Emirates, Airbus, Motoristas y A380: ¿quién le salva el pellejo a quién?

Pues lo que se iba rumoreando desde el pasado Dubai Airshow ayer mismo se confirmó: Emirates comprará 20 A380s nuevos y dejara opciones por 16 aparatos más. Lo primero y más importante: damos en el clavo en una de las predicciones del 2018 cuando apenas ha pasado la mitad del primer mes… ¡yeah!. Y la noticia da pie a desarrollar por qué tanto a Emirates como a Airbus les interesa seguir volando el A380.

El acuerdo se ha firmado por 16,000 kilos a precio de catálogo, aunque teniendo la sartén por el mango como la tenía Emirates, podéis estar bien seguros que han conseguido un precio más que competitivo por parte de Airbus. Pero: ¿de verdad tenía Emirates tanto poder? ¿Ha habido farol por parte de Leahy? ¿Le importaba a Emirates la supervivencia del A380?

Emirates tiene que reemplazar sus A380 viejunos

El primer A380 recibido por Emirates es el s/n que realizó su primer vuelo en 2006 y entró en la aerolínea en 2008. Vamos, que este año cumple 10 años en Dubai. ¿Ha comprado Emirates estos 36 nuevos A380 para ampliar su flota? Nanai. Prácticamente todos ellos irán a reemplazar los A380s que ya van acumulando ciclos y FH a sus espaldas y que poco a poco van acercándose a las revisiones más pesadas/caras. ¿Le interesaba a Emirates dejar de lado la estrategia que tanto éxito le ha dado? Ni locos. No apostar por reponer esos A380s suponía un salto al vacío: es cierto que tiene el nuevo 777 y 787-10 encargados, pero una flota basada en 101 A380s (en este momento) sabiendo que en 2023 se cierra el chorro es jugártela todo a una carta. Ha terminado dependiendo demasiado en el A380.

Angel Ferrer Flickr

Airbus por su parte tenía que ampliar su backlog, su cola de pedidos. De no haber llegado esta orden de Emirates tenía prevista una producción hasta 2023 a 6 A380s por año. Con estos 20+16 y de concretarse todos ellos, conseguiría ampliar la producción hasta 2029. ¿Ustedes saben si por aquel entonces la ballena voladora tendrá más sentido que ahora? Yo desde luego que no, pero estoy seguro que habrá más opciones de tener aeropuertos congestionados y aprovechar lo que Airbus nos vendió a principios de siglo de “el A380 será el principal avión para alimentar los superhubs“. Ademas, sabemos que Airbus ha presentado su A380plus, del que ya hablamos por aquí, por lo que este balón de oxigeno le permite desarrollar tranquilamente esta nueva versión y ofrecerla a clientes interesados en, o bien reponer sus aviones o bien hacerse con unos nuevos. ¿Nuevos? Vamos al punto clave.

¿Qué me dicen de los motores? ¿Qué malditos motores ha elegido Emirates?

Ya saben que cuando compran un avión normalmente el cliente tiene la opción de elegir el motor que va a montar su aeronave. Cada uno hace sus cálculos en función de su operación y elige en consecuencia. En el A380 Airbus ofrece o bien los Trent 900 de Rolls Royce Trent, o bien los GP7200 de Engine Alliance. Emirates tiene ambas versiones dependiendo de donde va a poner a volar su aeronave, así que puede elegir lo que más le interese para este pedido. Ahora bien: no ha dicho qué motores va a montar, lo que indicaría que los interesados (Airbus y Emirates) van a presionar a ambos fabricantes para que saquen una nueva remotorización que convierta el A380plus en un verdadero “plus“. Porque aquí jugamos todos o la pelota al río: si chapa el A380 también chapa el Trent 900 y el GP7200, así que podéis estar bien seguros que si Emirates les asegura que esos 36 aviones montarán sus motores bajo las alas es para pensárselo. Más cuando el A350-1000 y el 777-9 están a la vuelta de la esquina…

Una triángulo de amor bizarro en el que a todos y cada uno les interesa que el bicho siga operando: Emirates, Airbus y motoristas. ¿Quién depende más de quién? Yo no lo sé.

¿Por qué ninguna aerolínea americana voló el A340?

Seguimos liquidando el montón de preguntas pendientes que nos habéis hecho llegar al correo. Esta fue formulada hace ya un tiempo por Alberto M. y dice así:

[…] estuve viviendo tres años en Nueva York desplazado por mi empresa, hasta que me volví el 2016 de nuevo a Bilbao […] prefería volver a casa en el A340-600 de Iberia, el cual no sólo me parece un avión estupendo y bonito con esa forma estilizada, sino que además el servicio de turista es más que decente en comparación con las aerolíneas americanas que tengo más que trilladas o al A330 de Air Europa que parecía mucho más antiguo. Si a eso le unes la configuración de 2-4-2, prefería siempre volver con ellos para sentarme con mi mujer tranquilamente separados en la ventanilla […] al grano: ¿por qué ninguna de las tres grandes aerolíneas americanas vuela el A340 en cualquiera de sus versiones?

¡Pues la pregunta es más que interesante Alberto! Pero para comenzar y entender por qué nadie vuela el A340 al otro lado del charco hay que ser justos: cuando el A340 comenzó a ver la luz y a ofrecerse a las aerolíneas yankis, en EEUU no sólo había tres grandes aerolíneas sino que por aquel entones todavía retozaban de alegría aerolíneas tan míticas como Pan-Am (difunta en 1991), TWA (comprada por American en 2001), Northwest (comprada por Delta la década pasada), Continental (fusionada con United hace bien poco), US Airways (hará un par de años que la engulló American) o Eastern (que se fue al garete en 1991). Podéis estar bien seguros que Airbus llamó a la puerta de todas y cada una de ellas intentando vender las bondades del Airbus A340.

Y la cuestión es que sí: Airbus realmente sí que vendió A340s a aerolíneas americanas. En 1987 Northwest hizo un pedido en firme por 20 A340s y opción de 10 A330s. En 1989 Continental lanzó un pedido por una mezcla de hasta 40 A340s y A330s.

