COMAC, C919 y el futuro de la aviación comercial

Hace ya un tiempo, cuando se presentó el COMAC 919, escribí por aquí unas líneas diciendo que, básicamente, a día de hoy no es rival para Airbus y Boeing. No penséis que he cambiado de opinión, pero he recibido un par de correos (gracias Didac y Rafael) preguntando cómo estaba el proyecto y si tal y como indican los diarios generalistas de España, en nada vamos a ver un face-off entre el C919, el A320neo y el 737-MAX. Así que, mientras me tomo un café en Barajas esperando un vuelecito a Barcelona, voy a poner unos cuantos datos sobre COMAC.

Los datos del C919 son prometedores: 99 pedidos en firme (si bien casi todos clientes chinos) y 227 intenciones de compra. Si bien las autoridades chinas le darán el OK en cuanto demuestre ser un avión seguro, que el ritmo de ensamblaje y entregas sea lo suficientemente ligero para poder afrontar una exportación masiva como muchos medios presuponen… es harina de otro costal. Y lo digo con hechos: ¿sabéis cuanto tardó COMAC en entregar el ARJ-21 desde su primer vuelo? 7 años y medio. ¿Cuantos ARJ-21 creéis que hay a día de hoy entregados? Tan solo dos. Y recordad que el avión está aprobado por la autoridad china para volar y que hay varios cientos de pedidos en firme, por lo que estamos ante un claro problema de industrialización del programa debido, en gran parte, a la inexperiencia del fabricante asiático y de sus proveedores chinos en ensamblar aviones. Con esto no doy por hecho que el avión no se entregue hasta 2024 por supuesto, lo hará mucho años antes, pero da una idea de que hacer aviones no es sencillo (y hacerlos fiables y seguros todavía menos).

¿Veremos el C919 en Europa o EEUU?

Va a seguir siendo complicado. Si vamos a la web de la FAA, veremos que en sus BASA (Bilateral Aviation Safety Agreements) China tan solo puede importar aeronaves de menos de 5,700kg., lo que implica que si quieren vender su C919 en suelo yanki los de COMAC van a tener pasar las normas de la FAA que son mucho más restrictivas que las chinas. El problema es que China intentó

Tres cuartos de lo mismo pasa con Europa, puesto que en la web de EASA tan solo se reconocen directamente todas las aeronaves fabricadas en EEUU, Canadá y Brasil. ¿China? Tendrá que ponerse al a cola o bien la autoridad china para conseguir un reconocimiento bilateral tal y como tienen los estadounidenses, canadienses y brasileros… o tendrá que acudir COMAC directamente a las puertas de EASA en Colonia.

919 por Carnoc.com

Es el futuro

Muchos piensan que COMAC necesita a Europa y EEUU para poder sobrevivir y anda muy desencaminada. Recordemos que (según Airbus y no según mi vecina la del quinto), China necesitará hasta 6,000 aviones en 20 años. Así que al C919 le sobra y le basta para poder triunfar con la avalancha de pedidos que el gobierno chino las aerolíneas chinas van a realizar con el 919. Y si os parece mal que el gobierno chino se entrometa en el mercado aeronáutico id también a quejaros sobre Canadá al la WTO… como parece que va a hacer Embraer y los pedidos de la aerolínea “privada” Air Canada.

Así que sí, el C919 saca buena pinta. Es una realidad y no una ilusión, pero no corramos: le queda mucho trabajo y muchos años por delante a COMAC para poder medirse de tu a tu con Airbus y Boeing, pero como siempre digo: a más competencia, mayor beneficio de los usuarios.

Boeing 787-8: el avión que ha caído en desgracia

Cada generación, cada variante de aviones, tiene su garbanzo negro. Son aviones que en teoría van a cubrir un nicho “muy demandado” (ya digo que, en teoría…), pero que a la hora de la verdad no llega a venderse tanto como se preveía. Lo fueron los A340-200 o 340-500, los 767-400ER, los 777-200LR y tantos otros. Bien, pues en la familia Dreamliner parece que ya tenemos un patito feo: el 787-8.

Primer vuelo intercontinental del 787-8 de BA de Heathrow a Toronto (Fuente: BriYYZ)

Boeing reniega del modelo

Obviamente Boeing no lo hace público, pero vender 787-8 no le sale a cuenta. ¿Recordáis los Terrible Teens de los que hablamos por aquí hace años?. Pues estos problema de sobrepeso y diseño tuvieron dos derivadas a cual peor: la primera es que mucha gente duda de que el programa, el 787 en general, llegue a ser rentable algún día. Y la segunda es que los cambios que introdujeron en diseño y producción en el 787-8 desviaron el avión a lo que luego llegó a ser la realidad del 787-9 y 787-10. Estos dos aviones comparten entre ellos hasta un 95% de diseño y producción. Fueron aviones que heredaron lo aprendido en el 787-8 que, por el contrario, tan solo comparte cerca de un 50% con sus dos variantes más recientes.

El hecho de que fabricar un 788 difiera considerablemente de fabricar un 787-9/10 tiene como consecuencia que a Boeing no le interese seguir vendiendo un avión que prácticamente en común apenas compartirá la coletilla de “787”. Es más, el hecho de tener tantos cambios hace que Boeing incluso no pueda ofrecer considerables descuentos en el 788 debido a que perdería (aún más) dinero.

Si tenéis curiosidad, hace un tiempo Flightglobal hizo una infografía que retrataba los cambios principales entre el 787-9 y el 787-8 bien chula:

A las aerolíneas tampoco le interesa tanto avión

Tienes que llevar a tu niño cada día a la guarde y te compras un Mercedes GLS, motor V8 5.500, 585CV y cambio automático 7G-TRONIC PLUS. ¿Te lleva a la guarde? Sí, pero te has gastado 150.000 calandracas para llevar a tu niño. Así de sencillo.

El 787-8 puede llevar 230-240 almas hasta (ojito) más de 7,00-80NM… demasiado. ¿Por qué quiero tanto avión si volar hasta tan lejos con solo 200 y pocas almas me va a salir por un ojo de la cara? El coste por asiento y milla se dispara en comparación con sus hermanos mayores, por lo que operar un 789 tan solo le sale un poco más caro a una aerolínea que operar un 788. En comparación, para rutas de 7-8 horas los 757/767 todavía les sale a cuenta. Primero porque no tienen que pagar un avión nuevo de trinca, que es sensiblemente más caro que comprarse a día de hoy un A321LR. Segundo porque a más MTOW más tasas te va a cobrar el aeropuerto… y el 788 tiene un MTOW bastante más grande que los 757/767 (no digamos A321LR). Se puede “capar” el 788 a un menor MTOW, cierto, pero el resultado es que limitas tu aeronave a rutas muy concretas, imposibilitando utilizar ese avión un día en un BCN-NYC y al día siguiente un BCN-KUL.

¿Se puede considerar un fiasco? No. Boeing ha conseguido vender casi 420 unidades del 787-8 y achacar a este todos los SALVAJES problemas económicos del programa sería totalmente injusto. Pero lo cierto es que a modelo no le queda mucho recorrido… y el futuro para las aerolíneas (y para la propia Boeing) pasa por el 787-9 y la próxima generación de 777X. Goodbye pequeño Dreamliner.

