Los Boeing 720 de Air Rhodesia

El otro día el conocido portal Menéame, se hizo eco de esta curiosa historia de cómo Teodoro Obiang Jr había recuperado su colección de coches de lujo (una locura: millones y millones de euros en coches). Y por aquí dijimos: esta historia nos suena. ¿No nos ha de sonar? El mundo de la aviación comercial como cualquier otro negocio no está exento de historias de pillajes y bribonerías.


Vayamos a 1973. A una Rodesia (hoy Zimbabue) que ocho años antes ha declarado unilateralmente la independencia del Reino Unido. El país es dirigido por una minoría blanca comandada por Ian Smith, algo que contraviene la política de «No independe before majority rule» que había impuesto su metrópoli: UK no iba a dar la independencia a ninguna colonia africana antes de que hubiese una mayoría negra en la política del país.

Ningún país ha reconocido (ni reconocerá) a Rodesia independiente bajo un gobierno de minoría blanca. En el mismo instante de la independencia las Naciones Unidas impone un embargo al nuevo país: ningún estado podrá comerciar con el país mientras siga esa minoría blanca racista en el poder. No se podrán comprar exportaciones rodesianas ni se podrán vender bienes (aunque durante los 15 años de vida del país muchos países incumplirán esta sanción).

Sin embargo eso no frena a Ian Smith a lanzar Air Rhodesia Corporation en 1967 con varios Vickers Viscount y un par de C-47 Dakota heredados de Central African Airways (CAA), una compañía británica que hasta la independencia de las colonias servía a todos los territorios centroafricanos.

Vickers Viscount de Air Rhodesia ( John Wheatley CC)

Lo curioso de la nueva Air Rhodesia es que a pesar de estar vetada internacionalmente y de no tener el reconocimiento de ningún otro país, las operaciones de la nueva aerolínea fueron un éxito económico instantáneo. La aerolínea volaba no sólo dentro de Rhodesia, sino también a su república hermana (legalmente independizada) de Malaui, al gobierno racial de Sudáfrica y a Mozambique (los portugueses siempre mantuvieron relaciones extraoficiales con Rhodesia).

Y todo iba bien hasta que llegó la era jet a todo África y con ello la falta de competitividad de Air Rhodesia frente al resto de aerolíneas de la región, las cuales podían hacerse con jets sin problema alguno (recuerden que Rodesia está bajo un embargo económico de la ONU).

Misión: hacerse con Jets como sea

Y así es como el gobierno de Smith puso en marcha una misión digna de película. En 1973 tres tripulaciones (dos pilotos y un ingeniero de vuelo) fueron seleccionadas para cumplir la misión. El único requisito: tener una segunda nacionalidad adicional a de la de Rodesia y tener una licencia de vuelo emitida fuera del país.

El gobierno no les dijo dónde iban ni a qué iban a dedicarse en las siguientes semanas hasta el último momento. Si alguien en cualquier punto les paraba y preguntaba destino tenían que responder con un simple «A Sudáfrica, de vacaciones«. Ni siquiera sus familiares lo sabrían hasta su vuelta. Pero el destino estaba claro desde un principio para el gobierno: Denver, donde United Airlines les instruiría en el Boeing 720, la versión corta del mítico Boeing 707.

Y allí estuvieron durante semanas donde la aerolínea les instruyó en el curso de conversión de la compañía. Teoría y vuelos: en cuestión de un mes estaban «capacitados» de volar el Boeing 720 con su certificado de United, así que podrían endosarse el tipo en su licencia (no rodesiana) sin problemas.

Siguiente paso: volver a Europa y esperar. Todavía no sabían qué se esperaba de ellos (aunque obviamente ya intuían que no era nada claro). El destino: Basilea, donde se separarían en grupos de dos personas para no levantar sospechas y esperarían nuevas instrucciones durante semanas.

