No, el pobre de Messi no tiene ninguna culpa Vueling

El miércoles nos sorprendió una noticia bastante sensacionalista… en la que sinceramente la prensa poco tenía que hacer. El presidente de Vueling, Javier Sánchez-Prieto decía que no podía ampliar las operaciones de Vueling debido a que “no se puede pasar por donde vive Messi. Literal. Un titular digno de el “Chiringuito de Jugones” que como podéis pensar ha sido replicado por prensa deportiva en medio planeta y prensa amarilla como The Sun… pero… ¿Qué tiene Lionel Messi en contra de la aerolínea catalana? Pues como estáis pensando, Lionel tiene absolutamente nada que ver en este tinglado. Obviamente Sánchez-Prieto tampoco tiene nada en contra de Messi, simplemente se expresó mal, no busquen maldad alguna.

Así se quedaría el pobre Messi cuando escuchara al presidente de Vueling…

Básicamente el capo de Vueling quería decir que por mucho que se llegue a construir la ansiada Terminal Satélite en El Prat no se podrán ampliar los movimientos aéreos en BCN debido a las restricciones medioambientales que implican tener pegado el término municipal de Gavá y Castelldefels, donde vive Messi.

Limitaciones Mediambientales

Aquí va una explicación rápida sin ánimo de ser exhaustivo (ni para ser sinceros: conocimiento exhaustivo, quizá algún compañero de profesión de la rama de aeropuertos pueda dar info más precisa y detallada).

  1. En 1994 se firma el Plan Delta, por el cual se pretende hacer de Barcelona un centro logístico intermodal en el Sur de Europa aprovechando puerto, aeropuerto, líneas férreas, etc. Uno de los objetivos claros: ampliar El Prat para crecer en operaciones.
  2. De hecho BCN llega casi a su límite en los 90. En 1997 ya se rebasa por primera vez los 15 millones de pasajeros. Las dos pistas existentes (07-25 y 02-20) están llegando al máximo de su capacidad.
  3. En 1998 se pone en marcha el diseño y ubicación de la creación de la tercera pista con alegaciones de todos los implicados. ¿Cuál es la solución final aprobada? La de Fomento: una pista paralela a la 07-25 pegada al mar haciéndola un poco más corta para no interferir en las zonas naturales colindantes y ampliar la anterior para ganar más operaciones.

La pista se abriría en 2004, quedando configurado como lo conocemos todos hoy en día, enclavada justo delante de Gava Mar, la zona que queda a pie de playa. Abajo la nueva pista es la que queda justo frente al mar:

Paint Made, no se me quejen de lo cutre del gráfico hombre…

Y esta es la info técnica para, sabiendo donde queda Gavá y Castelldefels, ver las restricciones que conlleva la operación en El Prat:

LEBL Layout

Como estáis pensando la huella de ruido cae justo encima de las casas de Gavá, Castelldefels y El Prat en las cabeceras 07L y 07R. Yendo al AIP de El Prat tenemos las siguientes restricciones

  • El uso de la RWY 25R queda restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan mayor longitud de pista que la disponible en la RWY 25.
  • El uso de la RWY 07L para despegues queda restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan mayor longitud de pista que la disponible en la RWY 07R.
  • (…)no se utilizarán en horario nocturno las RWY 02 ni 20 para despegar; ni la RWY 07R para aterrizar salvo por razones de seguridad o cuando no haya otra pista disponible. El uso de la RWY 25R para aterrizar o despegar y el de la RWY 07L para despegar en horario nocturno, quedará restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan una longitud de pista superior a la disponible en la RWY 25L o 07R.

Vamos, que todas esas limitaciones vienen dadas por la configuración de la pista: hay que evitar sobrevolar núcleos urbanos en horario nocturno, entre ellas la más afectada que es Gavá Mar, al ladito donde vive Messi (y media plantilla del Barça por cierto).

Obviamente el problema de El Prat y sus pistas es mucho más complejo y no se antoja una solución rápida y clara, estoy seguro que más de un lector del blog puede echar más luz en el asunto así que están más que invitados en los comentarios.

¿Ven?, no era Messi… ni tampoco era tan difícil explicarlo.

*Actualización: Messi vive en Castelldefels, no en Gavá tal y como apunta Nahuel en los comentarios.

2017 en El Avionista

Pues hoy a modo de despedida del año y también como agradecimiento a todos los lectores que emplean unos cuanto minutos de su día en leer este blog, me gustaría recopilar las cinco entradas más leídas del 2017. Han sido menos entradas que otros años, pero créanme que para un servidor ha sido un infierno el último trimestre del año y ha habido muy poco tiempo que emplear en el blog. Aún así ha sido el año con más visitas y con más suscripciones, así que vamos a ver qué ha sido lo que más ha interesado al lector medio de El Avionista. Por cierto: cualquier comentario o sugerencia acerca de contenido ya saben que siempre es bienvenido!

  • Boeing 787-8: el avión que ha caído en desgracia. En esta entrada remarcábamos que hacía tiempo que Boeing no recibía ni un solo pedido del primer modelo de Dreamliner. El 787-8 apenas es publicitado por los americanos y las aerolíneas se han lanzado al 787-9 y el 787-10, del que Emirates ha encargado 40 unidades… ¿tiempo de dar por finiquitado el 787-8?

    First intercontinental flight of a British Airways Boeing 787-8 about to touch down, Toronto-Pearson Airport with City Centre Mississauga looming in the background.

  • Primer A380 de Segunda Mano. Singapore dio por finiquitada la operación de su primer A380, que tan sólo tiene 10 años. El avión fue devuelto al lessor que todavía no ha conseguido colocarlo de nuevo. ¿Será la entrada del A380 en el mercado de “usado” la estocada final del A380? Los augurios para este modelo no son muy buenos…

    Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto: Terence Ong)

  • Bombairbus CSeries (o el mayor ridículo de Boeing en décadas). La que es sin duda la noticia del año se coloca en la tercera posición en el blog. Boeing se dio un tiro en el pie interpelando a papá estado en EEUU por el contrato de Delta en el cual los de Chicago consiguieron que EEUU pusiera un arancel de más del 200% en cada CSerie vendido en suelo yanki. ¿Cómo terminó la pataleta de Boeing?: su eterno rival se hace con el avión más moderno del mercado y encima Delta compra 100 A321neo. Chapeau Boeing!

    Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

  • ¿Se avecina la bancarrota de Emirate? Curioso que esta historia se coloque en el segundo post del 2017 más leído del blog. Mucho se especuló a principios del año sobre la solvencia de los dubaitíes con 150 Boeing 777-X encargados, con unos posibles problemas proteccionistas creados por Trump y con el frenazo en seco de su principal nicho de mercado: los mercados emergentes asiáticos. La realidad es que a mitad de año anunció unos resultados mucho mejor que en 2016: sospechas fuera.

    El A380 podría ser una piedra en el zapato de Emirates (Foto: Alex Beltyukov)

  • Boeing 797: quimera o realidad. La que iba a ser la noticia del año (el anuncio del Boeing 797) gana por goleada en los artículos más leídos del blog, confirmando que gran parte de los lectores están más interesados por las noticias de aviones puros y duros que no por rutas o trip reports. Todo indicaba que 2017 sería el año de lanzamiento del nuevo NMA y en esta entrada analizamos sus posibles características. Ya sabéis que en las predicciones de 2018 nos la hemos jugado: será el 2018 el año de lanzamiento… ¿acertaremos?
    Boeing 797

    Render de un posible 797 (Boeing)

Poco más que decir sobre el 2017, ha sido el año que más suscriptores ha ganado el blog y que más visitas ha recibido. Ah! he visto que los posts de Preguntas y Respuestas han recibido una acogida enorme: son las entradas que más visitas recurrentes reciben tiempo después de ser publicadas, lo que indica que hay gente buscando en Google las mismas preguntas que nos formuláis, ¡¡bienvenidas son todas!!.

Pasen una Nochevieja excelente todos ustedes y gracias de nuevo por sus comentarios, por sus visitas, por sus preguntas… por todo lo que hace que el blog siga creciendo poquito a poco (y con el mínimo tiempo disponible para actualizarlo a trompicones). Que tenga un 2018 excelente (y sigan visitando este humilde blog!!).

IAG vs Norwegian: karate a muerte en Barcelona

Ayer La Vanguardia se despachó con la que puede ser una de las noticias del año en aviación comercial española: IAG vuelve al largo radio desde Barcelona. Y no lo hace con Iberia ni con Vueling, sino que parece que creará una nueva marca “low cost” para (por fin), tener un IAG vs Norwegian.

¿Por qué Norwegian y no otras aerolíneas? Porque IAG siempre había dicho que no le interesaba al corto plazo volver a operar vuelos de largo radio desde El Prat puesto que consideraba que ya estaba todo bien cubierto con el hub de Iberia en Madrid y con las conexiones que ofrecían sus socios de Oneworld American Airlines a toda América y Qatar Airways a Asia y Oceanía.

Este tipo de spin-off no son raros en los tiempos que corren: ya tenemos a Eurowings volando las rutas vacacionales de Lufthansa o la nueva propuesta que está montando el consorcio Air France-KLM, lo curioso esta vez es que no se tratarán de mercados turísticos sino que en la noticia vemos destinos como Tokio, San Francisco o Los Ángeles. ¿La razón? Barcelona es un talismán turístico para medio planeta, así que no hace falta exportar turistas, sino que lo más interesante es importarlos.

¿Será una Iberia low cost? ¿Será Iberia pata negra? ¿Quién será?

En este blog hemos hablado de Norwegian varias veces (es la aerolínea más innovadora de los últimos tiempos), y también hablamos sobre los hipotéticos pasos que debería seguir IAG para competir a los escandinavos en El Prat ahora que se han lanzado a volar a EEUU en pocos meses. ¿He aquí la reacción de Walsh ante NAI? Por ahí van los tiros. 

Si nos fijamos en lo que dice la noticia dos de los primeros destinos que dice Walsh serán San Francisco y Los Ángeles… dos de los destinos que va a operar Norwegian. No es una guerra nueva, IAG/Walsh sabe que el negocio que propone Norwegian puede ser muy atractivo para un sector de viajeros y ha comenzado a combatirlo en la primera base de NAI fuera de Escandinavia: Gatwick.

Si echáis un vistazo a los destinos que sirve British desde Gatwick veréis que la inmensa mayoría son destinos estivales… o al menos lo era hasta este año, cuando la compañía de bandera británica se descolgó con vuelos al JFK y posteriormente a otro destino como Fort Lauderdale… efectivamente, dos de los destinos que Norwegian cubre dese Gatwick con sus 787s. Pero la bomba final de British que puso a foros como Airliners patas arriba fue el anuncio del Gatwick-Oakland. ¿Oakland? Si a alguien le dices a alguien que British volaría a Oakland desde Gatwick hace cinco años te hubiera mandado a freír espárragos. Pero, de nuevo, Norwegian también vuela ahí. 

Norwegian BCN

Rutas que abrirá Norwegian desde BCN a EEUU

Walsh se ha encontrado en menos de tres años a una low cost como Norwegian disputando “su” mercado: Londres y Barcelona, dos de las principales ciudades cubiertas por IAG. Y el movimiento de ayer no es más que otra respuesta del consorcio ante esta afrenta. IAG competirá en Gatwick y Barcelona ofreciendo al viajero de negocios una clase business de calidad (sin desmerecer la de NAI, no es lo mismo que las cabinas de BA o IB) que recordemos que tener un buen factor de ocupación en esta clase es uno de las claves para rentabilizar el largo radio.

¿Operará los vuelos Iberia? Yo no lo descartaría del todo… pero tendría que reformar sus cabinas. Si quiere competir en precio contra Norwegian obviamente tendrá que ajustar los costos de operación e intentar aumentar los ingresos por rutas… Y amiguitos: ¿Cómo consiguen las low cost hacer dinero fresco? Efectivamente: configuración lata de sardinas. Así que esperen ver esos A330 bastante más cargaditos que los A330 que opera actualmente Iberia, hay que competir de tu a tu con Norwegian.

