Los Boeing 720 de Air Rhodesia

El otro día el conocido portal Menéame, se hizo eco de esta curiosa historia de cómo Teodoro Obiang Jr había recuperado su colección de coches de lujo (una locura: millones y millones de euros en coches). Y por aquí dijimos: esta historia nos suena. ¿No nos ha de sonar? El mundo de la aviación comercial como cualquier otro negocio no está exento de historias de pillajes y bribonerías.


Vayamos a 1973. A una Rodesia (hoy Zimbabue) que ocho años antes ha declarado unilateralmente la independencia del Reino Unido. El país es dirigido por una minoría blanca comandada por Ian Smith, algo que contraviene la política de «No independe before majority rule» que había impuesto su metrópoli: UK no iba a dar la independencia a ninguna colonia africana antes de que hubiese una mayoría negra en la política del país.

Ningún país ha reconocido (ni reconocerá) a Rodesia independiente bajo un gobierno de minoría blanca. En el mismo instante de la independencia las Naciones Unidas impone un embargo al nuevo país: ningún estado podrá comerciar con el país mientras siga esa minoría blanca racista en el poder. No se podrán comprar exportaciones rodesianas ni se podrán vender bienes (aunque durante los 15 años de vida del país muchos países incumplirán esta sanción).

Sin embargo eso no frena a Ian Smith a lanzar Air Rhodesia Corporation en 1967 con varios Vickers Viscount y un par de C-47 Dakota heredados de Central African Airways (CAA), una compañía británica que hasta la independencia de las colonias servía a todos los territorios centroafricanos.

Vickers Viscount de Air Rhodesia ( John Wheatley CC)

Lo curioso de la nueva Air Rhodesia es que a pesar de estar vetada internacionalmente y de no tener el reconocimiento de ningún otro país, las operaciones de la nueva aerolínea fueron un éxito económico instantáneo. La aerolínea volaba no sólo dentro de Rhodesia, sino también a su república hermana (legalmente independizada) de Malaui, al gobierno racial de Sudáfrica y a Mozambique (los portugueses siempre mantuvieron relaciones extraoficiales con Rhodesia).

Y todo iba bien hasta que llegó la era jet a todo África y con ello la falta de competitividad de Air Rhodesia frente al resto de aerolíneas de la región, las cuales podían hacerse con jets sin problema alguno (recuerden que Rodesia está bajo un embargo económico de la ONU).

Misión: hacerse con Jets como sea

Y así es como el gobierno de Smith puso en marcha una misión digna de película. En 1973 tres tripulaciones (dos pilotos y un ingeniero de vuelo) fueron seleccionadas para cumplir la misión. El único requisito: tener una segunda nacionalidad adicional a de la de Rodesia y tener una licencia de vuelo emitida fuera del país.

El gobierno no les dijo dónde iban ni a qué iban a dedicarse en las siguientes semanas hasta el último momento. Si alguien en cualquier punto les paraba y preguntaba destino tenían que responder con un simple «A Sudáfrica, de vacaciones«. Ni siquiera sus familiares lo sabrían hasta su vuelta. Pero el destino estaba claro desde un principio para el gobierno: Denver, donde United Airlines les instruiría en el Boeing 720, la versión corta del mítico Boeing 707.

Y allí estuvieron durante semanas donde la aerolínea les instruyó en el curso de conversión de la compañía. Teoría y vuelos: en cuestión de un mes estaban «capacitados» de volar el Boeing 720 con su certificado de United, así que podrían endosarse el tipo en su licencia (no rodesiana) sin problemas.

Siguiente paso: volver a Europa y esperar. Todavía no sabían qué se esperaba de ellos (aunque obviamente ya intuían que no era nada claro). El destino: Basilea, donde se separarían en grupos de dos personas para no levantar sospechas y esperarían nuevas instrucciones durante semanas.

Finalmente la espera terminó: las tres tripulaciones tenían que reunirse en el aeropuerto de Basel-Mulhouse donde tres Boeing 720 de la quebrada aerolínea alemana Calair estaban preservados. Ahí les esperaba el contacto contratado por gobierno de Rodesia (a día de hoy todavía no se sabe quién fue) el cual había establecido una sociedad pantalla en Paraguay que haría de compradora oficiosa de los 720. ¿El precio? 1M de dólares en metálico en subasta (la cual estaba apañada de antemano) por cada uno de los aparatos.

Boeing 720 todavía en manos de CALAIR

Una vez hecho el papeleo mediante una otra sociedad en Liechtenstein la tripulación fue informada que debían a volar los aviones directamente a Salisbury (la Harare de hoy) pero había un problema de última hora: los aviones tenían matrícula alemana y las autoridades teutonas no habían convalidado la licencia… tendrían que sacarlos de ahí con pilotos alemanes a un destino intermedio.

¿Lisboa – Asunción?

El contacto del gobierno consiguió tres tripulaciones alemanas para sacar los aviones de Suiza cuanto antes, pero la pregunta era «hasta donde«. ¿Dónde iban a volar esos aviones comprados por la puerta trasera? La respuesta: Portugal, país que todavía tenía a la vecina Mozambique como colonia y que mantenía fluidas relaciones con Rodesia por debajo de la mesa.

Dicho y hecho. Las tres tripulaciones elegidas volaron separadas a Lisboa y ahí esperaron a que llegaran sus flamantes Boeing 720. Una vez en tierra y cumplidas las formalidades de papeleo cada una de las tres tripulaciones se subieron a bordo donde… se dieron cuenta de que el cockpit era más diferente de lo que pensaban respecto a lo que habían entrenado en United. Problema número uno.

Problema número dos. Mientras se familiarizaban con las diferencias en el cockpit, una de las tripulaciones se dio cuenta de que había dos personas alrededor de los tres 720 aparcados en la plataforma mirándolos detenidamente y dando vueltas alrededor de ellos. ¡¡Había que salir de Lisboa cuanto antes!!

Anda que no mola ahí un par de leopardos para anunciar tus rutas… con un par Air Rhodesia!! (Air Rhodesia past employees Facebook)

Rápidamente las tres tripulaciones comenzaron a preparar contrarreloj cada uno de los aviones. El ambiente comenzaba a enrarecerse y cada vez había más movimiento en la plataforma. El plan ya estaba en marcha: las tres tripulaciones habían lanzado un plan de vuelo de Lisboa a Asunción, Paraguay (recuerden que la compañía propietaria era paraguaya). Pararían en Sal (Cabo Verde) y de ahí ferry hasta Sudamérica.