Simulación de cómo hubiese pintado un A340 de Northwest

Y entonces llegó la crisis de los 90

Cuando la primera guerra del Golfo estalló en 1990 tras la invasión de Kuwait por parte de la Irak de Sadam Hussein el precio del combustible estalló… y con ello varias aerolíneas. Pero esto es otra historia que algún día contaremos por el blog. La cuestión es que en 1991 la Continental de Frank Lorenzo (PERSONAJAZO de la aviación comercial) se fue al garete, declaró la quiebra y con ello se esfumaron los pedidos de A330/A340 que tenía la compañía.

Algo parecido sucedió con Northwest, la otra aerolínea que había encargado A340. La verdad es que Northwest ya estaba chunga antes de la subida del precio del crudo, pero la Guerra del Golfo fue su puntilla. En 1993 Northwest tuvo que llegar a un acuerdo con sus sindicatos de tripulaciones y personal de tierra a la desesperada si no quería declarar bancarrota. Tras salvarse in-extremis la aerolínea se vendió parte de su flota, acordó código compartido con KLM (que había invertido en ellos) para operar vuelos de largo radio y… dijo adiós para siempre al A340.

¿Hubiésemos visto A340s en EEUU si no hubiese sido por la crisis de los 90? Bien seguro que sí, al menos con los colores de Continental y United. Pero la realidad es que cuando el mercado se reordenó y las aerolíneas estuvieron en condiciones de volver a comprar… el Boeing 777 ya estaba ahí, no era un proyecto sino un avión que ya estaba volando en varias aerolíneas y se estaba mostrando fiable en el largo radio.

Y así hubiese lucido un A340-300 de Continental de haberse hecho realidad.

Dos y tres motores frente a un avión de 4 motores. 

Cuando dos o más aviones cumplen tus especificaciones lo que uno busca es que operar el avión sea lo más barato posible. Como podéis imaginar no es lo mismo “dar de comer” a dos o tres motores frente a un cuatrimotor. Tampoco lo es pasar por mantenimiento 2 que 4 motores. En ese momento Boeing y Airbus difirieron de la estrategia. Mientras Boeing apostaba por los bimotores “ETOPS”, (normativa que se había estandarizado a mediados de los 80) con su 777-200 (regional) y su 777-200ER (intercontinental), Airbus erró el tiro escuchando a clientes que insistían en que los vuelos de largo radio seguirían siendo con cuatrimotores (entre ellos tres de los “países Airbus“, Lufthansa, Air France e Iberia). Mientras unos se enfrascaban en dos aviones (A330/A340) limitando el primero para que no se solapase con el segundo, Boeing apostaba por un avión que a la postre resultó ser superior al A340-200 (del que tan solo se produjeron 28 unidades) y prácticamente idéntico al A340-300 en capacidades pero con dos motores menos con todo lo que eso conyeva.

Y poco más, lo demás es historia. Más tarde Airbus daría luz al A340-500 cuyas ventas fueron pírricas y al (probablemente) avión más bonito de su historia, el A340-600… aunque el 777 siempre fue la china en el zapato del modelo y en 2011 tras la llegada de los 787 y A350, Airbus se vio forzada a cesar su producción. Así que esos pedidos de Continental y Northwest se quedaron para la historia: “la historia de lo que pudo haber sido” y no, nunca veremos un A340 bajo los colores de una gran aerolínea comercial americana. 

JAL mete yenes en Boom. ¿La aviación supersónica será para todos?

Pues a pesar de mi escepticismo, parece que la aviación supersónica sigue seduciendo a todo el mundo: ¿quien no ha soñado en volar a toda mecha de un lado a otro del planeta mientras paladea un Chateau Perlier de 78? Pues parece que los nipones piensan que sí, que es una realidad que está de vuelta, de hecho han metido 10M de dólares en Boom.

Y la cuestión es que ya son unos cuantos los que están apostando por ver al Concorde 2.0 surcando los cielos de medio mundo: que si JAL, que si Richard Branson, que si Airbus… ¿volverá? No lo tengo tan claro, pero el CEO de Boom (un tal Eli Dourado) afirma que su avión será económicamente viable hasta el 500 rutas mundiales.

Saca buena pinta el bicho la verdad…

Porque hay un factor que todavía no conocemos: el precio. ¿A cuánto sale el kilo de Aerion? ¿Y el kilo de Boom?. Nada. Y por mucho que se hagan estimaciones, la realidad es que a día de hoy no hay un solo motor en el mercado de capacidades supersónicas. Ok, sabemos que Aerion firmó un contrato con General Electric para que estos desarrollaran un motor supersónico para su avión, pero ¿a qué precio?, ¿alguien sabe a cuanto sale el estudio, fabricación, testeo y fabricación en cadena de un motor supersónico? No sé si llevo suelto suficiente en la cartera. Tened en cuenta que el Boom está pensado para llevar hasta 40 almas, con lo que si un avión supersónico ha de ser rentable con 40 asientos ya podéis imaginar el precio que estará el asiento para que le salgan los números a aerolíneas y fabricante.

Y eso de las 500 rutas mundiales suena bien, pero la cuestión es si tiene tanta cabida en un mundo donde el precio del billete cada vez es más barato. En los dos últimos años hemos visto como Norwegian, LEVEL, Joon, Eurowings, Jetblue, Westjet… han comenzado a unir los dos lados del Atlántico. Precios (teóricamente) más baratos para vuelos de 8-12 horas y que (otra vez, teóricamente) están siendo rentables. ¿Son viables precios de 10,000€ para esas 500 rutas? Evidentemente no. El Boom o el Aerion, si llegan, seguirán siendo aviones disponibles para solo unos pocos: ejecutivos y gente con bolsillo más que desahogado. Eso quiere decir que estará limitado a un nicho muy específico y con ello el número de unidades que deban construirse se verá bastante limitado.

Y hablando de ejecutivos y gente con carteras desahogadas: el radio del Boom es de 4,500NM sin repostar. Eso hace inviable las rutas transpacíficas… a no ser que repostes en Hawaii, con una hora de parada técnica. Esto hace que la gran ventaja del tiempo ganado no sea tan efectiva cuando vamos a cruzar el océano más extenso del planeta y ojo: recuerden que el eje económico mundial ha pivotado mucho hacia la zona asiática desde los años 60, con potencias económicas como China o Singapur. ¿Habrá tanta demanda para cruzar el Pacífico si tenemos que parar en HNL? ¿Merecerá la pena invertir 2-3,000 dólares extra por ahorrarse 3-4 horas?

