Por defecto aerotrastornado todos pensamos en los aviones de pasajeros comerciales, los “airliners” que dicen los anglófonos («aerolinieros» queda chulo ¿verdad?, habrá que ir utilizándolo por estos lares…) de Boeing, todos pensamos en los “7”: desde el 707 al 787 ¿cierto? Bien, en este humilde homenaje que le estamos haciendo a Boeing en el blog durante esta semana, hoy vamos a hablar de todos aquellos “aerolinieros” pioneros de la casa, todos aquellos que Boeing construyó antes de su era jet. ¡Comenzamos!

Logo de la Boeing Air Transport (Boeing)

Boeing Model 40:

Podemos considerar al Model 40 como el primer avión de pasajeros diseñado por Boeing, aunque a pesar de ello la compañía lo ideó en un principio como avión de correo. El avión fue desarrollado en 1925 para ganar un contrato de la US Post Office que el gobierno comenzaba a privatizar. Hablamos de un biplano de madera con cabina al aire y un motor que vino impuesto por la US Post Office (el Liberty V12) puesto que en EEUU había un gran pull de recambios del motor una vez concluida la Primera Guerra Mundial.

A pesar de los esfuerzos de Boeing por diseñar un avión competitivo alrededor del Liberty V12, no ganó: el contrato se lo llevó Douglas con su M-2. Pero no todo estaba perdido: ya el 1926 se sacaron a subasta numerosas rutas postales y Boeing hizo la mejor oferta a la US Mail Office con un Model 40 con un motor creado por una compañía que en poco tiempo pasaría a formar parte (y de qué forma) de Boeing: el Pratt & Whitney Wasp. El modelo fue rebautizado como Model-40A y comenzó a volar con 24 modelos la ruta ganada por Boeing: de Chicago a San Francisco. Con ese avión y esa ruta Boeing creó su propia aerolínea: la Boeing Air Transport.

El Model 40A volando en los alrededores de Seattle (Seattle Municipal Archives)

Boeing 80:

El Boeing 80 fue el primer avión de la aerolínea que podamos considerar como “aeroliniero” puro y duro: pasajeros. Con el Model 40A la compañía había buscado que, además de llevar correo en la bodega delantera del avión, ponerle hasta tres asientos para llevar a las ricas y pudientes familias americanas de la época desde Chicago a San Francisco y hacer más dinero. El plan de negocio de Boeing dio sus frutos rápidamente y comenzó a hacer mucho dinero con las pocas personas que por aquel entonces podían permitirse un billete aéreo, así que desde la compañía se vio rápidamente que era más rentable transportar pasajeros y dejar sitio para el correo que no al revés, transportar correo y dejar sitio para pasajeros. Si habéis leído el final de esta «treta» en el artículo sobre la vida de Bill Boeing ya sabéis cómo terminó esa historia…

Con esta idea nació el Boeing 80, un avión con 12 asientos trimotor (tres P&W Wasp, los mismos que el Model 40A), que enseguida se demostró como un auténtico éxito comercial. De hecho la compañía rápidamente desarrolló el Model 80A con 18 asientos. Este modelo también pasaría a la historia por ser el primer modelo que el 15 de mayo de 1930 introduciría el concepto de Auxiliar de Vuelo. Lamentablemente de este precioso avión tan solo ha quedado uno completo que se exhibe en el Museum of Flight de Seattle. A mi personalmente me parece un avión PRECIOSO.

Boeing 80A en vuelo (Museum of Flight)

Boeing Model 200 (Monomail)

En realidad estaríamos ante un avión experimental, una colaboración de Boeing con el ejército de Estados Unidos, pero como sí que llegó a estar en línea (en la ya famosa ruta Chicago-San Francisco) pues aquí que lo incluimos. Y como todo prototipo el Boeing fue un salto adelante: el primer avión civil de Boeing de un solo plano, el primero en incorporar el tren de aterrizaje retráctil y el primero que incorporó de forma casi masiva la utilización de aleaciones metálicas en la aeronáutica civil. Curiosamente uno de sus competidores, Northrop, creó al mismo tiempo un avión muy muy similar: el Northrop Alpha.

