IAG y Norwegian: si no puedes contra tu enemigo… ¡hazte con el!

Ayer saltó la que puede ser una de las noticias del año: IAG se hizo con un 4,61% de las acciones de Norwegian. Pero la bomba está en el comunicado de IAG, donde afirma que no descarta una posible compra total de la aerolínea lowcost noruega. Seamos sinceros: nadie tenía en las quinielas esa posibilidad. A Norwegian todo el mundo le daba dos opciones: que aguantase el temporal financiero y convertirse en la historia de unos tipos que triunfaron viviendo en el filo de la navaja… o irse a hacer gárgaras por la vía rápida en este mismo 2018. Pero nadie (¡¡NADIE!!) apostaba por una compra por parte de una de las grandes europeas y todavía menos IAG, dueña de una de las aerolíneas (British) más hostiles con Norwegian en suelo británico. Y un servidor, en un acto de mesura digno de su tranquilo carácter, les dice:

¡¡ESTO ES LA BOMBA!!

Ya sabéis a aquí somos muy de Norwegian: quizá sea una kamikaze… pero nosotros que somos aerotrastornados (y que temas de números y empresa los dejamos cuando en segundo de carrera nos sacamos Micro y Macro economía), que unos tipos hayan sido de poner en jaque a las grandes con una estrategia más que original pues nos gusta mucho.  Pero vamos a echar un vistazo con la cabeza fría, consideremos todas las opciones.

¡¡Al loro!! ¡¡Que no estamos tan mal!! (Joan Laporta’s Trademark)

¿Por qué querría IAG meter pasta en una aerolínea a la que muchos la dan casi por quebrada? Quizá porque su situación financiera no es tan mala como podríamos pensar. Así lo ha hecho saber sobre todo Norwegian: “si IAG mete pasta en nuestro accionariado, quizá se porque no estamos tan mal“. Lo cierto es que Norwegian sigue adelante frente a viento y marea: retrasos en las entregas de los 737MAX que han hecho que su operativa canadiense se posponga, 787 con motores en tierra o “problemillas” a la hora de interpretar la normativa contable noruega… pero aún así siguen volando y creciendo.

IAG ha probado las mieles del éxito con LEVEL desde Barcelona (veremos qué tal se bate el cobre desde París). Obviamente IAG sabe más que muchas otras sobre una hipotética viabilidad de la operativa lowcost de largo radio, así que quizá con los números encima de la mesa saben que (quizá) por ahí van los tiros en un futuro próximo y quiere hacerse con la aerolínea mejor situada hasta ahora en ese mercado.

A321lr NAI

Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

Defensiva de IAG frente a rivales

Si IAG considera viable a Norwegian entraría en contradicción con lo que dijo Willy Walsh hace ya un tiempo sobre la poca sostenibilidad de las tarifas de Norwegian… Si de verdad no ve a Norwegian viable… ¿por qué meter cuello en ella? ¿acaso con la operativa de Level han visto que SI es posible el low cost de largo radio? ¿o más bien está sacando codos y haciéndose sitio para que no entre cualquier otra grande que pueda hacerle daño?

Pensadlo bien: ¿donde está el caladero de larga distancia de Norwegian? Principalmente en UK (Gatwick) y Barcelona (ahora también Madrid). Vamos, que se ha convertido en la china en el zapato de British, Iberia y LEVEL. A día de hoy el tráfico que roba a KLM, Air France o Alitalia es minúsculo. Si de verdad Norwegian muerde la lona y alguna otra grande ha metido pasta en ella… ¿le interesa a IAG que venga otra grande a entrar en su propio mercado? Si, llámenlo Lufthansa, llámenlo AF-KLM, llámenlo Juanito mete cuello en Norwegian, IAG de repente se encuentra con un enemigo durmiendo en su propia cama y ya no estamos hablando de “una moderna y disruptiva lowcost“, sino de un gigante con un músculo financiero capaz de machacarte en tu propia casa.

Si esta teoría es cierta dudo que veamos más movimientos de IAG sobre Norwegian, simplemente ha enseñado la patita diciendo públicamente “ojo, que aquí estoy yo” y, a no ser que la situación de la noruega se agrave, no veremos más movimientos.

Norwegian ha revolucionado la forma de entender la gestión de una aerolínea y ha resucitado el lowcost de largo radio… ¿encajaría esa forma de gestionar la empresa en un conglomerado como IAG? Veremos en los meses venideros si a Walsh le da por hacerse con la noruega… y mete miedo a más de uno en Europa.

 

¿Pero quién diablos es Widerøe?