Rutas

Aparte de las rutas a Estados Unidos, que simplemente por viaje de negocios se antoja el mercado más interesante para la capital catalana, veremos vuelos a Tokyo de donde vienen numerosos turistas, pero se antoja raro que no nombren en la noticia nada de Shanghai o Hong Kong. También aparece Buenos Aires (que ya cubre Aerolíneas Argentinas), algo lógico cuando Barcelona se planta como la primera ciudad española con ciudadanos argentinos. Más raro se plantea ver en la lista a La Habana y no ver Sao Paulo o Ciudad de México.

En fin, buenas noticias para terminar la semana y prepararse para Nochebuena y Navidad. Los vuelos parece ser que comenzarán a operar a partir de Junio de 2017, así que no queda tanto tiempo para que cada uno comience a desvelar sus cartas. IAG vs Norwegian. Como decíamos hace poco en otra entrada: times they’re a changing.

¿Volar gratis en Ryanair? ¡Quieto parao!

La semana pasada una noticia del bueno de O’Leary recorrió las noticias de media Europa como antaño: según nuestro buen amigo irlandés, volar gratis en Ryanair dentro de una década podría ser una realidad.

– WTF! ¿Gratis?

– Si, gratis

– ¿Gratis, gratis, lo que se dice “gratis”?

– Bueno… no corramos tanto.

El bueno de Michael O'Leary

El bueno de Michael O’Leary

Si leemos la noticia con detalle lo que dice O’Leary es lo siguiente:

“We will make our money out of sharing the airport revenues, I’ve long held the view that airports are just shopping malls, and I’ve therefore never understood why we should be charged for delivering people to shopping malls”.

Vamos, que lo que pretende O’Leary es que se compartan los beneficios de los aeropuertos con las aerolíneas que operen en ellas para que los pasajeros que vuelen a dichos aeropuertos lo hagan de forma gratuita. ¿Locura? ¿Genialidad?

En realidad el modelo de O’Leary no se distancia mucho de lo que ya conocemos hoy en día en Europa: ayudas institucionales para que vuelen a su aeropuerto. Principalmente porque hoy en día (y a pesar de que afortunadamente el modelo está cambiando en toda Europa) los aeropuertos siguen siendo propiedad del estado: así que Ryanair obtendría una parte del beneficio que obtuviese el estado mediante las licitaciones de servicios como restauración, kioskos o tiendas de ropa.

Recordemos que RYR ha tenido numerosas disputas con la Unión Europea por los subsidios que ha ido obteniendo a lo largo y ancho del viejo continente: 10M€ en Francia para que vuele a Pau, Nimes y Angulema o 400.000 libras por volar a Zweibrucken. En esta página de la UE tenéis numerosos casos de estudio donde Ryanair se ha visto salpicada por subvenciones de dudosa legalidad.

La publicidad de Ryanair: siempre genial.

La publicidad de Ryanair: siempre genial.

No voy a hablar de las ayudas con fondos públicos y si ese dinero se recupera porque no tengo ni idea, pero si podemos afirmar que la proposición de O’Leary no suena a algo nuevo: mientras los aeropuertos (de titularidad pública en su mayoría) paguen porque Ryanair vuele a ellos, habrá vuelos gratis. Más subvenciones = billetes más baratos. Sinceramente: no es la invención de la rueda.

¿Es viable? En primer lugar los “aeropuertos supermercado” cada vez son más a lo largo y ancho del continente, pero ese tipo de aeropuertos como Madrid, Málaga, Palma de Mallorca o Barcelona en España se venden solos. Es decir, Ryanair necesita más al aeropuerto que el aeropuerto a Ryanair. ¿Es viable que Sevilla, Bilbao, Valencia o Santiago vivan de las licitaciones… teniendo en cuenta que debe compartir sus beneficios con RYR? Lo dudo.

Dicho lo cual, si Ryanair consigue parte del paste por llevarte a pasajeros… ¿por qué no puede reclamar su paga Norwegian, Vueling, easyjet, Transavia, Germanwings, Wizzair y mi vecina la del quinto? ¿Ponemos una paga según el volumen de pasajeros que traigan al aeropuerto?

Privatizar o no los aeropuertos es un tema que se escapa de esta entrada pero, mientras sigan siendo de titularidad pública, el compartir los beneficios con un ente privado sería una forma perfecta de camuflar las subvenciones por volar a un aeropuerto. Nada nuevo bajo el sol. 

El aeropuerto de Santa Elena se va a hacer gárgaras

¿Recordáis cuando hace unos meses os hablé de la construcción de uno de los aeropuertos más remotos de la tierra? Estamos hablando del aeropuerto de Santa Elena, territorio británico de ultramar situado enfrente de la costa de Angola, en el Atlántico. Quizá os suene el nombre de la isla porque fue donde Napoleón Bonaparte pasó los últimos años de su vida en el destierro.

Como ya os contaba, el nuevo aeropuerto iba a servir de catapulta al turismo (sobre todo británico) en la isla, así que la inversión de más de 285 millones de libras estaba justificada no solo por sacar del ostracismo a sus habitantes sino por la fuente de ingresos que suponía para los isleños. Bien, pues a día de hoy no sabemos si el aeropuerto de Santa Elena llegará a usarse comercialmente algún día puesto que su ubicación ha resultado ser demasiado ventosa para que puedan aterrizar aeronaves con plena seguridad. Al parecer los fuertes vientos cruzados en la pista son mucho más fuertes de lo esperado.

Recreación de lo que iba a ser la terminal de pasajeros de Santa Helena... por ahora vacía (Foto: Saint Helena airport)

Recreación de lo que iba a ser la terminal de pasajeros de Santa Elena… por ahora vacía (Foto: Saint Helena airport)

Si nos pensábamos que en España somos los únicos a los que nos gusta tener aeropuertos sin pasajeros estábamos equivocados. Al parecer el comienzo de las obras se debió más a intereses políticos que a atendiendo a informes técnicos: tres años después de que se decidiera la localización final del aeropuerto se recibió el informe del Servicio Meteorológico del Reino Unido (Met Office) que desaconsejaba esa situación debido a los fuertes vientos de la costa.

Como podéis pensar los más de 4,000 habitante de la isla ya están uniéndose para denunciar a la metrópoli aduciendo inversiones en infraestructuras hoteleras y de ocio que (de momento) se quedarán criando polvo durante una larga temporada. Pero eso no son todos los problemas que intentan abordar ahora desde Londres: al parecer habrá que seguir costeando las 6 millones de libras anuales que cuesta fletar el RMS Saint Helena, barco que une la isla a Ciudad del Cabo una vez al mes.

