IAG, Air Europa y Cisnes Negros

Cuenta el bueno de Nassim Taleb que hasta 1695 todo el mundo pensaba que todos los cisnes eran blancos. No existían cisnes negros. Era un suceso imposible pues nadie había visto un cisne negro con sus propios ojos: eran hechos basados en la observación pura y dura. Hasta entonces el mero hecho de siquiera pensar que existieran podría tacharte de loco: ¿Cómo van a existir cisnes negros? ¿Acaso has visto tu alguno con tus propios ojos?

Y así fue durante milenios, hasta que como les digo a finales del Siglo XVII unos exploradores del continente australiano encontraron que no: los cisnes negros realmente existían. ¿Era improbable? Sí. ¿Había pruebas fehacientes más allá de la mera observación? No, pero no por ser un hecho altamente improbable implicaba que no pudiese suceder.

Así es como Taleb explica la teoría del Cisne Negro: todo el mundo tomamos decisiones y hacemos predicciones basándonos en la observación de fenómenos que se han repetido en el pasado. “Como en el pasado esto siempre ha sido así… mi predicción es que esto va a ser siempre así”. Pero sucede que los Cisnes Negros existen: remotas posibilidades de que algo imprevisto suceda a veces… se cumplen, cambiándolo todo desde ese momento. 11-S o la caída del muro de Berlín son dos claros ejemplos de Cisne Negro… 

Y es que para que un suceso sea un Cisne Negro para Taleb tiene que tener principalmente tres componentes:

  • Se trata de un suceso sorpresivo, nadie lo ha visto venir.
  • De gran relevancia en su entorno (positivo o negativo).
  • Se tiende a racionalizar una vez pasado, pareciendo que era predecible y explicable (lo que viene siendo en español castizo “A toro pasado todo el mundo es Manolete”).

¿Cisne Negro dices? pues bienvenidos a la compra de Air Europa por IAG.


Nadie lo veía venir

A pesar de que la compra de Aer Europa por parte de Iberia siempre ha sido el anhelo de muchos aficionados a la aviación comercial patria en los últimos 20 años, lo cierto es que nadie tenía en sus previsiones que IAG comprara Air Europa.

Rumores han habido muchos: que si lo compraba HNA, que si lo compraba un magnate ruso, que si lo compraba Etihad y, desde hace unos años, que si lo compraba KML-Air France. De hecho Preferente dice que estaban muy avanzadas las conversaciones para hacerse con nuestra querida Air Europa.

De hecho este artículo de Cinco Días el año pasado en afirmaba que según «fuentes solventes» la compra de Air Europa por parte de IAG estaba descartada. Parece ser que esas fuentes no serían finalmente tan solventes…

De gran relevancia en su entorno

Y lo es, sobre todo en España.

En Europa hay muchos mercados solapados como indica el mapa de rutas de la propia presentación de IAG, pero no nos llevemos las manos a la cabeza: Europa es un mercado muy disputado y llegado el caso de que IAG quisiese suprimir rutas, no tardarían en entrar otras aerolíneas: llámese Ryanar/easyjet, llámese aerolíneas legacy…

Ni siquiera creo que afecte mucho al viajero a América Latina. Es cierto que los que quieran volar directos tendrán una competencia menos para encontrar mejores precios, pero volvemos a lo mismo: es un mercado tan BESTIA que todas las aerolíneas europeas y latinas van a mover ficha para situarse en este meneo que le ha dado IAG al mercado.

Según el mapa tenemos 11 rutas donde lo más interesante aquí es el hueco que se haría en Brasil una vez LATAM ha abandonado oneworld. Veremos como mueven ficha los ¿chileno-brasileros? e incluso TAP.

Y por último tenemos a España, donde muy probablemente sí: tendremos un gran impacto. Vamos a tener no pocos aeropuertos únicamente servidos por IAG. Y no tienen una solución tan sencilla como en Europa o América (donde es cuestión de tiempo que aparezcan otras aerolíneas dispuestas a rellenar el hueco). ¿Las easyjet/Ryanair de turno? Cuando vea que vuelan ATRs y ERJs como hace Air Europa para operar a esos aeropuertos secundarios me lo empezaré a creer.

¿Que esto va a optimizar los costes de operación de todas las marcas españolas de IAG? Por supuesto, pero que eso se traslade al billete del pasajero… está por ver. Ya les adelanto que no tengo capacidad de discernir qué dirá la CNMC y la Unión Europea de esto, únicamente expongo datos tangibles.

Ya ha salido KLM-AF poniendo en duda la compra… pero son uno de los principales damnificados en Hispano América, así que cojamos esa queja con la cautela debida.

Se rompe el empate técnico a Hispanoamérica entre AF/KLM e IAG

Se tiende a racionalizar una vez pasado…

Probablemente en muchos medios veremos decenas de expertos diciendo «se veía venir porque bla, bla, bla…«. Yo, humildemente les digo que no hubiese apostado un centavo.

Pero la teoría del Cisne Negro dice cualquiera de ellos se tienden a racionalizar en retrospectiva. Vayamos a ello proponiendo una lógica (acertada o no, pero díganme en los comentarios la suya).