El primer avión tuvo permiso para despegar rápidamente. Las cosas marchaban bien con uno ya en el aire… pero los otros dos aviones no recibían permiso y el tiempo pasaba. Y pasaba. Y pasaba… Las tripulaciones ya pensaban: «se acabó, nos cogieron«.

La tensión en las tripulaciones era evidente, ¿qué impedía al ATC dar permiso? ¿irrumpirían coches policía de repente y desmontarían la operación rodesiana?

Finalmente, tras varios minutos de silencio en radio, contacto: «Cleared to takeoff«. En pocos minutos más los tres aviones, por fin, estaban en el cielo rumbo a Sal (Cabo Verde) (Más tarde sabrían que el primer 720 tendría un pequeño humo en cabina – que obviamente no reportó – que haría que no realizara la salida tal como estaba establecida: ese fue el motivo que el control retrasara los otros dos despegues).

Rutas de Air Rhodesia… prácticamente todas a países afines al gobierno de Ian Smith (Air Rhodesia Employees Facebook)

¿Os dije que el plan de vuelo era Lisboa – Sal – Asunción? Cierto, pero obviamente era un plan que nunca cumplirían. Una vez en el aire es cierto que irían rumbo a Sal… pero ya nunca abandonarían África.

La escala en Sal tampoco era casual. Es cierto que era el mejor puno para hacer el salto a Sudamérica y así seguir con el falso plan de volar a Asunción, pero es que además había un pequeño problema en la ruta: tras su independencia, las ya ex-colonias africanas rompieron cualquier relación con Rodesia (que recordemos seguía gobernada por una minoría blanca sobre la población negra). Pocos, muy pocos países africanos admitían aviones de países gobernados por minorías blancas, así que o repostaban en Cabo Verde (todavía en manos portuguesas) o la misión era imposible de completar.

Una vez pagado en metálico su primer repostaje en Sal (no había que dejar ningún rastro del gobierno rodesiano), los triplets (así se les conoció en Rodesia) se alzaron de nuevo y comenzaron a reportar por HF posiciones falsas que indicaran al control que se disponían a cruzar el Atlántico. Pero no, en su rumbo la nueva escala sería Luanda (Angola), país también todavía en manos de Portugal (y por ende si llegasen mal dadas… harían la vista gorda).

Los reportes falsos por radio en una África todavía con poco control radar en aquellas épocas fueron la constante durante el vuelo sin descanso. Y finalmente los tres flamantes Boeing 720 aparecieron como tres puntos en el cielo del aeropuerto de Salisbury (Harare) en la madrugada del 14 de Febrero, donde el presidente y una comitiva los esperaba en el balcón del aeropuerto. Los Boeing 720 con nombres Matabeleland, Mashonaland y Manicaland estaban en suelo africano.

Los triplets, como se les conocieron a los 720 de Air Rhodesia

En cuanto la noticia de que tres Boeing 720 habían aparecido en el aeropuerto de Salisbury la prensa mundial se hizo eco y la ONU puso el grito en el cielo. ¿Cómo había podido suceder? ¿Quién se había saltado las restricciones y había ayudado al gobierno de Ian Smith?

Las siguientes semanas fueron un escándalo en los medios. Especulación, medias verdades y noticias cambiantes de un día para otro. El gobierno británico estaba encolerizado y la CIA se puso también a investigar al ser Boeing un fabricante americano. Pero la verdad es que poco, muy poco se supo (y se sabe) de cómo se elaboró la operación de los triplets de Air Rhodesia. Millonarios paraguayos, condescendencia del gobierno colonial portugués, sospechas del gobierno sudafricano (en pleno apartheid y férreo apoyo de Rodesia), sociedades en Liechtenstein… una locura que oficialmente nunca ha quedado clara.

Tal es así que Boeing se comprometió desde el primer momento en no proporcionar ni un solo recambio al país… algo que no impidió que los triplets estuvieran plenamente operativos (recambios incluidos) hasta 1988 bajo el nombre de la nueva Air Zimbabwe Rhodesia y el último de ellos fue transferido a otra compañía africana que lo estaría volando por todo el continente hasta mediados de los 90.

En fin, otra de las rocambolescas historias que este bonito mundo de la aviación.


PD: conocía esta historia pero de forma muy vaga. Hay que agradecer como fuente a páginas como la de ex-empleados de Air Rhodesia en Facebook o el blog «Our Rhodesian Heritage» por la cantidad de detalles que ofrecen para que pequeñas historias como esta no caigan en el olvido.

COVID19: No, nada volverá a ser como antes

El 5 de Noviembre de 2014 comenzábamos este blog con la idea de hablar de aviones y de aerolíneas. 331 artículos después, jamás pensé que escribiría uno en el que pusiese en duda la continuidad de gran parte de las aerolíneas que surcan nuestros cielos.

Cualquiera que me pregunte por cómo quedará esto cuando el COVID19 pase (cuando quiera que sea) le responderé: no tengo ni idea, pero tengo claro que nada volverá a ser como antes. Y es que jamás este negocio de poco más de 100 años había afrontado una amenaza así.

«The speed of the demand fall-off is unlike anything we’ve seen, and we’ve seen a lot in our business»

Ed Bastian, CEO de Delta

11-S y crisis del 2008

Al principio de esta locura a todo el mundo nos vino a la cabeza el 11-S y la crisis financiera del 2008. Os voy a poner un par de gráficas comparando el tráfico aéreo en EEUU y en Europa:

Fuente: Banco Mundial

Como ven en EEUU el descenso fue acuciado y no comenzó a recuperarse el sector hasta 2003, sin embargo en Europa tuvimos un frenazo en seco pero el número de pasajeros no decayó.

En EEUU quebrarían poco más tarde United Airlines y US Airways tras unirse la caída de pasajeros a una preexistente deuda desorbitada.

No se puede decir lo mismo de la crisis de 2008: en EEUU volvimos a ver un auténtico destrozo en el sector y en Europa esta vez si lo notamos más rotundamente con coletazos que duraron años.

Tras esa crisis vimos quebrar en Europa a Alitalia (esto… bueno… no comment), Sterling (comprada por Cimber, que quebraría poco después), Olympic en Grecia o Air Comet y la gran Spanair en España. Una masacre.

COVID19 vs situaciones anteriores

Han visto que en 2001 vimos una caída del 30% en EEUU (no tanto en el resto del planeta) y un porrazo global en 2008 donde en el mismo país vimos caídas del 15% en el volumen de pasajeros.

¿En qué difiere esta situación de las dos anteriores? Pues que estamos viendo la puesta en tierra MASIVA en TODO el planeta. Hablamos de recortes del 70, 80, 90% y de aerolíneas completas en tierra.

