Joon… ¿Adiós a la aerolínea Millenial?

El viernes nos despertamos con la noticia de que “Joon, la aerolínea Millenial” podría desaparecer próximamente debido a la nueva óptica que le está dando Ben Smith, el nuevo CEO de Air France a la firma. Por aquí ya dijimos lo que nos parecía esta idea de Air France: un WTF! de cuidado.

Al parecer al ex-presidente de Air Canada no le ha gustado nada la idea de la aerolínea lowcost francesa, algo que a algunos (nos) horrorizó hace un tiempo: eso de tener muchos colores, TCPs vestidos de forma “trendy” o que te hagan un crowfunding para el billete no determina la elección de una u otra aerolínea. Y hasta Willie Walsh soltó en una entrevista: “I don’t get it… I’m not sure what Air France is doing there.

Lo que siempre había soñado: un sobrecargo con babuchas!!

Joon nació de la idea de recortar gastos en Air France mediante (desgraciadamente y como casi siempre) reducción de costes laborales: pilotos y TCPs con escalas salariales menores que “Air France pata negra“. Lo que sonaba a una idea genial cuando se llevó a la práctica no resultó TAN beneficiosa como se esperaba y no por el coste de operar los aviones que efectivamente es menor… si no que el hachazo en el servicio ofrecido no ha sido proporcional al precio del billete que sigue costando en Joon, menores que antes volando con Air France pero sensiblemente superior a la media del lowcost europeo. Si el resultado no ha sido el esperado: ¿merece la pena tener dos estructuras paralelas dentro de Air France con la cantidad de recursos que consumen? Ben Smith cree que no…

Y ojo, que crear una lowcost no es nada descabellado, pero Joon, que podría haber apuntado a un lowcost sobrio como LEVEL o Norwegian (billete por un lado, servicio adicional por otro), se ha decantado por un servicio lleno de fuegos artificiales que a resumidas cuentas se queda a medio camino. Joon sigue enfocada erre que erre a los Millenials, sin duda alguna el cliente más impredecible y sensible al precio que existe: si Vueling, LEVEL, Lufthansa o quien sea vende el mismo billete por sólo 1€ menos… un Millenial no lo dudará ni un segundo. 

Flota de Joon, no saca mala pinta.

Todavía no se ha decidido nada sobre el futuro de Joon, aunque Ben Smith fue el que implantó e hizo crecer Air Canada Rouge, la “spinoff” canadiense que sirve únicamente destinos turísticos y de forma estacional (Barcelona por ejemplo es servida por AC Rouge desde Toronto)… ¿veremos Joon especializarse únicamente a destinos turísticos?

Joon puede ser que naciese como última alternativa de presión a los pilotos y tripulantes de Air France, lo que queda claro es que tras el “no éxito, no fracaso” de Joon… a Air France no le va a quedar otra que volver a sentarse con ellos a negociar y los antecedentes no han sido nada halagüeños… 

Volando en Business con el A380 de Air France (Trip Report)

Damas y caballeros, les dejo con el Trip Report de Miguel Sánchez, lector de este humilde blog y con una más que interesante cuenta de twitter que ya deberían estar siguiendo (@MiguelSanJim). Les invito a que suban a bordo de este A380 que une Shangai con Paris donde podrán disfrutar de buena comida y buena compañía (aunque el autor vaya en shorts!!).


No quisiera perder la oportunidad de empezar este trip report agradeciendo a “El Avionista” la oportunidad brindada de colaborar en su blog escribiendo estas líneas. Siempre es un placer formar parte de una comunidad con una compartida pasión por la aviación como la que formamos todos alrededor de este blog.

Se hace necesario, así mismo, remarcar que en ningún momento Air France se ha puesto en contacto conmigo ni ha comprado o participado económicamente en la compra de los billetes, por lo que este report es todo lo objetivo como la opinión de un pasajero que prueba por primera vez la clase Business del A380 puede llegar a ser.

Por último, y antes de empezar con el report, quisiera pedir perdón. Perdón por no ser como mi buen amigo El Avionista y no fotografiar cada mínimo detalle de la cabina. Esta crónica será más literaria que fotográfica. A mí favor cabe decir que el vuelo era plenamente nocturno, tras una semana sin dejar de patear Shanghai y alrededores, y la prioridad era dormir. Espero no aburrir. Abróchense los cinturones porque empezamos:

Aeropuerto de Shanghai-Pudong

Uno, que es ingeniero, cuando va a Shanghai lo primero que tiene ganas es de probar ese gran hito de la ingeniería que es el tren Maglev, capaz de unir el centro de Shanghai con el aeropuerto –que está situado a 30km de la ciudad, en sólo 5 minutos. Curiosamente, y a pesar del enorme ahorro de tiempo que supone el utilizarlo con respecto a otros medios como taxi o Metro, el Maglev suele ir casi vacío debido a su alto precio en comparación con las otras formas de acercarse al aeropuerto.

Desde los tristes atentados de 2016 en los aeropuertos de Bruselas y Estambul, ambos producidos en el lado tierra, los chinos, a diferencia de todos los aeropuertos que he pisado desde entonces, no se andan con chiquitas y plantan de inicio un control de seguridad previo a la entrada al terminal, por el que es necesario pasar todas las pertenencias y maletas que uno lleve consigo.

Tras pasar el control, llego a la T1 del aeropuerto de Pudong sin ser excesivamente tarde. Serían alrededor de las 20:45 y el aeropuerto ya se encontraba prácticamente vacío. Y, creedme, tras siete días en la ciudad china esperando colas y viendo estaciones de tren y de Metro atestadas de gente, impresiona ver una instalación pública sin estar al borde del colapso. Ello ayudó a pasar los trámites de facturación, un nuevo control de seguridad y control de emigración en muy poco tiempo y así poder tener casi dos horas hasta la salida del vuelo para disfrutar del lounge de Air France en el aeropuerto.

Terminal 1 del Aeropuerto de Shanghai-Pudong, no muy concurrida en esos momentos. Muy fan del look “total chándal pink denim” de la señora de la esquina inferior derecha

Nada más entrar en la misma, uno percibe el lujo asiático en el lounge, con paredes de brillante mármol (que me perdonen los fanáticos del lujo, pero no tengo ni idea de si era de Carrara o no), suelo enmoquetado y gran variedad de refrescos, vinos, cervezas y condumio en general.

Lounge del Aeropuerto de Shangai-Pudong. Mármol por doquier. Y, al fondo, nuestro amigo El Avionista con su chándal de viajar en Business.