Primer 737-800 de Comair haciendo tomas en el aeropuerto de Santa Helena para su certificación (Foto: Paul Tyson)

Primer 737-800 de Comair haciendo tomas en el aeropuerto de Santa Elena para su certificación (Foto: Paul Tyson)

¿Y las aerolíneas?

Siguen los problemas. Al parecer el gobierno de Londres había llegado a un acuerdo con COMAC (subsidiaria sudafricana de British) para financiar el coste de los vuelos desde Ciudad del Cabo a Jamestown. Bien, ahora COMAC le reclama 5 millones de libras como compensación a las pérdidas de no poder operar la ruta. Al final el sueño de abrir el aeropuerto de Santa Elena se va a convertir en una pesadilla de dinero público dilapidado.

En fin, un desastre digno de nuestros Ciudad Real, Murcia, Huesca, Albacete… ¿O acaso se pensaban ustedes de que eramos los únicos desastres en cuestiones de planificación aeroportuaria? En todos sitios cuecen habas… 

¿Qué car#$&!! es el TSA Pre-Check? ¿Qué precio tiene tu tiempo?

Vuelve Septiembre y con el la vuelta al trabajo, volver a autoconvencernos de que este año sí iremos al gimnasio, volver a comenzar a aprender un idioma que dejaremos colgado dentro de unos meses y ¡¡ay!! por lo menos vuelve El Avionista. ¡¡Algo bueno tenía que traer el final de las vacaciones!!

Y comenzamos con una noticia de bastante actualidad: el pasado 31 de agosto Lufthansa se convertía en la primera aerolínea europea en adscribirse al TSA Pre-Check


– “¿Al qué?”

– Al TSA Pre-Check.

 ¿Al Tesea qué?

– Al TSA Pre-Check cagonya! que no es tan difícil… ahora te lo explico…


Probablemente muchos de los que vivís fuera de EEUU no hayáis escuchado nunca eso del TSA Pre-Check. Para ser sinceros algo había oído pero no había prestado mucha atención, pero con esto de Lufthansa me he puesto a leer un poco acerca de este sistema para cascarlo todo en el blog.

Primero comencemos con la TSA (Transportation Security Administration), una agencia creada tras el 11S por el que se intenta aumentar la seguridad en todo medio de transporte americano, ya sea aire, mar o tierra. Bien, pues  una de las primeras medidas que tomaron tras su creación fue el endurecer las medidas de seguridad para volar a bordo: limitar la capacidad de líquidos sin facturar a bordo, zapatos fuera, imposibilidad de llevar ciertos elementos peligrosos como navajas, sacar el ordenador de la mochila, etc.… en fin, nada que a este lado del Atlántico no conozcáis.

Una de las consecuencias de estos exhaustivos controles son las colas en los filtros de seguridad, algo que se convirtió en el pan nuestro de cada día. Bien, ¿Qué es lo que ideó entonces la TSA para reducir el personal haciendo cola en los filtros y agilizar el sistema?: el TSA Pre-Check.

TSA Pre-Check

El TSA Pre-Check, un sistema que agiliza las colas en filtros de seguridad

El TSA Pre-Check es un programa de la agencia americana que básicamente permite pasar por un filtro de seguridad paralelo al habitual a la hora de tomar/salir de un vuelo en el cual tienes una serie de prebendas como no tener que sacar el ordenador de la mochila, no sacarse el cinturón, permitir llevar líquidos a bordo… vamos, sin pasar las penurias que tenemos que pasar todo hijo de vecino cuando abordamos un avión.

En principio este programa tan solo estaba disponible a viajeros frecuentes de las legacy americanas que eran los que padecían el tedio de las colas con más frecuencia pero en 2013 la TSA abrió el permiso a una serie de “buenos ciudadanos” y a sus familias. En total 55 millones de almas pueden aplicar al TSA Pre-Check a día de hoy por una módica cantidad de 85USD cada cinco años.

La idea es genial: ¿Cuánto valoras tu comodidad si eres un viajero frecuente? Tened por seguro que un servidor que toma 40-50 vuelos anuales pagaría una tasa razonable por pasar los filtros de una forma más eficiente.

¿Cómo se obtiene un permiso TSA Pre-Check?

La idea es que obtengas un “”Known Traveler Number” (KTN) para el cual basta con rellenar un formulario y acercarte a una oficina de la TSA para que te tomen las huellas dactilares y comprueben que no tienes ningún antecedente penal, problemas de residencia, deudas impagadas o hayas tenido enfermedades altamente contagiosas con anterioridad. Ea, así de sencillo y fácil (aunque según afirman los poseedores del TSA Pre-Check hasta que terminas el proceso se pueden demorar dos meses).

¿Exportable a Europa? ¿Un EASA Pre-Check?

Lufthansa ha sido la primera aerolínea europea que ha llegado a un acuerdo con la TSA: a partir de este mes los ciudadanos americanos que vuelen en LH desde/hacia territorio americano disfrutarán de los mismos servicios que si hiciesen un Wichita-Reno. ¿No es buena estrategia? Tened en cuenta la cantidad de pasajeros frecuentes que mueven los vuelos transatlánticos: ¿si eres miembro de TSA Pre-Check qué preferirías, volar en Iberia o en Delta? Puede ser un factor decisivo.

Diferentes filtros de seguridad: el normal y el TSA-PreChek (loungebuddy.com)

Diferentes filtros de seguridad: el normal y el TSA-PreChek (loungebuddy.com)

Los ciudadanos de México, Canadá y Países Bajos ya disfrutan del mismo servicio debido a un acuerdo bilateral entre países y por lo visto tanto Alemania como Reino Unido ya están en marcha para obtener los mismos beneficios… pero más allá de eso, si en EEUU ha sido probado con éxito, ¿no podría implantarse un TSA Pre-Check a la europea? Algo así como un ¿EASA Pre-Check? Un programa que permitiese a sus miembros tener los mismos beneficios que el programa americano pero volando dentro de la Unión Europea. Porque, ¿qué precio tiene tu comodidad? ¿Estarías dispuesto a pagar 17 euros anuales por volar dentro de Europa con unos filtros de seguridad más flexibles?