Boeing 737MAX 10 cada vez más cerca

Por fin Boeing ha hablado de un secreto a voces: su 737MAX 9 es un cadáver andante frente al A321neo y tiene que ofrecer otra cosa a los clientes para frenar la inercia de Airbus. Hoy Boeing ha mencionado el Boeing 737MAX 10 por primera vez de forma oficial y nada más y nada menos que de manos de Randy Tinseth, el capo de marketing de Boeing. Ladys and Gentlemen: con ustedes el avión que va a hacer frente al A321neo:

Boeing 737MAX 10

La primera renderización del Boeing 737MAX 10.
Fuente: Boeing.

Y para comenzar fuerte Boeing promete que el 737MAX 10 será “el avión de pasillo único más rentable de la historia”.  Tinseth promete un 5% menos de CASM frente al A321neo, dando un ahorro anual a una aerolínea tipo de 1 millón de dólares, aunque hay fuentes que ya dicen que el A321neo tendrá hasta 10 asientos más que el MAX10, por lo que ese ahorro que promete Boeing frente al Airbus no será el que anuncian desde Chicago.

Beneficios según Boeing frente al A321neo. Fuente: Boeing.

¿Le puede salir bien la jugada a Boeing? Pues dejando a un lado las promesas de marketing de Boeing, lo cierto es que no tiene que romperse mucho la cabeza para sacar adelante el MAX10 pues Tinseth ya ha confirmado que sería un 737MAX con alguna cuaderna más, nada de rediseños ni romperse la cabeza, a lo barato. Esto supone dos cosas: en primer lugar, aunque se vayan a gastar cuatro duros es una jugada arriesgada puesto que el rango del MAX10 sería menor que los MAX7/8/9 y de momento Boeing no ha dicho nada de tanques auxiliares. ¿Se gastarán el dinero las grandes aerolíneas en un avión que tan solo va a suponer más asientos que un MAX9? Lo dudo. ¿Interesará para una aerolínea lowcost como RYR? Ya han dicho mil veces que el 738 es el tamaño ideal y Norwegian ya ha dicho que no lo va a comprar.

Y en segundo lugar: ¿Era el MAX10 en nuevo Middle Of the Market, el nuevo 757? La respuesta de Boeing con este pastiche es NO. El 737 sigue pagando su escasa distancia entre los motores LEAP y el suelo frente a los A320 de Airbus que permiten empujes más eficientes. Boeing no va a modificar nada estructural más allá de las cuadernas que toquen, por lo que good bye MoM. Pero por otro lado se abre la esperanza de ver un nuevo Boeing de aquí a unos años que cubra el nicho de mercado que cerró el 757 y reabrió un A321neoLR (por cierto, el próximo en caer parece que será Aer Lingus, que quiere volar a los EEUU desde la isla Esmeralda con pasillo único).

Ya tenemos uno de los hitos que todos esperábamos en este 2017: algo de competencia de Boeing frente al A321neo y no, no es un nuevo MoM, es más, viendo lo que se han sacado de la manga desde Seattle, de momento Airbus puede dormir tranquilo.

¿Tiene el Bombardier CRJ futuro?

La noticia de la compra de 10 CRJs por CityJet me ha hecho pensar que, si hay un avión que ha pasado a un segundo plano en los últimos años son sin duda alguna los Bombardier CRJ. El avión que a principios de los 90 dio un revolcón al mercado de la aviación regional… podría tener sus días contados.

Sin duda alguna el CRJ es una historia de éxito: a día de hoy hay más de 1,800 entregas por parte de Bombardier en sus diferentes versiones. Con su esbelta figura de “business jet estirado“, es difícil no verlo en los aeropuertos de medio planeta. Pero… ¿os habéis planteado últimamente cómo lo está haciendo el CRJ desde hace unos años para aquí? Ya os respondo yo: mal. El año pasado tan solo consiguió 19 pedidos de un modelo que todavía utiliza el Certificado de Tipo del Canadair CL-600… de 1978.

Poco a poco las ventas del precioso jet se van apagando.

Todos y cada uno de los CRJs que habéis visto volar son “hijos” del Canadair CL-600 Challenger, el jet de negocios creado en los años 70 por Canadair partiendo de un diseño de Bill Lear. En principio no hay problema alguno: aprovechamos un diseño que funciona, lo modificamos dentro de los límites que nos permite el Certificado de Tipo del Challenger y a hacer dinero… Pero no tan rápido. Como siempre sucede en este mundo, cuando ves a la gente hacer dinero con algo que funciona, sabes que en poco tiempo la competencia va a intentar meter cabeza en tu mercado… y algo así le sucedió a Bombardier.

A miles de kilómetros al Sur de frío Canadá, en las oficinas de la por entonces moribunda Embraer, unos tipos creyeron firmemente que podrían hacer la competencia a aquel avión canadiense que tan bien se estaba vendiendo y se agarraron al proyecto como un clavo ardiendo: a los pocos años nacería el Embraer 145, el padre de una saga de aviones regionales que supondrían la mayor amenaza del Bombardier CRJ… ventajas de ser un avión partido de la nada vs uno con un TC de los años 70.

Bombardier planea balones de oxígeno para el CRJ

Pero volvamos al Bombardier CRJ. Si una cosa está clara es que hasta que los CSeries no vendan como churros (algo que también está en duda debido al alto precio de venta de los mismos) Bombardier necesita seguir sacando CRJs como sea desde Montreal. El año pasado ya anunció que habían actualizado los interiores del pequeño jet, con más espacio para meter las maletas dentro de cabina, un baño con un 60% más de espacio para pasajeros con movilidad reducida o un pasillo más ancho… buen lavado de cara para tan poco espacio.

Pero por lo visto esto no ha supuesto el empujón que esperaban en Mirabel, el año pasado se entregaron 44 aviones y se vendieron 18: no cumple el adaggio de “las gallinas que entran por las que salen“. Necesitan un balón de oxígeno para que el CRJ no se apague en apenas dos años.

¿Qué opciones tenemos? No podemos hacer grandes cambios porque sería parir un avión desde casi cero y tened en cuenta de que Bombardier las ha pasado las está pasando canutas en cuanto a vil metal se refiere. Así que desde Mirabel se está pensando en subirse al carro de la remotorización y hacer algo así como un CRJneo o CRJ-MAX. El CRJ es empujado por los General Electric CF34, los mismos que la familia de E-Jets de Embraer. El problema es que, mientras desde Sao Paulo se optó hace años por los E2-Jets, la remotorización de los 170/190/195, en Bombardier se optó por un avión completamente desde cero (CS100 y CS300), aviones que abandonan el segmento de menos de 100 asientos. ¿Pueden seguir compitiendo los CRJs con los E2-Jets? Sabéis la respuesta.

Así que desde Bombardier ya se trabaja en rediseñar el ala de los CRJ900 (los que mejor se venden) y CRJ1000. Todavía no se sabe nada desde que el año pasado dejaran caer que pensaban hacer algo con los motores, aunque todo indica que remotorizarlo supondría aumentar el peso de los CRJs, algo que podría significar que es peor el remedio que la enfermedad. Así que todo el mundo espera que General Electric se saque un As de la manga y consiga alguna mejora en sus CF34.

Pero… ¿aún así podría competir un Bombardier CRJ con un E2-Jet? Mucho tendría que cambiar esa especie de remotorización para que cambiara la tendencia. Simplemente un par de datos sin tener en cuenta los E2-Jets brasileros: el CRJ900 ha vendido 428 aviones… el E175 ya va por los 629. Los CRJ1000 han vendido 68 aviones desde su lanzamiento… el E190 acumula ya 646 ventas.