Para los que no solemos visitar los países escandinavos, que una aerolínea “desconocida” como Widerøe fuera el cliente de lanzamiento del nuevo Embraer E-2 Jet fue toda una sorpresa. ¿Wide qué? Widerøe. Hoy, un noble homenaje a la no sólo aerolínea noruega más antigua en activo sino también la mayor regional escandinava. Ni Norwegian, ni SAS, ni gaitas: Widerøe.

E190-E2 de Widerøe, bonito eh? (Embraer)

Y es que hasta prácticamente hoy Widerøe tan sólo operaba turboprops: 41 flamantes Dash-8 canadienses. La razón es bien sencilla puesto que cuando llega el invierno en Noruega la cosa se pone chunga: carreteras inaccesibles, frío extremo… Para ello Widerøe necesita un turboprop más que contrastado a bajas temperaturas (Canadá de eso sabe bastante…) y que permita despegar desde pistas cortas (operaciones STOL, el los llamados STOLports) y ahí los Dash-8 tienen terreno ganado frente a su competencia. Aún así no deja de ser una operación aérea bastante complicada a lugares con condiciones meteorológicas muchas veces extremas: hace pocos meses el mal temporal por ahí arriba hizo unas enormes ráfagas de viento levantaran un Dash-8 y lo empotrara contra el tractor de remolque que se acercaba a ellos. Con esto Widerøe ha conseguido hacerse un hueco en el panorama con una operación imprescindible durante los gélidos meses de invierno en Noruega.

Pongamos un ejemplo. Vayamos a su mapa de rutas y pongámonos en parte Norte del país donde vemos que hay un montón de saltos entre ciudades que apenas distan poco más de 100 kilómetros. Ejemplo: de Båtsfjord a Vadsø (181km) y que en coche según Google Maps tan sólo tarda 2,5 horas.

La ruta apenas son 200km

¿Os imagináis hacer ese trayecto en pleno invierno a -30ºC? Cualquier problema en coche te puede dar un susto muy peligroso. Pues bien, Widerøe ofrece un vuelo que dura menos de 20 minutos por menos de 30€. ¿Te jugarías el pellejo en un país donde el sueldo medio suele estar por muy por encima de cualquier ciudadano europeo?

Un momento, ¿no os parecen unas tarifas demasiado baratas en el segundo país del mundo más caro para comerse una mera hamburguesa del McDonalds? Pues hay truco: todas esas rutas son servicio público y como tal están subvencionadas por el gobierno noruego.

Volviendo a las operaciones STOL, los aeropuertos noruegos bien merecen una entrada porque tienen telita. ¿Sabéis cuánto miden las pistas de estos dos aeropuertos?. El aeropuerto de Båtsfjord en el Norte tiene 1000×30 metros y el aeropuerto de Vadsø ni siquiera llega a los 1,000 (997m). Ahí necesitas un turbo-hélice sí o sí. Con esto podría parecer que el Embraer 190-E2 no encaja en esta operativa tan extrema, y en realidad no lo va a hacer: Widerøe quiere comenzar a expandirse un poco más lejos y comenzar vuelos directos de Bergen a ciudades europeas como Londres o Munich sin tener que parar (como hasta ahora) en Oslo. Ahí es donde tenemos que leer la entrada del E2 jet y no en la tradicional operativa de la pequeña aerolínea noruega.

Sea como fuere, bienvenido sea el E2-Jet y sobre todo, bienvenida sea la publicidad que ha recibido la pequeña Widerøe gracias a ser el cliente de lanzamiento… que, por cierto, ni siquiera estaba en sus planes: fue Embraer la que se lo propuso debido a las extremas condiciones operativas que os hemos contado.

Perth-Londres en 17 horas: ¿directo o con escala?

El sábado surgió un interesante debate en Twitter debido al vuelo #QF9 que estrenaba Qantas: un Perth-Heathrow en un 787-9 directo, 17 horas de ida, 16 de vuelta. Del tirón. Sin salir a estirar las piernas. Sin parar al baño ni tomarse un cortadito en “Venta Fulgencio e Hijos“. Sin bajar a comprarse el “Hola” o el “Avión Revue”… Una vez subes, ea, directo a las antípodas.

Lancé una pregunta en Twitter la cual dio resultados (para mi) inesperados:

La pregunta quizá esté mal formulada, puesto que es cierto que leída como tal da la impresión de que se trata de un vuelo punto-punto: un Perth-Londres sin más. Pero la clave aquí está en la demanda: ¿de verdad hay tanta demanda como para llenar un 787-9 diario desde Londres a Perth? Y ahí estimado lector, tengo mis dudas.

Kangaroo Route hoy vs Kangaroo Route hace 71 años.