Si usted fuese CEO de Willie Walsh qué haría para hacer crecer IAG… ¿Comprar algo en Heathrow? Ya me dirá qué compra y cómo lo hace crecer siendo LHR el aeropuerto más congestionado del mundo (tal es así que hay quien dice que los slots de IAG valen más que la propia empresa). ¿Compraría otra gran aerolínea europea? Dígame cual…

¿Y si en su conglomerado tiene una gran aerolínea volando desde un aeropuerto con posibilidades de crecer sin problemas como es MAD? ¿Y si esa aerolínea es líder en la América Hispana? Venga, voy a hacerla crecer, al fin y al cabo Iberia es una marca reconocida.

¿Quién me hace competencia directa desde MAD? ¿Quién de verdad me puede hacer crecer? Tengo a Norwegian… pero esos pierden dinero y están metidos en buen quilombo. Descartada.

¿Y Air Europa? Es una empresa española. Tiene flota renovada. Vuela a América Latina que es mi principal objetivo y me viene de perlas ahora que he perdido a LATAM en manos de Delta. Y sobre todo: hace dinero.

Bueno, pero oye, me has dicho antes que las rutas se solapan bastante. Si no hay tanto crecimiento como parece, ¿por qué compra IAG? Crecimiento orgánico y eliminación de competencia. Lógico y licito. Hablando desde un punto de vista empresarial: jugada maestra de IAG y mis diez a los Hidalgo.

Que se produzca la compra o no está en manos de Competencia, que serán los que digan si esto va en detrimento de los pasajeros. Yo ya les digo que no tengo ni idea de lo que va a pasar, o como diría Taleb en estos casos:

“Mi principal afición es burlarme de las personas que se toman a sí mismos demasiado en serio por la calidad de sus conocimientos y que no tienen las agallas para decir a veces: No lo sé…

Nassim Taleb

10 datos sobre la compra de IAG de 200 Boeing 737MAX

Pues me acaban de sobresaltar varios zumbidos en el móvil mientras estaba preparando la cena… «¿Habéis leído lo de IAG?» «¿Pero Vueling va a volar Boeing 737MAX próximamente?». Esto merecía un post (o lo escribo ahora o me pasará como los últimos meses: no habrá tiempo), así que he dejado la Thermomix echándome una mano y así de forma telegráfica vamos a poder al menos mencionar alguna clave que otra de la que sin duda es una de las noticias del año en cuanto a aerolíneas se refiere.

  1. Primero precisar de que IAG y Boeing han firmado una LOI, una Carta de Intenciones. IAG tiene la intención de comprar 200 Boeing 737MAX 8/10, pero las LOIs normalmente no suelen ser 100% vinculantes pues para eso existen los contratos formales.
  2. Y es importante remarcar esto de que a día de hoy no es un contrato firme porque seguro que IAG se habrá protegido ante cualquier contingencia que derive todo lo que está pasando con el 737MAX y de su vuelta al servicio.
  3. Los aviones se entregarían en 2023, cuatro años vista… y hasta entonces pueden pasar MUCHAS cosas, entre otras que el enorme problema del 737MAX no sea algo que se recuerde especialmente.
  4. Si ponemos una vida operativa de esos 737MAX de 20-25 años, si Boeing arregla sus TREMENDOS problemas… dudo que a finales de 2020 y en los 2030 alguien se acuerde de lo que está pasando HOY con en MAX.
  5. Recuérdese también que Airbus lo ha petado con el A320neo… tanto que no hay ningún slot disponible en los próximos años para hacerse con una de estas joyas… algo que IAG también habrá sopesado en sus planes de futuro.
  6. Insistamos en que Boeing tiene HOY un ENORME problema. La solución según parece no es sencilla… e IAG habrá jugado esa baza a su favor.
  7. El respaldo y el voto de confianza que se lleva Boeing por parte de una de las grandes de este negocio es (presumiblemente) directamente proporcional al descuento que haya conseguido IAG sobre esos 200 aviones.
  8. ¿Se acuerdan de aquel pedido de 100+50 Boeing 737NG que hizo Ryanair a Boeing en 2002? IAG ha jugado la misma carta.
  9. Olvídense de que IAG es Airbus 100% en el corto radio, en las ligas donde juega una empresa que posee Iberia/British/Vueling/LEVEL/Aer Lingus se pueden permitir acomodar un nuevo tipo… más aún a 3-4 años vista.
  10. Si hace siquiera un par de semanas alguien nos dice a cualquiera de nosotros que IAG iba a comprar 737 para meterlo en sus aerolíneas… le hubiésemos recomendado que dejase los estupefacientes. Este negocio no para de dar sorpresas (¡y cómo nos gustan!).

Bien por IAG y bien por Boeing. Obviamente que es un varapalo para Airbus pero a estos tampoco les interesa tener al vecino en la situación en la que están (la actitud de Airbus sobre el caso 737MAX ha sido de 10 no: de 11).

¿Y por qué quiebra tanta aerolínea últimamente en Europa?

No está en el ánimo de esta entrada el analizar las razones por las que Germania dejó de operar la semana pasada. Tampoco soltar datos vacuos copiados de una nota de prensa. Simplemente tres o cuatro pinceladas a la pregunta ¿y por qué tanta quiebra en Europa últimamente?

¿A cuánto va el zumo de dinosaurio?