Entre ellas:

  • Delta un 40% (por ahora) de aviones en tierra.
  • American Airlines un 75% de vuelos cancelados.
  • Korean Airlines un 80%.
  • Lufthansa un 70% (con marcas como Austrian con TODOS los vuelos suspendidos).
  • Finnair un 90%.
  • LOT todos los vuelos internacionales.
  • Virgin un 80%.
  • LATAM el 90%.
  • SAS un 90% cancelado con ERTE incluído.
  • IAG un 75% y ERTE en ciernes.
  • Ryanair con TODOS sus vuelos cancelados a partir del 24 de marzo.
  • etc…

¿Se dan cuenta del desastre al que nos acercamos? Únicamente las aerolíneas que tengan una caja saneada podrán encajar un golpe así.

Leasing, mantenimiento, inmuebles, COMBUSTIBLE comprado a futuros (no, no se hagan ilusiones por los bajos precios actuales)… todo alimentado de una caja que recibirá un ¿5?, ¿10% de los ingresos habituales?

¿Y el coste de personal se preguntan? Pues ya lo habrán leído en las noticias: ERTES por doquier. Ayer mismo fue Iberia la que anunció un ERTE para 9 de cada 10 personas de vuelo.

El día después del COVID19

Decía Tito Livio que el miedo siempre está dispuesto a ver las cosas peor de lo que son, así que díganme: si tras el 11-S se instauró una psicosis colectiva con miedo a volar, ¿qué puede suceder con algo como el COVID19? y si se queda como una «gripe» cíclica más que estará ahí cada año ¿aprenderemos a convivir con el COVID19?

Tenemos algunos datos de China y dan algo de esperanza: CAPA decía esta semana que China parece ser que está recuperando poco a poco el mercado. Que se están recuperando los pasajeros y las reservas… pero que es muy pronto para cantar victoria. Otro artículo de Reuters habla de la recuperación que están teniendo los puertos chinos como el de Zhousan (el tercer mayor puerto de mercancías del mundo).

Recuperación de la carga en el puerto de Zhoushan (Reuters)

Eso son datos tangibles, así que ojalá en el resto del mundo la cosa se recupere de la misma manera. Porque si no es así… ¿cómo se recuperará la demanda? ¿cómo se recuperarán los empleos? ¿cuántas aerolíneas se nacionalizarán? ¿es justo para las que no sean nacionalizadas? Carsten Spohr, CEO de Lufthansa, lo tiene claro: tras el COVID19 el sector va a ser más pequeño y no sólo en cuanto a competidores, veremos también aerolíneas más pequeñas (el mismo Spohr se refiere a una Lufthansa más pequeña).

Pero entonces, si veremos menos aerolíneas y más pequeñas: ¿cómo afectará a los fabricantes? ¿tendrán ayudas? ¿se comprimirá la oferta de aeronaves por parte de los fabricantes? ¿y a los lessors?

O las medidas aeroportuarias. Recuerden que el 11-S supuso aumentar y endurecer los controles de seguridad aeroportuarios… ¿veremos controles sanitarios en los aeropuertos de ahora en adelante?.

En esta humilde casa, donde tantas veces hemos hablado y especulado sobre el devenir de la aviación comercial no tenemos ni idea de hacia donde vamos, lo único claro… es que nada volverá a ser como antes.

Cuídense estos días y cuiden de los suyos. Porque con ERTES o sin ellos volver volveremos. Y lo haremos todos y, espero, más fuertes que nunca.

¿Algo más icónico que un 747 vestido de Pan-Am?

El día que United se despeñó en bolsa… 6 años después de su quiebra

De nuevo tiempos difíciles para las aerolíneas de medio planeta (mejor: planeta entero). No paramos de leer noticias nada optimistas y de ver cómo las aerolíneas que cotizan en bolsa se despeñan en los mercados abruptamente. De hecho esta semana de LOCURA me ha recordado al día que United se despeñó en bolsa sin comerlo ni beberlo. Una muestra de la fragilidad de los mercados ante la información.

11S, el inicio

Como muchos ya sabréis United Airlines sufrió como pocas la lacra de los atentados del 11-S: dos de sus aviones fueron usados para los atentados y uno de ellos (el vuelo 175) impactó lamentablemente contra una de las Torres Gemelas. Así que ya podéis imaginar qué sucedió después: una de las más dañadas por las terribles consecuencias del 11-S en la industria fue United, que poco más de un año después (9/12/02) anunciaba su bancarrota y reestructuración.

Ok, ¿pero cómo narices puede una compañía despeñarse en bolsa 6 años después de anunciar que quiebra? ¡Ahí vamos!

Crisis financiera de 2008

Saltemos casi 6 años adelante: 8 de Septiembre de 2008. Todo el panorama financiero mundial está con la mosca detrás de la oreja y muchos analistas ya vaticinan la crisis que justo una semana más tarde comenzará con la caída de Lehman Brothers.

Ese día un analista de la empresa financiera Income Sucurities Advisors de Miami busca a primera hora de la mañana en Google News las quiebras de empresas que lleva en su haber el 2008. Un simple «2008 bankruptcies» que el agregador de noticias devolvió en primer lugar «UAL files for bankruptcy«.

Click encima y lo que ve es la siguiente web del South Florida Sun Sentiel, un diario de Fort Lauderdale:

Miren la fecha del artículo: 7 de Septiembre de 2008, el día antes.

Comienza el caos

¿Qué harías tu si eres un analista financiero y acabas de ver la quiebra de una de las mayores aerolíneas americanas? A las 10:53 el analista subía la noticia al feed de Bloomberg (el mayor proveedor de noticias financieras del planeta). La mecha estaba prendida.

Tan solo 6 minutos más tarde (10:59) las acciones de United ya caían un 33% y Bloomberg ya lo contaba en la cabecera de su web. Más de 15 millones de acciones se habían vendido.

A las 11:08 Richard Lehman (el CEO de la compañía de inversión de Miami que había «descubierto» la quiebra de United Airlines) descubre que todo se trata de un error: el analista ha tomado por buena una noticia sobre United de 2002 que por error Google News ha considerado de actualidad al no tener fecha asignada por el Sun Sentinel (vuelve a la captura y dime qué fecha encuentras).

Lehman llama automáticamente a Bloomberg para que corrija la noticia que ya abre su web: United Airlines NO va a quebrar.

Tan sólo pasan 8 minutos desde la detección del gazapo hasta que Bloomberg lo corrige. A las 11:16 se quita la noticia de la web y se pone una nota bien clara: «UAL SAYS IT HASN’T FILED FOR CHAPTER 11» (El Chapter 11 es la ley que rige la quiebra de compañías en EEUU).