A pesar de que no estaba pensado para ponerlo en operación Boeing finalmente lo voló en la ruta de correo ya que fue pensado para tener 6 pasajeros en la parte delantera del avión (posteriormente se ampliarían a 8 asientos). El avión en sí es una preciosidad: los pasajeros iban metidos dentro del fuselaje delantero mientras que el piloto iba detrás de ellos en una cabina al aire. Lamentablemente solo dos Monomail (de un plano y para el transporte de correo) se construyeron y ninguno llegó a nuestros días. Una pena porque el avión es una gozada:

Un monomail volando por encima de Seattle (RAScholefield Collection, dueño de la foto, dice que el terreno que hay debajo de la rueda derecha del avión es lo que hoy conocemos como Boeing Field)

Boeing 247

El Boeing 247 heredó ciertos avances del Monomail como las estructuras metálicas, el tren de aterrizaje retráctil o el ala encastrada sin ningún tipo de soporte. A esto le sumó los últimos avances desarrollados por Boeing como el piloto automático, las botas antihielo, aire acondicionado para la cabina de pasajeros o aislamiento acústico. Incluso se le consideró el primer bimotor capaz de volar con un solo motor gracias a sus salvajes P&W Hornets… pero los pilotos de United decidieron tras probarlo que eran demasiado potentes para el 247 por lo que Boeing finalmente cedió y volvió a los P&W Wasp que ya volaban el Model 80 y el Monomail.

El 247 era una obra maestra de la ingeniería de la época… pero no era viable comercialmente. En primer lugar porque tan solo podía transportar 10 pasajeros (el Boeing 80 había alcanzado los 18) haciendo que el coste por asiento/milla fuese una ruina. A todo esto: el ala estaba encastrada dentro de la cabina de pasajeros, tal cual, había que saltar por encima de ella para moverte a lo largo del avión.

Esa especie de escalón en medio del pasillo es en realidad el ala del 247. Sí amigos: muy WTF! (http://www.airminded.net/)

Aunque muchos historiadores dicen que el Boeing 247 se topó con un rival demasiado fuerte y achacan el detonante en la negativa de Boeing a vender los 247 a la TWA. Tras el portazo de Boeing, un ofendido Jack Frye (capo de la TWA),  llamó a Donald Douglas para que le diseñara un avión que compitiese contra aquella preciosidad y por el que no tuviese que esperar años para su entrega. El resultado fue el DC-1 y el DC-2. El DC-2 se vendió bien pero el presidente de American Airlines quería más pasajeros y más rango y Douglas parió el DC-3: lo demás es historia.

El curioso parabrisas del Boeing 247 inclinado hacia adelante: de esta forma no reflejaba la luz del cockpit en el parabrisas en vuelos nocturnos (San Diego Air & Space Museum Archives)

El avión de pasajeros que era más rápido que el caza de la USAF de la época (Boeing P-12), capaz de volar desde Nueva York a San Francisco en menos de 20 horas… terminó con unas pírricas 65 unidades construidas. El DC-3 y sus derivados sobrepasaron las 10,000.

Boeing 307

Una de las cosas que uno aprende de Boeing leyendo su historia es que, a pesar de los bofetazos que se han llevado a lo largo de los años, siempre salen adelante con innovaciones. En el caso del Boeing 307 tenemos a una compañía que en el sector comercial lo está haciendo francamente mal: el 247 ha sido un revés para las arcas de la empresa de Seattle… Pero van los tipos y se sacan de debajo de la manga otra innovación: el primer avión comercial de pasajeros presurizado de la historia.

La compañía había aprendido a base de tropiezos que el número de asientos era importante así que partieron del bombardero B-17 (el «Fortaleza volante«), que poseía una enorme bodega de carga, para meter hasta 33 pasajeros. Boeing comercializó el avión con el slogan «Fly above the weather» puesto que podía volar por encima de 14,000 pies. La idea enseguida sedujo a Pan Am que se hizo con 6 aparatos. Curiosamente la primera entrega del 307 no fue a una aerolínea sino a Howard Hughes para hacer su primera vuelta al mundo (aunque la Segunda Guerra Mundial truncó los planes del multimillonario de realizar el vuelo).

Muchos fueron «requeridos» por la USAF durante la Segunda Guerra Mundial (pilotados por personal de la TWA) pero al terminar el conflicto y regresar a la flota de la TWA en la compañía había un avión de Lockheed llamado “Constellation” que para la aeronáutica civil iba a ser otro «game changer» como dicen los americanos. El 307 poco podía hacer contra ese prodigio de la ingeniería.

Prototipo del Boeing 307 que terminaría accidentado. Tan solo 10 aparatos fueron construidos (San Diego Air & Space Museum Archives)

Boeing 314 (Clipper)

Otro de los grandes. Y otra vez las aerolíneas tirando de los fabricantes.

Pan Am volaba las rutas transpacíficas con el Martin M-130, un hidroavión de dimensiones considerables pero a Juan Trippe no le convencía. Así que lanzó a concurso el contrato de otro hidroavión más innovador y con mayor espacio: el ganador fue el Boeing 314, el conocido por todos como Clipper.