Abran su libreta de “Aviones que podrían espicharla en breves“, pasen las hojas de Boeing 747 y Airbus A380 y vayan apuntando, despacito y con buena letra: Bom… bar… dier… Ce… Erre… Jota.

¿Concord o Concorde?

Que el Concorde es uno de los dos o tres aviones comerciales más icónicos de la historia no cabe duda. ¿Qué amante de la aviación no ha soñado alguna vez con marcarse un vuelo de Londres a Nueva York codeándose con la creme de la creme? Mucho se ha hablado de esta genialidad de la ingeniería aeronáutica y de sus proezas. Incluso por aquí hemos dado noticias de algunos empresarios que quieren resucitarlo. Hoy simplemente vamos a contar una pequeña historia sobre el nombre del Concorde… ¿O debería decir Concord?

Pocas siluetas han sido tan icónicas en la historia de la aviación.

Y es que la designación del aparato con el nombre de Concorde, “Concordia“, tuvo como resultado una larga polémica entre los dos países que conformaron el proyecto: Reino Unido y Francia.

Dice la leyenda que el nombre de “Concorde” (con “e“), fue ideado por un directivo de BAC en las Navidades de 1962. En estas fechas nos encontramos con un acaudalado británico hojeando un diccionario en busca de una palabra que aportara eso mismo, lo que según la RAE significa “Conformidad, unión“. Cuando encontró “Concorde” se lo dijo a su familia: “Oye primos, ¿que sus parece Concorde?“… bueno, no, no era gitano, así que más bien sería algo tal que:

– “Hey darlings, ¿que os parece el nombre de Concorde“,

A lo que su familia le replicó:

–  “Guay, pero será con una “e” al final ¿no?

– “Of course troncolegas!!” (bueno, quizá no dijo troncolegas, pero por ahí iban los tiros…)

Ea, pues ya teníamos nombre para el reactor supersónico más famoso de la historia: Concorde. Peeero… no todo iba a ser tan fácil.

Cuando la BAC lo propuso a todos los capos del gobierno británico obtuvo una respuesta positiva, pero cuando se lo propuso a las autoridades francesas… silencio. En principio la no respuesta por parte de la república francesa no sorprendió mucho. Si vamos a dicho año tenemos a una Francia presidida por De Gaulle y a una Inglaterra comandada por Harold McMillan, ferviente pretendiente de entrar en una Comunidad Económica Europea en pañales por aquel entonces. Y es que a pesar de la idea que propone el nombre de “Concorde“, lo cierto es que por aquel entonces había un duro enfrentamiento entre las dos potencias europeas por el veto de De Gaulle a la entrada de UK en la CEE. De hecho toda la década de los años 60 está salpicada de declaraciones del brigadier des armées Charles de Gaulle.

McMillan y DeGaulle en una de sus reuniones… todavía no había tan mal rollo entre ellos dos
Foto: Keystone

Así que nadie al otro lado del Canal de La Mancha recibió ni una sola respuesta acerca e la aceptación de “Concorde” como nombre oficial… sea por relaciones tensas, sea por desidia… hasta el 14 de enero de 1963. Ese día, en un discurso televisado para toda Francia, de Gaulle daba su primer portazo oficial a la entrada de UK a la CEE, el presidente de la república francesa afirmaba lo siguiente:

Et que se poursuive et se développe leur coopération directe dans toute espèce de domaine et notamment scientifique, technique et industriel, comme d’ailleurs les deux pays viennent de le prouver en décidant de construire ensemble l’avion supersonique Concorde.

Que traducido viene a ser:

Y que continúa y desarrolla su cooperación directa en cualquier campo, incluida la científica, técnica e industrial, como demuestran los dos países con la decisión de construir juntos el avión supersónico Concorde“.

Voilà! Dejando a un lado el revuelo que supuso el discurso de De Gaulle en UK, en las oficinas de BAC lo tomaron algo así como “Yep! que sí primo, que le llamamos Concord. Si el mismo De Gaulle había dicho que el avión se llamaría Concorde, damos por bueno el nombre ¿no?.  Tened en cuenta que el proyecto a pesar de haber sido ideado desde hacía años, no había sido hasta noviembre de 1962 cuando se firmó el acuerdo entre BAC y Sud Aviation, el proyecto “oficial” apenas tenía dos meses de vida.

Seguimos en los años 60. El avión está tomando forma en Tolouse en los hangares de Sud Aviation. Las negociaciones entre UK y la Comunidad Económica Europea siguen su curso… pero Francia (de Gaulle más bien) siguen negando por activa y por pasiva su entrada en el “club”. El Prime Minister McMillan vuela de Londres hasta París para reunirse con el General de Gaulle para hacerle entrar en razón:

–  “Déjame entrar en la CEE. ¡Ábreme la puerta!¡Ábreme la puerta o soplare y tu casa tirare!”, cual lobo de los tres cerditos se tratase.

Pero de Gaulle estaba un poco harto de las constantes idas y venidas de McMillan, así que ese día ni siquiera recibió al Primer Ministro británico con la excusa de estar resfriado… ¡¡BOOOM!!

Cargado de ira McMillan vuelve a Londres en el primer vuelo de esa misma tarde. Está lleno de ira. No contento de negarle la entrada en la CEE, de Gaulle ha ofendido a la máxima autoridad política británica al ni siquiera recibirle con una peregrina excusa de estar resfriado.

Despechado, el día siguiente el mismo McMillan llama a las oficinas de BAC y obliga a los responsables del proyecto de cambiar el nombre al avión: nada de Concorde, el avión se llamaría Concord, sin “e” ni nada que pueda llevar a una identificación francesa de la aeronave. Y a pesar de que puede parecer una simple rabieta, lo cierto es que el 24 de Octubre del mismo 1963, saltó la polémica. En una recepción en la fábrica de BAC en Bristol para que periodistas franceses y británicos tuvieran oportunidad de ver cómo iba progresando el proyecto, los directivos británicos presentaron diversas maquetas a tamaño real realizadas en madera del avión llamado “Concord“, sin “e“.

El revuelo fue inmediato y tensaron todavía más las relaciones entre los dos países. Nadie en UK dio a torcer el brazo: el avión se llamaría Concord, no Concorde, y así fue denominado en la Pérfida Albión… hasta la presentación del bicho.

Tony Benn

EL bueno de Tony Benn arengando a los trabajadores de RollsRoyce en 1969 (Fuente: Flasbak.com).

El 11 de diciembre de 1967 se realizaba la puesta de largo del Concorde. De un lado Tony Benn, ministro de tecnología británico. Del lado francés Jean Charmant, ministro de transporte galo. Anthony Benn era un joven de la nobleza inglesa que había saltado a la prensa unos meses antes al intentar no heredar el título de su difunto padre, puesto que al heredarlo Benn se tendría que mudar a la cámara de los lores y no a la de los comunes que era donde estaba ejerciendo su carrera política. Bien, pues durante el acto de presentación del primer prototipo supersónico, al ser preguntado por la prensa inglesa sobre el nombre final del avión, Mr. Benn se descolgó de la postura oficial de gobierno británico diciendo que era “Concorde“… en francés.  ¿La razón? Según Benn la “e” podía significar muchas cosas: “e” de Inglaterra (England), “e” de Europa y “e” de entrada (entry) en clara referencia y haciendo una coña sobre los problemas de UK para entrar en la Comunidad Económica Europea (en artículos recientes sustituyen la “e” de entry por “Entente Cordiale“… pero los vídeos y artículos de la época se refieren siempre a “entré/entry”).