A las 11:28 el Nasdaq suspende la cotización de United Airlines. Las acciones han caído un 75%: de 12,30$ que comenzaba la sesión, caían sin freno a los 3$.

Cuando ya se descubrió qué diablos había sucedido (Google News había dado por reciente una noticia de 2002 y un analista no se había dado cuenta) se retomó la cotización de United y esa misma jornada recuperó hasta los 11$… pero el susto ya lo tenían en el cuerpo y todo por un descuido…


Feliz cuarentena a todos. Quédense en casa y pasen por aquí… a ver si conseguimos postear con frencuencia :).

¿Es el coronavirus el culpable de la caída de HNA?

De HNA hemos hablado por aquí varias veces:

Y ustedes, lectores perspicaces, me dirán: «¿Y se comió el mundo al final?» y yo les responderé, «ni se comieron el mundo y ni se lo comerán«.

HNA Airlines
Todas las recientes adquisiones de HNA

Y es que la semana pasada nos enteramos que HNA ha pasado de ser la gran esperanza china por tener una aerolínea global a estar prácticamente en bancarrota. Al parecer toda esa voracidad por hacerse con el control de aerolíneas y hoteles de medio planeta les ha pasado factura y ahora mismo sus arcas no pueden afrontar los pagos de la deuda que supuso el financiarse para esas compras. Sólo en China, HNA tiene en su haber 9 aerolíneas diferentes y su participación en aerolíneas extranjeras la podéis ver la imagen anterior.

Y no sólo aerolíneas. El grupo matriz llegó a ser el principal accionista de Deustche Bank por ejemplo… así que ya podéis imaginar que la deduda contraída era dantesca.

El coronavirus entra en escena

El panorama no estaba para tirar cohetes a finales del 2019. Tanto es así que el presidente del holding confirmó que había problemas para pagar las nóminas de los trabajadores. ¿Y qué podía ir a peor? Efectivamente, el coronavirus dio la puntilla a HNA. Según la IATA, sólo en China se prevén unas pérdidas de 12,000 millones de dólares. Así que a HNA, que encima había encargado 40 A330neo a Airbus en Diciembre, no le ha quedado otro remedio que acudir al gobierno de Hainan para poder salvar el pellejo. ¿Pero es realmente el coronavirus lo que se ha llevado por delante a HNA?

Una estrategia con handicap

HNA en pocos años consiguió hacerse un hueco no sólo dentro de China (donde muchas de esas 9 aerolíneas estaban participadas por gobiernos regionales) si no también a nivel global: a día de hoy es la cuarta aerolínea más grande de Asia. Pocas capitales europeas están sin vuelo directo de HNA a China y su mercado en EEUU es enorme. Pero HNA tiene dos pequeños handicaps que con el tiempo han sido demasiado lastre.

El primero es la estrategia lowcost, un mercado que no estaba explorado en China pero que no ha resultado tan rentable como el conglomerado esperaba. HNA reconvirtió ciertas aerolíneas a lowcost e inclusó creó una alianza (llamada U-Fly) entre sus aerolíneas para incentivar a los pasajeros, consiguiendo así una cuota de mercado importante en China…

The Economist

¿Pero consiguió unos números acordes a su volumen de pasajeros cercano a las tres grandes chinas? No. Mientras sus competidoras Air China, Southern y Eastern Airlines tenían un bajón en sus beneficios de un 34%… HNA era un sumidero de dinero por una deuda contraída que a mediados de 2019 estaba por encima de 80,000M$.

Por otro lado el gobierno chino concede muy pocos solapes entre rutas China-EEUU bajo el pretexto de proteger las aerolíneas chinas de las gigantes americanas. De hecho hasta 1979 no había vuelos entre los dos países y a pesar de a día de hoy son las dos potencias económicas mundiales y de que Air China o Eastern son dos aerolíneas que pueden competir de tu a tu con las Delta/American/United, el gobierno chino sigue siendo receloso a abrir sus cielos a potencias extranjeras.

Este factor ha hecho que HNA, última en unirse a la fiesta del rentable negocio del tráfico aéreo chion, se haya quedado relegada a mercados secundarios en sus hubs de Shangai y Pekín. ¿Entienden ahora que vuele a Madrid desde Shenzen y no desde PEK o PVG? ¿O que vuele a París desde Chongquin o Guiyang?

HNA Hainan
A330 de Hainan (HNA) saliendo de SVO (CC: Aktug Ates)

Gobierno al rescate de HNA

Ayer tuvimos el desenlace de la historia: el gobierno de Hainan va a garantizar la liquidez del holding. Al instante las acciones de HNA subieron como pedo de buzo pero sobre todo con una premisa que a los inversores parece que les ha gustado: HNA es demasiado grande, demasiado compleja y ha crecido demasiado rápido… así que el gobierno con toda probabilidad ordenará que debe ser troceada.

¿El final para HNA tal y como la conocemos? ¿Fin a las múltiples marcas dentro de China? ¿Fin a su participación en aerolíneas de medio mundo? Quien sabe. Lo único cierto en esta historia es que una de las máximas de la aviación comercial ha vuelto a cumplirse: crecimiento sí, pero de forma sostenible.

IAG, Air Europa y Cisnes Negros

Cuenta el bueno de Nassim Taleb que hasta 1695 todo el mundo pensaba que todos los cisnes eran blancos. No existían cisnes negros. Era un suceso imposible pues nadie había visto un cisne negro con sus propios ojos: eran hechos basados en la observación pura y dura. Hasta entonces el mero hecho de siquiera pensar que existieran podría tacharte de loco: ¿Cómo van a existir cisnes negros? ¿Acaso has visto tu alguno con tus propios ojos?

Y así fue durante milenios, hasta que como les digo a finales del Siglo XVII unos exploradores del continente australiano encontraron que no: los cisnes negros realmente existían. ¿Era improbable? Sí. ¿Había pruebas fehacientes más allá de la mera observación? No, pero no por ser un hecho altamente improbable implicaba que no pudiese suceder.

Así es como Taleb explica la teoría del Cisne Negro: todo el mundo tomamos decisiones y hacemos predicciones basándonos en la observación de fenómenos que se han repetido en el pasado. “Como en el pasado esto siempre ha sido así… mi predicción es que esto va a ser siempre así”. Pero sucede que los Cisnes Negros existen: remotas posibilidades de que algo imprevisto suceda a veces… se cumplen, cambiándolo todo desde ese momento. 11-S o la caída del muro de Berlín son dos claros ejemplos de Cisne Negro… 

Y es que para que un suceso sea un Cisne Negro para Taleb tiene que tener principalmente tres componentes:

  • Se trata de un suceso sorpresivo, nadie lo ha visto venir.
  • De gran relevancia en su entorno (positivo o negativo).
  • Se tiende a racionalizar una vez pasado, pareciendo que era predecible y explicable (lo que viene siendo en español castizo “A toro pasado todo el mundo es Manolete”).