4500NM desde el JFK de Nueva York

4500NM desde Singapur

Pero a lo que vamos: que JAL, Airbus y unas cuantas mentes brillantes han apostado por la aviación comercial supersónica, así que mientras haya dinero detrás el programa irá como la seda y seguramente veremos volar a estos cacharros. La cuestión es: ¿llegaremos a montar en alguno de ellos? No se hagan muchas ilusiones. No se ustedes, pero como no me toque la Euromillones, un servidor se conformará con verlos en las plataformas de los aeropuertos.

 

Por qué el lanzamiento del A321neo ACF es relevante

Quizá hayáis visto este fin de semana una noticia que no ha tenido mucho bombo pero que tiene cierta trascendencia. Se trata del lanzamiento del Airbus A321neo ACF. Lo del “ACF” viene de “Airbus Cabin Flex, la nueva configuración de las puertas del avión que permiten embutir albergar hasta 240 almas dentro del A321neo.

¿Por qué viene esa necesidad ahora de meter 20 tipos más en el avión? Básicamente por lo que tenéis pintado en el fuselaje del avión que ha sacado Airbus: reconfigurar el avión es vital para que el avión sea rentable a la hora de cruzar el charco. Ojo, no sólo lo vean como “20 pasajeros más“: esos 20 pasajeros extra se utilizarían para vuelos intraeuropeos. Lo más interesante no viene en esos extra, sino que esta ACF permite hacer rentable el largo radio en A321. Cuando cruzas el charco necesitas tener a gente que suelte bien la guita pues estamos hablando de un avión volando 4,000NM, es decir necesitas una cabina premium customizable para cualquier cliente. No es lo mismo lo que necesita Iberia que lo que necesita Norwegian.

Comparemos versiones. Para ello echad un vistazo a la foto de arriba y ahora a este pedido de A321LRs de Norwegian:A321lr NAI

Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

Efectivamente las puertas 2L/R, situadas justo delante del ala, se sustituyen por una puerta de emergencia encima del ala al estilo A320 (aunque, al igual que aparece en la foto, una segunda salida de emergencia es opcional para el cliente dependiendo de la configuración interna que elija). Por otro lado las puertas 3L/R situadas justo después del ala se retrasan algo más en el fuselaje. Con ello Airbus consigue evitar que una puerta te caiga en medio de la zona premium, imprescindible para hacer rentable los vuelos de largo radio. Permitirá a Norwegian, Air Transat (¿Jetblue en breves?) configurar sus asientos premium a su gusto. Otro de los cambios es el Space Flex, eliminar los dos baños traseros para meter más asientos turistas y además conseguir en la parte trasera un baño completamente funcional para pasajeros en silla de ruedas. 

Ojo que el avión que han sacado de la FAL no es el A321LR que todos esperamos para finales de este año. Este simplemente tiene la nueva configuración, pero en la foto veis cómo una línea de puntos une la estatua de la libertad con la Torre Eiffel. Y es que todos los A321LR además del nuevo tanque de combustible bajo el piso van a salir de fábrica con esta configuración de puertas y cabina.  La razón que da Airbus es que la eliminación de las puertas 2L/R hacen que el fuselaje sea más resistente con menor peso, algo imprescindible para aumentar el MTOW de sus A321LR hasta 97T.

En resumen: estamos en la antesala del nuevo A321LR, al que muchos han definido como el nuevo Being 757, el avión que para muchos revolucionará para siempre el lowcost de largo radio.

 

 

2017 en El Avionista

Pues hoy a modo de despedida del año y también como agradecimiento a todos los lectores que emplean unos cuanto minutos de su día en leer este blog, me gustaría recopilar las cinco entradas más leídas del 2017. Han sido menos entradas que otros años, pero créanme que para un servidor ha sido un infierno el último trimestre del año y ha habido muy poco tiempo que emplear en el blog. Aún así ha sido el año con más visitas y con más suscripciones, así que vamos a ver qué ha sido lo que más ha interesado al lector medio de El Avionista. Por cierto: cualquier comentario o sugerencia acerca de contenido ya saben que siempre es bienvenido!

  • Boeing 787-8: el avión que ha caído en desgracia. En esta entrada remarcábamos que hacía tiempo que Boeing no recibía ni un solo pedido del primer modelo de Dreamliner. El 787-8 apenas es publicitado por los americanos y las aerolíneas se han lanzado al 787-9 y el 787-10, del que Emirates ha encargado 40 unidades… ¿tiempo de dar por finiquitado el 787-8?

    First intercontinental flight of a British Airways Boeing 787-8 about to touch down, Toronto-Pearson Airport with City Centre Mississauga looming in the background.

  • Primer A380 de Segunda Mano. Singapore dio por finiquitada la operación de su primer A380, que tan sólo tiene 10 años. El avión fue devuelto al lessor que todavía no ha conseguido colocarlo de nuevo. ¿Será la entrada del A380 en el mercado de “usado” la estocada final del A380? Los augurios para este modelo no son muy buenos…

    Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto: Terence Ong)

  • Bombairbus CSeries (o el mayor ridículo de Boeing en décadas). La que es sin duda la noticia del año se coloca en la tercera posición en el blog. Boeing se dio un tiro en el pie interpelando a papá estado en EEUU por el contrato de Delta en el cual los de Chicago consiguieron que EEUU pusiera un arancel de más del 200% en cada CSerie vendido en suelo yanki. ¿Cómo terminó la pataleta de Boeing?: su eterno rival se hace con el avión más moderno del mercado y encima Delta compra 100 A321neo. Chapeau Boeing!

    Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

  • ¿Se avecina la bancarrota de Emirate? Curioso que esta historia se coloque en el segundo post del 2017 más leído del blog. Mucho se especuló a principios del año sobre la solvencia de los dubaitíes con 150 Boeing 777-X encargados, con unos posibles problemas proteccionistas creados por Trump y con el frenazo en seco de su principal nicho de mercado: los mercados emergentes asiáticos. La realidad es que a mitad de año anunció unos resultados mucho mejor que en 2016: sospechas fuera.