Un par de copitas de vino blanco y unos riquísimos noodles recién hechos después, me pongo a investigar un poco, descubro que el lounge cuenta con ducha privada y bendigo a todos los dioses budistas por ello. Creedme que, después de todo un día pateando Shanghai con un 95% de humedad, lo último que te apetece es meterte en un vuelo de 10h totalmente sudado.

Haciendo que conozco más vinos que el Marqués de Riscal que venden en Mercadona a 6€ la botella

Tras pedir que me la abrieran la ducha, llegó uno de los mejores momentos del día: poder darse una buena ducha antes de probar el A380. Como detalle curioso, la ducha, además, contaba con un váter de estos japoneses, de los que te limpian el culete con chorritos de agua (me ahorraré el comentar si lo utilicé o no)

Toda esta ducha pa´ mí solito

WC japonés. Mejor no preguntar para qué sirven todos esos botoncitos

Tras haber reposado lo suficiente, tocaba ir al avión para vivir mi primera experiencia probando la clase Business de un A380. Pero no sin antes comentar que la conexión Wifi del lounge era bastante inestable. Y cuando digo bastante quiero decir que en las prácticamente dos horas que estuve allí apenas pude mandar unos Whatsapps y un par de correos. No me cabe en la cabeza cómo en un lounge con tanto usuario de negocios como puede ser el del aeropuerto de Shanghái, Skyteam/AirFrance se pueden permitir tener una conexión de Wifi tan pobre. Punto a solucionar, sin duda.

Lo admito. En los aeropuertos, soy de los que llegan con la hora pegada al avión. No soporto esperar a que abra un embarque y no soporto las situaciones que se forman cuando se abre un embarque, dignas en sí mismas de otro post en este blog. Éste, en cambio, fue bastante ordenado. Tan ordenado que fue llegar y besar el Santo, ya que abrieron al instante, y pude entrar prácticamente sin esperar cola. Ya sabéis, beneficios del embarque prioritario.  J

El embarque fue tan rápido que apenas me dio tiempo a tomar unas fotos del A380 y, de una calidad bastante pobre, además. Pero no todo fue por culpa de mi nula capacidad fotográfica,  y aquí quiero aprovechar para posicionarme totalmente en contra de esas lamas (o dispositivos similares) que se sitúan en las fachadas lado aire de prácticamente todos los aeropuertos con fachadas de cristal. ¿Para qué se ha puesto la fachada de cristal con la intención de generar vistas nítidas de los puestos de estacionamiento al pasajero si luego esas vistas se van a distorsionar y a entorpecer con este tipo de dispositivos? Se hace necesario encontrar una solución de climatización y antirreflectiva que no evite una vista nítida al pasajero. Así se mejoraría la experiencia del pasajero, pudiéndole meter en el cuerpo el gusanillo AVGeek y, además, permitiéndole hacer unas buenas fotos p´al Instagram.

Esto es lo máximo que pude fotografiar del avión. No vale p´al Instagram

El A380 de Air France. PVG-CDG

La disposición de la cabina Business del A380 es de 2-2-2, seis asientos por fila en los que es de vital importancia situarse en los pasillos, ya que, si por algún casual te sientas en ventanilla, no podrás levantarte durante el vuelo sin molestar al pasajero de al lado, que seguramente se encuentre durmiendo.

Disposición 2-2-2 del Upper Deck del A380 de Air France

Tras embarcar, llego a mi asiento 71F y así de primeras ya me agasajan con una almohada realmente cómoda, una manta la mar de amorosa, unos calcetines largos, una percha para colgar la americana que no llevaba y un neceser de baño con algunos productos dentro.

 

Como un niño el día de los Reyes Magos

Neceser de regalo en la clase Business de Air France. No muy sorprendente, de plasticucho.

El asiento Business del A380 de Air France es correcto, con bastante espacio para moverse y poner las piernas, si bien se echa de menos un poco más de privacidad en el mismo, que se podría ganar gracias a orientarlo de otra manera. De buenas a primeras no parece gran cosa si lo comparamos, por ejemplo, con el que ofrecen otras compañías como Qatar, Cathay o incluso American, si bien es cierto que una vez que se pruebas gana bastante.

El espacio para las piernas es realmente amplio y permite a una persona de algo más de 1,80m como yo estirar totalmente las piernas. El asiento cuenta con multitud de funciones y movimientos (incluida función de masaje), permitiendo poner el asiento en posición prácticamente de 180º. El espacio disponible es tal que hasta me podía tumbar lateralmente sin problemas, haciendo que, a mi juicio, y a pesar de una apariencia quizás no tan Business, el asiento fuera sin duda alguna de lo mejorcito que ofrecía la clase Business de Air France en su A380.

El asiento permitía estirar completamente los jamones. Si El Avionista va en chándal en Business… ¡¡YO VOY EN SHORTS!!

Antes de despegar, y como es habitual, la tripulación ofrece una bebida a elegir, así que me tomo otra copita de vino blanco como prolegómeno de un vuelo la mar de placentero.

Tras despegar, llegaba el momento de toquetear el IFE. Pantalla ni pequeña ni grande, con una amplia variedad de entretenimiento correcta, con multitud de discos de música y una buena selección de películas. Eso sí, no esperes doblaje o subtítulos en castellano de ninguna de ellas, ya que todo estaba doblado o subtitulado en latino. Para mí esto no supone ningún problema, pero es algo que es necesario puntualizar.

Si bien el sistema IFE es correcto y cumple con su función, no hay que olvidar que ya se acerca a los diez años de antigüedad, y eso se nota en algunos aspectos como que al sistema en ocasiones le costaba responder o entrar en las opciones seleccionadas. Comparándolo con otros que he podido probar, el que ofrece Level en sus A330 me pareció ligeramente mejor y más actualizado.

Pantalla IFE del A380 de Air France. Sistema IFE bastante completo. Me vi “Faces, Places” en francés y “The Greatest Showman” en latino.

Me estaba quedando ya sopa cuando pasa la tripulación a mi lado para preguntarme por mi elección para cenar. El menú que ofrecían en el vuelo para la cena y el desayuno es el siguiente:

Menú para el vuelo #AF0111 entre PVG y CDG. Tó muy rico y de muy buena calidad

De plato caliente elijo el pollo gong-bao y espero a que me sirvan la cena.

Otro punto a favor de la clase Business del A380 de Air France es la comida. Todo -y cuando digo todo me refiero a todo- estaba riquísimo y en unas cantidades más que suficientes (a mí, que soy de buen comer, me costó acabarme todos los platos). Es en estos aspectos en los que uno tiene esa sensación de exclusividad y se da cuenta de que, al menos por la comida, la clase Business de Air France vale su precio.

Goose foie gras, sweet-and-sour shrimp, minced baby vegetables and pumpkin aspic. Ahí es ná.