He leído muchas veces que ha comenzado la Era de los Vuelos de Ultra-Larga-Distancia… ¿es del todo cierto?. Es cierto que antes existía el DOH-AKL o el SIN-EWR, es decir: estos vuelos ya eran factibles con el Boeing 777-200LR o con el Airbus A340-500, la diferencia, la clave, es que el precio de la factura de combustible con esos aviones era de un 21% más caro con el Boeing y de 42% más con el Airbus.

¿Pero, por qué siendo técnicamente posible hay tan pocos Vuelos de Ultra-Larga-Distancia?

Pues podríamos verlo desde dos perspectivas: pasajero y aerolínea. Comencemos por la aerolínea. Hay bien pocas  las que les guste hacer este tipo de vuelos porque principalmente los márgenes que se manejan suelen ser bastante ajustados, teniendo en cuenta que el avión suele ir cargado de combustible hasta las trancas. Eso no sólo incrementa la factura de combustible a finales de mes, sino que también limita la operación de tu avión considerablemente. Sus viá poner un ejemplo: Air Europa acaba de incorporar un flamante 787-9 con una configuración para 330 pasajeros… ¿cuántos creéis que pone Qantas en el mismo modelo de avión para volar hasta Londres? 236, casi casi 100 pasajeros menos. Así que ya podéis pensar cómo Qantas suple esa carencia en asientos: subiendo precios. Un vuelo de esta distancia “del tirón” es sensiblemente más caro que uno con escalas y por ende, bastante más difícil de llenar. Por eso veréis muy pocas rutas de ultra-larga distancia. Pero… ¿y si el precio del combustible vuelve a lo que marcaba hace 5 años? pues que por muy “Dreamliner” que sea, a poco que no consigan llenar el avión, perderán dinero a chorro.

El bicho no es bonito ni na!

Desde el punto de vista del pasajero la experiencia indica a las aerolíneas que, en cuanto hay competencia, el pasajero turista es más sensible al precio que al tiempo. Si quiero volar desde Londres a Perth el 1 de Agosto recién estrenadas las vacaciones tengo la opción de gastar 1,873€ por 16:45h de vuelo (ya sabéis: vuelo del tirón, precio más caro). Sin embargo, si paro en Hong Kong con Cathay una hora y media me sale por 1,369€ y 21:15h de vuelo. Son 4,5 horas y 504€ de diferencia, en un vuelo de largo radio esas horas no marcan la diferencia, el precio sí, sobre todo si viajas ya no con toda tu familia sino sólo con tu novio o novia: 504€x2 son más de 1,000€ que puedes gastar en hoteles, cenacas, etc… por haberte esperado tan solo 4,5 horas.

Y voy a añadir una tercera causa que puede echar atrás a muchos pasajeros en este QF9: el vuelo no sale de Perth. Realmente el QF9 sale de Melbourne, para en Perth y de ahí sale a Londres. Esto lo hacía ya Qantas con un A380 que paraba en Dubai, así que lo que han hecho los australianos es simplemente cambiar de hub y cambiar de avión. ¿Qué implica esto? Pues que el pasajero de Melbourne (ciudad más del doble de grande que Perth y con un volumen de pasajeros premium considerable) va a seguir parando: sea en Dubai, sea en Perth. ¿Qué creéis que van a hacer Qatar, Emirates, Etihad, Cathay, Singapore, Thai…? Efectivamente: bajar precios para hacer pupa al enlace del QF9 de Melbourne a Perth. La cuestión será si Perth sola va a ser capaz de aguantar la ruta PER-LHR. Complicado.

Sea como fuere y como frikazo que soy: admito que daría lo que fuese por montar en ese vuelo… aunque fuese en turista. Ahora bien: si tuviese que realizar la ruta frecuentemente y no volase en business, sinceramente creo que buscaría alternativas que me permitiesen hacer dos vuelos más cortos.

LEVEL apunta al 787 Dreamliner y yo me pregunto…

¿Pero a estos pecios de combustible no era mucho más rentable poner a volar los A330 que no gastarte la pasta en aviones de nueva generación? Pues parece ser que IAG ha cambiado de opinión y dice que a la hora de ampliar flota tendrá en cuenta el camino que ha seguido Norwegian: gastarse los dineros en aviones de nueva generación como el Boeing 787 y dejarse de operar Airbus A330 aunque sean de nueva adquisición.

Tranquilos, esto no implica que Willie Walsh vaya a llamar mañana al Sr. Boeing y comprar un puñado de Dreamliners, de hecho a confirmado que a medio plazo seguirá operando los A330 peeero: cuando llegue la hora de ampliar flota si la cosa va bien, tendrá en cuenta la opción del 787.