¿Cisne Negro dices? pues bienvenidos a la compra de Air Europa por IAG.


Nadie lo veía venir

A pesar de que la compra de Aer Europa por parte de Iberia siempre ha sido el anhelo de muchos aficionados a la aviación comercial patria en los últimos 20 años, lo cierto es que nadie tenía en sus previsiones que IAG comprara Air Europa.

Rumores han habido muchos: que si lo compraba HNA, que si lo compraba un magnate ruso, que si lo compraba Etihad y, desde hace unos años, que si lo compraba KML-Air France. De hecho Preferente dice que estaban muy avanzadas las conversaciones para hacerse con nuestra querida Air Europa.

De hecho este artículo de Cinco Días el año pasado en afirmaba que según «fuentes solventes» la compra de Air Europa por parte de IAG estaba descartada. Parece ser que esas fuentes no serían finalmente tan solventes…

De gran relevancia en su entorno

Y lo es, sobre todo en España.

En Europa hay muchos mercados solapados como indica el mapa de rutas de la propia presentación de IAG, pero no nos llevemos las manos a la cabeza: Europa es un mercado muy disputado y llegado el caso de que IAG quisiese suprimir rutas, no tardarían en entrar otras aerolíneas: llámese Ryanar/easyjet, llámese aerolíneas legacy…

Ni siquiera creo que afecte mucho al viajero a América Latina. Es cierto que los que quieran volar directos tendrán una competencia menos para encontrar mejores precios, pero volvemos a lo mismo: es un mercado tan BESTIA que todas las aerolíneas europeas y latinas van a mover ficha para situarse en este meneo que le ha dado IAG al mercado.

Según el mapa tenemos 11 rutas donde lo más interesante aquí es el hueco que se haría en Brasil una vez LATAM ha abandonado oneworld. Veremos como mueven ficha los ¿chileno-brasileros? e incluso TAP.

Y por último tenemos a España, donde muy probablemente sí: tendremos un gran impacto. Vamos a tener no pocos aeropuertos únicamente servidos por IAG. Y no tienen una solución tan sencilla como en Europa o América (donde es cuestión de tiempo que aparezcan otras aerolíneas dispuestas a rellenar el hueco). ¿Las easyjet/Ryanair de turno? Cuando vea que vuelan ATRs y ERJs como hace Air Europa para operar a esos aeropuertos secundarios me lo empezaré a creer.

¿Que esto va a optimizar los costes de operación de todas las marcas españolas de IAG? Por supuesto, pero que eso se traslade al billete del pasajero… está por ver. Ya les adelanto que no tengo capacidad de discernir qué dirá la CNMC y la Unión Europea de esto, únicamente expongo datos tangibles.

Ya ha salido KLM-AF poniendo en duda la compra… pero son uno de los principales damnificados en Hispano América, así que cojamos esa queja con la cautela debida.

Se rompe el empate técnico a Hispanoamérica entre AF/KLM e IAG

Se tiende a racionalizar una vez pasado…

Probablemente en muchos medios veremos decenas de expertos diciendo «se veía venir porque bla, bla, bla…«. Yo, humildemente les digo que no hubiese apostado un centavo.

Pero la teoría del Cisne Negro dice cualquiera de ellos se tienden a racionalizar en retrospectiva. Vayamos a ello proponiendo una lógica (acertada o no, pero díganme en los comentarios la suya).

Si usted fuese CEO de Willie Walsh qué haría para hacer crecer IAG… ¿Comprar algo en Heathrow? Ya me dirá qué compra y cómo lo hace crecer siendo LHR el aeropuerto más congestionado del mundo (tal es así que hay quien dice que los slots de IAG valen más que la propia empresa). ¿Compraría otra gran aerolínea europea? Dígame cual…

¿Y si en su conglomerado tiene una gran aerolínea volando desde un aeropuerto con posibilidades de crecer sin problemas como es MAD? ¿Y si esa aerolínea es líder en la América Hispana? Venga, voy a hacerla crecer, al fin y al cabo Iberia es una marca reconocida.

¿Quién me hace competencia directa desde MAD? ¿Quién de verdad me puede hacer crecer? Tengo a Norwegian… pero esos pierden dinero y están metidos en buen quilombo. Descartada.

¿Y Air Europa? Es una empresa española. Tiene flota renovada. Vuela a América Latina que es mi principal objetivo y me viene de perlas ahora que he perdido a LATAM en manos de Delta. Y sobre todo: hace dinero.

Bueno, pero oye, me has dicho antes que las rutas se solapan bastante. Si no hay tanto crecimiento como parece, ¿por qué compra IAG? Crecimiento orgánico y eliminación de competencia. Lógico y licito. Hablando desde un punto de vista empresarial: jugada maestra de IAG y mis diez a los Hidalgo.

Que se produzca la compra o no está en manos de Competencia, que serán los que digan si esto va en detrimento de los pasajeros. Yo ya les digo que no tengo ni idea de lo que va a pasar, o como diría Taleb en estos casos:

“Mi principal afición es burlarme de las personas que se toman a sí mismos demasiado en serio por la calidad de sus conocimientos y que no tienen las agallas para decir a veces: No lo sé…

Nassim Taleb

10 datos sobre la compra de IAG de 200 Boeing 737MAX

Pues me acaban de sobresaltar varios zumbidos en el móvil mientras estaba preparando la cena… «¿Habéis leído lo de IAG?» «¿Pero Vueling va a volar Boeing 737MAX próximamente?». Esto merecía un post (o lo escribo ahora o me pasará como los últimos meses: no habrá tiempo), así que he dejado la Thermomix echándome una mano y así de forma telegráfica vamos a poder al menos mencionar alguna clave que otra de la que sin duda es una de las noticias del año en cuanto a aerolíneas se refiere.