    El A380 podría ser una piedra en el zapato de Emirates (Foto: Alex Beltyukov)

  • Boeing 797: quimera o realidad. La que iba a ser la noticia del año (el anuncio del Boeing 797) gana por goleada en los artículos más leídos del blog, confirmando que gran parte de los lectores están más interesados por las noticias de aviones puros y duros que no por rutas o trip reports. Todo indicaba que 2017 sería el año de lanzamiento del nuevo NMA y en esta entrada analizamos sus posibles características. Ya sabéis que en las predicciones de 2018 nos la hemos jugado: será el 2018 el año de lanzamiento… ¿acertaremos?
    Boeing 797

    Render de un posible 797 (Boeing)

Poco más que decir sobre el 2017, ha sido el año que más suscriptores ha ganado el blog y que más visitas ha recibido. Ah! he visto que los posts de Preguntas y Respuestas han recibido una acogida enorme: son las entradas que más visitas recurrentes reciben tiempo después de ser publicadas, lo que indica que hay gente buscando en Google las mismas preguntas que nos formuláis, ¡¡bienvenidas son todas!!.

Pasen una Nochevieja excelente todos ustedes y gracias de nuevo por sus comentarios, por sus visitas, por sus preguntas… por todo lo que hace que el blog siga creciendo poquito a poco (y con el mínimo tiempo disponible para actualizarlo a trompicones). Que tenga un 2018 excelente (y sigan visitando este humilde blog!!).

¿Por qué apenas hay Airbus cargueros en comparación con Boeing?

¡Por fin sacamos algo de tiempo! No garantizo la continuidad de las entradas, pero al menos vamos a aprovechar todo el tiempo que tengamos para poder ir desgranando noticias. GO!

Hoy volvemos además con otra de vuestras preguntas, en este caso de Hernán, que dice así:

“¿Cual es el motivo por el que vemos 737, 767, 777 y 747 cargueros puros o reconvertidos a cargueros, mientras que por parte de Airbus sólo está el A330F o el A300 convertido? ¿Por qué no hay A320 o A340 de carga? ¿Será por las dimensiones? ¿Por el MTOW?”


La pregunta viene al pelo porque ayer salió la noticia de la presentación del primer A330-200 reconvertido a carguero o P2F (Passenger to Freighter) que entregó a DHL para que vaya sustituyendo los A300 que tiene volando por medio planeta.

Conversión A330-200 a Carga por EWF.

Pues para comenzar me voy a remitir al post que hicimos hace ya unos años ¿por qué las cargueras operan aviones reconvertidos del año la Tana? Básicamente porque les sale rentable. Fíjense en las flotas que vemos volando: 767s, DC-10s, 737s, 727s… todos ellos son aviones con miles de horas de vuelo a sus espaldas, aviones más que amortizados por sus operadores primigenios que las cargueras pueden comprar “por cuatro duros”, reconvertirlos y operarlos de forma rentable.

Pero bueno, comencemos con el A320, el avión que catapultó a Airbus al éxito. ¿Puedo llamar a las puertas de Toulousse y pedir que me dé un A320 carguero nuevo? No… pero de la misma manera que tampoco puedo ir a Chicago y pedir un 737 carguero recién salido de la línea de ensamblaje. Recordad que las horas de vuelo de un carguero no son tantas como un avión de línea, así que gastar 50-70  millones de euros por un avión “tan pequeño” (con tan baja carga de pago), no sale rentable para nadie, es por ello que se opta por reconvertir aviones de pasajeros retirados.

OK, faquing Avionista, pero ¿acaso no hay  Boeings 737 o 727 reconvertidos a carga? ¿Por qué demonios no hay decenas y decenas de A320s cargueros surcando los cielos europeos? Teiquirisi.

Pensemos, así al tun-tun ¿cuántos A320 habrá en almacenaje en todo el planeta? No tantos como Boeing 737, os lo aseguro. Es un modelo relativamente “actual”, y lo entrecomillo porque no me refiero “actual” en término de años que lleva fabricándose, sino en generaciones a sus espaldas: hasta la llegada del “neo” tan sólo existía el “ceo”, punto, solo podías comprar un modelo, ¡¡de hecho todavía puedes comprarlo y bastante más barato que un neo!! Pero su archirrival, el  Boeing 737, lleva 50 años volando por todo el planeta y acumula 4 generaciones a sus espaldas, es decir: puedo hacerme con decenas y decenas de Boeings 737s aparcados por medio planeta, reconvertirlos a cargueros, ponerlos en vuelo con el inacabable pull de recambios que hay por el mundo y operarlos por un precio muy competitivo. ¿Tú qué harías con un 737-400 que tienes aparcado en medio del desierto muerto de risa si se te presenta un tipo con el logo de DHL y te dice que te va a dar X millones de euros por él? Efectivamente: le pones un lacito y a cobrar. Sin embargo si tienes un A320 que te ha devuelto un operador, existen muchas opciones de que cualquier otra aerolínea en el planeta se haga con el a un precio bastante más competitivo que lo que te pagará una carguera.

Esa es la razón por la que hasta hace bien poco (2015), ni existían proyectos para la reconversión del A320 a carguero y ojo, esa es también la razón por la que no habréis visto todavía ningún Boeing 737-800 reconvertido a carguero: son de al misma generación y al fabricante/lessor le sale más a cuenta que se vuele en aerolínea.

Ok, es cierto que también hay 747-8s, 777Fs, 767Fs o A330Fs que salen directamente como cargueros de la línea de ensamblaje, pero basta ver las dimensiones de ellos para entender la razón por la que les sale rentables a compañías como Qatar Cargo, Luxair o Emirates SkyCargo: su enorme OEW/MTOW hace rentable su operación en las largas distancias.