Not that bad…

¿Por qué desde 2010? Porque por aquel entonces volaban Germania, Primera, Flybe, Monarch… De hecho… ¿tanto supone este repunte del precio de zumo de dinosaurio históricamente para una aerolínea? Veamos:

Tampoco hemos llegado a los niveles de 2011-2014 (cuando ya volaban todas las aerolíneas citadas), así que no será únicamente el combustible ¿no?. Sigamos indagando…

Euro y Dolar

Alguna vez hemos hablado de compras de combustible a futuros por el blog, pero ya saben que el petróleo se compra en dólares americanos. Bien, si vemos la gráfica de la evolución Euro/Dólar en los últimos años tendremos un aliciente más de por qué el combustible ha hecho tanto daño a las aerolíneas europeas:

WOW, casi nada lo que ha subido el cambio en apenas 5 años

Es decir, al mismo tiempo que el combustible subía… el cambio euro-dólar perjudicaba a las aerolíneas europeas.

¿Y por qué no en EEUU?

Vale, el dólar ha beneficiado a las aerolíneas yanquis frente a las europeas (aunque el precio ha subido para todos). ¿Cómo han ido las cosas por ahí?

Para empezar: ¿cuántas aerolíneas americanas les vienen a la cabeza? American, United, Delta, Southwest, JetBlue… Ok, pues ahora les digo que entre 10 aerolíneas se reparten casi el 90% un mercado doméstico de 741 millones de almas en 2017.

10 aerolíneas…

¿Saben cuánto mercado controlan las 5 primeras aerolíneas americanas? un 73% del mercado estadounidense… Si vamos a Europea, las 5 primeras aerolíneas controlan apenas un 43% (Fuente: Unión Europea). Es más, la misma UE decía en el informe encargado a la consultora Mott McDonald, que en Europa en 2016 entre «aerolíneas UE» y aerolíneas extranjeras tenía 237 compañías operando en sus cielos, admitiendo que había demasiadas para el tamaño del mercado (página 44 del mismo documento).

No se quejen: esa lucha encarnizada de las aerolíneas europeas junto a la enorme densidad de población del viejo continente, nos permite volar por 60-100€ ida y vuelta desde España a cualquier capital europea a correr una maratón con los colegas, escapada romántica con su pareja o llevar a los hijos a Eurodisney a un precio razonable. Pregunten a cuánto les sale a los americanos llevar a su prole al parque Disney de Orlando…

Una industrial de trabajadores altamente cualificados

Pilotar, mantener y gestionar aviones no son tareas que pueda hacer cualquiera. Eso nos lleva a tener una amplia plantilla de personas cualificadas (ingenieros, TMAs, gestores, tripulaciones…) y por ende, el coste de un personal tan cualificado es mucho mayor que en otros sectores. Según la IATA los costes de personal suponen ya un gasto mayor al del combustible. En 2013 el coste laboral era del 18% mientras que en 2017 la IATA esperaba que subiese hasta el 30% del coste operativo de una aerolínea. Ryanair mismo reconoció que no había tratado bien salarialmente a sus pilotos hace poco más de un año.

La consolidación

Pues si por un lado me dices que el combustible se ha encarecido en los dos últimos años. Que el Euro tampoco ha mejorado contra un dolar que ha estado hasta 0,95 céntimos. Que los costes laborales suben los últimos años y que en 2016 la UE ya afirmaba que había demasiados asientos: ¿qué es lo que podríamos esperar? Pues lo que desgraciadamente estamos viendo: aquellas aerolíneas que no tienen un nicho muy marcado (cada vez admiro más a Volotea) o que tengan un músculo financiero detrás… van a sufrir y lo seguirán haciendo mientras el combustible no se desplome.

Más aún cuando las aerolíneas lowcost están tensando la cuerda para sacar del mercado a las aerolíneas medias europeas (Monarchs, Germanias, Air Berlines…): únicamente en 2018 easyjet ha aumentado 14,2% su oferta de asientos, Wizz Air un 19,6% y Norwegian un 11,6%…
De hecho la misma Ryanair (que en 2018 ofreció más de 40 millones de asientos) acusó al anunciar su Profit Warning de Enero que había una clara sobrecapacidad en el mercado de corto radio europeo. ¿Quién podrá aguantar ese ritmo? Desgraciadamente no todas.

Hay quien dice que, poco a poco, estemos acercándonos a la consolidación sufrida en EEUU en las pasadas décadas y que apenas quedarán las aerolíneas legacy y las grandes lowcost, que todo lo demás desaparecerá… dudo que lleguemos a tanto.

Tampoco creo que el modelo lowcost esté agotado como he leído en medios generalistas los últimos días pero hay una cosa que está clara: no ha cambiado ninguno de los factores anteriormente citados, así que dudo que hayamos tocado fondo..

CRJ550: cuando la necesidad agudiza el ingenio

Ayer salió la noticia de que Bombardier presentaba un «nuevo» modelo llamado CRJ550. Como no muchos medios sacaron la noticia a todo bombo: Bombardier estaba de vuelta. Pero LAMENTABLEMENTE (sí, ya saben que por este blog se le tiene mucho aprecio a estos canadienses), no todo es tan de color de rosa.

Modelo renderizado porque… poner un CRJ700 arruinaba el fregao

¿Es el Bombardier CRJ550 un avión nuevo?

No, simplemente es un CRJ700 (70 plazas) reconfigurado para tener tan sólo 50 asientos. No es la primera vez que Bombardier usa esta estrategia de que un cliente le pida una configuración especial para venderlo como un modelo nuevo: un servidor mismo ha volado alguna vez que otra en los CRJ705 de Air Canada (o lo que es lo mismo, un CRJ900 de 90 asientos reconfigurado a 75). Le «caparán» el MTOW en 10,000 libras y cambiarán la configuración de cabina… así que no, no me lo vendan como un modelo nuevo… s’il vous plaît.