  1. Primero precisar de que IAG y Boeing han firmado una LOI, una Carta de Intenciones. IAG tiene la intención de comprar 200 Boeing 737MAX 8/10, pero las LOIs normalmente no suelen ser 100% vinculantes pues para eso existen los contratos formales.
  2. Y es importante remarcar esto de que a día de hoy no es un contrato firme porque seguro que IAG se habrá protegido ante cualquier contingencia que derive todo lo que está pasando con el 737MAX y de su vuelta al servicio.
  3. Los aviones se entregarían en 2023, cuatro años vista… y hasta entonces pueden pasar MUCHAS cosas, entre otras que el enorme problema del 737MAX no sea algo que se recuerde especialmente.
  4. Si ponemos una vida operativa de esos 737MAX de 20-25 años, si Boeing arregla sus TREMENDOS problemas… dudo que a finales de 2020 y en los 2030 alguien se acuerde de lo que está pasando HOY con en MAX.
  5. Recuérdese también que Airbus lo ha petado con el A320neo… tanto que no hay ningún slot disponible en los próximos años para hacerse con una de estas joyas… algo que IAG también habrá sopesado en sus planes de futuro.
  6. Insistamos en que Boeing tiene HOY un ENORME problema. La solución según parece no es sencilla… e IAG habrá jugado esa baza a su favor.
  7. El respaldo y el voto de confianza que se lleva Boeing por parte de una de las grandes de este negocio es (presumiblemente) directamente proporcional al descuento que haya conseguido IAG sobre esos 200 aviones.
  8. ¿Se acuerdan de aquel pedido de 100+50 Boeing 737NG que hizo Ryanair a Boeing en 2002? IAG ha jugado la misma carta.
  9. Olvídense de que IAG es Airbus 100% en el corto radio, en las ligas donde juega una empresa que posee Iberia/British/Vueling/LEVEL/Aer Lingus se pueden permitir acomodar un nuevo tipo… más aún a 3-4 años vista.
  10. Si hace siquiera un par de semanas alguien nos dice a cualquiera de nosotros que IAG iba a comprar 737 para meterlo en sus aerolíneas… le hubiésemos recomendado que dejase los estupefacientes. Este negocio no para de dar sorpresas (¡y cómo nos gustan!).

Bien por IAG y bien por Boeing. Obviamente que es un varapalo para Airbus pero a estos tampoco les interesa tener al vecino en la situación en la que están (la actitud de Airbus sobre el caso 737MAX ha sido de 10 no: de 11).

¿Y por qué quiebra tanta aerolínea últimamente en Europa?

No está en el ánimo de esta entrada el analizar las razones por las que Germania dejó de operar la semana pasada. Tampoco soltar datos vacuos copiados de una nota de prensa. Simplemente tres o cuatro pinceladas a la pregunta ¿y por qué tanta quiebra en Europa últimamente?

¿A cuánto va el zumo de dinosaurio?

Not that bad…

¿Por qué desde 2010? Porque por aquel entonces volaban Germania, Primera, Flybe, Monarch… De hecho… ¿tanto supone este repunte del precio de zumo de dinosaurio históricamente para una aerolínea? Veamos:

Tampoco hemos llegado a los niveles de 2011-2014 (cuando ya volaban todas las aerolíneas citadas), así que no será únicamente el combustible ¿no?. Sigamos indagando…

Euro y Dolar

Alguna vez hemos hablado de compras de combustible a futuros por el blog, pero ya saben que el petróleo se compra en dólares americanos. Bien, si vemos la gráfica de la evolución Euro/Dólar en los últimos años tendremos un aliciente más de por qué el combustible ha hecho tanto daño a las aerolíneas europeas:

WOW, casi nada lo que ha subido el cambio en apenas 5 años

Es decir, al mismo tiempo que el combustible subía… el cambio euro-dólar perjudicaba a las aerolíneas europeas.

¿Y por qué no en EEUU?

Vale, el dólar ha beneficiado a las aerolíneas yanquis frente a las europeas (aunque el precio ha subido para todos). ¿Cómo han ido las cosas por ahí?

Para empezar: ¿cuántas aerolíneas americanas les vienen a la cabeza? American, United, Delta, Southwest, JetBlue… Ok, pues ahora les digo que entre 10 aerolíneas se reparten casi el 90% un mercado doméstico de 741 millones de almas en 2017.

10 aerolíneas…

¿Saben cuánto mercado controlan las 5 primeras aerolíneas americanas? un 73% del mercado estadounidense… Si vamos a Europea, las 5 primeras aerolíneas controlan apenas un 43% (Fuente: Unión Europea). Es más, la misma UE decía en el informe encargado a la consultora Mott McDonald, que en Europa en 2016 entre «aerolíneas UE» y aerolíneas extranjeras tenía 237 compañías operando en sus cielos, admitiendo que había demasiadas para el tamaño del mercado (página 44 del mismo documento).

No se quejen: esa lucha encarnizada de las aerolíneas europeas junto a la enorme densidad de población del viejo continente, nos permite volar por 60-100€ ida y vuelta desde España a cualquier capital europea a correr una maratón con los colegas, escapada romántica con su pareja o llevar a los hijos a Eurodisney a un precio razonable. Pregunten a cuánto les sale a los americanos llevar a su prole al parque Disney de Orlando…

Una industrial de trabajadores altamente cualificados

Pilotar, mantener y gestionar aviones no son tareas que pueda hacer cualquiera. Eso nos lleva a tener una amplia plantilla de personas cualificadas (ingenieros, TMAs, gestores, tripulaciones…) y por ende, el coste de un personal tan cualificado es mucho mayor que en otros sectores. Según la IATA los costes de personal suponen ya un gasto mayor al del combustible. En 2013 el coste laboral era del 18% mientras que en 2017 la IATA esperaba que subiese hasta el 30% del coste operativo de una aerolínea. Ryanair mismo reconoció que no había tratado bien salarialmente a sus pilotos hace poco más de un año.

La consolidación

Pues si por un lado me dices que el combustible se ha encarecido en los dos últimos años. Que el Euro tampoco ha mejorado contra un dolar que ha estado hasta 0,95 céntimos. Que los costes laborales suben los últimos años y que en 2016 la UE ya afirmaba que había demasiados asientos: ¿qué es lo que podríamos esperar? Pues lo que desgraciadamente estamos viendo: aquellas aerolíneas que no tienen un nicho muy marcado (cada vez admiro más a Volotea) o que tengan un músculo financiero detrás… van a sufrir y lo seguirán haciendo mientras el combustible no se desplome.

Más aún cuando las aerolíneas lowcost están tensando la cuerda para sacar del mercado a las aerolíneas medias europeas (Monarchs, Germanias, Air Berlines…): únicamente en 2018 easyjet ha aumentado 14,2% su oferta de asientos, Wizz Air un 19,6% y Norwegian un 11,6%…
De hecho la misma Ryanair (que en 2018 ofreció más de 40 millones de asientos) acusó al anunciar su Profit Warning de Enero que había una clara sobrecapacidad en el mercado de corto radio europeo. ¿Quién podrá aguantar ese ritmo? Desgraciadamente no todas.

Hay quien dice que, poco a poco, estemos acercándonos a la consolidación sufrida en EEUU en las pasadas décadas y que apenas quedarán las aerolíneas legacy y las grandes lowcost, que todo lo demás desaparecerá… dudo que lleguemos a tanto.