La historia de lo que pudo haber sido: un A380 carguero (CC)

¿Por qué existe un A330F y no un A340F? Básicamente por la misma razón que hay cientos de A330s volando por medio planeta y cada vez hay menos A340: demasiado avión. Primero porque un avión de pasajeros necesita llevar más carga, más peso que un avión de pasajeros para que sea rentable. De hecho si miráis el radio de alcance de un A330F veréis que es sensiblemente inferior al de un A330 porque lo que interesa es la carga de pago, embutir al máximo el avión. ¿Cómo te cobra Correos, Seur, UPS, DHL, Correos Express los paquetes que envías? Por su peso. Eso nos descarta el gran radio que podría tener cualquier versión del A340 en favor del A330. Es más, tened en cuenta que la carga “no se queja” si el avión hace una parada de repostaje a mitad de camino. Si una carga tiene que llegar al otro lado del planeta es más que probable que primero pase por uno o dos centros logísticos antes de llegar a su destino, no tienen sentido las rutas de ultra-larga distancia ni el ETOPS.

Pero yendo al aspecto técnico y viendo que lo que me interesa es maximizar la carga de pago, si vamos a las figuras de un A340-600 vemos que es de 67,2 toneladas y la de un A330-200 de 49,5T. El peso vació operativo (OEW, el peso del avión vació sin tripulación, ni asientos, ni combustible ni nada, pelado) es de 177T en un A340-600 y de 120 en un A330-200. Haciendo un rápido ratio entre ellos para relacionar el peso de pago entre “peso muerto” (que decía un profesor mío), vemos que el A340-600 obtiene un 41% el A330-200 mientras que el A340-600 es de 37%, es decir, que (simplificando mucho y partiendo de las versiones de pasajeros, que no tienen por qué coincidir plenamente), un A330 podría llevar de partida entre un 3% y un 5% más de carga que el A340-600 (no pongo el A340-500 porque es incluso más sangrante) y todo ello alimentando tan solo dos motorcitos en vez de cuatro. Game Over A340.

Algo diferente le sucede al A380, no va de radio sino de espacio: es demasiado grande. Cualquier operador alcanzará su máxima carga de pago (o su MTOW) antes de llenar el avión, lo que hace que un A380F nunca vuele “lleno“, siempre se quede espacio muerto de risa… ¿para qué voy a comprar un avión que no pueda cargar hasta las cachas? Y, por cierto, si os lo preguntáis, un A380F hipotético tendría un ratio de 30% de carga de pago/peso al vacío, muy por debajo incluso que los A340F.

Y poco más. Como veis los criterios económicos del transporte de pasajeros cambian bastante respecto a los de carga y no siempre un avión monstruoso o con un radio salvaje es la mejor opción para una compañía que se dedica a mover un peso de un punto a otro del planeta. Sea por disponibilidad debido a sus años, por su peso al vacío o por simplemente que nunca se pensara en el como carguero, la cuestión es que Boeing siempre ha tenido más aviones cargueros volando por el planeta, algo que con los programas de conversión de A320s y A330s de Airbus, hará que poco a poco se vaya igualando la balanza. Todo es cuestión de tiempo.

¿Cuando un avión es demasiado viejo para volar?

Hay una pregunta que me ha llegado ya tres veces al correo (recordad que en la sección de “Contacto” hay un formulario para enviar cualquier pregunta que os venga a la cabeza) y es la siguiente: ¿Cuando un avión es demasiado viejo para seguir volando en una aerolínea? ¿Es seguro un avión con más de 20 años?. Al lío.

Voy a ser claro y conciso: yo evito siempre volar en aviones que tengan más de 13 años… a partir de los 13 años (no 11 no 12), elijo otro avión para volar. PUNTO.

….

Efectivamente: estoy de broma.


Básicamente esta pregunta es muy abierta. Siendo técnicos, cuando un avión es seguro para volar se dice que está “en condiciones aeronavegables“. ¿Y esas cuáles son? A grosso modo, que una aeronave haya sido diseñada, operada y mantenida por organizaciones que cumplan una serie de requerimientos técnicos y documentales aprobados por la autoridad (EASA en Europa que es lo que nos cae más cerca).

Bajo estas condiciones, podríamos responder la pregunta planteada con un “siempre“; un avión puede estar en condiciones aeronavegables durante décadas y volar en cualquier aerolínea sin mayores problemas siempre que sea mantenida en un centro aprobado, por mecánicos aprobados, con recambios aprobados… etc. pero sería una verdad a medias.

El primer Boeing 717 de la historia, el KC135 City of Renton

Y es que la lógica que sigue una aerolínea para determinar “cuando un avión es demasiado viejuno” concuerda con la misma lógica que utilizamos para cambiar de auto. Para una aerolínea el término “demasiado viejo” se ajustará a “cuando el mercado me ofrecerá una alternativa más rentable a mi modelo actual. Mientra tanto, para el gran público, el término de “demasiado viejo” lo medirá en términos de seguridad: instintivamente asociará un modelo más reciente como más seguro que un avión antiguo.

Comencemos con la percepción del pasajero: “un avión más nuevo es más seguro

Es cierto que la tecnología avanza a toda máquina, que la aviónica de un A350 parece una nave de Star Trek en comparación con un A300 y que las medidas de seguridad (y sistemas en general) son mucho más avanzados… pero no necesariamente un modelo más actual va a terminar su vida con un historial más limpio en términos de seguridad. Para ejemplo un botón: Iberia se está sacando de encima (desgraciadamente) los A340-300 que ya tienen un porrón de años a sus espaldas. Pues bien: es el jet más seguro de las últimas décadas con 0 víctimas mortales hasta la fecha. ¿Volaría usted tranquilo en un A343 de 20 años de Iberia o de SWISS, con un sistema de entretenimiento que da impresión de que su programación de películas más actuales van a ser “Rambo III“, “Pretty Woman” o “Yo hice Roque 3“? Yo no lo dudaría, tengo las estadística de mi parte. Vamos, que acabáis de ver un modelo de avión que ni siquiera se sigue fabricando y que, crucemos los dedos, se irá de las flotas de las mayores aerolíneas del mundo sin una sola víctima mortal. Edad no es sinónimo de inseguridad.