LEVEL

Los A332 que vuela LEVEL

Obviamente en casa Boeing estas palabras suenan a gloria divina puesto que el 787 todavía está muy lejos de ser un programa rentable y tiene una variante (8) moribunda. El precio que puede negociar IAG por esos aviones puede ser bastante bastante bueno y además British no olvidemos que ya lo opera, que conoce la performance del dreamliner y que además tiene a tripulaciones entrenadas en el tipo. Vamos, que puede ponerse a volar el 787 mañana mismo como quien dice.

Pero, ¿es creíble?, lo es… pero no se a ustedes, pero a un servidor le suena más bien a farol, a que está lanzando un órdago a Airbus para que le deje el A330neo a precio de derribo. Digo el “neo” porque atendiendo a las palabras de Walsh está claro que puede encontrar cualquier A330ceo rápidamente: el 787 consume bastante menos que el A330 pero este último puedes encontrarlo en cualquier lessor a una fracción de lo que te cuesta un Dreamliner. Así que si lo que quiere es enviar un mensaje a Airbus claramente lo está haciendo por el A330neo.

Personalmente creo que el 787 es el avión más bonito de esta última generación y con una cabina más que decente si es bien configurado. Y a vosotros… ¿os gusta la idea de ver a LEVEL volando en 787?

 

Hoy en “Árabes en Italia”: Qatar se cepilla Meridiana, hagan paso a Air Italy

Curiosa noticia la que supimos ayer: Qatar se cepilla la marca “Meridiana” y potencia “Air Italy, la que hasta ahora era subsidiaria de la primera. Es como si cogiésemos y renombráramos Iberia por “Air Nostrum” (ok, algo exagerado, pero para que os hagáis una idea). Con esto la gente de Al Baker pretendería conseguir dos cosas:

  1. Hacer que la gente se olvide de Meridiana y la imagen que tenía antes (buena o mala) y que asocie la aerolínea a “Italia… a pesar de que esté participada mayoritariamente por capital árabe.
  2. Unir las dos licencias de Meridiana y Air Italy para simplificar la estructura de la compañía.

No solo eso: además de la llegada de los 20 Boeing 737MAX-8 Qatar también va a alquilar cinco de sus A330 y transferirá pedidos propios de Boeing 787 cateríes para que comience a competir a cara de perro en el largo radio contra Alitalia. ¿Por qué A330 y 787-8? Los primeros porque a Qatar eso del bloqueo de Arabia Saudí&Friends no le ha sentado tan bien como parecía y con la llegada de los A350s no hay casa para tanta gente y menos para aviones con unos añitos a sus espaldas. Los 787-8 porque los cataríes no son tontos y saben que el pequeño de los 787 no es que ande fino en números como ya dijimos aquí así que enchufarlo a Air Italy no es una opción nada descabellada. ¿Vais viendo ahora mejor el movimiento de Qatar con su entrada en Meridiana? ¿Nada mal eh?

Otra de las cosas que me llaman poderosamente la atención es la nueva imagen corporativa de “Air Italy”: quieren que sea (palabras textuales), la “real national carrierni una referencia a los colores italianos a pesar del nombresi no más bien referencia al color de la bandera catarí. 

Air Italy… con color “granate Qatar”?

Sea como fuere lo que si es cierto es que Air Italy no se anda con chuquitas y propone un buen cambio de rumbo de la aerolínea en cuanto a su operación diaria: un hub potente en Milán Malpensa donde pondrá a operar los A330 y 787 a Newark, Miami, Bangkok. En 2019 salida de largo radio de Roma.. y todo ello regado por los 20 737MAX-8 que volarán desde varios destinos italianos como Napoles, Palermo o Catania entre otras. Qué quieren que les diga: que suena bien. Rutas desde un hub potente como Malpensa, con destinos contrastados como Nueva York o Miami y con cabinas que ya han prometido que “tendrán el toque de calidad de Qatar“. Si a eso le metemos una red de 737 volando por Italia (de momento) la cosa puede salir bien.

¿Llegará el día que podamos hacer QMiles en Air Italy? eso sinceramente le podría también hacer daño a Alitalia a la hora de que alguien elija entre una u otra aerolínea por tema de fidelidades; tened en cuenta que ahora mismo Qatar ya vuela a Roma, Milán, Venecia y Pisa en “il bel paese“, conseguir millas con los cataríes abriría un ramo de destinos a los italianos que, según termine la historia de la bancarrota de Alitalia, la aerolínea de bandera no podría ofrecer.

Y poco más, a ver qué tal sale la jugada a Qatar en su aventura europea. ¿Éxito inmediato? ¿Saldrá escaldada como Etihad con Alitalia? Como decía el anuncio de los Gia-Joe: ¡¡Próximo episodio en tu casa!!

