale lo que dijo Maruhenda en la Sexta Noche……….. efectivamente: el MRJ será con toda probabilidad el último avión de nueva generación en entrar en servicio.

Mitsubishi

Y yo te pregunto estimado lector: imagina que has comprado un Seat Ibiza como el mío nuevo de trinca (bueno, el mío es de segunda mano…). Firmas con “Concesionarios Hnos. Pérez” que te lo entregarán más o menos dentro de 3 meses. “OK, son sólo 3 meses -piensas tu- hasta entonces me puedo apañar con el Talbot Horizon que heredé cuando mi suegro cuando se jubiló y le dio por comprarse un Mercedes para fardar en el pueblo“. Peeero, un día mientras estás viendo una entrevista a Terelu en “Qué Tiempo Tan Feliz” te llama Pedro José Pérez (comercial de “Concesionarios Hnos. Pérez“) y te dice: “Oye, que al final no serán 3 meses, que te lo damos ya para diciembre de este año, enero de 2018…“. ¿Qué diablos pasaría por tu cabeza? Pues ya sabes lo que le está pasando por la cabeza a los clientes no japoneses (más del 60% de pedidos) que tiene hasta ahora el MRJ.

Volando en clase Turista de Fiji Airways (Trip Report)

Lo prometido es deuda. Hace una semana os hablábamos de la case business de Fiji Airways en sus Boeing 737… ahora, como no todo en este mundo es champagne y rosas, vamos a cascar un poco de la clase turista de Fiji pero esta vez en sus nuevos A330s. Tenía ganas de probar cómo se las gastaban las aerolíneas en los Mares del Sur en clase turista puesto que es su principal fuente de ingresos.


Disclaimer: de nuevo, Fiji Airways no pagó un un chelín por los vuelos realizados por un servidor.


Nuestra historia comienza en el viejo-nuevo aeropuerto de Nadi. Y digo “viejo-nuevo” porque el aeropuerto está ahora mismo en plena ampliación. No solo están modernizando el lado tierra sino que lo están expandiendo considerablemente para albergar más turistas.

Nadi international airport

Terminal vieja de Nadi…

Y terminal nueva de Nadi, un paso adelante en luminosidad y comodidad.

Nadi (Fiji en general) es uno de esos destinos deliciosos por el tipo de aerolíneas que se encuentra uno: si Fiji Airways ya nos puede resultar a casi todos como algo exótico, solo echarle un vistazo a sus destinos y las aerolíneas que los sirven hace que todavía se nos caiga más la baba…

Nadi Airport

Destinos y aerolíneas de Nadi… una lujuria aerotrastornada.

Como la terminal era bastante recogidita (con un duty free enorme pero poco interesante en sus precios) ni siquiera me acordé de echar foto alguna, peeeero: volvemos a los mismo: la galería que da acceso a los aviones es simplemente gloriosa, tienes todas las máquinas a un palmo. He aquí el A330 de Fiji:

Fiji A330

El A330 de Fiji Airways que nos llevaría de vuelta a casa.

El único tramo final se realiza en finger… pero el resto a través de una galería al aire libre.

And ladies and gentlemen, aquí tienen la cabina turista de Fiji… nada que no hayan visto ya en cualquier otro operador de este modelo:

Cabina turista del A330 de Fiji

Vamos a algo más tangible como son las butacas de turista. En este caso teníamos una butaca bastante resultona… con conexión USBs para que cargues el móvil durante el vuelo, un detalle bastante interesante que en aerolíneas más importantes todavía no han implementado en su clase turista y que hoy en días es básico.

También había conexión de 110V para cargar cualquier aparato, algo que hoy en día no es muy común en Europa.

Detalle de conexión USB para cargar los aparatos durante el vuelo. Un detalle de Fiji que en otras aerolíneas no se encuentra todavía.

El único “pero” sería que Fiji tiene, o da la sensación más bien, de poseer un sistema de entretenimiento algo anticuado. Daba la impresión de que fuese de una generación anterior, no es problema, pero choca bastante al ser aviones prácticamente nuevos (será tema de presupuesto y el precio por el que han negociado con Airbus esas aeronaves). En comparación con otras aerolíneas como Iberia por ejemplo, es un sistema de entretenimiento bastante más anticuado pero una interfaz bastante buena:

Mini-pantalla en el asiento turista de Fiji… en comparación con lo último que se está instalando ahora, queda un poco anticuado.