First A340 Lufthansa

El primer A340 entregado a Lufthansa, cliente de lanzamiento. Los logos de los socios fundadores de Star Alliance fueron llevados durante años y años por el avión (Fuente: Ken Fielding)

Rentabilidad, la lógica que mueve la edad de un jet comercial

Las aerolíneas planean la amortización de sus aviones en periodos de 10 a 20 años. Una vez la inversión esta amortizada el seguir volando una aeronave se reduce a costos operativos, a muy grosso modo: combustible, tripulación y mantenimiento. Estos días estamos viendo que los precios de combustible están lejos de los máximos de hace 5-10 años, por lo que, a mismos costos de tripulación, aunque el precio del mantenimiento sea elevado a las aerolíneas les sigue compensando volar aviones “viejunos“.

Ejemplo: American sigue volando MDs (22,2 años de media), 767 (21 años de media), 757 (18,5 media), British con sus 747 de 21 años de media o sus 767 de 22,5 años o Delta, que vuela A320s con 22 años de media o MDs ¡¡con casi 25 años de media!!. Son aviones amortizados y mientras el combustible siga barato pueden seguir exprimiendo un activo más que pagado y les confirmo que son igual de seguros que cualquier otro avión de su flota.

Supongamos que el precio del combustible se estanca durante un par de décadas en mínimos históricos: ¿significa eso que podremos seguir volando en un 767 en el 2040?. NO. Vayamos a la tercera variante (recuerda: combustible, tripulación y mantenimiento). Como decimos, un avión mantenido correctamente puede tirarse décadas volando sin problemas, el problema es que el costo de esas tareas se disparará exponencialmente. Un avión con unos cuantas horas de vuelo a sus espaldas necesitará cada vez más inspecciones, más duraderas en el tiempo (avión en tierra) y más coste en su mantenimiento. Es decir: un avión se convertirá en poco rentable para una aerolínea muchísimo antes de que este resulte “inseguro.

Y es que proceso (y costo) del mantenimiento de un avión es exactamente el mismo que el de tu coche: mantener tu Seat Leon del 2017, 150CV, inyección electrónica, ABS, XYZ, ChipiWiny, Blue-Gromenauer y mil chismes más, no será el mismo que el de la Citroen C15 de tu tío Paco que ya solo usa para ir a la huerta y que todavía conserva en su puerta trasera (un poco descolorida por el paso del tiempo) la pegatina de “Me lo cargo todo/Se lo carga todo“.

Dándoles el mismo trote, ¿Qué carro irá más veces al taller? ¿Tu Seat León o la C15?. ¿Qué consume más, tu León motor TDiGXiXYZ o el carburador y las mariposas abiertas a todo gas de la C15 de tu tío?. ¿Qué día será el que digas eso de “no me compensa seguir echando dinero en este zarrio“? Pues eso es lo que determina si un avión es demasiado viejo para volar y no términos de seguridad.

Así que ya sabéis: en la aeronáutica civil un avión es demasiado viejo para volar cuando deja de ser rentable, cosa que sucede antes, mucho antes de que comience a ser inseguro.

Volando con Cathay Pacific en clase Business (Trip Report)

Por fin he encontrado un hueco para hacer esta review a la que tantas ganas le tenía: qué tal anda Cathay Pacific en su clase Business. Y digo que le tenía ganas porque Cathay siempre ha tenido fama de ser una aerolínea Cinco Estrellas, incluso antes de que llegara esta locura de Emirates, Qatar y Etihad. En cuanto llegó a Madrid el año pasado tenía claro que el siguiente vuelo a Asia intentaría volar con Cathay fuese en clase turista o ejecutiva, pero había que añadir la muesca de Cathay al currículo viajero.

Bien, pues justo a finales del año pasado tuve que ir a Hong Kong unos cuantos días. “¿A Jon Con? Rili?” dije yo abriendo los ojos de par en par y relamiéndome en mis adentros… pues habrá que volar en Cathay ¿no?.


Disclaimer: nope, nadie en Hong Kong movió un dedo para pagar mis billetes… (eh! si eres en pez gordo de Cathay en España y Portugal me brindo a volar con vosotros y hacer un reporte cuando queráis ¿eh?. Eso sí, yo lo casco todo, ¡¡lo bueno y lo no tan bueno!!)

Disclaimer 2: ya sabéis que mis fotos están hechas con una cámara de móvil cutre salchichera, así que no me lo tengan muy en cuenta.


Partimos de Madrid donde nos espera el flamante 777-300ER de Cathay Pacific en la puerta S25. Si la presencia de un 777 es siempre bienvenida por su elegancia, con los colores de Cathay todavía queda más bonito:

Cathay Pacific S25

Listos para embarcar por la S25

El precioso 777-300ER de Cathay Pacific esperando el embarque

Poco que comentaros en el embarque, al fin y al cabo no quiero que el post dure mil fotos, así que al grano: ¿cómo diablos luce la clase business de la Cathay Pacific? 1+2+1, con los asientos laterales inclinados hacia la ventana. Básicamente igual que la que vimos en los 777 de American Airlines, con los Zodiac CirrusVoila!

Así luce la cabina ejecutiva de Cathay en sus 777

La butaca ya la conocéis de American pero vamos a ver cómo la presentaban los hongkoneses:

CAthay

El asiento era el Zodiac Cirrus que también tiene American Airlines, por lo que no sorprende para un pasajero que ya haya volado antes.

Cathay Business

La pantalla sale del lateral del asiento pudiéndose replegar a la hora de dormir.

Cosas buenas de este asiento: que permite replegar la pantalla cuando quieras echarte, permitiendo más espacio vertical para las piernas cuando quieras echarte una cabezadita. Esto permite también más espacio lateral en el asiento, así que es todo un acierto en el diseño.

Cosas malas: las que ya os dije en el vuelo de American… al estar inclinado no tienes pleno, o mejor dicho, fácil acceso a la ventana cuando despegas y aterrizas, así que para los que os gusten frikear en estas fases del vuelo perderéis algún que otro detalle. Ah y otra cosa que se me pasó en el de American: a la hora de cargar el móvil, si utilizas un cargador que sobresalga mucho te toparás con el codo varias veces debido a la ubicación lateral del enchufe.

Ubicación lateral de todos los conectores: puede ser un rollo si utilizas un cargador que sobresalga mucho… se topará con su brazo varias veces.