Finalmente la espera terminó: las tres tripulaciones tenían que reunirse en el aeropuerto de Basel-Mulhouse donde tres Boeing 720 de la quebrada aerolínea alemana Calair estaban preservados. Ahí les esperaba el contacto contratado por gobierno de Rodesia (a día de hoy todavía no se sabe quién fue) el cual había establecido una sociedad pantalla en Paraguay que haría de compradora oficiosa de los 720. ¿El precio? 1M de dólares en metálico en subasta (la cual estaba apañada de antemano) por cada uno de los aparatos.

Boeing 720 todavía en manos de CALAIR

Una vez hecho el papeleo mediante una otra sociedad en Liechtenstein la tripulación fue informada que debían a volar los aviones directamente a Salisbury (la Harare de hoy) pero había un problema de última hora: los aviones tenían matrícula alemana y las autoridades teutonas no habían convalidado la licencia… tendrían que sacarlos de ahí con pilotos alemanes a un destino intermedio.

¿Lisboa – Asunción?

El contacto del gobierno consiguió tres tripulaciones alemanas para sacar los aviones de Suiza cuanto antes, pero la pregunta era «hasta donde«. ¿Dónde iban a volar esos aviones comprados por la puerta trasera? La respuesta: Portugal, país que todavía tenía a la vecina Mozambique como colonia y que mantenía fluidas relaciones con Rodesia por debajo de la mesa.

Dicho y hecho. Las tres tripulaciones elegidas volaron separadas a Lisboa y ahí esperaron a que llegaran sus flamantes Boeing 720. Una vez en tierra y cumplidas las formalidades de papeleo cada una de las tres tripulaciones se subieron a bordo donde… se dieron cuenta de que el cockpit era más diferente de lo que pensaban respecto a lo que habían entrenado en United. Problema número uno.

Problema número dos. Mientras se familiarizaban con las diferencias en el cockpit, una de las tripulaciones se dio cuenta de que había dos personas alrededor de los tres 720 aparcados en la plataforma mirándolos detenidamente y dando vueltas alrededor de ellos. ¡¡Había que salir de Lisboa cuanto antes!!

Anda que no mola ahí un par de leopardos para anunciar tus rutas… con un par Air Rhodesia!! (Air Rhodesia past employees Facebook)

Rápidamente las tres tripulaciones comenzaron a preparar contrarreloj cada uno de los aviones. El ambiente comenzaba a enrarecerse y cada vez había más movimiento en la plataforma. El plan ya estaba en marcha: las tres tripulaciones habían lanzado un plan de vuelo de Lisboa a Asunción, Paraguay (recuerden que la compañía propietaria era paraguaya). Pararían en Sal (Cabo Verde) y de ahí ferry hasta Sudamérica.

El primer avión tuvo permiso para despegar rápidamente. Las cosas marchaban bien con uno ya en el aire… pero los otros dos aviones no recibían permiso y el tiempo pasaba. Y pasaba. Y pasaba… Las tripulaciones ya pensaban: «se acabó, nos cogieron«.

La tensión en las tripulaciones era evidente, ¿qué impedía al ATC dar permiso? ¿irrumpirían coches policía de repente y desmontarían la operación rodesiana?

Finalmente, tras varios minutos de silencio en radio, contacto: «Cleared to takeoff«. En pocos minutos más los tres aviones, por fin, estaban en el cielo rumbo a Sal (Cabo Verde) (Más tarde sabrían que el primer 720 tendría un pequeño humo en cabina – que obviamente no reportó – que haría que no realizara la salida tal como estaba establecida: ese fue el motivo que el control retrasara los otros dos despegues).

Rutas de Air Rhodesia… prácticamente todas a países afines al gobierno de Ian Smith (Air Rhodesia Employees Facebook)

¿Os dije que el plan de vuelo era Lisboa – Sal – Asunción? Cierto, pero obviamente era un plan que nunca cumplirían. Una vez en el aire es cierto que irían rumbo a Sal… pero ya nunca abandonarían África.