Tras una suculenta cena, tocaba sobar, que ya era hora, pero no sin antes curiosear también los baños de la clase Business del A380 y comprobar decepcionado que, en esta ocasión, eran totalmente iguales que los de la clase Turista. Ni una moldura, ni una cestita con colonia, ni un espejito que te dijera lo guapo que vas. Ná.  

Intenté ponerme una película del IFE, pero estaba tan cansado y el asiento era tan tan tan cómodo que, cuando me quise despertar, ya habían transcurrido más de 7h y quedaban escasamente dos para aterrizar. Un lujo poder dormir 7h en un avión, de verdad.

Como quedaba poco para aterrizar, sirven el desayuno. Y toca reiterarse con la calidad de la comida en la Business de Air France. Un desayuno rico y suculento que, junto a haber podido dormir una cantidad indecente de horas para un avión, me sirve para recargar las pilas y estar como un tiro a pesar de ser las 06:00 de la mañana.

Poco tiempo después de finalizar el desayuno aterrizamos sin novedad en Charles de Gaulle.

Durante todo el vuelo la tripulación estuvo simpática y atenta a nuestras necesidades, incluso manteniendo una charla en español con mi compañero sobre la calidad del vino que servían. Por lo que, con mi acento de la Bretaña profunda, toca decir: chapeau por ellos.

Escala CDG-MAD

Una vez aterrizados en Charles de Gaulle, tocaba una escala bastante rápida de 1h y 15 minutos hasta la salida del siguiente vuelo. Lo suficientemente rápida como para, si uno no está vivo y despierto, perderla.

Charles de Gaulle puede parecer un aeropuerto caótico, pero todo está plenamente medido y estudiado. Un people mover nos mueve de una terminal a otra, llegando incluso con tiempo suficiente como para tomar un café rápido en el lounge de Air France de la terminal 2F.

Son las 06:30 de la mañana y la sala está atestada de gente que va a coger una de las numerosas conexiones europeas que tiene Air France desde la 2F entre las 07:00 y las 08:00. El acceso a la misma es un poco desordenado, pero da el tiempo suficiente como para tomar un café y encapricharme de una maqueta del A380 de Air France para recordar esta maravillosa experiencia de mi primera vez en clase Business en el A380. No aceptan cash para pagarla. Bueno, venga, pues con tarjeta. Tampoco tienen una bolsa de plástico en la que poder meter la caja de la maqueta. Esto ya me mosquea un pelín más.

Esta maqueta del A380 me miraba poniendo ojitos y diciéndome: “Cómprame, cómprame, cómprame…”

Salgo del lounge con la sensación, quizás por la gran cantidad de gente que había, quizás por la tardanza de la gente que la atendía en conseguirme la maqueta, de no haber tenido una experiencia realmente VIP, teniéndome que tomar el café sin mucho espacio para sentarme y con la caja de la maqueta de la mano.

A Madrid nos lleva un A319 de Air France con un factor de ocupación realmente bajo. No sé si es por la fecha del año que es, pero es un Martes laborable y de las 142 plazas de la aeronave, no estaban ocupadas más de 50. Desconozco si esto es un hecho puntual o si es la tónica general de alguna de las frecuencias. En caso de ser así, no me extraña que para la próxima temporada Air France haya decidido dejar de operar estos vuelos para cedérselos a Joon, su filial de bajo coste, en un movimiento por intentar revitalizar una ruta con competencia directa de IAG a través de Iberia y Vueling.

Durante el vuelo en A319 sirven un ligero desayuno. La tripulante se extraña de que lo rechace, pero de verdad, tras el espléndido desayuno en el A380 y algo que pude picotear en el lounge de CDG, no me entraba absolutamente nada.

Y esto es todo, amigos. Tras dos placenteras horas de vuelo, aterrizamos en Madrid-Barajas sin mayor novedad.

Conclusión

Muy buena impresión de la clase Business del A380 de Air France. El poder dormir 7h del tirón en un avión y que al aterrizar te encuentres como nuevo es algo que te recuerda eso de qué bien se vuela en Business. El asiento y su disposición hacen que te puedan poner prácticamente 180º horizontal sin problema, y que incluso puedas dormir de lado. La comida servida durante el trayecto muy sabrosa y con las cantidades idóneas para no dejarte con hambre. Y el poder ducharte en un aeropuerto antes de tomar un vuelo de 10h es algo que te da esa sensación de exclusividad que pagas y que, aparte, se agradece.

Como principal punto de mejora, la conexión Wifi del lounge de PVG. Muy mala para el servicio que intenta ofrecer. También se agradecería que el IFE contara con algunos títulos doblados o al menos subtitulados a español no latino (weeey), y una mayor intimidad en el habitáculo del asiento. Pero sabiamente me diréis: “Amigo, para eso ya existe La Premiére

Notas finales:

  • Cabina: 7,5
  • Tripulación: 9
  • Entretenimiento a bordo: 7,5
  • Restauración: 9
  • Lounges: 7
  • Media: 8

 

Icelandair y WOW Air: No hay cama pa tanta gente

Me sorprende la poca relevancia que ha tenido en los medios la compra de WOW Air por parte de Icelandair a principios de semana. Ok, es cierto que ha quedado eclipsada por dos noticias de impacto: la directiva de aeronavegabilidad de Boeing/FAA en relación al accidente de Lion Air y la noticia de la venta del Dash-8 (Q400 para los puristas) por parte de Bombardier, que poco a poco se va quedando sin programa alguno de aviación comercial.

Volviendo a la venta de WOW, lo cierto es que es otro baño de realidad: otra que tenía planes bárbaros de expansión, con compras copiosas de aeronaves y vuelos a precio de derribo, en cuanto el zumo de dinosaurio ha vuelto a subir, ha tenido que venderse a precio simbólico a la aerolínea de bandera islandesa (8 céntimos por acción).

Los malogrados A330 de WOW Air (Foto: Anna Zvereva)

¿Tenía sentido tener dos aerolíneas en un país de 350,000 almas explotando el mismo modelo de negocio? Poco. ¿Tenía sentido competir en las mismas líneas que lo hace la aerolínea de bandera? Todavía menos. De 60 rutas que suman entre las dos aerolíneas, 19 se solapaban entre ellas… una locura que minaba la capacidad de ambas.

En cuanto la crisis desapareció, el mercado se normalizó de nuevo y el petróleo comenzó a subir… WOW comenzó a sufrir. De hecho lleva unos meses buscando dinero debajo de las piedras puesto que tan sólo un 5% de sus arcas era capital propio. En verano lanzó unos bonos para capitalizarse que terminaron en un rotundo fracaso y en septiembre tuvo que acudir a los bancos locales para conseguir cash con el que seguir operando. ¿El resultado? Ninguno de ellos les dio ni un penique.