PD: curioso que el conflicto Qatar vs Arabia Saudí&Friends llegue hasta las aerolíneas italianas. Ojo como titula esta noticia Al Jazeera (gobierno catarí): Air Italy se expande mientras Alitaia (apoyada por Emiratos Árabes) va a la bancarrota

EVA: ¿ha llegado la némesis de la conexión aérea entre BCN y MAD?

Tras la entrada de la competencia (por fin) en el sector ferroviario español parece que se están comenzando a mover nuevos e interesantes proyectos en este país. Pero como eso no será efectivo hasta 2020 y todavía quedan un par de años, Renfe quiere llegar a esa efemérides con los deberes hechos antes de que venga cualquier hijo de vecino a comérsele un trozo de pastel.

El ministro… y EVA

Ayer el ministro de Fomento español Íñigo de la Serna presentó en sociedad a EVA (AVE al revés), el servicio lowcost de trenes de alta velocidad que unirá El Prat (a cuatro paradas de metro del aeropuerto de BCN) con la estación de Atocha en Madrid haciendo únicamente una parada en Tarragona. El EVA tiene muchas diferencias con su hermano mayor, el AVE, pero las más significativas son:

  • 25% más barato. Siguiendo la filosofía de aerolíneas lowcost el usuario podrá personalizar el servicio contratado con maletas, catering, etc…
  • se podrá customizar el billete con servicios de transporte hasta-desde las estaciones de tren: vamos, que no tendrás que hacer cola de taxi si no que Renfe ha dicho que tendrás reservado (si lo contratas) un taxi con tu nombre a la puerta de la estación.

Podréis decir: “bueno caballerete, pero este tren va a salir desde El Prat y no desde Sants… cualquiera se acerca al aeropuerto a coger el tren, ¡¡qué pereza!!“. Pues yo también había pensado lo mismo, pero según parece más del 25% de la población en la Barcelona metropolitana vive más cerca de El Prat que de la estación de Sants. Además: no olvidemos que con la nueva no tan vieja Línea 9 al aeropuerto se está a cuatro de paradas de la T2 de BCN y mejor todavía: Renfe quiere apañárselas para que con el billete de EVA puedas usar el transporte metropolitano tanto de BCN como de MAD.

Renfe confía que con el EVA se consiga 1 millón de viajeros entre capitales en el primer año de vida teniendo en cuenta los viajeros de automóvil (400K) y viajeros de “nueva creación” (250K)… ¿dónde está el resto de viajeros? Pues aunque no lo han dicho porque era un torpedo en la línea de flotación de dos empresas que operan en El Prat, está claro que gran parte de ese porcentaje de viajeros que quedan hasta llegar al millón vendrán de la conexión aérea entre MAD y BCN, realizada a día de hoy únicamente por IAG (Iberia y Vueling) y Air Europa. Si Renfe o cualquier otra operadora a partir de 2020 pone los billetes a unos precios asequibles con la promesa de ponerte en Atocha… el Puente Aéreo lo va a tener un poquito más complicado.

Y es una pena, porque finalmente veremos cómo este vuelo va a ir quedando mayoritariamente como vuelo de conexión para pasajeros que lleguen o se vaya y no como un punto-punto, donde entre el AVE desde Sants como el EVA desde El Prat se lo van a poner difícil… muy difícil.

Y… a todo esto: ¿veremos la venta de billetes EVA en conjunción con boleto aéreos en alguna web de aerolínea lowcost? Es cuestión de tiempo. La llegada de EVA a la intermodal del Baix Llobregat en El Prat va a cambiar al aeropuerto de BCN y con ello… quizá a la conexión BCN-MAD.

Lufthansa, la enésima víctima de los dichosos rebrandings

Rebranding“, esa va a ser la palabra tabú, la palabra más odiada de la historia de la aviación comercial. ¿Qué hacemos cuando todo va como la seda? Rebranding. ¿Cómo animamos el cotarro cuando la cosa está más tiesa que una mojama? Rebranding. Es la palabra que sirve tanto para un roto como un descosido… pero que ha creado verdaderos engendros que, si de verdad la justicia existe, debería estar tipificados en el código penal. Pues bien: la última víctima de esta oleada de crímenes del Rebranding ha sido el mastodonte europeo Lufthansa y su mítico amarillo con 100 años a sus espaldas.

747 con la nueva librea… ouch!

Nada, no busquen el amarillo por ningún lado porque no lo van a encontrar. Otro Euro(fuc**ng)White al canto. Pero yendo más allá, si hay algún lector de este humilde blog que se dedique al rebranding, que me explique la razón de cometer semejante atrocidad. Porque entiendo que quizá haya que enchufarle una nueva tipografía, o que haya que cambiar la posición del nombre de la aerolínea… pero ¿cargarse el amarillo de golpe?