Pan Am siempre presumía de glamour y como tal volaba el Clipper: todo el avión era Primera Clase para que las eternas horas transpacíficas se le pasaran lo más rápido posible. De hecho todos y cada uno de los 36 asientos eran completamente reclinables (¡y decimos ahora de cualquier asiento business!) para convertirlos en cama. Se dice que desde entonces nadie ha conseguido igualar el nivel de lujo dentro de un avión (ni siquiera las aerolíneas árabes): chefs de los mejores restaurantes, un avión dividido en numerosos compartimentos, vestuario espacioso dentro del avión, restaurante…

El viaje la verdad es que era eterno: de San Francisco a Honolulu eran 19 horas volando, pero es que el vuelo inicial de San Francisco a Hong Kong en febrero de 1939 tardó seis días en completar solo el vuelo de ida.

Una preciosidad se mire por donde se mire. (Pan American Archive)

El avión se convirtió rápidamente en un éxito comercial para Pan Am tanto en vuelos transatlánticos como transpacíficos. De hecho Juan Trippe encargó 6 aeronaves más a Boeing, pero la caída de Francia a manos nazis hicieron que la compañía se replantease la viabilidad de los vuelos a Europa. Una vez que la guerra había terminado el Clipper rápidamente quedó obsoleto: cientos de pistas habían sido creadas a lo largo y ancho del globo para acomodar los enormes bombarderos de la época y ya no era imprescindible tener una superficie tan amplia como para justificar los hidroaviones. En 1946 la Pan Am vendió 7 aeronaves a otra compañía… era el fin de uno de los aviones comerciales más míticos de la historia.

Pasajeros subiendo al Clipper en San Francisco en 1939 (Bill Larkins)

Boeing 377 Stratocruiser

Boeing lanzó el primer cachalote aéreo en 1947. Era el 377 Stratocruiser, el primer avión comercial de la historia con dos pisos (posteriormente llegaría el Breguet Deux-Ponts). Era una versión civil del C-97 Stratofreighter ya que entre otras cosas se modificó el fuselaje de este para reconvertir parte de la bodega en suelo «vendible» para pasajeros (también se eliminó el radar que tenía el morro y quedó con ese perfil tan curioso).

Interior del Boeing 377 con literas (San Diego Air & Space Museum Archives).

Su interior era espectacular, digno del A380 de Qatar, Emirates o Etihad. Con salas de reunión, literas, cocina… a veces pensamos que estamos viendo cosas nuevas en la aviación cuando hace décadas ya lo habían probado.

Boeing apuntó alto contra el DC6 y el mítico Constellation… pero otra vez fracasó. Hay quien dice que el avión tuvo la mala suerte de ser de los últimos aviones antes del nacimiento de la «era jet«, algo que hizo que quedaran obsoletos a los pocos años de su salida al mercado en 1949, pero lo cierto es que por ejemplo Boeing no sacó al mercado el 707 hasta 8 años después o Douglas su DC-8 hasta 9 años más tarde.

Otras voces dicen que su fracaso se debe al hecho de montar unos P&W Wasp Major (la enésima evolución de los Wasp que montaron en su día el Boeing 40 o el Boeing 80) que fallaban más que una escopeta de feria. Esto unido a los problemas con las hélices, a lo caro del mantenimiento de un avión de la complejidad del 377 y a que era necesario prácticamente vender casi todos los asientos para que fuese rentable el vuelo, hizo que las aerolíneas se decantaran por modelos más consolidados de la competencia. Lo cierto es que tan solo 55 aeronaves fueron construidas del Stratocruiser, entre ellas las conversiones al Super Guppy.

Un Stratocruiser de la United Airlines sobrevolando el Golden Gate (San Diego Air & Space Museum Archives)

Y esto es todo, que no es poco como habéis podido ver. Numerosos «airliners» que con mayor o menor éxito, harían que la compañía llegase al a década de los 50, donde el nacimiento de los jets comerciales cambiaría el panorama completamente: quien no se adaptase a los nuevos tiempos quedaría rápidamente fuera de juego. Por aquel entonces en la compañía andaba de presidente un tal Bill Allen, al que muchos tachan del presidente más importante de los 100 años de Boeing. No sé si será exagerada esa consideración o no, lo cierto es que fue el primer presidente que se la jugó a «todo o nada»: en 1952 daría luz verde a diseñar un avión comercial con motores a reacción, algo que hasta entonces se consideraba inviable económicamente. Destinó 16 millones de dólares de la época en crear el Dash 80, el primer jet de Boeing y padre del Boeing 707… a partir de ese movimiento Boeing comenzaría a dominar paso a paso una industria que se le había resistido durante cuatro décadas: la de los aviones comerciales.