WOW las veía venir del mismo color que su librea: moradas. Primero porque Icelandair ganaba dinero y además, es la niña bonita del gobierno islandés: jamás le faltará dinero. Y segundo porque WOW tenía que hacer frente a los enormes gastos de tener una flota sobredimensionada (a pesar de tener el 100% de la flota en leasing). ¿Iba a sobrevivir al invierno en un mercado tan estacional como el transatlántico? Complicado. Ese cierre de puertas de los bancos fue la estocada final.

Pero ¿por qué WOW no ha desaparecido y ha sido comprada por Icelandair? ¿Qué le costaba a Icelandair ver el cadáver de su competidor pasar por delante de su puerta? Pues la respuesta está en el poder del turismo en la pequeña Islandia. Y es que la pequeña isla vikinga es uno de los países que más depende del turismo, hasta un 45% de su recuperación tras su devastadora crisis financiera de 2008 (recordad que ni siquiera quiso rescatar a ninguno de sus tres bancos) se debe al turismo… ¿de verdad iban a prescindir tan fácil de WOW? No. Un simple dato: el 11 de septiembre la corona islandesa perdió un 2% de su valor en un único día al saberse que WOW estaba en la cuerda floja y, al mediados del mes, ya se había dejado un 6% de su valor frente al Euro, todo ello simplemente porque se tambalease una aerolínea lowcost…

Ahora Icelandair comandará WOW como marca diferenciada pero bajo un único mando. Se racionalizarán rutas y flota (la de contratos leasing que se van a cancelar…) y por fin se pondrá fin a una de las batallas más absurdas de los últimos años en la aviación comercial: la de un país de 350,000 almas teniendo dos aerolíneas compitiendo bajo el mismo modelo de negocio y siendo redundantes en la mitad de sus rutasComo cantaba el Gran Combo de Puerto Rico: No hay cama pa tanta gente.

Singapore, Síndrome de la Clase Turista, Nueva York y el A350ULR

De vez en cuando un lee noticias que no encajan con la realidad o simplemente no están enfocadas en la óptica que deberían estar. Esta vez le ha pasado a La Vanguardia con el artículo titulado “Alerta por los vuelos XXL (que aún así es bastante interesante).

El argumento de la noticia es que el vuelo de Singapore que une Nueva York con Singapur en algo más de 18 horas no tiene clase turista porque es una deferencia de la aerolínea asiática a sus pasajeros para que no esté cual lata de sardina durante semejante vuelo… algo que dista mucho de la realidad. Os pondré un pequeño párrafo para ilustrarlo:

“Para algunos de los expertos consultados, médicos hematólogos y especialistas en ergonomía, que el Singapur-Nueva York se haya lanzado para solo 161 pasajeros en asientos más espaciosos, sin la criticada clase turista, da la razón a quienes vienen alertando desde hace muchos años del riesgo de los vuelos de larga duración porque la circulación de las piernas está comprometida, se remansa la sangre y se pueden hacer coágulos.”

No dudaré de la buena fe de Singapore (ni de la buena fe del periodista al escribir este artículo), pero las únicas razones de que no exista clase turista en este vuelo son tres: la primera es el prestigio, la segunda es económica y la tercera es tecnológica. Tan crudo como sencillo. Nada de buena fe por parte de la aerolínea. Nada de batallas ganadas por parte de los especialistas médicos (que ojala la ganen porque en algunos casos es vergonzoso y ya hay propuestas interesantes en EEUU para regular la distancia entre asientos). Todo se reduce al vil metal. Pero hemos de entender varias cosas.

SQ860 9V-SMF
N509FZ

Singapore ya volaba esta ruta en un avión completamente Business

Hasta el 2012 lo voló con un A340-500, la variante del A340 que Airbus diseñó para largas distancias y que a la postre resultó que se vendieron muchas menos unidades de las esperadas (como sucedió con el 777-200LR y como muchos vaticinan que pasará con el A350ULR). Bien, pues la ruta terminó volándose en 100 asientos business, ni siquiera premium economy. ¿Estaba concienciado Singapore con la clase turista? Naranjitas de la China.

¿Por qué se fue? Pues porque la ruta con la subida del combustible y la expansión de las árabes comenzó a sangrar dólares por los cuatro costados. Finalmente cuando el combustible saltó por encima de los 100$ en 2011 el continuar volando un cuatrimotor de 100 asientos (y no siempre lleno) a 16,000km de distancia era inviable.

¿Por qué vuelve Singapore a Nueva York ahora?

Porque Singapore es una aerolínea PREMIUM. Tiene que estar ahí, tiene que ofrecer un vuelo directo a Nueva York para todos los que estén dispuestos a pagarlo. Es 5 Estrellas Skytrax, es aerolínea referencia en calidad en su servicio, es la aerolínea de bandera del tercer país por renta per capital del mundo. Para el resto de los mortales ya ofrecen la posibilidad de ir parando en Frankfurt en su A380, no son tantas las aerolíneas que ofrecen el mismo vuelo de forma directa y con escala. Y ahora tienen la suerte de que Airbus ha creado una obra de arte que consume como un mechero para la barbaridad de horas que es capaz de estar en el aire… a los asiáticos les permite volver a la ruta sabiendo que al menos tienen mucho más margen antes de llegar a números rojos que con la ruina del A340-500.

¿Por qué diablos Singapore vuela su A350ULR con 161 asientos?

Partamos de que los vuelos ultra largos son bastante difíciles de rentabilizar principalmente por dos razones: la primera es que consume una salvajada de combustible (el A350ULR tiene capacidad para 24,000 litros más que su hermano A350-900) y segundo que no todo el mundo está dispuesto a pagar más por pegarse semejantes vuelos “del tirón“. La siguiente foto de un pasajero del vuelo inaugural (Sam Chui, auténtica leyenda de los trip reports de vuelos que te dejarán con los dientes largos). nos puede dar unos datos interesantes al respecto del primer (y más importante) factor: ¿qué diferencia tiene volar un A350ULR frente a su anterior competidor?

https://www.instagram.com/p/Bo3PdtJFZxt/?utm_source=ig_web_copy_link

Precio del combustible: no sabemos a cuanto pagará la tonelada Singapore, pero pongamos los datos que da IATA en su web como referencia: 744 USD/Tonelada, lo que nos da que únicamente en combustible el vuelo son unos 75,000 dólares. El billete ronda los 5,500USD ida y vuelta, así que haciendo la cuenta con algo menos de 30 asientos vendidos de business paga el vuelo. El A340-500 tenía una capacidad de 175 toneladas, así que pongamos que necesitase 160T para hacer la ruta: necesitarías vender 16 asientos más para pagar el combustible. La diferencia  entre el A350 y el A345 está clara.