¿Qué implica el Brexit en la aviación europea?

No tengo ni idea. Siguiente pregunta.

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Bueno, ahora hablando en serio: de verdad, no tengo ni la más remota idea, disto igual o más que vosotros de ser un experto en economía, pero estoy seguro de que no va a ser una catástrofe ni para la aviación europea ni para la británica después de leer y leer entradas de blogs, foros y analistas económicos.

Brexit ((Mick Baker)rooster Flickr)

Brexit ((Mick Baker)rooster Flickr)

En primer lugar porque hasta dentro de dos años Reino Unido va a seguir formando parte de la Unión Europea. Ahora llega el turno de que negocien las condiciones de salida desde Bruselas/Londres. Parece que Europa se ha puesto gallito, en tono novio despechado tras una ruptura sentimental de 40 años: “no va a ser un divorcio amistoso” dice Juncker. Pero ¿de verdad le interesa a Europa perder así como así la red aeroportuaria y las aerolíneas británicas? Mi opinión es que no.

El caso Norwegian

¿A alguien se le ha escapado que Norwegian no es una aerolínea que pertenece a un país de la Unión Europea? Y queridos amigos: ¡dentro de poco hasta volará desde Barcelona a Bilbao! Como ya muchos sabréis Noruega está adscrito al ECAA, la European Common Aviation Area que le permite volar dentro de la Unión Europea como si de un socio de pleno derecho se tratase. Noruega (o Turquía o Islandia o Suiza o tantos otros) puede mover sus aerolíneas por la UE como Pedro por su casa. Pero ¿Y el impasse mientras que UK sale y “reingresa” en el ECAA? Bad news for Britons. Para las aerolíneas europeas será sin duda un duro golpe, solo en España Vueling vuela a 7 destinos británicos pero… ¿Y easyjet? Game Over. O se mueve a Europa o bien comienza a pensar en una nueva línea de negocio. No es raro pues que en apenas dos días haya perdido el 34% del valor de sus acciones en apenas 2 días. Sinceramente no creo que a la Unión Europea le interese separar los cielos de ECAM y de UK ni por despecho siquiera, los beneficios de las aerolíneas europeas se verían seriamente afectados.

Problemas de propiedad

La solución para easyjet sería crear una “easyjet Europe“… pero la Unión Europea no permite que un capital “no europeo” controle más del 49% de la compañía. Acordaos de los casos de Etihad con Air Berlín o Alitalia, así que debería mover completamente la empresa a la Unión Europea y dejar de ser una aerolínea británica. No os penséis que es descabellado, easyjet ya está contemplándolo.

¿Y el caso de IAG? ¿Por qué no es igual que easyjet? Primero porque British no realiza rutas dentro de la Unión Europea continental. Y segundo porque la empresa es “española“, cotiza en Madrid. Pero no por ello deja de ser un caso complicado. IAG tiene una participación mayoritaria en Iberia y Vueling (Europa), Aer Lingus (Europa) y British Airways (UK), así que curiosamente British podría realizar vuelos intracomunitarios sin problema alguno pero no podría en un principio realizar vuelos dentro de Reino Unido con la legislación actual en la mano. Obviamente esto es ficción: habrá acuerdo o IAG se las arreglará en estos años para solventar la papeleta creando algún tipo de filial o se implantará algún tipo de 5ª Libertad UK-Europa.

easyjet, la más perjudicada (Ozzy Delaney)

easyjet, la más perjudicada (Ozzy Delaney)

Por cierto, leo en CAPA que si sale Gran Bretaña del ECAA tendrán que negociar un acuerdo con todos y cada uno e los países con los que ahora la Unión Europea tiene acuerdos bilaterales… más razones para que peleen como gato panza arriba quedarse dentro de Europa… al menos en los cielos.

Esto es más o menos lo que un servidor ha entendido de leer varios artículos este fin de semana, probablemente alguno de vosotros controle más sobre esto y pueda corregir cualquier inexactitud de esta entrada: bienvenida será.

Ryanair en Barcelona y el lowcost bien entendido

Ha llegado el día: Ryanair va a lanzar un par de hubs (Barcelona y Standsted). La mayor aerolínea low cost a este lado del Atlántico quiere dar otra vuelta de tuerca a su estrategia pasando del “punto a punto” a probar temporalmente el establecimiento de dos hubs. Despúes de Vueling, comienza una nueva era de Ryanair en Barcelona.

Lo que más me importa a mi aquí es que Barcelona se está convirtiendo en el mayor aeropuerto lowcost de Europa. Y eso mola.

Ryanair en Barcelona

Terminal 1 de Barcelona (David Martín Flickr)

Si miramos las cinco aerolíneas lowcost más grandes de Europa por pasajeros encontraremos que todas menos Wizz Air tienen base en BCN.

  • Ryanair: abre hub este verano para probar sus vuelos con conexión.
  • easyjet: hace poquito que abrió su base en Barcelona con la que quiere crecer un 10% más.
  • Norwegian: hace más de un año que abrió sus oficinas en la antigua torre de control pegada a la T2 y se ha planteado una y otra vez el volar sus 787 desde ahí.
  • Vueling: ¿qué os vamos a contar, no?
  • WizzAir: no es base, pero tiene 13 rutas desde Barcelona.

A pesar de la buena noticia para todos los usuarios de BCN muchos siguen viendo las aerolíneas lowcost como algo bajuno. La imagen de las aerolíneas lowcost sigue siendo en muchos sectores de la sociedad como algo “cutre“, de baja calidad, cuando no debería ser así. Gran parte de la red de aeropuertos que sirven este tipo de aerolíneas estarían con una ocupación mínima de no ser por este tipo de aerolíneas (no es el caso de Barcelona por supuesto). Más allá del obvio beneficio directo al pasajero en cuanto a reducción de precios de billetes, debemos ver las aerolíneas lowcost como una enorme imán para otro tipo de aerolíneas “full service” y eso Barcelona lo ha sabido entender más que nadie en Europa.