La escala en Sal tampoco era casual. Es cierto que era el mejor puno para hacer el salto a Sudamérica y así seguir con el falso plan de volar a Asunción, pero es que además había un pequeño problema en la ruta: tras su independencia, las ya ex-colonias africanas rompieron cualquier relación con Rodesia (que recordemos seguía gobernada por una minoría blanca sobre la población negra). Pocos, muy pocos países africanos admitían aviones de países gobernados por minorías blancas, así que o repostaban en Cabo Verde (todavía en manos portuguesas) o la misión era imposible de completar.

Una vez pagado en metálico su primer repostaje en Sal (no había que dejar ningún rastro del gobierno rodesiano), los triplets (así se les conoció en Rodesia) se alzaron de nuevo y comenzaron a reportar por HF posiciones falsas que indicaran al control que se disponían a cruzar el Atlántico. Pero no, en su rumbo la nueva escala sería Luanda (Angola), país también todavía en manos de Portugal (y por ende si llegasen mal dadas… harían la vista gorda).

Los reportes falsos por radio en una África todavía con poco control radar en aquellas épocas fueron la constante durante el vuelo sin descanso. Y finalmente los tres flamantes Boeing 720 aparecieron como tres puntos en el cielo del aeropuerto de Salisbury (Harare) en la madrugada del 14 de Febrero, donde el presidente y una comitiva los esperaba en el balcón del aeropuerto. Los Boeing 720 con nombres Matabeleland, Mashonaland y Manicaland estaban en suelo africano.

Los triplets, como se les conocieron a los 720 de Air Rhodesia

En cuanto la noticia de que tres Boeing 720 habían aparecido en el aeropuerto de Salisbury la prensa mundial se hizo eco y la ONU puso el grito en el cielo. ¿Cómo había podido suceder? ¿Quién se había saltado las restricciones y había ayudado al gobierno de Ian Smith?

Las siguientes semanas fueron un escándalo en los medios. Especulación, medias verdades y noticias cambiantes de un día para otro. El gobierno británico estaba encolerizado y la CIA se puso también a investigar al ser Boeing un fabricante americano. Pero la verdad es que poco, muy poco se supo (y se sabe) de cómo se elaboró la operación de los triplets de Air Rhodesia. Millonarios paraguayos, condescendencia del gobierno colonial portugués, sospechas del gobierno sudafricano (en pleno apartheid y férreo apoyo de Rodesia), sociedades en Liechtenstein… una locura que oficialmente nunca ha quedado clara.

Tal es así que Boeing se comprometió desde el primer momento en no proporcionar ni un solo recambio al país… algo que no impidió que los triplets estuvieran plenamente operativos (recambios incluidos) hasta 1988 bajo el nombre de la nueva Air Zimbabwe Rhodesia y el último de ellos fue transferido a otra compañía africana que lo estaría volando por todo el continente hasta mediados de los 90.

En fin, otra de las rocambolescas historias que este bonito mundo de la aviación.


PD: conocía esta historia pero de forma muy vaga. Hay que agradecer como fuente a páginas como la de ex-empleados de Air Rhodesia en Facebook o el blog «Our Rhodesian Heritage» por la cantidad de detalles que ofrecen para que pequeñas historias como esta no caigan en el olvido.

El día que United se despeñó en bolsa… 6 años después de su quiebra

De nuevo tiempos difíciles para las aerolíneas de medio planeta (mejor: planeta entero). No paramos de leer noticias nada optimistas y de ver cómo las aerolíneas que cotizan en bolsa se despeñan en los mercados abruptamente. De hecho esta semana de LOCURA me ha recordado al día que United se despeñó en bolsa sin comerlo ni beberlo. Una muestra de la fragilidad de los mercados ante la información.