¿Por qué United le baja la configuración al CRJ700? Scope Clauses

Antes de nada tenemos que nombrar las famosas (en EEUU) scope clauses. Básicamente: los sindicatos de las grandes aerolíneas americanas tienen firmadas unas cláusulas con sus empresas por las cuales únicamente se podrán subcontratar operaciones a otra compañías si el número de asientos del avión es menor a una cantidad prefijada. Con eso se intenta que las aerolíneas tengan siempre un límite en el número de operaciones que pueden subcontratar, protegiendo así a los pilotos de la aerolínea «pata negra» (es decir, todo lo que se tenga que operar con B717s, A220s… para arriba: tiene que se operado por la aerolínea major).

Cada sindicato negocia por su cuenta, por lo que los números son dispares en cada aerolínea: Alaska por ejemplo podría subcontratar llegado el caso lo que le venga en gana porque no tiene nada firmado con sus sindicatos. ¿Y United? El lío padre: hasta 50 asientos puede subcontratar un número de aeronaves igual al 90% de su flota de pasillo único. Y de ahí hasta 76 asientos puede subcontratar 255 aviones máximopero nunca pasarse de 153 aviones de 76 asientos. Es un carajal, I know

¿Cuántos aviones entre 50-76 pasajeros tiene subcontratados ahora mismo United? ¡¡Tachánn!! ¡¡255 aeronaves!! Su máximo. ¿Van viendo la lógica a esta extraña decisión?

Volviendo al CRJ550. Bien, pues ahora resulta que United va a convertir 50 de sus CRJ700 a CRJ550, un «modelo» que pasará de todo turista a tres clases: 10 de Primera, 20 de Premium Economy y 20 Turista. «¿Qué sentido tiene todo eso tronco?, ¿No es volar un avión de 70 almas con 50 tipos… perder pasta?» Efectivamente, pero si United quiere crecer y no puede hacerlo por arriba (hasta 76 asientos), tendrá que hacerlo por abajo en la escala de 50 asientos.

¿Gana o pierde United con el CRJ550?

Eso el tiempo lo dirá. Lo que podemos sacar en claro a día de hoy es:

  • United va a ofrecer un servicio de gama alta en el rango de los 50 asientos donde no es muy común. En un país con el volumen de pasajeros premium tan bestial como es EEUU… es una oferta muy atractiva.
  • Apuesto mi Citroen AX a que Bombardier ha dejado esos CRJ700 a precio de DERRIBO… (recuerden en qué lugar está Bombardier en el mundo de la aviación comercial a día de hoy). ¿Merece la pena pagar más por los savings de un motor que consumirá algo menos?El espacio que se obtiene permitirá facturar menos maletas a United.
  • Habrá que ver la certificación de los mismos… pero quizá no sea tan complicado volver a su estado original (CRJ700) en caso de necesitarlo (United renegociará sus scope clauses este año).
  • No olvidemos que United no sólo va a reconfigurar estos CRJ700 a cabina premium: United no oculta que su estrategia es la de captar al pasajero que se gasta pasta en esto de volar, va a invertir un dineral en meter más cabinas premium en toda su flota.

Cuando la necesidad aprieta (no pode crecer en el segmento regional por haber llegado al límite por sus contratos con los sindicatos), el ingenio se agudiza.

Por cierto… ¿Bombardier? No lancemos las campanas al vuelo: es un modelo customizado para United por sus limitaciones y tan sólo son 20 aparatos. American tiene unas scope clause más benévolas que United y no necesita a día de hoy modelos ingeniosos como este y Delta ha incorporado un porrón de 717s y A220 que le permiten crecer en el regional sin problemas. En Europa mejor ni hablar: volar un avión de 76 plazas con sólo 50 asientos sería pegarte un tiro en el pie nada más comenzar.

Así que ya saben todo lo que hay detrás del CRJ550: limitaciones a las que hay que buscar soluciones ingeniosas.

Norwegian sigue reestructurándose… y eso es bueno

Ayer por la tarde Norwegian saltó a la palestra con sus noticias de reestructuración de bases que afectará a España e Italia en Europa, a EEUU y a Oriente Medio. En España que es lo que nos toca: se cerrarán las bases de Mallorca, Tenerife y Gran Canaria (ojo, las bases, no las rutas excepto el Tenerife Sur-Roma). Tenéis las frecuencias afectadas en su web.

Las razones que le han dado a Reuters son más claras que nunca: «The company has reached a point where it needs to make necessary adjustments to its route portfolio in order to improve the sustainability and financial performance in this very competitive environment«. El problema viene cuando se tocan los puestos de trabajo: Norwegian no niega que se vea forzada a una reducción de la plantilla.

A321lr NAI
Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

Pero en el fondo se trata de una buena noticia: Norwegian sigue dando los pasos correctos. Veamos:

Compras desproporcionadas

Se encargaron de anunciar pomposos contratos con Airbus y Boeing (recuerden que tenían en cartera 110 Boeing 737MAX8, 65 A320neo, 30 A321neo y 38 Dreamliners) y eso hay que pagarlo. Pónganle ustedes que como downpayment (el pago para asegurarse los slots de entrega de la aeronave) Norwegian haya tenido que soltar un 5% del coste… pueden imaginarse la sangría que supone tener una cartera de más de 200 aeronaves en espera.