Para muestra un botón: Qatar se alineó con Vueling hace poco tiempo para impulsar sus conexiones desde y hacia Barcelona. Con la ENORME red de vuelos que ofrece la aerolínea catalana es una gozada plantarse desde cualquier ciudad media en la otra punta del mundo… ¿alguien puede poner en tela de juicio la calidad de VLG? Nadie.

Otro ejemplo. ¿Dónde vuela dos veces al día Emirates sus flamantes A380 en Europa?: París y Londres por razones obvias, Manchester (que abarca la segunda zona más poblada de UK y es hub de Flybe y base de Ryanair), Munich (que hasta el año pasado movía más pasajeros que Madrid) y Gatwick (todavía el primer aeropuerto lowcost de Europa). Quitando los grandes aeropuertos, Emirates “pesca” de aeropuertos como Barcelona, Gatwick y Manchester con dos A380 por su elevado tráfico lowcost.

Más. Ayer os hablábamos de Norwegian y sus intenciones de volar desde Barcelona a EEUU ahora que habían conseguido el OK de EEUU. ¿Por qué BCN? Porque el cliente que se puede permitir un billete desde su propia ciudad a EEUU lo hará sin problemas, pero a gran parte de la potencial clientela de Norwegian no le importará volar hasta su hub en cualquier otra lowcost y de ahí volar por cuatro duros y ¿cuales son los  aeropuertos más importantes de Europa a día de hoy para las lowcost? BINGO! Por eso NAI va a operar sus 787 desde Barcelona y Gatwick a EEUU.

Ryanair en Barcelona

Salida de T1 (deming131 Flickr)

Y ahora nos encontramos que Ryanair en Barcelona ya comienza a probar la transferencia de equipaje de un avión a otro: ¡genial!. Como bien viene diciendo O’Leary desde hace años, las lowcost se están convirtiendo poco a poco en la principal fuente de alimentación de las aerolíneas de largo radio. De hecho el año pasado ya hablaban de un posible código compartido con aerolíneas de larga distancia por lo que, de concretarse, BCN estaría de las primeras en la línea de salida para atraer a dichas aerolíneas.

Así que aquellas voces que siguen quejándose de que Barcelona solo tiene lowcost y que se “merecen” a las grandes que se pregunten por qué poco a poco va creciendo el interés de estas en la ciudad condal y entiendan por qué tener dos hubs lowcost como Vueling y Ryanair es beneficioso por doble partida: más competencia en precio y un imán para las aerolíneas “full service” que deseen pescar tráfico para sus hubs.

A vueltas con la noticia, Barcelona se está convirtiendo poco a poco en el primer aeropuerto lowcost de Europa y eso solo puede traerle enormes beneficios.

Barajas y Narita: Del barco de Chanquete ¡No nos moverán!

Ayer echando un vistazo por Internet topé con esta historia que sinceramente desconocía: cinco vecinos una urbanización aledaña al aeropuerto de Barajas están peleando por cerrar la pista 18R/36L de Barajas debido al ruido que producen las operaciones por la noche. Y obviamente me trajo a la cabeza la incesable lucha de los vecinos de Narita contra el aeropuerto que lleva su nombre, así que este humilde servidor os va a contar lo que allende los mares acaeció hace unos años. Hoy hablamos de Barajas y Narita: la lucha de los afectados.

Y para ello os voy a poner una analogía que muchos de vosotros entenderéis rápidamente: la resistencia de Chanquete en “La Dorada” para que no lo desahuciaran. Siendo sinceros cuantos de vosotros no habéis tarareado en vuestra vida aquello de Del barco de Chanquete: ¡¡NO NOS MOVERÁN!!

– ¿Chanquete y aviación? Deja el Chinchón con SevenUp estimado Avionista” (diréis no sin razón muchos de vosotros…)

¡Pero no! Esta vez no me hará falta dejar las bebidas alcohólicas, “Qué Tiempo Tan Felíz” o cualquier otro tipo de droga blanda porque os vengo a contar la historia del Aeropuerto de Narita: el Chanquete japonés.

Todo comienza cuando el gobierno japonés planea crear un nuevo aeropuerto en el Norte de Tokio, una ciudad que por los años 60 ya era una megaurbe cuyo aeropuerto (Haneda) se acercaba al colapso. Bien, pues las tierras elegidas por el estado fueron las de la zona agrícola de Narita, en concreto en el pequeño pueblo de Tomisato en la prefectura de Chiba. Pero este pueblecito tenía un pequeño problema: prácticamente todas sus tierras estaban en manos de familias privadas, por lo que construir ahí el aeropuerto solo en indemnizaciones supondría un enorme sobrecoste.

Así que siguieron buscando por la zona y equilcuá: a pocos kilómetros estaba situada la población de Sanrizuka, otro pueblo que además tenía una ventaja frente a Tomisato ya que gran parte de las tierras eran propiedad del Emperador de Japón y por ende, del estado. Los gestores del proyecto lo tenían claro: en Sanrizuka sería más barato construir… pero craso error.

Sanrizuka, la villa de los rebeldes

Sanrizuka se había caracterizado hasta entonces por albergar una gran concentración de granjas. Muchas de ellas eran rentables y sus dueños podían vivir cómodamente de ellas pero gran parte de ellas eran simplemente deficitarias (tan solo el 20% de las tierras en Japón son cultivables). El gobierno de Japón ni siquiera consultó a los habitantes de Sanrizuka: echó sus números en términos de indemnizaciones y acto seguido anunció que iba a construirse “si o si” en esa zona. Realmente no fue difícil convencer a muchos granjeros de la zona (sobre todo los más pobres) de que tomaran la indemnización por expropiación que ofrecía el gobierno de Japón, un “take the money and run” en toda regla. Pero como siempre pasa: gran cantidad de propietarios que dijeron NO a la expropiación de sus tierras, NO al fin de su modo de vida.

Una serie de granjeros firmemente opuestos a la construcción de un aeropuerto formaron la 三里塚・芝山連合空港反対同盟 (lo que tú y yo conocemos como la “Unión de Opositores al Aeropuerto de Sanrizuka-Shibayama” vamos). Una organización que desde su formación no solo se opuso en los tribunales a NRT sino que también protagonizó numerosos altercados contra las infraestructuras del aeropuerto en construcción: ya sea cortando el suministro eléctrico de las instalaciones varias veces, ocupando (y destrozando) la torre de control poco después de su inauguración, etc. A tal nivel llegaron las protestas de los granjeros que la policía tenía que recurrir varias veces a los antidisturbios y sus cañones de agua para disolver al personal. El siguiente vídeo os dará una idea de lo que ahí se vivió: auténticas batallas campales.