En 2011 el precio del combustible llegó a estar un 40% más caro, por lo que en el hipotético caso de que volviese a esos niveles, el coste de un A350ULR entre SIN-EWR sería algo más de 105,000USD, que serían unas 40 butacas business de las 67 del avión. Si hacemos las cuentas con el A345 serían 166K, con lo que tendrían que vender 60 butacas para ser rentable.

Que Singapore no se la juege todo al business (hay 90 y tantas butacas Premium Economy) también es garantía de que se alcanzará un factor de carga elevado: el que no pueda pagar un asiento Business pero no quiera hacer escala, tendrá que pasar por caja pagando algo más que el vuelo que para en Frankfurt.

Y si unimos los tres factores: consumo ridículamente bajo para un viaje tan bestia, ser una aerolínea premium que ofrece un vuelo sin competencia y tener una cabina combinada J+W, hace que Singapore pueda poner las butacas que ha puesto en sus preciosos aviones. Ni deferencia con sus pasajeros ni batallas ganadas (desgraciadamente, insisto) por las asociaciones médicas.

Primera, Madrid, 737MAX y jugar con fuego

Hace cosa de una semana la aerolínea Primera Air anunció que desembarcaba en Madrid para competir a cara de perro en esta especie de locura que se ha desatado en Europa: todo el mundo quiere volar a EEUU por cuatro perras. ¡¡Primera Air en Madrid volando a Nueva York!! “Suena bien” dirá la gente que se frotará las manos al pensar que cruzarán el charco sin desembolsar mucho. Sin embargo la cuestión aquí es: ¿puede competir una aerolínea con un 737-MAX9 contra los 787/A350/767/777 que ya operan la ruta? Veamos…

Con alguno de estos 767 operados antaño por Primera quizá podría funcionar (Konstantin von Wedelstaedt)

Os voy a poner un ejemplo bastante sencillo: Norwegian. Estos tipos tienen 737-MAX8 desde hace tiempo para volar al otro lado del charco y de hecho lo hacen con relativo éxito a aeropuertos secundarios como Providence (Boston) o Stewart (Nueva York). ¿Podría directamente volar Norwegian a Boston (BOS) o Nueva York (EWR o JFK) con sus 737-MAX8? ¡¡Claro!! Pero sería aplastado sin piedad por la enorme competencia que hay con aeronaves de doble pasillo. 

Pongamos el caso que nos toca. De Madrid a Nueva York vuela Iberia (A350), Air Europa (787/A330), Norwegian (787), American (767), Delta (767) o United (777). Seis aerolíneas y todas ellas con aeronaves que, para esta ruta, proporcionan un coste por asiento bastante más reducido que un Boeing 737 por muy MAX que sea (o A320 por muy neo que sea).  ¿Qué implica eso? Que en cuanto pase la temporada alta y todas las aerolíneas anteriormente citadas bajen precios (porque tienen un margen enorme comparado con Primera debido a su economía de escala) la joven aerolínea nórdica directamente quedará fuera de juego. Es cierto que en verano ni en Norwegian es posible encontrar billetes por menos de 600€, ahí es donde Primera podrá pescar, pero en cuanto llegue el frío no veremos mucha diferencia entre volar Air Europa/Iberia o volar Primera y, sean sinceros: ¿prefieren ustedes volar 8 horas en un 787/A350 con todo lo que conyeva o en un 737?. No hay más preguntas señoría. 

¿Dónde funcionaría el modelo Primera?

Básicamente en rutas que primero te garanticen llenar las 180 plazas y que apenas haya competencia. Tal y como hace Norwegian uniendo aeropuertos secundarios de EEUU con diversos aeropuertos “menores” europeos. O tal y como hace Air Canada con un Boeing 737MAX8 que ha puesto a volar a Heathrow (wow) desde Halifax y Saint Jhon’s, ambos en la costa Este canadiense: sin competencia y un mercado ajustado al tamaño de la aeronave. Todo lo que se salga de eso es luchar contra gigantes…

No seamos tan cenizos con Primera que todavía tiene dos ases en la manga: Boston y Toronto que sacan bastante mejor pinta. La primera es operada únicamente por Iberia y la segunda por Air Canada. ¿Hay sitio para un 737MAX8? No tengo ni idea de cómo irá cuando lleguen las nieves a ambas ciudades, pero sin duda es el avión y el destino ideal para que Primera consiga hacerse un hueco. 

Alla fine: siempre es bienvenida la competencia a cualquier aeropuerto ya que repercute en el precio final del billete. Ahora, hacerlo a Nueva York con un 737 podría de definirse… definirse como… bueno, lo dejaremos como “arriesgado” por no decir otra cosa.

 

Ryanair cruza el Rubicón: bienvenidos al Ultra LowCost

La semana pasada saltó la noticia que mucha gente tenía desde hace tiempo: Ryanair va a cobrar por subir la maleta de mano a bordo. Así que si llevas tu maletín, aunque sea de tamaño cabina, tendrás que pagar entre 8 y 10€ para subirla a bordo…  y si te plantas sin pagar en la puerta, te tocará apoquinar 25 lereles. Se trata de un modelo que en el otro lado del charco ya lo conocen bastante bien aunque aquí acaba de llegar: el ultra lowcost.

Dejando a un lado cómo sean sus precios (algo que podéis encontrar en cualquier portal de noticias), lo interesante es el paso adelante que ha tomado la compañía irlandesa asemejando su estrategia de ingresos auxiliares a algo que ya hacen diversas aerolíneas americanas… y no precisamente lowcost. Por aquí ya hablamos que American Airlines iba a implementar su Basic Economy que casi casi es clavadita a lo que ofrecerá a partir del 1 de Noviembre Ryanair.  

Comparación Basic Economy con la Economy tradicional

¿Lowcost? No: la primera aerolínea americana por número de pasajeros. 

Y es que desde hace un par de décadas hasta hoy las lowcost han conseguido hacerse con un 35% del mercado en Europa, algo contra lo que tienen que competir a diario las grandes aerolíneas (se estima que para el 2027 las lowcost ya tendrán el 50% del mercado intraeuropeo). Para un vuelo corto (o relativamente corto), el precio es el factor decisivo a la hora de comprar un billete para todo aquel que no sea un viajero de negocios, así que las aerolíneas lowcost en este sentido tienen mucho terreno ganado. ¿Cómo compiten las legacy? Lowcostizándose (olé, peacho término me acabo de sacar del bolsillo compañero!).