Tampoco creo que el modelo lowcost esté agotado como he leído en medios generalistas los últimos días pero hay una cosa que está clara: no ha cambiado ninguno de los factores anteriormente citados, así que dudo que hayamos tocado fondo..

CRJ550: cuando la necesidad agudiza el ingenio

Ayer salió la noticia de que Bombardier presentaba un «nuevo» modelo llamado CRJ550. Como no muchos medios sacaron la noticia a todo bombo: Bombardier estaba de vuelta. Pero LAMENTABLEMENTE (sí, ya saben que por este blog se le tiene mucho aprecio a estos canadienses), no todo es tan de color de rosa.

Modelo renderizado porque… poner un CRJ700 arruinaba el fregao

¿Es el Bombardier CRJ550 un avión nuevo?

No, simplemente es un CRJ700 (70 plazas) reconfigurado para tener tan sólo 50 asientos. No es la primera vez que Bombardier usa esta estrategia de que un cliente le pida una configuración especial para venderlo como un modelo nuevo: un servidor mismo ha volado alguna vez que otra en los CRJ705 de Air Canada (o lo que es lo mismo, un CRJ900 de 90 asientos reconfigurado a 75). Le «caparán» el MTOW en 10,000 libras y cambiarán la configuración de cabina… así que no, no me lo vendan como un modelo nuevo… s’il vous plaît.

¿Por qué United le baja la configuración al CRJ700? Scope Clauses

Antes de nada tenemos que nombrar las famosas (en EEUU) scope clauses. Básicamente: los sindicatos de las grandes aerolíneas americanas tienen firmadas unas cláusulas con sus empresas por las cuales únicamente se podrán subcontratar operaciones a otra compañías si el número de asientos del avión es menor a una cantidad prefijada. Con eso se intenta que las aerolíneas tengan siempre un límite en el número de operaciones que pueden subcontratar, protegiendo así a los pilotos de la aerolínea «pata negra» (es decir, todo lo que se tenga que operar con B717s, A220s… para arriba: tiene que se operado por la aerolínea major).

Cada sindicato negocia por su cuenta, por lo que los números son dispares en cada aerolínea: Alaska por ejemplo podría subcontratar llegado el caso lo que le venga en gana porque no tiene nada firmado con sus sindicatos. ¿Y United? El lío padre: hasta 50 asientos puede subcontratar un número de aeronaves igual al 90% de su flota de pasillo único. Y de ahí hasta 76 asientos puede subcontratar 255 aviones máximopero nunca pasarse de 153 aviones de 76 asientos. Es un carajal, I know

¿Cuántos aviones entre 50-76 pasajeros tiene subcontratados ahora mismo United? ¡¡Tachánn!! ¡¡255 aeronaves!! Su máximo. ¿Van viendo la lógica a esta extraña decisión?

Volviendo al CRJ550. Bien, pues ahora resulta que United va a convertir 50 de sus CRJ700 a CRJ550, un «modelo» que pasará de todo turista a tres clases: 10 de Primera, 20 de Premium Economy y 20 Turista. «¿Qué sentido tiene todo eso tronco?, ¿No es volar un avión de 70 almas con 50 tipos… perder pasta?» Efectivamente, pero si United quiere crecer y no puede hacerlo por arriba (hasta 76 asientos), tendrá que hacerlo por abajo en la escala de 50 asientos.

¿Gana o pierde United con el CRJ550?

Eso el tiempo lo dirá. Lo que podemos sacar en claro a día de hoy es:

  • United va a ofrecer un servicio de gama alta en el rango de los 50 asientos donde no es muy común. En un país con el volumen de pasajeros premium tan bestial como es EEUU… es una oferta muy atractiva.
  • Apuesto mi Citroen AX a que Bombardier ha dejado esos CRJ700 a precio de DERRIBO… (recuerden en qué lugar está Bombardier en el mundo de la aviación comercial a día de hoy). ¿Merece la pena pagar más por los savings de un motor que consumirá algo menos?El espacio que se obtiene permitirá facturar menos maletas a United.
  • Habrá que ver la certificación de los mismos… pero quizá no sea tan complicado volver a su estado original (CRJ700) en caso de necesitarlo (United renegociará sus scope clauses este año).
  • No olvidemos que United no sólo va a reconfigurar estos CRJ700 a cabina premium: United no oculta que su estrategia es la de captar al pasajero que se gasta pasta en esto de volar, va a invertir un dineral en meter más cabinas premium en toda su flota.

Cuando la necesidad aprieta (no pode crecer en el segmento regional por haber llegado al límite por sus contratos con los sindicatos), el ingenio se agudiza.

Por cierto… ¿Bombardier? No lancemos las campanas al vuelo: es un modelo customizado para United por sus limitaciones y tan sólo son 20 aparatos. American tiene unas scope clause más benévolas que United y no necesita a día de hoy modelos ingeniosos como este y Delta ha incorporado un porrón de 717s y A220 que le permiten crecer en el regional sin problemas. En Europa mejor ni hablar: volar un avión de 76 plazas con sólo 50 asientos sería pegarte un tiro en el pie nada más comenzar.

Así que ya saben todo lo que hay detrás del CRJ550: limitaciones a las que hay que buscar soluciones ingeniosas.

Norwegian sigue reestructurándose… y eso es bueno

Ayer por la tarde Norwegian saltó a la palestra con sus noticias de reestructuración de bases que afectará a España e Italia en Europa, a EEUU y a Oriente Medio. En España que es lo que nos toca: se cerrarán las bases de Mallorca, Tenerife y Gran Canaria (ojo, las bases, no las rutas excepto el Tenerife Sur-Roma). Tenéis las frecuencias afectadas en su web.

Las razones que le han dado a Reuters son más claras que nunca: «The company has reached a point where it needs to make necessary adjustments to its route portfolio in order to improve the sustainability and financial performance in this very competitive environment«. El problema viene cuando se tocan los puestos de trabajo: Norwegian no niega que se vea forzada a una reducción de la plantilla.

A321lr NAI
Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

Pero en el fondo se trata de una buena noticia: Norwegian sigue dando los pasos correctos. Veamos:

Compras desproporcionadas

Se encargaron de anunciar pomposos contratos con Airbus y Boeing (recuerden que tenían en cartera 110 Boeing 737MAX8, 65 A320neo, 30 A321neo y 38 Dreamliners) y eso hay que pagarlo. Pónganle ustedes que como downpayment (el pago para asegurarse los slots de entrega de la aeronave) Norwegian haya tenido que soltar un 5% del coste… pueden imaginarse la sangría que supone tener una cartera de más de 200 aeronaves en espera.