Como cantaban los Beatles: amarillo el logo de Lufthansa es, amarillo es, amarillo es!

Y sobre todo la extraña sensación que se le queda a uno con la nueva librea es: ¿qué aporta esto que no tuviese antes? NADA. Al igual que no aporta absolutamente nada la nueva librea de Iberia. Personalidad nula. Aún así hay diferencias: Iberia se cargo una de las libreas con más personalidad ahí fuera, pero al menos conservó los colores de toda la vida. Lufthansa acaba de pasar a azul y blanco, cargándose el amarillo que tan presente ha estado a lo largo de su centenaria historia, es un desprecio a su pasado.

A310 Lufthansa

El primer A310 entregado a Lufthansa, MSN 191. Todavía no tiene el nombre pintado (Foto: Michel Gilliand)

Uno tiene la sensación de que todo está convirtiéndose en lo mismo. Miras un avión de Lufthansa y has visto todos los de Air Europa, Iberia, LATAM, Avianca: aburrimiento, más de lo mismo, falta de personalidad… y sobre todo, falta de ganas de gustar/ofender, falta de ganas de destacar: “No vamos a hacer una librea “diferente” no vaya ser que ofendamos a alguien“… meh…

En fin, hay quien dice que esto de las libreas sosas de Iberia, LATAM y ahora Lufthansa son un claro reflejo de donde estamos yendo todos como sociedad: copias uno de otro, con mismos gustos, todos uniformes, sin ganas de destacar, del no moverse no vayas a ofender al prójimo. Y qué quieren que les diga, yo pensaba que eran zarandajas… pero cada vez pienso más que algo tiene de verdad.

 

Emirates, Airbus, Motoristas y A380: ¿quién le salva el pellejo a quién?

Pues lo que se iba rumoreando desde el pasado Dubai Airshow ayer mismo se confirmó: Emirates comprará 20 A380s nuevos y dejara opciones por 16 aparatos más. Lo primero y más importante: damos en el clavo en una de las predicciones del 2018 cuando apenas ha pasado la mitad del primer mes… ¡yeah!. Y la noticia da pie a desarrollar por qué tanto a Emirates como a Airbus les interesa seguir volando el A380.

El acuerdo se ha firmado por 16,000 kilos a precio de catálogo, aunque teniendo la sartén por el mango como la tenía Emirates, podéis estar bien seguros que han conseguido un precio más que competitivo por parte de Airbus. Pero: ¿de verdad tenía Emirates tanto poder? ¿Ha habido farol por parte de Leahy? ¿Le importaba a Emirates la supervivencia del A380?

Emirates tiene que reemplazar sus A380 viejunos

El primer A380 recibido por Emirates es el s/n que realizó su primer vuelo en 2006 y entró en la aerolínea en 2008. Vamos, que este año cumple 10 años en Dubai. ¿Ha comprado Emirates estos 36 nuevos A380 para ampliar su flota? Nanai. Prácticamente todos ellos irán a reemplazar los A380s que ya van acumulando ciclos y FH a sus espaldas y que poco a poco van acercándose a las revisiones más pesadas/caras. ¿Le interesaba a Emirates dejar de lado la estrategia que tanto éxito le ha dado? Ni locos. No apostar por reponer esos A380s suponía un salto al vacío: es cierto que tiene el nuevo 777 y 787-10 encargados, pero una flota basada en 101 A380s (en este momento) sabiendo que en 2023 se cierra el chorro es jugártela todo a una carta. Ha terminado dependiendo demasiado en el A380.

Angel Ferrer Flickr

Airbus por su parte tenía que ampliar su backlog, su cola de pedidos. De no haber llegado esta orden de Emirates tenía prevista una producción hasta 2023 a 6 A380s por año. Con estos 20+16 y de concretarse todos ellos, conseguiría ampliar la producción hasta 2029. ¿Ustedes saben si por aquel entonces la ballena voladora tendrá más sentido que ahora? Yo desde luego que no, pero estoy seguro que habrá más opciones de tener aeropuertos congestionados y aprovechar lo que Airbus nos vendió a principios de siglo de “el A380 será el principal avión para alimentar los superhubs“. Ademas, sabemos que Airbus ha presentado su A380plus, del que ya hablamos por aquí, por lo que este balón de oxigeno le permite desarrollar tranquilamente esta nueva versión y ofrecerla a clientes interesados en, o bien reponer sus aviones o bien hacerse con unos nuevos. ¿Nuevos? Vamos al punto clave.

¿Qué me dicen de los motores? ¿Qué malditos motores ha elegido Emirates?