Fiji A330 IFE

Interfaz principal del IFE de Fiji

Control del IFE de Fiji Airways

Como veis la pantalla no era de un tamaño generoso… ¿Me importa mucho? a mi no, mientras tenga buenas películas y buena música el tamaño de la pantalla no es un pero importante. Y ¿va bien servida Fiji de películas? Sin problemas: estrenos, alguna de Disney, algún clásico chino para contentar a clientes de ese país e incluso alguna de bollywood. Obviamente no esperéis encontrar nada en español, el sistema está pensado para contentar al tipo de cliente que visita Fiji (Australia, Nueva Zelanda, EEUU, China, Singapur e India): todo en inglés/chino/hindi, pero casi todas las inglesas tenían subtítulos en varios idiomas para que la gente se apañe.

Mapa de los alrededores de Fiji… cuanto paraíso por visitar!!

Fiji A332 LAX

Un A332 de Fiji estaba embarcando a nuestro lado con destino a Los Ángeles.

Poco después de despegar comenzó el servicio de catering. Tenía ganas de ver qué daban en clase turista puesto que no quedé muy impresionado del servicio en business. Y la verdad es que no estaba nada mal. El menú se trataba de lo que veis más abajo: un poco de pollo al curry con noodles de arroz, una ensalada de arroz que no estaba muy rica, un par de galletas de coco y lo mejor de todo, el yogur!

Comida de turista en el vuelo nocturno de Fiji Airways

Sobrevolando de noche el Pacífico. Lástima de una cámara decente porque abajo se veían muchas y preciosas islas.

Dos cosas que me deleitaron de Fiji: primero la selección de música de Fiji. Tiene tropecientos discos de cualquier estilo que te venga a la cabeza. Desde country, pop, rap, música fiyiana… una pasada. Me dio por ponerme el último disco de Wilco para relajarme y echarme una cabezadita en esta mullidita amohada… que es la segunda cosa que me encantó de los fiyianos: una almohada ENORME Y MULLIDA. Una pasada, rellena de no se qué diablos pero que no era espuma baratucha… no se hundía de forma infame cuando reposas la cabeza como pasa en otros lados.

m

La colorida almohada de Fiji… MUY MUY MUY CÓMODA

Y finalmente el detalle que, siendo clase turista, me encantó: un “amenty kit. Cutre, sí, pero es un amenity kit… más que lo que suelen dar las aerolíneas europeas o americanas en el largo radio. Si alguien no llevaba su cepillo de dientes en el equipaje de mano no tenía excusas:

Fiji Airways te da un cepilo y pasta de dientes en turista. Hurra!!

Cabina Turista del A330 de Fiji.

Llegado el desayuno tras casi 9 horas en el aire, volveríamos a encontrarnos a un viejo conocido del vuelo de ida: ¡¡¡la salchicha con tortilla y ketchup!!! Lo mismo que tuvimos en business a la ida… esto confirmaba mis sospechas de que el servicio de business en sus 737 tan solo se diferencia con el turista en la butaca.

Las salchichas que ya probamos a a ida… nada que reseñar.

Y poco más que remarcar. En unas 10 horas estábamos en Singapur dispuestos a visitar una de las urbes más modernas del planeta. Las sensaciones de volar en Fiji fueron encontradas: parece que obtienes más por el servicio de turista que por el servicio de business. Cierto es que en business no volé en el A330 sino en el 737 por lo que no puedo opinar de la business “pata negra“, pero el catering o el entretenimiento a bordo de sus 737s no es para tirar cohetes. ¿Merece la pena el business si vas a volar en el 737? Yo no lo pagaría a no ser que encuentres una buena oferta. ¿Merece la pena volar con el turista de Fiji Airways? Sí, bastante más económico que el de Qatar o Virgin Australia y tanto el IFE como el catering dan el apaño sin problemas para tirarte 10 horas metido en esa preciosidad.

Y sobre todo: si tienen la oportunidad, no dejen de visitar Fiji.