Debido a esta resistencia de los granjeros Narita no fue inaugurado hasta 1978 (¡¡7 años después de lo programado!!) y de hecho lo hizo mermado.

Narita: un aeropuerto inacabado

El proyecto original de Narita contemplaba la construcción de cinco pistas (dos de 4,000m, una de 3,600m y dos más de 2,500m), pero debido a los continuos incidentes las autoridades “redujeron” el aeropuerto a solo 3 pistas… de las cuales hasta 2009 tan solo habían construidas “pista y media”. Y es que Narita, casi 40 años después, sigue siendo un aeropuerto inacabado.

Y os preguntaréis que es eso de “pista y media”. Para responderte te propongo un ejercicio de agudeza visual:

Acércate un poquito a la “Pista B”, la pista que está encima de las terminales y pon el mapa en modo “terreno” (en la esquina inferior izquierda).

Narita: parcelas sin expropiar

Trozo de terreno de Sanrizuka en la Pista B de Narita.

Tal y como estás suponiendo esa parcela de tierra pegadita a la cabecera de la 34R es lo único que queda de Sanrizuka, de Narita pueblo, “La Dorada” de Chanquete versión aeroportuaria. Ahí, justo al final de la cabecera de pista y en medio de lo que iba a ser la pista original como puedes ver por el trozo de pista que sigue al pueblo.

Barajas y Narita, la lucha de los afectados

Cabecera 34R de la Pista B de Narita… justo donde comienzan los terrenos todavía sin expropiar. (Rand Peck)

Barajas y Narita: las granjas que quedan en pie

Toho/Sanrizuka/Narita. La tierra sin expropiar y las diferentes taxiways hacia la pista en Narita

De hecho la Pista B fue abierta con motivo del Mundial de Fútbol de 2002 y tan solo tiene 2,200 metros de los 2,500 proyectados y no fue hasta 2009 cuando finalmente fue extendida hacia el Norte viendo que los litigios con los propietarios de los terrenos no vislumbrasen la luz al final del túnel.

Madrid Barajas y Narita: el chanquete japonés

Plano de Narita. Arriba la Pista B muestra donde quedan núcleos sin expropiar (unacquired land) y la pista planeada y lo que finalmente se construyó

A día de hoy quedan dos casas en pie, varias tierras trabajadas alrededor de ellas y ojo: un santuario sintoísta. Si entráis con en Street View podréis ver que prácticamente el acceso a todos estos terrenos están vallados hasta arriba convirtiéndose en (probablemente) el pueblo, o lo que quede de él, más vigilado de todo Japón.

Lucha en Barajas y Narita: granjas

Santuario de Toho, “en medio” de la Pista B de Narita. (KAZUHIKO ISHII)

Y todavía no ha terminado el conflicto. La tercera pista que queda por construir sigue en el aire debido a que también pasaría por terrenos “de la resistencia” lo que deja al aeropuerto de Narita (el aeropuerto más grande en tamaño y segundo en pasajeros) con una sola pista operativa para aeronaves de gran tamaño, provocando que el aeropuerto se quede colapsado si hay cualquier problema en la Pista A (la primera y más larga) como el DC-10 de FedEx que se accidentó en 2009 y provocó que todos los vuelos comerciales de gran tonelaje fueran desviados a sus alternativos.

 Así que Narita, casi 40 años después, sigue siendo un símbolo de la resistencia, un “Chanquete” aeroportuario.

Atentados y seguridad aeroportuaria. ¿Cómo mejoramos esto?

La aviación es todavía a día de hoy la gran desconocida de los medios de transporte (los que nos dedicamos a la aeronáutica sabemos cuantas preguntas recibimos en comidas familiares o de amigos sobre “la seguridad de Ryanair“, el clásico “por qué vuelan los aviones” o el recurrente entre la gente apasionada de los coches de “cuantos caballos saca un motor de esos“). Ver máquinas aladas de toneladas de peso elevarse en el aire con cientos de personas dentro es algo que, aunque te dediques profesionalmente a esto, no deja de apasionarnos a todos. Y este magnetismo obviamente es aprovechado por gente cuya salud mental es más que dudosa para publicitar al máximo sus crímenes: atentar contra un aeropuerto/aeronave te garantiza el poder golpear a varias nacionalidades de un solo golpe y (en el caso de las aeronaves) utilizar ese imán, ese poderoso elemento de la imaginación que es un avión volando, como elemento amplificador del impacto.

No pensaba escribir nada durante estos días pero el leer este artículo de Reuters sobre la seguridad aeroportuaria y poniéndola en el punto de mira me ha hecho replantearme varias cosas que me gustaría compartir con vosotros.

En concreto la noticia pone en duda la seguridad aeroportuaria en Europa y los compara con otros aeropuertos internacionales. En concreto dice que en la India tan solo se permite entrar a la terminal a aquellos pasajeros que tienen un billete. Bien: ¿evitaría eso que un terrorista se compre un asiento en cualquier aerolínea y entre con su equipaje-bomba a la terminal? No. Y de  hecho la misma noticia da la clave con un “Pero Singh descartó revisar cada bolsa que entra en las terminales, diciendo que las fuerzas de seguridad tienen que buscar un equilibrio entre la seguridad y la comodidad de los pasajeros” ¿Entonces? ¿Evitaría que un terrorista tuviese un billete comprado en X aerolínea en este caso que hubiesen entrado en la terminal? NO.

Terminal de Delhi (IncMan)

Terminal de Delhi (IncMan)

Otro artículo. Este argentino, en La Nación. El autor nombra como opción el establecer “perímetros de seguridad” alrededor del aeropuerto. El mismo autor asegura que “el inconveniente directo es que las colas se hacen eternas y las líneas aéreas recomiendan a los pasajeros llegar cuatro horas antes de la salida del vuelo“, así que si yo fuese un terrorista lo mismo me daría hacer un atentado en el mostrador de facturación si las colas me aseguran que podré causar más daño en las mismas colas en las entradas de las terminales.