Lo hemos visto en las filas de Lufthansa más estrechas que los mismos 737 de Ryanair. Lo vimos en la eliminación de servicios en British y asientos “lata de sardinas mode”. Y así en un largo etcétera de aerolíneas de bandera que para volar de Madrid a París, en poco o nada se diferencian de Ryanair et al. 

Zapatero Ryanair
La publicidad de Ryanair: siempre genial.

Pero amigos, aquí en este negocio sólo sobrevive el más avispado y despierto. Así que Ryanair habrá pensado: “si British, Iberia, Air Europa y el sursum corda de la aviación europea están aproximando sus tarifas a lo que ofrezco yo… ¿cómo diablos puedo hacer para ajustar más mis billetes?” Pues simplemente han echado un vistazo a sus primos yankies y se han reconvertido oficialmente en (quizá) la primera  aerolínea Ultra Low Cost europea. Nada nuevo en el sector aeronáutico americano, pero toda una novedad en el viejo continente. 

Veamos qué ofrecen este tipo de aerolíneas allende los mares:

  • Swoop (Canadá): la última ULCC en incorporarse ofrece una maleta de mano por 36$CAD, 31 en bodega.
  • Frontier (EEUU): los de Colorado ofrecen la maleta de mano por 30$, en bodega por 25$.
  • Spirit (EEUU): 28 pavos maleta de mano y 23 en bodega.
  • Allegiant (EEUU): tiene una política en la que el precio depende de las rutas, pero los precios pueden ir desde los meros 10$ hasta 70$ por maleta a bordo.

¿Os ha llamado la atención de que las maletas “grandes” sean más baratas llevarlas en bodega que las de mano a bordo? Simplemente con esta política se premia al que factura minimizando el gatuperio que se crea a la hora de embarcar con maletas y mochilas y los posibles retrasos que ello implica. 

¿Bien por Ryanair? ¿O esta idea la pagará cara?

Creo que les puede salir bien. Primero porque la misma Ryanair dice que el 30% de sus pasajeros viajan sin maleta de mano (negocios, fin de semana…), así que a este tipo de viajero no le impacta. El otro 30% de pasajeros siempre pilla Priority, que es más barato (6€) y te garantiza subir maleta… así que ahora quedará el otro 40% (entre los que me incluyo) que no pillaba prioridad y que no le importaba que fuese en bodega siempre que fuese gratis…

¿Qué conseguirá RYR con esto? Pues que ese 40% pase por caja si o si: ya sea en Priority ya sean esos 8€ para que encima vaya en bodega. Pero hay trampa: ¿merece ya la pena pagar 2€ más por ir en bodega cuando puedes salir del avión “del tirón” con tu maleta? NO. Dicho lo cual: ¿cabrán todas las maletas en los 737 en cabina? Si son el 60% los que suelen llevar maleta según sus cálculos pueden encontrarse con tipos que paguen 6€ y encima su maleta vaya en bodega porque no cabe. GREAT!

Cierto que los irlandeses no han inventado la rueda y que ya es algo habitual en América y que tendrá que vérselas con autoridades como la española… pero recuerden que el gesto de Julio César desobedeciendo al senado romano cruzando el rio Rubicón cambió la historia de Europa… quizá Ryanair esté cambiando (de nuevo) la forma de volar en el viejo continente. 

Por qué (todavía) no quiebra ninguna aerolínea con la subida del combustible

El combustible es sin duda alguna el costo más alto para cualquier aerolínea. Así que entenderéis que para una que está con problemas financieros, la subida del zumo de dinosaurio puede suponer entrar en la UVI… y quizá no regresar. Por eso mismo todas ellas intentar controlar el gasto a final de año en Jet-A para gestionar las finanzas de la compañía con cierta perspectiva.

Aún así, el combustible estos días no para de subir, vemos muchos agoreros predicando la quiebra de aerolíneas… que por ahora nadie ha visto. Así que: ¿cómo es posible que ninguna aerolínea haya quebrado con un combustible encarecido un 50% en menos de un año? ¿Cómo diablos hacen para saber a día de hoy cuánto se van a gastar este año en combustible y controlar sus finanzas? La respuesta está en los futuros (no, no hablo de Rappel ni Aramís Fuster).

Mil duros de combustible para este A310 checo (Foto: Kristoferb CC)

Opciones a futuro (aka Fuel Hedging)

Y es que muchos sabréis ya que las aerolíneas principalmente siguen dos tipos de estrategias a la hora de comprar combustible: unos lo hacen al precio del mercado (como por ejemplo American Airlines, filosofía heredada de US Airways) y otras lo que hacen es comprar el combustible a futuros (caso extremo es Ryanair, que para este año tiene el 90% de su combustible ya comprado a un precio determinado). Esta segunda opción tiene la ventaja de saber cuánto vas a gastarte a final de año, gestionando la aerolínea en función de ello.

Básicamente la idea de comprar a futuros es tan sencilla como compleja su ejecución. Hay múltiples productos financieros para comprar combustible a futuros, pero el más básico que os va a dar una clara idea es el siguiente: el barril de zumo de dinosaurio va a 80$ y yo creo que dentro de 12 meses irá a 100$. Puedo ir a un banco, a una empresa petrolera… cualquiera que me haga de contrapartida en lo que es básicamente una apuesta: yo te compro hoy por X dinero el derecho de comprar el petróleo dentro de 12 meses a 90$ (ahorrándome según mi predicción 10$ por barril). Ese derecho tiene fecha de caducidad: puedo ejecutar el derecho y comprar a 90$ o puedo no ejecutarlo y perder únicamente el precio que pagué por ese derecho.

Pero ojo que no es tan bonito: está también la contrapartida. Si tras esos 12 meses el petroleo no ha alcanzado el precio que pensaba (100$) y se ha quedado en 85$ por ejemplo… me como primero la opción (el derecho) que he pagado y, si encima la he llegado a ejecutar, me como con patatas el tener que comprar queroseno a 100$ cuando podría estar haciéndolo a 85$… ¡¡FATAL ERROR!!

No todas las aerolíneas compran su combustible a futuros

Y una de ellas es Norwegian por ejemplo. Según dicen en sus cuentas anuales, tan sólo el 27% del combustible para este año está comprado a futuros, es decir, que esta subida del combustible le está lastrando duramente las cuentas puesto que tiene que hacer frente a un encarecimiento del mismo. Lufthansa por ejemplo tiene un 60% para este año… pero casi 200$ más caro que lo comprado por Norwegian o más de 100$ por encima de lo pagado por Ryanair. Así que ya veis que lo de comprar zumo de dinosaurios a futuros no es ni sencillo, ni barato, ni fácil.