¿Qué está haciendo Norwegian? Venderse Tratar de venderse aeronaves como locos desde hace meses. En su presentación ante los inversores de Septiembre ya anunciaron la venta de 140 aeronaves. Aún así en diciembre anunciaron que al menos para la primera mitad del año tienen financiación asegurada para todos los aparatos que se les entregue.

Bases por doquier

Tras la venta de aeronaves (que se irá produciendo poco a poco) llega la racionalización de las bases. Han comenzado por las españolas e italianas pero todo suena a que poco a poco se irán eliminando aquellas bases que se puedan optimizar mediante planificación de tripulaciones. ¿Qué gana Norwegian eliminando bases? Predecir sus operaciones y costes. De esta manera optimiza sus tripulaciones desde otras bases y controla/sabe cuánto le cuesta tener a una tripulación durmiendo en TFS/PMI/LPA cada día.

Ahora bien: que nadie piense que por cerrar 4 bases Norwegian se va a números negros. Es una ayuda para la racionalización y control de costes, pero comparado con la recepción de aeronaves el impacto es ínfimo.

Rutas

Recuerden que en el tema transatlántico Norwegian ya ha comenzado a moverse. Hace cuatro meses se cepilló los saltos en 737 desde Edimburgo y Belfast a la costa Este americana. También anunció el fin del único vuelo lowcost desde UK a Singapur para este mismo mes de enero, donde parece que nunca han llegado a hacer beneficio. Es decir: poco a poco se están quitando de encima todo aquello que no encuentra rentable.

¿Suficiente? La lógica indica que tendrá que tarde o temprano también tendrá que racionalizar su largo radio y centrarse en unos pocos hubs alimentados por los 737 (los españoles dudo que peligren… pero tiene que sostener esos AMS/FCO a Nueva York con vuelos de corto).

No tenemos ni idea de qué más puede hacer Norwegian porque únicamente ellos saben lo que se cuece internamente. Y es cierto que los planes de crecimiento de Norwegian eran pura fantasía, pero por lo menos demuestra que a día de hoy, estando en una situación crítica, se mueven en una dirección racional.

Los vuelos domésticos más largos del planeta

La idea de esta entrada se la debemos a un lector que, al hilo de las noticias típicas de «Fulanito Airways acaba de lanzar el vuelo más largo del mundo«, nos preguntaba a través del correo cuál era el vuelo doméstico más largo del planeta.

Como ya imaginaréis va a ser complicado encontrar un vuelo doméstico muy largo dentro del continente europeo… lo cual no implica que aerolíneas europeas operen vuelos domésticos salvajemente largos. ¿La razón? El vuelo entre la metrópolis y territorios de ultramar. Un ejemplo claro es el más largo del planeta: el vuelo doméstico sin paradas de Air Austral entre París Charles de Gaulle y la isla de Reunión: 5,048NM (o lo que es lo mismo; 9,349 Kilómetros).

11 horitas en un 777-300ER

¿El segundo vuelo doméstico más largo del mundo? Sería entre las mismas ciudades pero distintos aeropuertos. Air France o XL unen Reunión con París Orly… Así que vamos a saltarnos estos puntos para dar un poco de variedad al post. ¿El tercer vuelo más largo del mundo? ¡¡Francés de nuevo leñe!! En este caso el que une Reunión (como no) con Lyon el A330 de XL Airways.

Dejemos atrás de una vez a los vecinos del Norte. ¿Qué encontramos? El primer vuelo a un aeropuerto no considerado como «territorio de ultramar», «territorio autónomo», etc… el vuelo en A330 de Hawaiian desde Honolulu a Boston: de una punta a otra del país. 8,199 kilómetros unen las dos ciudades estadounidenses. Y ojo, que el vuelo que une Honolulu con el JFK de Nueva York sería el siguiente en la lista: tan sólo los separan 179km de distancia recorrida.

Volvemos al viejo continente: los vuelos de KLM y TUI que unen Amsterdam con Curaçao. Este territorio sudamericano está considerado como territorio autónomo del Reino de los Países Bajos y por ende, territorio europeo. La distancia entre las dos ciudades es de 4,232NM (7,838km). Es uno de los pocos destinos de KLM en el que todavía podemos disfrutar de sus flamantes 747-400, motivo más que suficiente para pegarnos el vuelo. Curiosamente también hay un vuelo Amsterdam – Bonaire de TUI. El vuelo es tan sólo 40NM al anterior, así que sería el siguiente vuelo doméstico más largo del mundo.

Otro vuelo a territorios europeos allende los mares

¿Y los vuelos dentro de los tres primeros países más grandes del mundo? En EEUU ya tenemos el tercer y cuarto vuelo doméstico más largo del mundo… ¿pero qué hay de Rusia y Canadá?

Rossiya

Curiosamente no es entre la capital o San Petersburgo y la costa Este si no el vuelo 1730 de Aeroflot que une Moscú Sheremetyevo con Petropalovsk-Kamchatski, 6,764 kilómetros entre pecho y espalda para cruzarse el país más extenso del globo:

Impresionante para un vuelo doméstico sin sobrevolar mar alguno…

Canadá

El segundo país más extenso del globo tampoco anda corto, aunque queda algo bastante más corto que los vuelos rusos o estadounidenses. WestJet opera de forma estacional el vuelo Calgary a Saint Johns, en Terranova y Labrador. El vuelo no es manco puesto que son 5 horas y media metidos en un 737-700, pero se queda corto con sus 4,336 kilómetros (2,400 menos que el vuelo ruso por ejemplo).