11S, el inicio

Como muchos ya sabréis United Airlines sufrió como pocas la lacra de los atentados del 11-S: dos de sus aviones fueron usados para los atentados y uno de ellos (el vuelo 175) impactó lamentablemente contra una de las Torres Gemelas. Así que ya podéis imaginar qué sucedió después: una de las más dañadas por las terribles consecuencias del 11-S en la industria fue United, que poco más de un año después (9/12/02) anunciaba su bancarrota y reestructuración.

Ok, ¿pero cómo narices puede una compañía despeñarse en bolsa 6 años después de anunciar que quiebra? ¡Ahí vamos!

Crisis financiera de 2008

Saltemos casi 6 años adelante: 8 de Septiembre de 2008. Todo el panorama financiero mundial está con la mosca detrás de la oreja y muchos analistas ya vaticinan la crisis que justo una semana más tarde comenzará con la caída de Lehman Brothers.

Ese día un analista de la empresa financiera Income Sucurities Advisors de Miami busca a primera hora de la mañana en Google News las quiebras de empresas que lleva en su haber el 2008. Un simple «2008 bankruptcies» que el agregador de noticias devolvió en primer lugar «UAL files for bankruptcy«.

Click encima y lo que ve es la siguiente web del South Florida Sun Sentiel, un diario de Fort Lauderdale:

Miren la fecha del artículo: 7 de Septiembre de 2008, el día antes.

Comienza el caos

¿Qué harías tu si eres un analista financiero y acabas de ver la quiebra de una de las mayores aerolíneas americanas? A las 10:53 el analista subía la noticia al feed de Bloomberg (el mayor proveedor de noticias financieras del planeta). La mecha estaba prendida.

Tan solo 6 minutos más tarde (10:59) las acciones de United ya caían un 33% y Bloomberg ya lo contaba en la cabecera de su web. Más de 15 millones de acciones se habían vendido.

A las 11:08 Richard Lehman (el CEO de la compañía de inversión de Miami que había «descubierto» la quiebra de United Airlines) descubre que todo se trata de un error: el analista ha tomado por buena una noticia sobre United de 2002 que por error Google News ha considerado de actualidad al no tener fecha asignada por el Sun Sentinel (vuelve a la captura y dime qué fecha encuentras).

Lehman llama automáticamente a Bloomberg para que corrija la noticia que ya abre su web: United Airlines NO va a quebrar.

Tan sólo pasan 8 minutos desde la detección del gazapo hasta que Bloomberg lo corrige. A las 11:16 se quita la noticia de la web y se pone una nota bien clara: «UAL SAYS IT HASN’T FILED FOR CHAPTER 11» (El Chapter 11 es la ley que rige la quiebra de compañías en EEUU).

A las 11:28 el Nasdaq suspende la cotización de United Airlines. Las acciones han caído un 75%: de 12,30$ que comenzaba la sesión, caían sin freno a los 3$.

Cuando ya se descubrió qué diablos había sucedido (Google News había dado por reciente una noticia de 2002 y un analista no se había dado cuenta) se retomó la cotización de United y esa misma jornada recuperó hasta los 11$… pero el susto ya lo tenían en el cuerpo y todo por un descuido…


Feliz cuarentena a todos. Quédense en casa y pasen por aquí… a ver si conseguimos postear con frencuencia :).

Predicciones de Aviación Comercial 2020

Queridísimo Cáncer, queridísimo Piscis… incluso mi denostado Tauro… bienvenidos todos a la Predicción sobre Aviación Comercial 2020. Hoy, cual Rey Melchor, les traigo este pequeño regalo en forma de post, en el cual desgranaremos todo lo que acaecerá en aviación comercial en este año recién estrenado.