Con este ejemplo diréis: “vaya hachas los irlandeses, 100 pavitos más barato que Norwegian y para todo el año“. Cierto, pero si el combustible hubiese bajado por algún factor geopolítico Norwegian estaría comprando a precio irrisorio mientras que Ryanair lo estaría haciendo mucho más caro y sin posibilidad de cambiar.

Combustible va Ticket

¿Cómo hacen las aerolíneas que no compran gasofa a futuros para salvar la papeleta? Pues como estáis pensando: ajustar sus precios conforme lo hace el combustible. Las que mejor hayan comprado a futuros podrán mantener precios más tiempo puesto que ya saben cual va a ser en gran parte su factura de combustible a final de año, pero para el resto como las aerolíneas americanas o Norwegian será cuestión de un par de meses ver una sensible subida en el precio de sus billetes (hoy DY ha anunciado el lanzamiento del Dublin-Toronto a unos precios por encima de lo acostumbrado). Y no nos engañemos, el retraso de la correlación entre el precio del combustible y del billete suele ir a 12 meses… así que el año que viene sus vacaciones les saldrán algo más caras aunque viaje con otra aerolínea.

Me pondrá 50 euritos de 95 cuando pueda” (Fuente: FDC CC)

¿Es bueno comprar combustible a futuros o mejor según el mercado? Depende, aunque según indican muchos capos del sector, los costes de los productos especulativos son tan caros que a veces la diferencia entre comprar a futuros o “al día” es mínima. Aunque si esto es verdad, si compras a precio de hoy te ahorras primero el estrés de predecir precios y segundo cualquier disgustos de no acertar en tus predicciones… que pueden fluctuar de la noche a la mañana: os cuento el caso de Southwest, la mayor lowcost del mundo.

2008. El crudo iba a 150$ el barril. Una salvajada que lastraba a todas las aerolíneas americanas (y del planeta, of course!). ¿Todas? ¡¡No!!. Southwest se jactaba que había comprado más del 70% de su combustible para ese año a 51$ el barril y a 70$ para el año siguiente. Mientras todas sufrían, los de Dallas se las prometían muy felices y sus acciones se dispararon… hasta el 15 de septiembre de 2008. Cae Lehman Brothers y el precio de barril se desploma a 40$. Por primera vez en 17 años Southwest declara pérdidas y lo peor es que ya tenía comprado el combustible para el año siguiente a 30$ por encima del mercado: en dos años perdieron cientos de millones de dólares debido a las compras a futuros.

¿Sobrevivirán Norwegian y otras tantas al precio del combustible? Pues no tengo ni idea. Si: ni idea. Lo siento mucho pero no soy un experto financiero, que le vamos a hacer. Pero una cosa queda clara: las aerolíneas que apenas eran rentables con combustible a 40$… complicado lo van a tener para serlo ahora.

Lufthansa enreda entre IAG y Norwegian

We’re back guys!

Al lío: ayer Carsten Spohr, el CEO de Lufthansa, le dio por enredar un poco entre la relación de amor-odio de Norwegian e IAG. Vamos, que dijo que Lufthansa estaba considerando el hacerse con Norwegian. Y como podéis imaginar, las acciones de la noruega subieron en la apertura un 9%. Pero… ¿qué le llevaría a Lufthansa hacerse con Norwegian?

747 con la nueva librea… ouch!

Tres razones para la rajada de Spohr:

  1. Encarezco el precio de adquisición: si pensamos así LH no estaría nada interesada en Norwegian y simplemente estaría encareciendo el precio. Suena un poco descabellado pero lo cierto es que el precio de NAI ha subido del tirón. Walsh sabe que Norwegian está en la UVI y que (hasta hoy) no tenía que subir la oferta, que sería la propia DY la que terminaría ofreciéndose a IAG antes de irse a freír espárragos… La entrada de un gigante con Lufthansa Group cambia las reglas del juego para el dublinés.
  2. La integro dentro de Eurowings: no suena para nada descabellado. Primero porque NAI tiene presencia donde debe en Alemania, con lo que podría alimentar uno de los principales hubs teutones (MUC) y el hub de Eurowings (Dusseldorf). Pero es que además tampoco hay mucho solape de rutas entre DY/LH e incluso hay países como Bélgica o Suiza donde DY no vuela… con lo que las pegas de la Unión Europea ante una posible compra serían menos que las que pondría ante IAG (que solapa en 49 rutas).
  3. Entrar como elefante en cacharrería en el largo radio de media Europa: BCN, MAD, CDG, ORY, MXP, FCO, AMS, LGW… si ya impactaba ver una aerolínea noruega volar desde Barajas imaginad una noruega con el músculo financiero de LH detrás… le pondría las cosas más complicadas a IAG o AF/KLM…

Veremos en qué termina esta historia pero lo cierto es que “la trama teutona” ha puesto el escenario patas arriba: ¿una mera treta para dañar a IAG? ¿intenciones reales de hacerse con NAI? Lo cierto es que el precio de combustible sigue caro y no queda tanto para que llegue el duro invierno… así que Norwegian Affaire tiene fecha de caducidad.

IAG y Norwegian: si no puedes contra tu enemigo… ¡hazte con el!

Ayer saltó la que puede ser una de las noticias del año: IAG se hizo con un 4,61% de las acciones de Norwegian. Pero la bomba está en el comunicado de IAG, donde afirma que no descarta una posible compra total de la aerolínea lowcost noruega. Seamos sinceros: nadie tenía en las quinielas esa posibilidad. A Norwegian todo el mundo le daba dos opciones: que aguantase el temporal financiero y convertirse en la historia de unos tipos que triunfaron viviendo en el filo de la navaja… o irse a hacer gárgaras por la vía rápida en este mismo 2018. Pero nadie (¡¡NADIE!!) apostaba por una compra por parte de una de las grandes europeas y todavía menos IAG, dueña de una de las aerolíneas (British) más hostiles con Norwegian en suelo británico. Y un servidor, en un acto de mesura digno de su tranquilo carácter, les dice:

¡¡ESTO ES LA BOMBA!!

Ya sabéis a aquí somos muy de Norwegian: quizá sea una kamikaze… pero nosotros que somos aerotrastornados (y que temas de números y empresa los dejamos cuando en segundo de carrera nos sacamos Micro y Macro economía), que unos tipos hayan sido de poner en jaque a las grandes con una estrategia más que original pues nos gusta mucho.  Pero vamos a echar un vistazo con la cabeza fría, consideremos todas las opciones.