Ya saben que cuando compran un avión normalmente el cliente tiene la opción de elegir el motor que va a montar su aeronave. Cada uno hace sus cálculos en función de su operación y elige en consecuencia. En el A380 Airbus ofrece o bien los Trent 900 de Rolls Royce Trent, o bien los GP7200 de Engine Alliance. Emirates tiene ambas versiones dependiendo de donde va a poner a volar su aeronave, así que puede elegir lo que más le interese para este pedido. Ahora bien: no ha dicho qué motores va a montar, lo que indicaría que los interesados (Airbus y Emirates) van a presionar a ambos fabricantes para que saquen una nueva remotorización que convierta el A380plus en un verdadero “plus“. Porque aquí jugamos todos o la pelota al río: si chapa el A380 también chapa el Trent 900 y el GP7200, así que podéis estar bien seguros que si Emirates les asegura que esos 36 aviones montarán sus motores bajo las alas es para pensárselo. Más cuando el A350-1000 y el 777-9 están a la vuelta de la esquina…

Una triángulo de amor bizarro en el que a todos y cada uno les interesa que el bicho siga operando: Emirates, Airbus y motoristas. ¿Quién depende más de quién? Yo no lo sé.

¿Por qué ninguna aerolínea americana voló el A340?

Seguimos liquidando el montón de preguntas pendientes que nos habéis hecho llegar al correo. Esta fue formulada hace ya un tiempo por Alberto M. y dice así:

[…] estuve viviendo tres años en Nueva York desplazado por mi empresa, hasta que me volví el 2016 de nuevo a Bilbao […] prefería volver a casa en el A340-600 de Iberia, el cual no sólo me parece un avión estupendo y bonito con esa forma estilizada, sino que además el servicio de turista es más que decente en comparación con las aerolíneas americanas que tengo más que trilladas o al A330 de Air Europa que parecía mucho más antiguo. Si a eso le unes la configuración de 2-4-2, prefería siempre volver con ellos para sentarme con mi mujer tranquilamente separados en la ventanilla […] al grano: ¿por qué ninguna de las tres grandes aerolíneas americanas vuela el A340 en cualquiera de sus versiones?

¡Pues la pregunta es más que interesante Alberto! Pero para comenzar y entender por qué nadie vuela el A340 al otro lado del charco hay que ser justos: cuando el A340 comenzó a ver la luz y a ofrecerse a las aerolíneas yankis, en EEUU no sólo había tres grandes aerolíneas sino que por aquel entones todavía retozaban de alegría aerolíneas tan míticas como Pan-Am (difunta en 1991), TWA (comprada por American en 2001), Northwest (comprada por Delta la década pasada), Continental (fusionada con United hace bien poco), US Airways (hará un par de años que la engulló American) o Eastern (que se fue al garete en 1991). Podéis estar bien seguros que Airbus llamó a la puerta de todas y cada una de ellas intentando vender las bondades del Airbus A340.

Y la cuestión es que sí: Airbus realmente sí que vendió A340s a aerolíneas americanas. En 1987 Northwest hizo un pedido en firme por 20 A340s y opción de 10 A330s. En 1989 Continental lanzó un pedido por una mezcla de hasta 40 A340s y A330s.

Simulación de cómo hubiese pintado un A340 de Northwest

Y entonces llegó la crisis de los 90

Cuando la primera guerra del Golfo estalló en 1990 tras la invasión de Kuwait por parte de la Irak de Sadam Hussein el precio del combustible estalló… y con ello varias aerolíneas. Pero esto es otra historia que algún día contaremos por el blog. La cuestión es que en 1991 la Continental de Frank Lorenzo (PERSONAJAZO de la aviación comercial) se fue al garete, declaró la quiebra y con ello se esfumaron los pedidos de A330/A340 que tenía la compañía.

Algo parecido sucedió con Northwest, la otra aerolínea que había encargado A340. La verdad es que Northwest ya estaba chunga antes de la subida del precio del crudo, pero la Guerra del Golfo fue su puntilla. En 1993 Northwest tuvo que llegar a un acuerdo con sus sindicatos de tripulaciones y personal de tierra a la desesperada si no quería declarar bancarrota. Tras salvarse in-extremis la aerolínea se vendió parte de su flota, acordó código compartido con KLM (que había invertido en ellos) para operar vuelos de largo radio y… dijo adiós para siempre al A340.

¿Hubiésemos visto A340s en EEUU si no hubiese sido por la crisis de los 90? Bien seguro que sí, al menos con los colores de Continental y United. Pero la realidad es que cuando el mercado se reordenó y las aerolíneas estuvieron en condiciones de volver a comprar… el Boeing 777 ya estaba ahí, no era un proyecto sino un avión que ya estaba volando en varias aerolíneas y se estaba mostrando fiable en el largo radio.