Aunque parezca una tontería, ese detalle fue noticia durante la presentación como se puede ver en el siguiente (excepcional por cierto) vídeo (id al minuto 1:20):

Por fin se había resuelto el dilema del nombre del avión: no sería Concordia en inglés sino en francés. Lo que nadie sabía hasta 2003 es que no fue una decisión consensuada entre el ministro Benn y el gobierno de Londres. Según supimos en un artículo del mismo Benn en The Guardian, el bueno de Tony no dijo a nadie que iba a hacer esas declaraciones aceptando la nomenclatura francesa… y le costó una buena reprimenda por parte no solo del gobierno de puertas adentro, sino que también recibió muchas cartas de contribuyentes nacionalistas británicos echándole en cara que “se bajase los pantalones” frente a los franceses.

And that’s all fellas… desde entonces tenemos nombre para uno de los dos o tres aviones comerciales más míticos de la historia. Ningún otro avión levantó tantas expectativas e hizo suspirar a tantas personas por disfrutar de un asiento en ese pequeño reactor supersónico. Pero lo que no todo el mundo sabe es que por una simple “e“, por culpa de una tontuna nacionalista… el programa levantó tantas ampollas a un lado y a otro del Canal de la Mancha. 

Mitsubishi y su MRJ: ¿Sayonara Baby?

Si entráis en la página dedicada al Mitsubishi Regional Jet (MRJ) de Wikipedia en la edición en español, veréis que todavía conserva que el avion entro en servicio en Diciembre de 2016… Nada más lejos de la realidad. Ayer tuvimos malas nuevas desde el Imperio del Sol Naciente: el MRJ se va a freír espárragos retrasa dos años másy con este ya van 5 los retrasos sufridos por el programa. Toma morena.

Vamos, que All Nippon Airways, la aerolínea de lanzamiento, en vez de recibir el primer avión en 2018 lo hará en 2020… 12 años después de que se anunciara en 2008 el programa que traería a gloria de nuevo a la industria aeronáutica nipona tras décadas de silencio en el panorama de la aviación comercial internacional.

Ojito al diagrama que ha entregado hoy a los medios:

Ojito al retraso del programa (Mitsubishi)

El problema (o los problemas) parece que vienen por parte de la certificación del sistema eléctrico del avión… así que huele a que Mitsubishi está pagando muy cara su inexperiencia en la aviación comercial. De hecho la misma empresa ha dicho que va a aumentar el equipo de certificación del MRJ con plantilla internacional, perfiles que vengan de diferentes autoridades y fabricantes ya establecidos.

Pero, ¿va a llegar tarde el MRJ? Ojo que estamos hablando de un retraso de 7 años…

¿Precioso no? (Foto: Anna Zvereva)

Por un lado tenemos ya operativas las dos versiones del CSeries. El programa que nació para relevar al anticuado CRJ también ha sido un parto interminable. Debía haber entrado en servicio en 2013 y finalmente lo hizo en julio del año pasado, tres años después de lo programado en un principio. Bombardier tenía que jugársela ante una Embraer que se había adueñado el mercado de los jets regionales y lo hizo con un avión completamente “blank sheet“. El desembolso hizo que casi se llevara la empresa por delante: despidos, avales públicos, rumores de compra por Airbus… un infierno que ha hecho que el CSeries parta como el avión más caro de todos los que van a competir en la nueva generación, si bien es cierto que los indicadores dicen que consume mucho menos de lo esperado y que el feedback de tripulaciones y pasajeros sean excelentes.

La gran amenaza carioca (Foto: Alan Edwards)

Por otro  lado tenemos los E2-Jets de Embraer. Nadie daba un duro por ellos en los 90 cuando sacaron los primeros ERJs… pero se comieron el mercado. Con mas de 1000 unidades volando en aerolíneas de bandera de medio planeta, desde Sao Paulo decidieron seguir la estela de Airbus y Boeing e hicieron un “lavado de cara“: con el mismo Certificado Tipo puedes volar un ERJ y un E2 Jet. ¡Touché! Si a esto le unes la remotorizacion, aviónica renovada y precio menor que un CSeries… y que encima ahora va a entrar en servicio en 2018 si no hay retrasos (que de momento no)… le ponen las cosas aun mas difíciles a los nipones.

RIA Novosti

Y por ultimo tenemos a los aviones del Este. El Sukhoi Superjet 100 lo vamos a descartar: no ha conseguido materializar muchas compras ni en Europa, ni en EEUU ni siquiera en China. Casi 9 años después del lanzamiento, en Sukhoi tienen “tan solo” 370 pedidos, así que mucho tienen que cambiar las cosas en el programa SSJ100 para que pueda competir con lo que le viene encima. Por otro lado la GRAN esperanza rusa: el Irkut MS-21. El avión para empezar ya comienza acercándose al mercado occidental: la elección de los PW1100G, el mismo modelo que calzan o calzarán los A320neo CSeries, MRJs y E2-Jets. El roll-out fue bastante esperanzador, pero de momento ningún país fuera de la influencia rusa ha comprado en avión… y podríamos estar ante un “Superjet 100 2.0“. Por cierto, el MC-21 se ha retrasado hasta 2018.

 Así que visto lo visto, haced números…… …………… multiplicado por ∑ln(2x/√x+1)… ………….. ……….. ………. mmmmmmmmmmm… …….. ……….. ….. mmmmmmmmmmmm….. ………….. ……. mmmmmmmmmmmmm…….. me llevo dos….. y la raíz cuadrada del neperiano……….. a todo esto súmale lo que dijo Maruhenda en la Sexta Noche……….. efectivamente: el MRJ será con toda probabilidad el último avión de nueva generación en entrar en servicio.

Mitsubishi

Y yo te pregunto estimado lector: imagina que has comprado un Seat Ibiza como el mío nuevo de trinca (bueno, el mío es de segunda mano…). Firmas con “Concesionarios Hnos. Pérez” que te lo entregarán más o menos dentro de 3 meses. “OK, son sólo 3 meses -piensas tu- hasta entonces me puedo apañar con el Talbot Horizon que heredé cuando mi suegro cuando se jubiló y le dio por comprarse un Mercedes para fardar en el pueblo“. Peeero, un día mientras estás viendo una entrevista a Terelu en “Qué Tiempo Tan Feliz” te llama Pedro José Pérez (comercial de “Concesionarios Hnos. Pérez“) y te dice: “Oye, que al final no serán 3 meses, que te lo damos ya para diciembre de este año, enero de 2018…“. ¿Qué diablos pasaría por tu cabeza? Pues ya sabes lo que le está pasando por la cabeza a los clientes no japoneses (más del 60% de pedidos) que tiene hasta ahora el MRJ.

Volando en clase Turista de Fiji Airways (Trip Report)

Lo prometido es deuda. Hace una semana os hablábamos de la case business de Fiji Airways en sus Boeing 737… ahora, como no todo en este mundo es champagne y rosas, vamos a cascar un poco de la clase turista de Fiji pero esta vez en sus nuevos A330s. Tenía ganas de probar cómo se las gastaban las aerolíneas en los Mares del Sur en clase turista puesto que es su principal fuente de ingresos.


Disclaimer: de nuevo, Fiji Airways no pagó un un chelín por los vuelos realizados por un servidor.