Mike Siegel / The Seattle Times
  • Norwegian levanta cabeza. Ya saben que en este blog somos muy de Norwegian ya que nos ha dado momentos de ideas geniales y momentos de ideas… dejémoslo en dudosas. Pero este año ha cogido el toro por los cuernos y ha vendido su división argentina, ha comenzado a operar en aeropuertos principales (MIA, SFO…), ha cancelado rutas desde Escandinavia que sangraban las cuentas, ha cancelado vuelos de pasillo único cruzando el charco… En fin: se ve acción y todo parece que la situación ha tomado otro rumbo.
787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson
  • Consolidación y más concentración de mercado en Europa. La tendencia es la misma que sufrió EEUU hace más de una década: los pequeños o buscan un negocio alternativo (véase Volotea o Norwegian) o van a sufrir. Con unas lowcost tan potentes como Ryanair, easyjet o WizzAir y compitiendo con los tres gigantes que se han formado (IAG, Lufthansa y AF-KLM)… sobrevivir va a ser muy complicado en Europa y desgraciadamente este 2020 seguiremos viendo más cierres.
  • GOL entra en oneworld. Tras la pérdida de LATAM con la entrada de Delta en su capital, el agujero creado en Sudamérica es considerable. ¿Cómo puede recomponerse oneworld tras la pérdida de la aerolínea líder en el mercado hispano? La única carta fuerte que se puede jugar es seducir a GOL para que entre en la alianza.
¿Veremos el logo de oneworld en las libreas? ( Renato Spilimbergo)
  • Boeing da por finalizada la venta del Boeing 747. Sí amigos, si llevamos varios años diciendo que no van a haber ningún pedido de la reina de los cielos, tras ver en 2019 el triste final del A380… el 2020 será el año que veamos como Boeing (metida en mil líos) finalizar la venta del avión comercial más icónico de la historia.
¿Adiós al 747-8? (Dave Subelack)
  • Airbus deja entrever el Airbus A220-500. De esta historia ya hablamos por el blog hace unos años: Bombardier ya tenía registradas las marcas comerciales CS100, CS300, CS500, CS700 y hasta CS900, pero su delicada condición económica les hacía imposible ni siquiera pensarlo. Pero ahora el programa está en manos de Airbus y, si bien resulta a día de hoy ciencia ficción pensar en los CS700/900, lo cierto es que un Airbus A220-500 podría llevarse por delante gran parte del pastel de Boeing y dejar todo el rango de pasillo único de Airbus atado y bien atado durante toda esta década.
  • BONUS Track: si este año Airbus ha desbancado a Boeing como el mayor fabricante de aviones comerciales, los problemas de este último con el MAX y la no competencia con el A321XLR van a ahondar en esas cifras y ensanchar el gap entre uno y otro.

Y eso es todo damas y caballeros. Este año hay alguna predicción casi imposible, pero visto lo visto, yo en la aviación comercial ya me creo cualquier cosa…

Por cierto: ¿qué predicciones harían ustedes? Déjenlas en los comentarios y el año que viene las revisamos todos juntos.

8 curiosidades que (quizá) no sabías del Boeing 727

Sirva este viernes como oda, como égloga a nuestro amado Boeing 727. ¿Y por qué justamente hoy? Pues porque esta semana nos ha abandonado el último vuelo comercial del planeta operado por un Boeing 727: el vuelo 851 de la iraní Aseman entre Zahedan y Teheran.

Precioso aparato (foto: Von Wedelstaedt )

Así que hoy veremos 8 (sí 8, las que me han venido rápido a la cabeza) cosas que quizá no sabías del Boeing 727, el avión en el que muchos nos desvirgamos (aeronáuticamente hablando… no me sean malpensados) en este país.

1– El primer 727 fue ensamblado en 1962 y voló por primera vez en febrero de 1963. El 727 número 1000 fue a manos de Delta en enero de 1974: en menos de 11 años se habían ensamblado un millar de aeronaves, siendo no sólo el primer reactor comercial que batía esa marca… si no que desde entonces ningún reactor ha conseguido sacar sus primeros 1,000 aparatos tan rápido.