¡¡Al loro!! ¡¡Que no estamos tan mal!! (Joan Laporta’s Trademark)

¿Por qué querría IAG meter pasta en una aerolínea a la que muchos la dan casi por quebrada? Quizá porque su situación financiera no es tan mala como podríamos pensar. Así lo ha hecho saber sobre todo Norwegian: “si IAG mete pasta en nuestro accionariado, quizá se porque no estamos tan mal“. Lo cierto es que Norwegian sigue adelante frente a viento y marea: retrasos en las entregas de los 737MAX que han hecho que su operativa canadiense se posponga, 787 con motores en tierra o “problemillas” a la hora de interpretar la normativa contable noruega… pero aún así siguen volando y creciendo.

IAG ha probado las mieles del éxito con LEVEL desde Barcelona (veremos qué tal se bate el cobre desde París). Obviamente IAG sabe más que muchas otras sobre una hipotética viabilidad de la operativa lowcost de largo radio, así que quizá con los números encima de la mesa saben que (quizá) por ahí van los tiros en un futuro próximo y quiere hacerse con la aerolínea mejor situada hasta ahora en ese mercado.

A321lr NAI

Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

Defensiva de IAG frente a rivales

Si IAG considera viable a Norwegian entraría en contradicción con lo que dijo Willy Walsh hace ya un tiempo sobre la poca sostenibilidad de las tarifas de Norwegian… Si de verdad no ve a Norwegian viable… ¿por qué meter cuello en ella? ¿acaso con la operativa de Level han visto que SI es posible el low cost de largo radio? ¿o más bien está sacando codos y haciéndose sitio para que no entre cualquier otra grande que pueda hacerle daño?

Pensadlo bien: ¿donde está el caladero de larga distancia de Norwegian? Principalmente en UK (Gatwick) y Barcelona (ahora también Madrid). Vamos, que se ha convertido en la china en el zapato de British, Iberia y LEVEL. A día de hoy el tráfico que roba a KLM, Air France o Alitalia es minúsculo. Si de verdad Norwegian muerde la lona y alguna otra grande ha metido pasta en ella… ¿le interesa a IAG que venga otra grande a entrar en su propio mercado? Si, llámenlo Lufthansa, llámenlo AF-KLM, llámenlo Juanito mete cuello en Norwegian, IAG de repente se encuentra con un enemigo durmiendo en su propia cama y ya no estamos hablando de “una moderna y disruptiva lowcost“, sino de un gigante con un músculo financiero capaz de machacarte en tu propia casa.

Si esta teoría es cierta dudo que veamos más movimientos de IAG sobre Norwegian, simplemente ha enseñado la patita diciendo públicamente “ojo, que aquí estoy yo” y, a no ser que la situación de la noruega se agrave, no veremos más movimientos.

Norwegian ha revolucionado la forma de entender la gestión de una aerolínea y ha resucitado el lowcost de largo radio… ¿encajaría esa forma de gestionar la empresa en un conglomerado como IAG? Veremos en los meses venideros si a Walsh le da por hacerse con la noruega… y mete miedo a más de uno en Europa.

 

¿Pero quién diablos es Widerøe?

Para los que no solemos visitar los países escandinavos, que una aerolínea “desconocida” como Widerøe fuera el cliente de lanzamiento del nuevo Embraer E-2 Jet fue toda una sorpresa. ¿Wide qué? Widerøe. Hoy, un noble homenaje a la no sólo aerolínea noruega más antigua en activo sino también la mayor regional escandinava. Ni Norwegian, ni SAS, ni gaitas: Widerøe.

E190-E2 de Widerøe, bonito eh? (Embraer)

Y es que hasta prácticamente hoy Widerøe tan sólo operaba turboprops: 41 flamantes Dash-8 canadienses. La razón es bien sencilla puesto que cuando llega el invierno en Noruega la cosa se pone chunga: carreteras inaccesibles, frío extremo… Para ello Widerøe necesita un turboprop más que contrastado a bajas temperaturas (Canadá de eso sabe bastante…) y que permita despegar desde pistas cortas (operaciones STOL, el los llamados STOLports) y ahí los Dash-8 tienen terreno ganado frente a su competencia. Aún así no deja de ser una operación aérea bastante complicada a lugares con condiciones meteorológicas muchas veces extremas: hace pocos meses el mal temporal por ahí arriba hizo unas enormes ráfagas de viento levantaran un Dash-8 y lo empotrara contra el tractor de remolque que se acercaba a ellos. Con esto Widerøe ha conseguido hacerse un hueco en el panorama con una operación imprescindible durante los gélidos meses de invierno en Noruega.

Pongamos un ejemplo. Vayamos a su mapa de rutas y pongámonos en parte Norte del país donde vemos que hay un montón de saltos entre ciudades que apenas distan poco más de 100 kilómetros. Ejemplo: de Båtsfjord a Vadsø (181km) y que en coche según Google Maps tan sólo tarda 2,5 horas.

La ruta apenas son 200km

¿Os imagináis hacer ese trayecto en pleno invierno a -30ºC? Cualquier problema en coche te puede dar un susto muy peligroso. Pues bien, Widerøe ofrece un vuelo que dura menos de 20 minutos por menos de 30€. ¿Te jugarías el pellejo en un país donde el sueldo medio suele estar por muy por encima de cualquier ciudadano europeo?

Un momento, ¿no os parecen unas tarifas demasiado baratas en el segundo país del mundo más caro para comerse una mera hamburguesa del McDonalds? Pues hay truco: todas esas rutas son servicio público y como tal están subvencionadas por el gobierno noruego.

Volviendo a las operaciones STOL, los aeropuertos noruegos bien merecen una entrada porque tienen telita. ¿Sabéis cuánto miden las pistas de estos dos aeropuertos?. El aeropuerto de Båtsfjord en el Norte tiene 1000×30 metros y el aeropuerto de Vadsø ni siquiera llega a los 1,000 (997m). Ahí necesitas un turbo-hélice sí o sí. Con esto podría parecer que el Embraer 190-E2 no encaja en esta operativa tan extrema, y en realidad no lo va a hacer: Widerøe quiere comenzar a expandirse un poco más lejos y comenzar vuelos directos de Bergen a ciudades europeas como Londres o Munich sin tener que parar (como hasta ahora) en Oslo. Ahí es donde tenemos que leer la entrada del E2 jet y no en la tradicional operativa de la pequeña aerolínea noruega.

Sea como fuere, bienvenido sea el E2-Jet y sobre todo, bienvenida sea la publicidad que ha recibido la pequeña Widerøe gracias a ser el cliente de lanzamiento… que, por cierto, ni siquiera estaba en sus planes: fue Embraer la que se lo propuso debido a las extremas condiciones operativas que os hemos contado.