Nuestra historia comienza en el viejo-nuevo aeropuerto de Nadi. Y digo “viejo-nuevo” porque el aeropuerto está ahora mismo en plena ampliación. No solo están modernizando el lado tierra sino que lo están expandiendo considerablemente para albergar más turistas.

Nadi international airport

Terminal vieja de Nadi…

Y terminal nueva de Nadi, un paso adelante en luminosidad y comodidad.

Nadi (Fiji en general) es uno de esos destinos deliciosos por el tipo de aerolíneas que se encuentra uno: si Fiji Airways ya nos puede resultar a casi todos como algo exótico, solo echarle un vistazo a sus destinos y las aerolíneas que los sirven hace que todavía se nos caiga más la baba…

Nadi Airport

Destinos y aerolíneas de Nadi… una lujuria aerotrastornada.

Como la terminal era bastante recogidita (con un duty free enorme pero poco interesante en sus precios) ni siquiera me acordé de echar foto alguna, peeeero: volvemos a los mismo: la galería que da acceso a los aviones es simplemente gloriosa, tienes todas las máquinas a un palmo. He aquí el A330 de Fiji:

Fiji A330

El A330 de Fiji Airways que nos llevaría de vuelta a casa.

El único tramo final se realiza en finger… pero el resto a través de una galería al aire libre.

And ladies and gentlemen, aquí tienen la cabina turista de Fiji… nada que no hayan visto ya en cualquier otro operador de este modelo:

Cabina turista del A330 de Fiji

Vamos a algo más tangible como son las butacas de turista. En este caso teníamos una butaca bastante resultona… con conexión USBs para que cargues el móvil durante el vuelo, un detalle bastante interesante que en aerolíneas más importantes todavía no han implementado en su clase turista y que hoy en días es básico.

También había conexión de 110V para cargar cualquier aparato, algo que hoy en día no es muy común en Europa.

Detalle de conexión USB para cargar los aparatos durante el vuelo. Un detalle de Fiji que en otras aerolíneas no se encuentra todavía.

El único “pero” sería que Fiji tiene, o da la sensación más bien, de poseer un sistema de entretenimiento algo anticuado. Daba la impresión de que fuese de una generación anterior, no es problema, pero choca bastante al ser aviones prácticamente nuevos (será tema de presupuesto y el precio por el que han negociado con Airbus esas aeronaves). En comparación con otras aerolíneas como Iberia por ejemplo, es un sistema de entretenimiento bastante más anticuado pero una interfaz bastante buena:

Mini-pantalla en el asiento turista de Fiji… en comparación con lo último que se está instalando ahora, queda un poco anticuado.

Fiji A330 IFE

Interfaz principal del IFE de Fiji

Control del IFE de Fiji Airways

Como veis la pantalla no era de un tamaño generoso… ¿Me importa mucho? a mi no, mientras tenga buenas películas y buena música el tamaño de la pantalla no es un pero importante. Y ¿va bien servida Fiji de películas? Sin problemas: estrenos, alguna de Disney, algún clásico chino para contentar a clientes de ese país e incluso alguna de bollywood. Obviamente no esperéis encontrar nada en español, el sistema está pensado para contentar al tipo de cliente que visita Fiji (Australia, Nueva Zelanda, EEUU, China, Singapur e India): todo en inglés/chino/hindi, pero casi todas las inglesas tenían subtítulos en varios idiomas para que la gente se apañe.

Mapa de los alrededores de Fiji… cuanto paraíso por visitar!!

Fiji A332 LAX

Un A332 de Fiji estaba embarcando a nuestro lado con destino a Los Ángeles.

Poco después de despegar comenzó el servicio de catering. Tenía ganas de ver qué daban en clase turista puesto que no quedé muy impresionado del servicio en business. Y la verdad es que no estaba nada mal. El menú se trataba de lo que veis más abajo: un poco de pollo al curry con noodles de arroz, una ensalada de arroz que no estaba muy rica, un par de galletas de coco y lo mejor de todo, el yogur!

Comida de turista en el vuelo nocturno de Fiji Airways

Sobrevolando de noche el Pacífico. Lástima de una cámara decente porque abajo se veían muchas y preciosas islas.

Dos cosas que me deleitaron de Fiji: primero la selección de música de Fiji. Tiene tropecientos discos de cualquier estilo que te venga a la cabeza. Desde country, pop, rap, música fiyiana… una pasada. Me dio por ponerme el último disco de Wilco para relajarme y echarme una cabezadita en esta mullidita amohada… que es la segunda cosa que me encantó de los fiyianos: una almohada ENORME Y MULLIDA. Una pasada, rellena de no se qué diablos pero que no era espuma baratucha… no se hundía de forma infame cuando reposas la cabeza como pasa en otros lados.

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La colorida almohada de Fiji… MUY MUY MUY CÓMODA

Y finalmente el detalle que, siendo clase turista, me encantó: un “amenty kit. Cutre, sí, pero es un amenity kit… más que lo que suelen dar las aerolíneas europeas o americanas en el largo radio. Si alguien no llevaba su cepillo de dientes en el equipaje de mano no tenía excusas:

Fiji Airways te da un cepilo y pasta de dientes en turista. Hurra!!

Cabina Turista del A330 de Fiji.

Llegado el desayuno tras casi 9 horas en el aire, volveríamos a encontrarnos a un viejo conocido del vuelo de ida: ¡¡¡la salchicha con tortilla y ketchup!!! Lo mismo que tuvimos en business a la ida… esto confirmaba mis sospechas de que el servicio de business en sus 737 tan solo se diferencia con el turista en la butaca.

Las salchichas que ya probamos a a ida… nada que reseñar.

Y poco más que remarcar. En unas 10 horas estábamos en Singapur dispuestos a visitar una de las urbes más modernas del planeta. Las sensaciones de volar en Fiji fueron encontradas: parece que obtienes más por el servicio de turista que por el servicio de business. Cierto es que en business no volé en el A330 sino en el 737 por lo que no puedo opinar de la business “pata negra“, pero el catering o el entretenimiento a bordo de sus 737s no es para tirar cohetes. ¿Merece la pena el business si vas a volar en el 737? Yo no lo pagaría a no ser que encuentres una buena oferta. ¿Merece la pena volar con el turista de Fiji Airways? Sí, bastante más económico que el de Qatar o Virgin Australia y tanto el IFE como el catering dan el apaño sin problemas para tirarte 10 horas metido en esa preciosidad.

Y sobre todo: si tienen la oportunidad, no dejen de visitar Fiji.

Volando en Business en el 737 de Fiji Airways (Trip Report)

Estos días estoy recuperando fotos de vuelos de los que todavía no he hecho algún Trip Report y entre alguna que otra, he dado con las fotos del viaje en Business que realicé en Agosto desde Sydney a Nadi con Fiji Airways. Como un servidor sabe que esto de los trip reports os gusta (así lo dicen las estadísticas de visitas por lo menos), vamos a ver qué se cuece en los Boeing 737 de la compañía, más aún cuando es una aerolínea que no opera por estas latitudes y es más que difícil ver

La entrada la completamos mañana con el vuelo de vuelta a Singapur en uno de los nuevos A330-200 de la compañía y en clase turista, así tendremos una visión global de las dos clases que ofrecen los fiyianos (y porque la oferta de Fiji era solo para los billetes de ida desde Australia… por sólo 50€ más al cambio podías volar en clase superior!).