Cosas que presenta de diferente manera Cathay y American: mientras que los primeros tiran por las molduras y las coberturas de tela, los yankis tiran más por el cuero. A mi el toque de Cathay me gustó bastante:

Ejemplo de cómo forraba Cathay el habitáculo donde tiene los cascos

Forrado en tela del asiento de Cathay.

Yendo a detalles más concretos: el espacio para las piernas que permite el asiento de Cathay, al contrario de lo que sucede con el de Qatar o con el de Iberia… es masivo:

Así luce el asiento una vez plegamos la pantalla hacia adentro.

Bueno, pues despegamos sin contratiempos y con una puntualidad extrema. Digamos hasta pronto a Madrid:

Las Cuatro Torres de Madrid al fondo

¿Qué es lo primero que me llama la atención? Lo que tarda en comenzar una película en el sistema de entretenimiento. Ya sabéis que non son pocas las aerolíneas en las que te bombardean con publicidad antes de comenzar la película… pero lo de Cathay es de mear y no echar gota: 6 minutos y 20 segundos. Como lo oís. Cronometrado. Varios spots, alguno de ellos en cantonés por lo que no te enteras de nada hasta que comienza la película. Lo bueno es que puedes tirar hacia adelante sin problemas hasta que comienza la película porque si no la espera es infame.

CX Studio, el sistema de entretenimiento de Cathay

Otro detalle curioso: el sistema de entretenimiento no está en español. Yo no tengo problema alguno, cierto, pero lo más problemático es que, al menos en mi vuelo, no había ni una sola película en castellano. Te tocará verlas en inglés subtitulado, cantonés subtitulado o lo que sea subtitulado. No sé a vosotros, pero si me voy a tirar 12 horas metido ahí dentro volando desde Madrid, me gustaría que al menos pusiesen alguna película aunque fuese en audio latino.

¿Cómo luce el amenity kit? (el neceser, vamos…)

Neceser de Cathay en business class. Varios productos de Jurlique

En este caso el neceser de Cathay va cargadito de productos Jurlique, una marca premium australiana de productos de belleza. No está nada mal el detalle de la crema de dientes Colgate y del mini enjuague bucal. El neceser como tal es de tela y es diseñado por Seventy Eight Percent, al parecer una marca de bolsos de Singapur de la cual no tenía ni idea. Por cierto, no está al nivel del de Cole Hann de American, el que para un servidor sigue siendo el mejor neceser que he recibido.

El neceser de Seventy Eight Percent de Cathay… lleno de productos de Jurlique

Era hora de que repartieran la carta del papeo… que como veréis fue algo bastante raruno. Esta es la carta que ofreció Cathay en el vuelo:

El resultado de la elección lo tenéis a continuación. Entrantes:

King crab and avocado timbale on gazpacho jelly

Antes de ver el plato principal un detalle curioso. Al contrario de lo que normalmente se hace en otras aerolíneas donde tu pides de antemano lo que quieres y te lo traen cuando has terminado el entrante, en Cathay lo que hace es pasar con un carrito lleno platos principales. Es decir, que ves lo que hay en el carrito y eliges en consecuencia, un detallazo para saber qué diablos vas a comer y que te entre por los ojos:

La tripulación paseando el carrito lleno de platos principales para pedir elecciones.

La elección fue sencilla:

Spring lamb chop, roasted eggplant, red pepper confit and potato terrine and black pepper jus

Y el postre antes de echarse una cabezadita:

Un poquito de queso con uva. Muy posh todo.

Un champagne jelly with strawberry and white chocolate para terminar

El baño en el avión no estaba tan bien decorado y lleno de moldura como los de Qatar sino en la línea de sencillez y normalidad de Iberia o American Airlines. Eso sí, al menos tenía productos Jurlique para su uso.

Jurlique para todos!

Y poco más caballeros, uno que se hincó entre pecho y espalda la película de Warcraft (enterita sin vomitar durante su visionado ojo…) y se puso a dormir:

Todo el mundo a dormir, poco después apagarían las luces de cabina.

Poco más os voy a poder contar puesto que la noche anterior dormí poco y, ya que el vuelo llegaba a las 7 de la mañana a Hong Kong, aproveché para dormir durante varias horas en el cómodo asiento de Cathay. Así que ya para terminar, veamos el opíparo desayuno de Cathay hora y media antes de aterrizar. Un smoked gouda omelette, pork sausage, sauteed spinach y potato cake and cherry tomato.

Llegó la hora de aterrizar ante una preciosa vista del amanecer asiático. Llegó la hora de pisar uno de los aeropuertos a los que le tenía muchas ganas. En las próximas semanas veremos alguna review de las salas business que son un auténtico espectáculo.

Bonito amanecer dentro de la cabina del 777 de Cathay

Llegando al aeropuerto internacional de Hong Kong (HKG)


Notas finales:

  • Cabina: 8
  • Tripulación: 9
  • Entretenimiento a bordo: 6
  • Restauración: 7
  • Media: 7,5

Muy buena experiencia con la business de Cathay aunque para serles sinceros, esperaba más. Más de una aerolínea que siempre he visto con 5 estrellas SkyTrax (si alguna vez tuvo verdadero peso ese ranking). Antes de de volar con ellos imaginaba un servicio no tan excesivo como el de Qatar pero casi: con asientos llenos de molduras, con menús rimbombantes y con pijamas en clase business. Encontré un trato impecable por parte de toda la tripulación, una puntualidad pasmosa y un asiento muy cómodo pero que ya conocía. Le penaliza eso sí el no tener un IFE con una sola película en español (desconozco si a estas alturas lo han modificado, el vuelo fue en invierno). ¿Recomendaría Cathay? Con los ojos cerrados… pero no esperéis los lujos excesivos de las aerolíneas del medio oriente aunque, quizá la pregunta sea: ¿acaso es necesario dar tanto como Qatar para dar un buen servicio?

Primer Airbus A380 de segunda mano

Llegó uno de los días que más temían en Airbus: el primer Airbus A380 de segunda mano ha llegado. Los más metidos en materia ya sabéis que Singapore decidió hace un tiempo que no iba a contar con los cinco primeros aviones que compró a Airbus y que serían reemplazados por los pedidos que todavía no tiene entregados. Una pena sí, puesto que es un avión tan feo como cómodo (bajo mi humilde opinión of course): de todos los bimotores comerciales todavía en fabricación es sin duda en el que más ancho y mas tranquilo he volado, de lejos.