Lanzamiento del 727-100 (con 707 al fondo!) Fuente: Boeing

2– Por cierto, el número total de aeronaves vendidas es de 1,832… no está nada mal si tenemos en cuenta que Boeing preveía en sus cálculos que conseguiría vender ¡¡sólo 250 aeronaves!!.

3– Una forma rápida de diferenciar un 727-100 de un 727-200 si los mirabas de frente en la terminal de un aeropuerto era fijándose en la forma de la toma de aire central: si es ovalado es un 727-100, si es circular se trata de un 727-200.

Fíjense en esa toma de motor del 727-100… bien, ahora compárenla con cualquier foto del 727-200 que encuentren por el interné (Foto: Ian Abott Flickr)

4– Como buen avión «old school» es uno de los jets comerciales más ruidosos que se han construido. Pero podría no haber sido así: las autoridades americanas cambiaron su normativa de ruido justo cuando Boeing ya tenía decidido el motor del 727. Al saber las nuevas restricciones en Boeing estudiaron la posibilidad de poner un turbofan con más paso y menos ruidoso: cabía en los dos pilones laterales… pero no en el espacio que habían dejado en el fuselaje para el motor central, así que tiraron adelante con su solución a sabiendas de que tarde o temprano la normativa de ruido les penalizaría… A día de hoy en EEUU ya no se pueden volar sin estar modificados vía hush kit o cualquier modificación estructural… podría ser peor: en Australia no se puede volar el Boeing 727 ¡¡ni aunque le hagas las modificaciones pertinentes contra el ruido!!

No es un 727 pero la comparación de un 707 con un 787 os da una idea del ruido de un avión actual frente a uno de la vieja escuela.

https://www.youtube.com/watch?v=Or5YEhiT_d4

5– En principio el 727 iba a compartir la misma sección de fuselaje que el 707 y los primeros diseños así fueron… hasta que un ingeniero de Boeing dijo «¿y para qué vamos a necesitar tanta bodega si es un avión de corto radio?». Finalmente el 707 y el 727 únicamente compartieron la cabina (desde el suelo hasta el techo no notarías la diferencia entre un avión y otro), siendo la parte inferior más pequeña en el 727.

La parte de arriba es común al 707… la parte de abajo es más chiquitita

6– ¿Se acuerdan de secuestro del Boeing 727 de Northwest Orient (os dejo el enlace de la historia para los que no la conozcáis) donde el secuestrador (que se identificó como DB Cooper) saltó del avión en pleno vuelo por la puerta trasera?. Bien, para evitar que se pudiese abrir la puerta en vuelo, la FAA ordenó a Boeing crear algún medio para ello. El sistema es tan sencillo que asombra: una pequeña placa aerodinámica que, cuando el flujo de aire se acelera, por aerodinámica mueve la placa en paralelo al flujo y hace imposible abrir la puerta desde dentro… ¿Lo mejor del invento? Su nombre: Cooper Vane, en homenaje al secuestrador que propició la modificación.

Esta pequeña chapita es la llamada Cooper Vane: en cuanto pasa flujo por ella se va para atrás y bloquea la apertura de la puerta.

7– En 2012 un grupo de científicos con la ayuda económica de una productora estrellaron un 727-200 en el desierto de Mexicali, en Baja California, México. Todo formaba parte de un experimento televisado en el que se intentaba demostrar qué asientos eran los más seguros de una aeronave. ¿El resultado? Los dummies traseros quedaron menos dañados que los sentados en la parte delantera de la aeronave. Y por cierto: el avión tenía el Cooper Vane modificado ¡para poder abrir la puerta en vuelo!