Bonus Track: vuelos con escala

¡Ojo cuidao! Que también hay vuelos descomunales con escala: el París-Los Ángeles-Papeete. Volvemos a lo mismo que los primeros vuelos: al ser territorio de ultramar, el vuelo que une París con la Polinesia Francesa es el vuelo doméstico más largo del mundo con escala. Ojo que la cifra es de escándalo: 15,715 kilómetros unen ambos territorios franceses el 787 de Air Tahiti Nui.

Como ven la lista de los vuelos domésticos más largos del mundo es más larga y curiosa de lo que esperábamos. Algo que en principio tendemos a pensar en Rusia o EEUU… resulta que son las aerolíneas europeas los que se llevan la palma.

Bonus Track 2: ¿y el vuelo español más largo?

En este caso hay pocas sorpresas: uno pensaría que la cosa está entre Tokio y Santiago de Chile… y tiene razón. ¿Cuál creen que es más largo? Pues el vuelo de Iberia a Japón (en A330-200, casí nada) se lleva la palma por tan solo 94km volados frente a Chile.

No diga Iberia: diga Garanair

Menos de tres meses quedan para que, si nada lo impide, se consume el Brexit. A día de hoy no hay acuerdo alguno entre la UE y la Great Britain (miento, acuerdo hay, pero no está aprobado por el parlamento británico), así que a día de hoy vamos abocados al Brexit Duro: divorcio por las malas. Por todos es sabido que la compañía que está en una situación más complicada es IAG, básicamente porque tiene marcas con AOCs (licencia de aerolínea en romano paladín) tanto en UK (British Airways) como en la Unión Europea (Iberia, Vueling, LEVEL o Aer Lingus) algo que no sería problema si no fuese porque su capital es mayoritariamente extracomunitario.

Bien, pues ayer la situación dio otro giro cuando se supo la estrategia que va a seguir IAG para afirmar que es europea y que tiene pleno derecho a volar en Europa: Garanair es propietaria del 50,01% del derecho a voto. ¿Garanair? Efectivamente, una compañía propiedad de El Corte Inglés. ¿Derecho a voto? Efectivamente: según los estatutos de IAG una cosa es el derecho al voto y otra la propiedad económica.

A330 Iberia (Magnus Manske)

Iberia OPCO e Iberia Operadora

La fusión de British e Iberia se produjo en 2011, pero nos remontamos al 23 de diciembre 2009 cuando se crearon dos empresas independientes dentro de Iberia:

  1. Iberia Operadora: básicamente la aerolínea que todos conocemos.
  2. Iberia OPCO: cuyo objetivo es la «Gestión y administración de valores representativos de los fondos propios de entidades residentes o no residentes en el territorio español, mediante la correspondiente organización de medios materiales y personales«. Básicamente: una empresa diferente que es la tenedora de las acciones españolas de la fusión de Iberia y British que garantizaría la españolidad de Iberia.

Así pues tenemos a una Iberia dentro de IAG cuya propiedad económica es 100% IAG… y también tenemos a la misma Iberia cuyos «derechos políticos» (derechos de decisión), recaen en un 49,9% en IAG… pero el 50,01% en Iberia OPCO, empresa 100% española. ¿Quién es el dueño de Iberia OPCO? Garanair, sociedad formada por Bankia y El Corte Inglés… pero que tras la salida de Bankia el pasado Abril, a día de hoy es 100% propiedad de El Corte Inglés. Así pues tenemos que los derechos políticos de Iberia recaen en Garanair (a.k.a. El Corte Inglés).

¿Soluciona Garanair todos los problemas de IAG?

Pues como un servidor no es jurista no tiene ni idea. Así de claro. Aunque suena lógico que si el control político de Iberia (y por ende Vueling) sigue en manos españolas, la compañía se considere española/europea. Ahora bien: ¿esto valdría para todo IAG o únicamente para Iberia/Vueling? ¿La nacionalidad de IAG es de su capital o de sus derechos políticos? ¿Qué diablos pasará con Aer Lingus si IAG no es europea pero Iberia/Vueling sí? ¿Le vale a la Unión Europea la coartada Garanair? Es tal el lío que se presenta por delante a IAG como no haya acuerdo entre UK-UE que el gabinete jurídico de IAG se va a ganar bien el sueldo este 2019.

Sea como fuere: es dudoso que con esta estrategia IAG solucione sus problemas brexiteros de un plumazo… habrá que estar atentos porque el culebrón promete dar noticias las semanas venideras.

Fin de la historia: Emirates hará el Dubai – Barcelona – Ciudad de México

El 2018 fue el año en el que dos aerolíneas se pelearon por la ruta Barcelona – Ciudad de México. Comenzó la dubaití Emirates pidiendo permiso a los Estados Unidos Mexicanos para hacer el Dubai-Barcelona-Ciudad de México. ¿Qué como es posible? Basándose en la 5ª Libertad del Aire.

Para los que no estéis muy duchos en las Libertades del Aire os ahorro el chorreo del Convenio de Chicago, de la OACI, etc… Básicamente: la Quinta Libertad es un derecho otorgado por un estado a otro de que una aerolínea pueda embarcar o desembarcar pasaje y mercancía procedente de un tercer estado. Ejemplo: México otorga a UAE el derecho a que Emirates, saliendo de Dubai, pueda parar en Barcelona (un tercer estado), cargar pasaje y desembarcarlo en su capital.