¿Qué está haciendo Norwegian? Venderse Tratar de venderse aeronaves como locos desde hace meses. En su presentación ante los inversores de Septiembre ya anunciaron la venta de 140 aeronaves. Aún así en diciembre anunciaron que al menos para la primera mitad del año tienen financiación asegurada para todos los aparatos que se les entregue.

Bases por doquier

Tras la venta de aeronaves (que se irá produciendo poco a poco) llega la racionalización de las bases. Han comenzado por las españolas e italianas pero todo suena a que poco a poco se irán eliminando aquellas bases que se puedan optimizar mediante planificación de tripulaciones. ¿Qué gana Norwegian eliminando bases? Predecir sus operaciones y costes. De esta manera optimiza sus tripulaciones desde otras bases y controla/sabe cuánto le cuesta tener a una tripulación durmiendo en TFS/PMI/LPA cada día.

Ahora bien: que nadie piense que por cerrar 4 bases Norwegian se va a números negros. Es una ayuda para la racionalización y control de costes, pero comparado con la recepción de aeronaves el impacto es ínfimo.

Rutas

Recuerden que en el tema transatlántico Norwegian ya ha comenzado a moverse. Hace cuatro meses se cepilló los saltos en 737 desde Edimburgo y Belfast a la costa Este americana. También anunció el fin del único vuelo lowcost desde UK a Singapur para este mismo mes de enero, donde parece que nunca han llegado a hacer beneficio. Es decir: poco a poco se están quitando de encima todo aquello que no encuentra rentable.

¿Suficiente? La lógica indica que tendrá que tarde o temprano también tendrá que racionalizar su largo radio y centrarse en unos pocos hubs alimentados por los 737 (los españoles dudo que peligren… pero tiene que sostener esos AMS/FCO a Nueva York con vuelos de corto).

No tenemos ni idea de qué más puede hacer Norwegian porque únicamente ellos saben lo que se cuece internamente. Y es cierto que los planes de crecimiento de Norwegian eran pura fantasía, pero por lo menos demuestra que a día de hoy, estando en una situación crítica, se mueven en una dirección racional.

Los vuelos domésticos más largos del planeta

La idea de esta entrada se la debemos a un lector que, al hilo de las noticias típicas de «Fulanito Airways acaba de lanzar el vuelo más largo del mundo«, nos preguntaba a través del correo cuál era el vuelo doméstico más largo del planeta.

Como ya imaginaréis va a ser complicado encontrar un vuelo doméstico muy largo dentro del continente europeo… lo cual no implica que aerolíneas europeas operen vuelos domésticos salvajemente largos. ¿La razón? El vuelo entre la metrópolis y territorios de ultramar. Un ejemplo claro es el más largo del planeta: el vuelo doméstico sin paradas de Air Austral entre París Charles de Gaulle y la isla de Reunión: 5,048NM (o lo que es lo mismo; 9,349 Kilómetros).

11 horitas en un 777-300ER

¿El segundo vuelo doméstico más largo del mundo? Sería entre las mismas ciudades pero distintos aeropuertos. Air France o XL unen Reunión con París Orly… Así que vamos a saltarnos estos puntos para dar un poco de variedad al post. ¿El tercer vuelo más largo del mundo? ¡¡Francés de nuevo leñe!! En este caso el que une Reunión (como no) con Lyon el A330 de XL Airways.

Dejemos atrás de una vez a los vecinos del Norte. ¿Qué encontramos? El primer vuelo a un aeropuerto no considerado como «territorio de ultramar», «territorio autónomo», etc… el vuelo en A330 de Hawaiian desde Honolulu a Boston: de una punta a otra del país. 8,199 kilómetros unen las dos ciudades estadounidenses. Y ojo, que el vuelo que une Honolulu con el JFK de Nueva York sería el siguiente en la lista: tan sólo los separan 179km de distancia recorrida.

Volvemos al viejo continente: los vuelos de KLM y TUI que unen Amsterdam con Curaçao. Este territorio sudamericano está considerado como territorio autónomo del Reino de los Países Bajos y por ende, territorio europeo. La distancia entre las dos ciudades es de 4,232NM (7,838km). Es uno de los pocos destinos de KLM en el que todavía podemos disfrutar de sus flamantes 747-400, motivo más que suficiente para pegarnos el vuelo. Curiosamente también hay un vuelo Amsterdam – Bonaire de TUI. El vuelo es tan sólo 40NM al anterior, así que sería el siguiente vuelo doméstico más largo del mundo.

Otro vuelo a territorios europeos allende los mares

¿Y los vuelos dentro de los tres primeros países más grandes del mundo? En EEUU ya tenemos el tercer y cuarto vuelo doméstico más largo del mundo… ¿pero qué hay de Rusia y Canadá?

Rossiya

Curiosamente no es entre la capital o San Petersburgo y la costa Este si no el vuelo 1730 de Aeroflot que une Moscú Sheremetyevo con Petropalovsk-Kamchatski, 6,764 kilómetros entre pecho y espalda para cruzarse el país más extenso del globo:

Impresionante para un vuelo doméstico sin sobrevolar mar alguno…

Canadá

El segundo país más extenso del globo tampoco anda corto, aunque queda algo bastante más corto que los vuelos rusos o estadounidenses. WestJet opera de forma estacional el vuelo Calgary a Saint Johns, en Terranova y Labrador. El vuelo no es manco puesto que son 5 horas y media metidos en un 737-700, pero se queda corto con sus 4,336 kilómetros (2,400 menos que el vuelo ruso por ejemplo).

Bonus Track: vuelos con escala

¡Ojo cuidao! Que también hay vuelos descomunales con escala: el París-Los Ángeles-Papeete. Volvemos a lo mismo que los primeros vuelos: al ser territorio de ultramar, el vuelo que une París con la Polinesia Francesa es el vuelo doméstico más largo del mundo con escala. Ojo que la cifra es de escándalo: 15,715 kilómetros unen ambos territorios franceses el 787 de Air Tahiti Nui.

Como ven la lista de los vuelos domésticos más largos del mundo es más larga y curiosa de lo que esperábamos. Algo que en principio tendemos a pensar en Rusia o EEUU… resulta que son las aerolíneas europeas los que se llevan la palma.

Bonus Track 2: ¿y el vuelo español más largo?

En este caso hay pocas sorpresas: uno pensaría que la cosa está entre Tokio y Santiago de Chile… y tiene razón. ¿Cuál creen que es más largo? Pues el vuelo de Iberia a Japón (en A330-200, casí nada) se lleva la palma por tan solo 94km volados frente a Chile.