Y así hubiese lucido un A340-300 de Continental de haberse hecho realidad.

Dos y tres motores frente a un avión de 4 motores. 

Cuando dos o más aviones cumplen tus especificaciones lo que uno busca es que operar el avión sea lo más barato posible. Como podéis imaginar no es lo mismo “dar de comer” a dos o tres motores frente a un cuatrimotor. Tampoco lo es pasar por mantenimiento 2 que 4 motores. En ese momento Boeing y Airbus difirieron de la estrategia. Mientras Boeing apostaba por los bimotores “ETOPS”, (normativa que se había estandarizado a mediados de los 80) con su 777-200 (regional) y su 777-200ER (intercontinental), Airbus erró el tiro escuchando a clientes que insistían en que los vuelos de largo radio seguirían siendo con cuatrimotores (entre ellos tres de los “países Airbus“, Lufthansa, Air France e Iberia). Mientras unos se enfrascaban en dos aviones (A330/A340) limitando el primero para que no se solapase con el segundo, Boeing apostaba por un avión que a la postre resultó ser superior al A340-200 (del que tan solo se produjeron 28 unidades) y prácticamente idéntico al A340-300 en capacidades pero con dos motores menos con todo lo que eso conyeva.

Y poco más, lo demás es historia. Más tarde Airbus daría luz al A340-500 cuyas ventas fueron pírricas y al (probablemente) avión más bonito de su historia, el A340-600… aunque el 777 siempre fue la china en el zapato del modelo y en 2011 tras la llegada de los 787 y A350, Airbus se vio forzada a cesar su producción. Así que esos pedidos de Continental y Northwest se quedaron para la historia: “la historia de lo que pudo haber sido” y no, nunca veremos un A340 bajo los colores de una gran aerolínea comercial americana. 

La lowcostización de British Airways (Part II)

Lo de British y su auto-sabotaje en el corto radio puede que sea estudiado en los próximos años… o puede que sea la jugada maestra que sigan el resto de aerolíneas de bandera de Europa. Sea como fuere, estamos ante a segunda parte de la lowcostización de British Airways, que podéis visitar antes de seguir leyendo esta entrada. La última idea es que los pasajeros que compren asientos en turista no puedan reclinar para nada sus asientos en los vuelos dentro de Europa.

A318 de British “Lata de Sardinas Inside” (Magic Aviation)

Al parecer British recibirá todos sus 35 A320neo y derivados con asientos de clase turista no reclinables. Para un servidor esto es una bendición, puesto que creo que nunca que reclinado mi asiento en un vuelo corto y detesto con toda mi alma que en un avión con espacio de reducido se me echen encima desde el asiento de delante. Pero lo cierto es que British también va a reducir el espacio entre asientos en toda su flota de corto radio hasta las 29 pulgadas. Así que tampoco es que el pasajero tenga un beneficio enorme con esto de no reclinar asiento.

La pregunta es: ¿qué motivos va a tener la gente para guardarle lealtad o cariño a una aerolínea? Quiero decir: cuando por ejemplo British, Ryanair, Vueling o easyjet comparten una ruta, escuchas a mucha gente diciendo que prefiere pagar 20€ más por tener catering, maleta y más asiento entre los pies. Tradicionalmente esa ha sido la gran ventaja esgrimida por la gente que tiene manía a las lowcost. Ahora que British en su billete más barato no ofrece ni maleta, ni catering, ni reclinado de asiento, ni siquiera más espacio que Ryanair… ¿qué motivo va a tener alguien para volar con BA? Y digo BA como digo otras tantas aerolíneas legacy que están lowcostizando su modelo de corto radio, tengan en cuenta que los A320s con la nueva cabina no las ha encargado Alex Cruz, sino la propia IAG, así que presumiblemente será la misma que Iberia, Aer Lingus o Vueling. Incluso Lufthansa tiene menos espacio entre asientos que la aerolínea de O’Leary.

Ok, alguien podrá esgrimir el precio: si British consigue vender a precio de Ryanair la gente tirará por los primeros, pero el caso es que es muy extraño encontrar un billete de avión de IB/BA/LH/AF/AZ a precio lowcost. Yo no tengo ni la más mínima idea de cómo competir con el lowcost en Europa, lo digo en serio, pero quizá igualar el servicio al lowcost a precios no lowcost no sea la mejor idea. Si a eso le sumas el poco valor que están adquiriendo los programas de puntos dentro de cualquier alianza, va a ser muy complicado que alguien en un punto-punto opte por las aerolíneas tradicionales en un futuro cercano, al menos aquellas que ofrezcan lo mismo que la lowcost de toda la vida… a un precio superior.