Como podréis imaginar la Quinta Libertad no es algo esencial para el funcionamiento normal del negocio aéreo pero permite a muchas aerolíneas hacer negocio en nichos que, de otra manera, serían inviables económicamente.

El Affaire México-Emirates

México limitó este derecho a Emirates a tan sólo tres vuelos semanales, insuficiente para la compañía árabe. ¿La razón detrás de esto? México quería proteger y dar oportunidad a Aeroméxico para volar el Ciudad de México – Barcelona, una ruta que había previsto para Noviembre de este año. Nada más saberse esto Aeromexico dijo que no podía competir con «las fuertes subvenciones del gobierno dubaití a Emirates«, así que abandonó sus planes con la capital catalana.

El culebrón no termina ahí. Las tres frecuencias semanales le parecieron pocas a Emirates que reculó en sus planes… dando oportunidad de nuevo a Aeromexico de anunciar su vuelta a Barcelona. Ahora resulta que sí, que con el gobierno de López Obrador Emirates va a conseguir derechos para unir BCN-MEX con una frecuencia diaria. ¿Qué hará Aeromexico? Próximo episodio en tu casa… pero saca pinta de que cancelará de nuevo sus planes (de hecho no tenían ni fecha para ponerlos en funcionamiento).

¿Por qué la Quinta Libertad no es plato de buen gusto de todo el mundo?

La Quinta Libertad se ejerce de forma más frecuente de lo que pensáis. En España por ejemplo tenemos el SCL-MAD-FRA de LATAM con el 787, o tenemos el SIN-BCN-GRU de Singapore con un 777-300ER. Pero no todos los países son muy proclives a aceptar esta libertad del aire. ¿La razón? Proteccionismo. De todo el mundo es sabido que a Iberia no le hace gracia alguna que Madrid sea usado como «hub» por aerolíneas extranjeras basándose en la Quinta Libertad, de hecho el gobierno anterior le llegó a avisar de que podrían abrir la T4 a otras aerolíneas si no aumentaba su oferta.

Pero no todo es «competencia» a los de aquí. El gobierno canario lleva tiempo pidiendo que se permita la aplicación de la Quinta Libertad del Aire en Canarias. Ello permitiría que aerolíneas asiáticas y americanas volaran a Tenerife y Gran Canaria, hicieran escala, y continuasen su rumbo a América y Asia, algo que sin duda alguna sería muy beneficioso para el turismo canario.

Gana Barcelona

Sea como fuere el que gana es Barcelona: o Emirates, o Aeromexico o las dos… unirán la Ciudad Condal con Ciudad de México, una de los destinos más demandados. Y si funciona… ¿pediría Emirates otra vez la Quinta Libertad del Aire para unir Barcelona con otra ciudad americana?