Ah! Se me olvidaba comentar de que esta será una reseña express, más corta de lo normal, debido a dos razones: la primera que apenas tenía espacio en la tarjeta de mi móvil cutresalchicero. La segunda porque llegué corriendo al avión (casi lo pierdo por empanarme en la sala Business) y apenas entré en el avión y no pude hacer fotos a las butacas como Dios manda…


Aviso a navegantes: Fiji Airways NO pagó los billetes de un servidor.


El trip report de hoy comienza en Sydney (ciudad tan cara como bonita), a la que el azar me había llevado tras hacerme con un billete a precio de saldo desde Pisa a Adelaida. Como Fiji Airways quería promocionar su nueva clase business, la compañía puso unos precios más que interesantes para volar desde Australia para escapar del frío al país insular, algo que, ya que estábamos “de paseo” en las antípodas, aprovechamos para visitar uno de los paraísos insulares más famosos del planeta.

Y como os digo, nuestro viaje comienza en Sydney y su aeropuerto Kingsford Smith. Ya lo conocía de haber volado con Tiger Australia días antes, pero no había podido disfrutar de la sala Business de uno de los aeropuertos más icónicos de la compañía… era el momento de hacerlo.

El check-in fue realmente rápido debido a que volábamos en business y además con una grata sorpresa que en otros aeropuertos como Hong Kong no he encontrado: el Fast Track.

Comienza el viaje en el Checkin

Fiji Airways business class fast track

El fast track que dan con Fiji Business Class.

Una vez hecho el check-in, directo a la sala Business para echar un cafelito. Debo admitir que la sala Business de Qantas me decepcionó bastante: pensaba que iba a estar a la altura de las leyendas de un aeropuerto como SYD, pero tampoco era para tirar cohetes.

Acceso al Business Lounge de Qantas en SYD

La sala Business no era cosa del otro mundo, pero daba el apaño

Había también una barra de bar… pero no se por qué diablos ha desaparecido de la tarjeta de mi móvil! Sorry fellas!!

En cuanto a comida y bebida tampoco había cosas muy elaboradas, aunque quizá se debiese a que eran las 6 de la mañana (en la sala Business de Iberia de la T4S tampoco comienzan a servir tortillica de patata hasta bien entrada la mañana). Lo único que le daba un toque más de señorío era una barra en la que te servían cosas ricas… pero que también a estas horas de la mañana estaba completamente vacía.

La barra con sus cubiertos y bien pincha… completamente vacía a las 06AM.

Bueno, y tras regar mi cuerpo con media docena de cafés, era tiempo de ir al 737 con el que Fiji Airways cubría la ruta. Fue una lástima llegar con el tiempo justo al avión puesto que no pude echar ninguna foto al avión antes de acceder al finger, así que las imágenes del avión las veremos a la llegada a Nadi.

Como os he dicho, esta iba a ser una reseña express, así que vamos al grano con los asientos. Nada más entrar (a lo Usain Bolt Style) nos agasajaron con un zumo de naranja y una botellita de agua mineral Fiji, una de las más caras y exclusivas del mundo y la cual supo en mi paladar… a agua.

Agua mineral Fiji. Llamadme loco pero creo que sabía a… agua.

No pude hacer ninguna foto general del avión (al menos sin que nadie se sintiese molesto al ser capturado por mi móvil), así que simplemente os diré que tiene una configuración 2-2 con unos asientos bastante amplios.

Esa pequeña almohadita no sabéis lo cómoda que fue para mis maltrechas cervicales

La bandejita escodida en el lateral del asiento.

Desconozco el uso de este controlador en el lateral del asiento… puesto que el mismo no tenía IFE alguno!!

Una de las cosas buenas que tiene eso de volar en aeropuertos internacionales es encontrarte con joyas en sus plataformas. Este no era tan espectacular como Hong Kong, JFK o DOH, pero justo a la hora de salir encontramos con alguna que otra preciosidad de Etihad, Singapore, Emirates, Korean o la propia Qantas.

Kingsfor Smith Aerial View

Vista aérea del Kingsford Smith con un 777s de Etihad, Korean y JAL, un 787 de JetStar, A380s de Emirates y Singapore… un lujo

El asiento no dejaba de ser el típico de un avión de pasillo único (debo decir que solo en Qatar en sus A320s he visto algo más allá de un mero asiento mullido), por lo que no diremos mucho más de ello. ¿Lo malo del asiento? No tenía IFE integrado. ¿Lo bueno del asiento? Al no tener IFE, los buenos de Fiji Airways te dan un iPad con el sistema de entretenimiento de la compañía completamente integrado.

IFE de Fiji Airways: un iPad

¿Mi opinión al respecto? No es lo mismo. A pesar de la buena calidad que ofrece el iPad comparado con las pantallas de ciertos sistemas de entretenimiento (sobre todo los más antiguos), no te ofrece la misma comodidad que tener tu pantalla fija delante de los morros. No es por nada, pero a mi eso de poner el iPad apoyado en la bandeja del asiento no me acaba de convencer. Eso sí, la calidad de imagen del iPad, unido a unos buenos cascos con cancelación de ruido, hacen que puedas ver una peli sin problema alguno.

Una de las cosas que me sorprendió gratamente y más tratándose de un avión de pasillo único (compañías como Cathay Dragon o American apenas tienen en cuenta estos detalles en este tipo de avión) es la personalización de los jabones del baño.

Jabón y crema de manos de la compañía “Pure Fiji”… que proliferaba en todo Fiji.

Cuando haces vuelos de larga distancia con aviones de fuselaje ancho es normal ver jabones, cremas o pastas de dientes de marcas premium (quitando a Iberia… ejem), pero ver algo así en Fiji Airways es un detallito que, aunque realmente es una chorrada, le dan un poquito más de valor a tu experiencia business.

Hablemos del papeo. ¿Qué es lo que ofrece Fiji Airways en su menú bussines? ¿Algo de leche de coco? ¿Un rico pescadito fresco de las aguas del Pacífico? ¿O quizá algo de kava para calmar los nervios? Pues no troncoleguis, nada más y nada menos que esto:

Fiji Airways business class breakfast

Contundencia oceánica para llenar el buche.

Lo que viene siendo un sandwich de pan bimbo para que te pongas dentro mantequilla y mermelada, un zumo de naranja, un yogur natural y en el plato una tortilla francesa con champiñones, una salchicha, papas fritas y todo aderezado con un chorro de ketchup… ¿Alguien da más? Creo que podrías desayunar más sano en la churrería de la esquina de tu barrio. Sin duda alguna el desayuno más flojo que he tenido en un avión volando en business class. Y no, no hace falta que me des champán francés para desayunar (como hacen otras aerolíneas) pero hijo mío… ¿de verdad hace falta darme un plato combinado para desayunar? Tengo curiosidad por saber qué dieron de desayunar en clase turista: ¿una bolsa de Pandilla Drakis?

Las vistas del avión fueron espectaculares… aunque no he podido colgar las que saqué sobrevolando Nueva Caledonia porque parecían una psicografía propia de la revista “Más Allá

Y poco más por aquí damas y caballeros, al llegar a Nadi nos topamos de frente con dos de los 4 A330 que ha comprado Fiji en el último año para volar a Singapur, Hawaii y Australia y de los que os haremos una reseña en nada y menos (en turista eso sí, que la cosa está muy malita).

Fiji Airwas A330 Hangar

Un par de A300 recién comprados por Fiji Airways nos esperaban a la llegada a Nadi.