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto: Terence Ong)

El avión es el tercer A380 que construyó Airbus y fue matriculado en 2007 como 9V-SKA no  pertenecía a Singapore sino que era leaseado a Doric y desde hace unos años se oían rumores de que Singapore no quería seguir con el contrato de esos A380s por los problemas que tenían al ser los primeros aviones que salieron de la FAL de Touluse y que incluían sobrepeso y defectos de fabricación (recordad que hasta Emirates, el posterior salvador del programa, estuvo a punto de mandarlo todo al garete en 2009 hartos también de problemas). Así que simplemente ved este retiro de A380s como un cambio por otros cinco nuevos y sin “taras“. No os penséis que es problema de Airbus ni del modelo, sin ir más lejos acuérdense que por aquí ya hablamos de los 787s y los “Terrible Teens.

¿Y ahora qué?

Pues ahora es donde viene lo bueno. Porque a partir de ya tenemos al A380 de segunda mano con tan solo 10 años a sus espaldas dispuestos a volar para aquel atrevido que tenga, no solo el suficiente potencial económico, sino las gónadas para operarlo y hacerlo rentable. ¿Existirá algún osado CEO en su despacho haciendo números con su casio FX-115 a ver si puede lanzarse a por el cachalote del aire? Pues si, los hay.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 (Clément Alloing)

Desde Doric ya han dicho que tienen una cartera de siete posibles clientes del primer A380 de segunda zarpa. Los primeros en los que podemos pensar obviamente son los operadores del A380 actualmente. De hecho IAG ya dijo que estaba esperando a verlos en el mercado para lanzarse a alguno de ellos. Emirates no les haría el feo quizá, más sabiendo que ya tiene aviones en configuración lata de sardinas, así que no tendría que gastarse un gritón de maravedíes reformando su interior con lujosos asientos de primera clase. Y quizá tambien China Southern, es raro que un país de 1,300 millones de almas no sea servido por un zillon de A380s (solo tienen 5), así que igual puede utilizarlo para rutas internas. Del resto de clientes… me cuesta creer que vayan a entrar en un mercado en el que ya tienen lo que querían tener: Air France ya renegó de sus últimos dos aparatos, Lufthansa tiene los suyos bien colocados y varios 747-8s, Qatar opta por bimotores de largo radio y Etihad está con el rabo entre las piernas después de lo de Air Berlin, ANA tiene los suyos por obligación, las coreanas tienen 16 aviones volando fuera y dentro de Korea… ¿suficiente no?, Qantas que quiere que le fabriquen un Ultra-Hiper-Mega-Uber-Largo radio ad hoc y Thai? Bien, gracias.

¿Y qué hay de Malaysia? Pues ahí podemos tener la clave del futuro del A380. Todos sabemos que desde hace un par de años Malaysia busca desesperadamente alguien que le haga el favor de quitarle de encima los A380s y no, no lo ha conseguido. Tal es así que va a reconvertir (si no lo ha hecho ya) su interior a alta densidad para fletarlos desde países musulmanes a la Meca. Nadie ha querido quedarse con su A380 de segunda mano. Triste, pero cierto.

Un A380 de Singapur siendo atentido por el personal de rampa.

Aun así desde Doric tienen un as en la manga llegado el caso de que no consigan encalomar el avión a ningún cliente: recambios. Hay muchos A380s volando por el mundo y todos necesitan piezas bastante caras… que en un mercado de segunda mano podrían tener a un precio bastante reducido. De hecho Doric estima que podrían sacarle al aparato alrededor de 100 millones de dólares en spares, nada mal contando con lo que han conseguido de Singapore.

Personalmente me encantaría que muchas aerolíneas entraran en esta nueva realidad de mercado y se lanzaran al A380. Me es igual si son lowcost, legacy o quien quiera que sea: siempre es un placer absoluto volar en ellos.

Adiós al 747 más antiguo todavía en operación

Una pena. Cuando no andamos muy boyantes en cuanto a 747s y A380s se refiere… eramos pocos y parió la abuela. Y es que la semana pasada tuvimos que decir adiós al Boeing 747 más antiguo todavía en operación. La joya era un 747-100 número de serie 25 que volaba General Electric para testear todos sus motores.

El 747-100 con el GE90 (Boeing 777) como motor #2.

El avión fue operado en un principio por Pan Am desde su entrega en 1969 (¡¡48 años el bicho!!). Su nombre era “Clipper Star of the Union” y le metió entre pecho y espalda 86.000 horas de vuelo. Cuando Pan Am se fue a hacer gárgaras en 1991 General Electric encontró la oportunidad de hacerse con un cuatrimotor a buen precio. GE necesitaba un nuevo avión de pruebas que le permitiese no solo recopilar información del motor, sino procesarla dentro de mismo sin tener que enviar datos a tierra o esperar a aterrizar para analizarlos: la opción de un 747-100 ya trillado era óptima por espacio y económica por precio.

La empresa dice que han montado a avión 11 modelos de motores diferentes durante las últimos 25 años, alguno de ellos bastante más grande que los JT90 originales, así que los ingenieros de General Electric tuvieron que reforzar desde la propia ala izquierda hasta el encastre de la misma para poder soportar no solo el peso sino el posible empuje que proporcionara el motor a probar.

La compañía no tocó la planta superior, reservada en Pan Am para la primera clase, así que todavía conserva los asientos, molduras y logotipos de la mítica aerolínea, entrar en esa cabina es como viajar en el tiempo.

Hace 4 años que General Electric se hizo con un 747-400 para poder realizar performances más amplias que el 747-100, como por ejemplo vuelos de 14-15 horas cuando el avión que retiran apenas tiene una autonomía para 9 horas. En fin, una pena ir perdiendo poco a poco a las viejas glorias del cielo, pero con el 747 habrá que ir acostumbrándose. Vaya este homenaje de GE al 747 más antiguo todavía en operación a modo de despedida (la verdad es que viendo el vídeo al jodido lo tenían bien cuidado… nadie diría que tiene casi 50 palos a sus espaldas!):