Volando en Business en A350 de Iberia: rápidas impresiones

Hace hoy una semana realicé mi último vuelo del año. Ha sido sin duda el año que más vuelos me he metido entre pecho y lomera, casi todos intercontinentales… Vuelos que me dieron para tener tarjeta Platino de Iberia y Oro de Lufthansa (aunque esta pronto la perderé debido al (estúpido) boicot que he hecho a LH después de que me perdieran varias veces seguidas las maletas… sí, suena estúpido tanto la situación como el boicot… y efectivamente ambos lo son). Pero para ir terminando el año vamos a hablar del A350 de Iberia en su clase Business. En cosa de un mes he tenido la suerte de volar tanto en Business como en Turista Premium en la ruta JFK-MAD, algo que no solía hacer para ir a EEUU pero que el mero hecho de volar en la nueva aeronave de Iberia merecía la pena. Para ser honestos, apenas hice unas cuantas fotos de la cabina, pero me servirá para hacer una review express del A350 de Iberia y de si supone tanto cambio como parece esta nueva aeronave desde el punto de vista de pasajero. Ya había tenido la suerte de volar en algún que otro A350: el primero fue el de Qatar y el último anterior el de Lufthansa, así que hacerlo con la compañía de bandera española era todo un reto viajero que había que desbloquear. ¡¡Al ajo!! Antes que nada: vaya rollo la Terminal 7 del JFK para sacar fotos. Nunca me había importado mucho volar desde ahí, pero cuando llega el momento de hacer alguna foto apañada al avión… esto fue «lo mejor» que pude sacar. Des de el otro lado no me dio tiempo 🙁 Bueno, vamos al turrón: ¿qué tiene de nuevo el A350 que no hayáis visto en el A330 y A340-600 (ahhh, el A340, ¡¡no lo retires nunca Iberia!!)? Pues muy poco la verdad: el asiento business sigue siendo un asiento más que competitivo respecto a lo que ofrecen otras aerolíneas legacy con más glamour (ojo, hablo del asiento). Pocas modificaciones respecto a lo que ya conocéis. Asiento Business A350 Iberia Lo primero: ¡patallón! Así da gusto verte pelis. La pantalla es algo más grande que las anteriores (que ya estaban bastante bien). Además al tener una distancia considerable respecto a la pantalla (punto a favor frente a otras aerolíneas como QR que lo tienes enfrente de las narices), se disfruta más este incremento en tamaño. Otro aspecto que se nota: los acabados han cambiado un poco (aunque son aspectos menores). Ejemplo: la moldura lateral ya no es tan basta como antes. Otro ejemplo: ahora la bandeja va metida dentro del asiento delantero y no simplemente atrapada por una pestaña de metal.
Moldura lateral del asiento: algo más integrada.
Y poco más, no esperéis configuraciones especiales o amenities especiales. El asiento va configurado como siempre y sí: Iberia también da el neceser que da en el resto de flota. Supongo que es uno de esos detalles que hace que Iberia pierda puntos en escalas rollo Skytrax y demás: mientras British te da en sus aviones como el 787 un neceser de cuero, American te da Cole Han, Qatar tira la casa por la ventana, Lufthansa también se estira… Iberia te sigue dando un neceser que, frente a otras, es algo cutrecillo: Bueno, era hora de despegar al ladito de este enorme RR Trent XWB: El menú de Iberia sigue siendo bastante competitivo (aunque la presentación no sea tan fetén como Cathay, Lufthansa u otros que te ponen un mantel de lujo): Como había llegado al aeropuerto sin probar bocado desde la mañana me puse hasta la bandera en la sala First de British, así que en el avión (craso error) tan sólo pedí el primer plato y listo. El segundo no lo probé, pero era pasta… Estaba completamente KO y tras ver una peli decidí que mi bulbo raquídeo y mi cerebelo ya habían sufrido demasiado. Tiempo de dormir… ¿qué tal la almohada de Iberia? Mullidita pero pequeña. Poco más recuerdo: 5 horas de sueño reparador. Porque sí: tanto el 787 como el A350 proporcionan un sueño que no había experimentado en otro avión. Eso de presurizar la cabina a una altura menor se nota, ¡¡vaya si se nota!!. Por lo pronto raro es el día que me levanto con el gaznate seco como un gatete. Tiempo de mover el bigote antes de llegar al Foro: Y poco más… ya les dije que era express. La mayoría de las cosas ya las han podido leer en este blog con anterioridad por ello no quería ponerles miles de fotos. ¿Mi impresión? Pues que siempre es un gustazo viajar en lo último de la tecnología aeronáutica y que sí: que el A350 de Iberia es más ancho y se nota (ojo tampoco esperen la comodidad imbatible del A380) y que el avión ofrece una calidad de sueño con su presurización nunca antes vista. Más allá de eso tampoco esperen un salto adelante considerable respecto al A340/A330: la pantalla es un poquito más grande que antes, el asiento está bastante más fino en molduras y acabados y el espacio con el asiento delantero también es algo más ancho……………………………………. y ya.

Joon… ¿Adiós a la aerolínea Millenial?

El viernes nos despertamos con la noticia de que «Joon, la aerolínea Millenial» podría desaparecer próximamente debido a la nueva óptica que le está dando Ben Smith, el nuevo CEO de Air France a la firma. Por aquí ya dijimos lo que nos parecía esta idea de Air France: un WTF! de cuidado.

Al parecer al ex-presidente de Air Canada no le ha gustado nada la idea de la aerolínea lowcost francesa, algo que a algunos (nos) horrorizó hace un tiempo: eso de tener muchos colores, TCPs vestidos de forma «trendy» o que te hagan un crowfunding para el billete no determina la elección de una u otra aerolínea. Y hasta Willie Walsh soltó en una entrevista: «I don’t get it… I’m not sure what Air France is doing there«.

Lo que siempre había soñado: un sobrecargo con babuchas!!

Joon nació de la idea de recortar gastos en Air France mediante (desgraciadamente y como casi siempre) reducción de costes laborales: pilotos y TCPs con escalas salariales menores que «Air France pata negra«. Lo que sonaba a una idea genial cuando se llevó a la práctica no resultó TAN beneficiosa como se esperaba y no por el coste de operar los aviones que efectivamente es menor… si no que el hachazo en el servicio ofrecido no ha sido proporcional al precio del billete que sigue costando en Joon, menores que antes volando con Air France pero sensiblemente superior a la media del lowcost europeo. Si el resultado no ha sido el esperado: ¿merece la pena tener dos estructuras paralelas dentro de Air France con la cantidad de recursos que consumen? Ben Smith cree que no…

Y ojo, que crear una lowcost no es nada descabellado, pero Joon, que podría haber apuntado a un lowcost sobrio como LEVEL o Norwegian (billete por un lado, servicio adicional por otro), se ha decantado por un servicio lleno de fuegos artificiales que a resumidas cuentas se queda a medio camino. Joon sigue enfocada erre que erre a los Millenials, sin duda alguna el cliente más impredecible y sensible al precio que existe: si Vueling, LEVEL, Lufthansa o quien sea vende el mismo billete por sólo 1€ menos… un Millenial no lo dudará ni un segundo. 

Flota de Joon, no saca mala pinta.

Todavía no se ha decidido nada sobre el futuro de Joon, aunque Ben Smith fue el que implantó e hizo crecer Air Canada Rouge, la «spinoff» canadiense que sirve únicamente destinos turísticos y de forma estacional (Barcelona por ejemplo es servida por AC Rouge desde Toronto)… ¿veremos Joon especializarse únicamente a destinos turísticos?

Joon puede ser que naciese como última alternativa de presión a los pilotos y tripulantes de Air France, lo que queda claro es que tras el «no éxito, no fracaso» de Joon… a Air France no le va a quedar otra que volver a sentarse con ellos a negociar y los antecedentes no han sido nada halagüeños…