Ah! y me olvidaba de la vista final del Boeing 737-800 de Fiji Airways: al ser el aeropuerto de Nadi algo más  rudimentario puedes tener una vista de los aviones que casi los puedes tocar (accedes a las aeronaves a través de una galería al aire libre de la que salen los fingers), algo que no había visto nunca y que te permiten estar pegado al avión:

Boeing 737-800 Fiji Airways

Vista del Boeing 737-800 con el que llegamos al paraíso fiyiano.

Como comentario final diré que sé que la experiencia business en el A330 de la compañía difiere mucho de la que ofrece en el Boeing 737-800. En este último sería equiparable a la que ofrece cualquier compañía europea en un vuelo intraeuropeo con la única salvedad de que en Fiji Airways todavía conservan las dos butacas mullidas y no las tres butacas prácticamente iguales que las de turista como British, Iberia, KLM, Air France o Lufthansa. En cuanto al IFE no integrado se perdona sin problemas: al fin y al cabo ya lo hacen otras compañías como la “all business” La Compagnie o aerolíneas low cost como Iberia Express con su servicio Immfly, así que no es un problema sino que a un servidor le apatece más disfrutar de los contenidos en una buena pantalla integrada. ¿Por qué no lo tenemos aquí? Porque cambiar los interiores de un avión cuesta uno no, sino los dos ojos de la cara. ¿Recomendaría volar en Business con Fiji en sus 737? Mi respuesta es no. Sólo si encuentras una promoción buena, de lo contrario el servicio que ofrece a bordo no merece la pena gastar más dinero que por volar en turista (ojo, repito que eso es en los 737, no en los A330).

La sensación final fue como volar en la “clase business” de una lowcost como Vueling: ¿merece la pena la diferencia de precio por tener un catering en un vuelo de 4 horas? Cada uno con su dinero que lo gaste como mejor le parezca.

Predicciones de aviación comercial 2016… Revisitado

¡¡Qué rápido pasa el tiempo!! (no podía comenzar una entrada sin esta manida frase). Y es que ya estamos a finales de 2016 y como siempre hacemos en este blog, es hora de revisitar las predicciones que hicimos hace 365 días sobre aviación comercial.

Así que cual Esperanza Gracia, vamos a desgranar todas y cada una de las predicciones que hicimos y a ver si hemos tenido algún acierto. Sígueme estimado Tauro.

  1. Airbus por fin saca el A380neo: (FAIL). Ni A380neo ni leches, y eso que comenzó bien el año con la “compra” de ANA de 3 aviones. Se habían escuchado rumores, incluso los gerifaltes de Airbus dejaban caer que era cuestión de tiempo, pero otro año sin un solo pedido de aviones tampoco ha dado resultado una remotorización del cachalote europeo. Es más: en septiembre Enders anunció que se iba a reducir la producción del A380 a 12 anuales a partir de 2018. Malos tiempos para la lírica que decían Golpes Bajos.

2. Irán hace un gran pedido de aviones: (EPIC WIN!!). Me llena de orgullo y satisfacción anunciarles que al menos con esta dimos de lleno. Todavía no se había anunciado ninguna compra pero el levantamiento de sanciones de EEUU al gobierno iraní vaticinaba una clara renovación de la flota de un país que quiere convertirse en “el quinto Beattle” tras Qatar, Etihad, Emirates y Turkish. Airbus le vendió un porrón y medio de aeronaves (118) y Boeing (pese a Trump) le ha vendido 80 aviones más hace apenas dos semanas. Ahora hay voces del ala republicana que quieren cancelar el acuerdo por esos aviones… pero dudo que Trump tras poner en duda el Air Force One y el F-35 se atreva a tocar un pedido de 16,000 millones de dólares, al fin  y al cabo como decíamos: todo el mundo ama a Teherán.

3. Airbus anuncia el A350-1100: FALLO MISERABLE. Este año ha sido parco en novedades en los constructores. Airbus tampoco ha anunciado el A350-1100 (o A350-200, A350-8000 o como quieran que le haya bautizado la prensa). Y lo mejor de todo es que parece que el retroceso en ventas del Boeing 777-X no anima a los de Toulouse a lanzarse al barro. De momento tenemos ya al A350-1000 volando por los cielos franceses y a un A350-800 oficialmente difunto desde hace dos años. Parece que desde Francia se van a esperar a que Boeing ponga en operación el 777-X y ver cómo funciona en ventas… y nosotros igual, esperaremos.

4. Ni el 747-8 ni el A380-800 reciben un solo pedido: (MEDIO ACIERTO!). La verdad es que esta era facilita, aunque ANA lo puso complicado con su pedido de tres A380, pero con truco, así que no lo contamos como pedido pues no aumenta la cartera neta de Airbus. En cuanto al Boeing 747 sí que ha recibido un pedido de 14 aviones de la versión carguera por parte de UPS, ¿suficiente? No. La misma compañía dijo en julio de este año de cancelar el programa si no se reciben más pedidos próximamente. The Queen is Dead que titulaba el gran álbum de los Smiths.

5. ¿Y habrá que hablar de aerolíneas no?: (MEDIO ACIERTO!). Por aquí sí que hemos vuelto a dar una de cal y otra de arena. Air Europa sí que aprovechó la flexibilidad del 787 para abrir rutas a Guayaquil, Córdoba o San Pedro Sula pero ni Iberia, ni Vueling ni Volotea abrieron rutas a destinos que indicábamos (de hecho IB ha vuelto a Japón y ha abierto Shangai). Y finalmente, con Wamos si acertamos ya que en Junio comenzó a operar desde España sus A330.

¿No ha estado mal del todo no? Nuestro índice de acierto está incluso más alto que Sandro Rey, Rappel o la Bruja Lola. Desde aciertos gloriosos como Irán a fallos calamitosos como las rutas de Iberia… Eso sí, permanezcan sintonizados: próximamente una entrada de predicciones de 2017.

Y para finalizar este recopilatorio pongan sus altavoces a todo trapo y disfruten de este glorioso temazo. Señoras y señores: con todos ustedes Los Mismos.

Volando en Business con el Boeing 777 de American Airlines (Trip Report)

No tenía pensada otra review sobre vuelos en Business durante lo que queda de año pero, cosas del destino, si todo va bien además de la entrada de hoy podremos ver otra en diciembre. Bueno, pues después de haber probado la Business de Iberia y la de Qatar (un par de veces), le toca el turno a otra de las grandes: American Airlines. Una serie de carambolas hicieron que volase de Míami (aeropuerto que no conocía) a Heathrow. Bienvenidos al Boeing 777 de American Airlines:

American Boeing 777-300ER

Larga vida al Boeing 777

Disclaimer: again, American NO pagó mis billetes ni intervino en ningún momento.


Para empezar: no puedo decir nada de la Admirals Club (las salas Business de American) de MIA porque llegué a mi vuelo con muy poca antelación, así que desgraciadamente no pude hacer ninguna foto a la sala (aunque si entré para hacerme con un poco de agua y algo que comer antes de embarcar).

Dicho lo cual. He de decir que el servicio de American me ha sorprendido muy gratamente. Tras leer (sobre todo) críticas bastante regulares de blogs americanos sobre sus grandes aerolíneas, pensaba que me encontraría con un servicio muy por debajo de lo que ofrecen las grandes aerolíneas árabes y, aún siendo inferior, debo admitir que es muy bueno.