Es decir, la cuestión aquí es que aunque traslades la cola del mostrador de facturación a la propia puerta de la terminal… eso sigue siendo una congestión de personas fácilmente atacable.

Hacer explotar un avión en vuelo se ha convertido en una tarea harto difícil, pero ejemplos de ataques en un mostrador, de ataques a una congestión de pasajeros hay muchos en la historia de la aviación:

  • 4 de julio de 2002, Los Ángeles: El egipcio Heshnan Hadayet entra armado en el aeropuerto de Los Ángeles con dos pistolas semiautomáticas Glock y se dirige directamente al mostrador de facturación de la aerolínea de bandera israelí El Al. Sin abrir la boa descerraja un disparo a una chica de facturación. A continuación apunta sus pistolas a la cola de pasajeros y mata a un pasajero que esperaba a facturar su equipaje. La seguridad del aeropuerto se le abalanza encima y consigue derribarlo pero Hadayet también tiene un machete y hiere a una persona de seguridad que saca su pistola y le descerraja un disparo en la cabeza al asaltante matándolo en el acto.
  • 27 de diciembre de 1985, Viena y Roma: Cuatro terroristas entran en el aeropuerto de Roma Fiumicino con rifles de asalto y granadas. Apenas unos minutos después tres terroristas entran de la misma guisa en el Aeropuerto Internacional de Viena. Ambos grupos tienen un objetivo común: la cola de facturación de la aerolínea israelí El Al. Sin mediar palabra montan una carnicería en ambos aeropuertos: en Roma matan a 16 personas y hieren a una centena. En Viena matan a tres personas más y hieren a casi 40. El grupo de Roma es derribado por las fuerzas de seguridad de la propia aerolínea y un tercero es capturado por la policía italiana. El grupo de Viena consigue escapar pero pronto es interceptado por la policía austriaca y mata al conductor, capturando a los otros dos terroristas.
  • 15 de Julio de 1983, París: En la terminal de Orly varios pasajeros están facturando en el mostrador de Turkish Airlines para su vuelo a Estambul. En este caso no hay personas entrando en la terminal. Simplemente una maleta abandonada en las inmediaciones de los mostradores estalla, creando una inmensa bola de fuego que afecta a numerosos pasajeros que estaban haciendo cola frente al mostrador. 8 personas mueren y 55 son afectadas con quemaduras de diferente gravedad. El Ejército Secreto para la Liberación de Armenia (ASALA por sus siglas en inglés), una organización que luchaba por el reconocimiento del genocidio armenio reclama la autoría del atentado.
  • 7 de Agosto de 1982, Ankara: el primer atentado de ASALA (los mismos que atacaron Orly) esta vez en la capital turca. Dos tipos entran en la terminal, se acercan al mostrador de KLM y hacen detonar una bomba en medio de la gente que está haciendo cola. Si esto no bastase, sin mediar palabra se lían a disparos con una semiautomática cada uno. Al final terminal atrincherados en la cafetería del aeropuerto donde uno de ellos es derribado y el otro capturado. La barbarie deja como resultado 9 muertos y 72 heridos.
  • 30 de Mayo de 1972, Tel Aviv: Todo sucede en el que hoy conocemos como Ben Gurion pero que por aquel entonces todavía se llamaba aeropuerto de Lod. El Frente Popular para la Liberación de Palestina es un activo grupo terrorista contra los intereses del Estado de Israel. Quiere atentar contra objetivos israelíes pero no puede entrar en las instalaciones aeroportuarias por la fuerte seguridad que implica el cacheo y control exhaustivo de cualquier pasajero árabe. Para ello requiere los servicios de tres terroristas japoneses pertenecientes al Ejército Rojo Japonés, grupo terrorista de izquierdas que a pesar de buscar la instauración del comunismo en Japón le lleva a cometer atentados terroristas en el extranjero al estar “hermanado” con otros grupos de la misma guisa… La cuestión es que estos tres japoneses llegan a Lod desde Roma en un vuelo de Air France con un estuche de violín cada uno. Una vez en la sala de espera abren los estuches y donde tenía que venir un violín hay desmontados unos rifles de asalto vz.58. Los tipos no es que sean muy duchos en el uso de armas y uno de ellos muere por “fuego amigo“, mientras que al otro se le detona una granada y acaba hecho pedazos cuando había bajado a la plataforma a disparar contra un avión de El Al que estaba desembarcando a los pasajeros. El tercer terrorista es capturado y cumple 13 años en prisión tras los cuales es puesto en libertad. Hoy en día reside en el Líbano como refugiado político

Todos ellos fueron atentados dentro de las terminales del aeropuerto, de una infraestructura.

Terminal 3 de PEK (Mike Beltzner)

Terminal 3 de PEK (Mike Beltzner)

Una infraestructura como el metro (que desgraciadamente en Bruselas también fue protagonista). ¿Ponemos arcos de seguridad en la entrada del metro? O una infraestructura como las estaciones de autobuses: ¿ponemos arcos de seguridad en las estaciones de Barcelona Sants o Santa Justa en Sevilla? O una infraestructura como en estadio Bernabeu durante el próximo concierto de Springsteen en Mayo, ¿ponemos arcos de seguridad en la Castellana y en Concha Espina? Los dos primeros casos harían el metro o las estaciones de buses mucho más seguras eso está claro, pero paralizarían toda una ciudad y perderían de por sí su razón de ser: mover rápida y eficientemente una gran masa de ciudadanos de un lado a otro.

Se confunde la infraestructura con el objetivo final. El objetivo de los asesinos del martes en Bruselas no era destrozar una terminal aeroportuaria, era la de hacer el mayor daño humano posible. Buscar las aglomeraciones de personas dentro de la terminal. Mover el filtro de seguridad fuera de la terminal sería efectivo si queremos proteger la infraestructura, pero se seguirían creando aglomeraciones de personas “unos metros más afuera“: un blanco efectivo para los que buscan sembrar el terror.

No sé cual es la respuesta. Seguro que en el blog hay algún lector que sabe mucho más que yo de seguridad en general y seguridad aeroportuaria en particular, pero sinceramente: mover la aglomeración humana de “dentro a fuera” no solventa ningún problema… ni hace más seguro el transporte aéreo.