Para empezar el embarque: una puerta espaciosa y unas pantallas en las que se muestra algo que en Europa sólo he visto en Frankfurt: el listado de todos los pasajeros en stand by y todos los que han pedido un upgrade a una categoría superior. Esta sencilla indicación quizá para viajeros europeos no es muy útil, pero para Estados Unidos donde hay auténticos másters de los puntos (hay numerosos blogs que viven de mostrar cómo volar con puntos) nos da la idea de cómo va el vuelo y si tenemos alguna esperanza de que nos puedan subir a Business. A más puntos de viajero frecuente, más posibilidades de un upgrade. Peeero: no pude hacer ninguna foto porque como ya os dije antes, llegué con el tiempo más que justo así que fue llegar y entrar del tirón al avión.

Otra curiosidad que no había visto en otros aeropuertos americanos como JFK o Chicago: si compras en el duty free no te entregan tu compra al instante sino que te la dan justo en la puerta del avión (literal, en la puerta del avión y no en la puerta de embarque). La razón la desconozco pero no pude hacer hueco a mi botella de Jack Daniels Honey hasta que no estuve dentro del 777-300ER.

Pero dejemos los preámbulos y vayamos al grano (ya os he dicho que sería una revisión exprés, no os quiero cargar).

Esto es lo que te encuentras nada más pasar a la cabina de Business:

American 777-300ER business

Cabina de Business del 777-300ER de American Airlines

Como podéis ver la disposición en el avión es de 2-3-2, con esos asientos laterales angulados hacia el fuselaje. A mi personalmente me gusta esta disposición pero tiene una pega: en aras de ganar privacidad en tu asiento pierdes acceso a la ventanilla. Quiero decir que ya no puedes asomarte por ella al despegue y aterrizaje puesto que te queda separada tu asiento, así que al estar con el cinturón abrochado pierdes gran parte de lo bonito de mirar hacia abajo durante estas fases de vuelo y reconocer sitios y ver como te alejas del suelo.

¿Qué ventajas ofrece esta inclinación? Pues que American Airlines ha conseguido el asiento Business más espacioso que las posaderas de un servidor hayan conocido. Incluso más que en el de Iberia y por supuesto: mucho más que los asientos sarcófago de Qatar.

American Airlines 777-300ER business seat

El asiento de American Airlines en Business del 777-300ER

En cuanto te sientas notas que puedes rempanchingarte en el asiento y no vas a tener problemas de espacio.

Mando del asiento... no tan completo como los asientos de Qatar pero se tumban 180º que es lo que importa.

Mando del asiento… no tan completo como los asientos de Qatar pero se tumban 180º que es lo que importa.

El servicio como siempre atento pasó a servirnos agua o zumo o champagne (sigo sin entender cómo es posible que la gente se trinque un champagne antes de montar al avión, será que se sentirán más glamurosos…) y de ahí al butacón.

American 777-300ER

Kit de Bienvenida de American Airlines

Una cosa que me gustó mucho fue el neceser (el amenity kit que dicen los anglófonos): la calidad del mismo (del contenedor me refiero) merece muy mucho la pena. La marca es Cole Haan, una marca de la que no había oído hablar en mi vida pero que tiene mucho peso al otro lado del charco.

cole haan american business class

El neceser (amenity kit) de American por Cole Haan (ni flowers de quienes eran, pero está realmente bien)

Cole Haan amenity kit American Airline

Neceser de Cole Haan para la clase business de American, calidad fetén!

Dentro el mismo neceser tenemos los forros para los auriculares de Bose, un detalle que los más paranoicos de la limpieza agradecerán (yo ni siquiera los llegué a utilizar). ¿La calidad de los Bose? Excelente: creo que son los mismos que entregan en la clase business de Qatar Airways.

Los cascos Bose (no de Miguel) de American Airlines bien presentadito dentro del cajón del asiento.

Los cascos Bose (no de Miguel) de American Airlines bien presentadito dentro del cajón del asiento.

Así quedó mi asiento una vez aterrizados en Heathrow.

Así quedó mi asiento una vez aterrizados en Heathrow.

¿Pero qué sería de unos buenos cascos si la programación que ofrece la compañía en el sistema de entretenimiento es un cuestionable? Bien, American Airlines ofrece el mayor catálogo de películas que un servidor haya visto a bordo… y he visto un montón en los últimos años. No conté cuantas películas había pero rondarían las 100 entre novedades, clásicos, películas europeas y asiáticas y películas infantiles.

Pantallón del IFE en el avión. Es abatible para que pongas la inclinación que quieras.

Pantallón del IFE en el avión. Es abatible para que pongas la inclinación que quieras.

Otro dato: el catálogo completo de American está doblado a español latino, así que si eres de los tiquismiquis que solo quieres escuchar español castizo lo vas a tener complicado. Mi elección para esa noche fue una película que todavía no se ha estrenado en España: Born to be Blue, con un excelente Ethan Hawke.

american airlines IFE boeing 777

Presentación del sistema de entretenimiento de American Airlines: jamás vi tanta película disponible en un avión.

Tras elegir que me despertaran antes de llegar a Londres cuando pasaron a preguntar, acto seguido llegó el menú que sirvieron aquella noche:

Ahí tenéis un "Melón Manchego carpaccio with lime", un "Tamarind ginger filet of beef" rico rico

Ahí tenéis un “Melón Manchego carpaccio with lime”, un “Tamarind ginger filet of beef” rico rico

Lo más curioso fue lo de “Melón Manchego carpaccio“… como lo oyes primo, yo también me quedé pillado:

Ahí tiene el Melón Manchego!

Ahí tiene el Melón Manchego!

Otro detalle: si eres de los que te gustan los buenos vinos a bordo… American tiene una carta bastante escasa (yo como como y ceno siempre con agua no tengo problema alguno).

Tras poner la cama a 180º toca dormir… y vuelta a lo mismo: la comodidad del asiento de American es superior a otras aerolíneas que yo haya disfrutado. Almohada XXL (muy americano) y espacio para poder dormir con las piernas bien anchas. Una gozada.

Y como os decía antes, cuando llegábamos a Londres nos despertaron a aquellos que se lo habíamos pedido. Ahí me di cuenta de otro detalle del IFE: la televisión en directo, algo que solo había podido probar una vez en un ERJ de Azul en Brasil.

Boeing 777 American Airline IFE

Televisión en vivo. Hora de ver qué se cuece en el mundo.

Por cierto, el desayuno es el que sigue:

Apetitoso desayuno!

Apetitoso desayuno!

Y poco más que añadir. La llegada a Londres fue de lo más placentero volando en la business de American Airlines, aerolínea que tenía muchas ganas de volar.

Disfrutando de las vistas que ofrece el GE-90 en primer plano.

Disfrutando de las vistas que ofrece el GE-90 en primer plano.

No te ofrecerán el lujo extremo que ofrecen las aerolíneas árabes o asiáticas pero la comodidad de la butaca y el IFE de los americanos está a la altura de los mejores. Bueno, una puntualización respecto al asiento: es cómodo pero la inclinación en diagonal hacia la ventanilla hace que pierdas visión por la ventanilla del 777. En cuanto al menú tampoco es muy boyante para el precio del asiento y destaca la escasa carta de vinos (Iberia tiene una carta mucho más extensa).

Aún así… ¡qué diablos! ¡no siempre un viaja en business y menos en un Triple 7! Fue una experiencia impresionante.

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Panorámicas de Londres desde el 777 de American