https://www.youtube.com/watch?v=oYmaP5OKWBQ

8– El modelo se ganó una fama terrible en sus primeros años de vida debido a los continuos accidentes mortales que protagonizó: solo entre agosto de 1965 y febrero de 1966 se estrellaron cuatro aeronaves: dos Boeing 727 de United, uno de American Airlines y otro de All Nippon. Las compañías al ver como los pasajeros evitaban a toda costa volar en las rutas operadas por el 727, presionaron al gobierno para que investigara si el avión estaba bien diseñado o si era peligroso. ¿La conclusión de la investigación? El ala estaba tan bien diseñada, era tal la virguería que había hecho Boeing con el 727, que permitía realizar aproximaciones demasiado pronunciadas para la época (en el accidente de American Airlines el Boeing descendió a 2,000 pies por minuto). La conclusión de las autoridades fue clara: las aerolíneas tenían que entrenar este tipo de aproximaciones ya que el 727 permitía hacer cosas para las que en 1965 las tripulaciones no estaban todavía preparadas. Por cierto, de las 1800 naves construidas… 119 se han accidentado.

Bonus PatrioIberia llegó a ser la compañía europea con más Boeing 727 allá por 1979 con 37 aeronaves operativas. ¿Es eso bueno? Pues no lo tengo tan claro: aerolíneas como Delta ya estaban quitándoselos de encima debido a la escalada del precio del zumo de dinosaurio. El avión consumía mucho más que cualquier otro reactor de corto-medio radio. La compra de las últimas cinco aeronaves trajo mucha discusión en los medios: Iberia no paraba de perder dinero y por aquel entonces había alternativas al 727 más rentables. Sin embargo en España tuvimos la SUERTE de disfrutarlo hasta Octubre de 2001, cuando Iberia retiró el «Monasterio de Poblet», el último de esos cinco aparatos que compró en 1979.

El último 727 de Iberia (Pedro Aragão )

Los vuelos domésticos más largos del planeta

La idea de esta entrada se la debemos a un lector que, al hilo de las noticias típicas de «Fulanito Airways acaba de lanzar el vuelo más largo del mundo«, nos preguntaba a través del correo cuál era el vuelo doméstico más largo del planeta.

Como ya imaginaréis va a ser complicado encontrar un vuelo doméstico muy largo dentro del continente europeo… lo cual no implica que aerolíneas europeas operen vuelos domésticos salvajemente largos. ¿La razón? El vuelo entre la metrópolis y territorios de ultramar. Un ejemplo claro es el más largo del planeta: el vuelo doméstico sin paradas de Air Austral entre París Charles de Gaulle y la isla de Reunión: 5,048NM (o lo que es lo mismo; 9,349 Kilómetros).

11 horitas en un 777-300ER

¿El segundo vuelo doméstico más largo del mundo? Sería entre las mismas ciudades pero distintos aeropuertos. Air France o XL unen Reunión con París Orly… Así que vamos a saltarnos estos puntos para dar un poco de variedad al post. ¿El tercer vuelo más largo del mundo? ¡¡Francés de nuevo leñe!! En este caso el que une Reunión (como no) con Lyon el A330 de XL Airways.

Dejemos atrás de una vez a los vecinos del Norte. ¿Qué encontramos? El primer vuelo a un aeropuerto no considerado como «territorio de ultramar», «territorio autónomo», etc… el vuelo en A330 de Hawaiian desde Honolulu a Boston: de una punta a otra del país. 8,199 kilómetros unen las dos ciudades estadounidenses. Y ojo, que el vuelo que une Honolulu con el JFK de Nueva York sería el siguiente en la lista: tan sólo los separan 179km de distancia recorrida.

Volvemos al viejo continente: los vuelos de KLM y TUI que unen Amsterdam con Curaçao. Este territorio sudamericano está considerado como territorio autónomo del Reino de los Países Bajos y por ende, territorio europeo. La distancia entre las dos ciudades es de 4,232NM (7,838km). Es uno de los pocos destinos de KLM en el que todavía podemos disfrutar de sus flamantes 747-400, motivo más que suficiente para pegarnos el vuelo. Curiosamente también hay un vuelo Amsterdam – Bonaire de TUI. El vuelo es tan sólo 40NM al anterior, así que sería el siguiente vuelo doméstico más largo del mundo.

Otro vuelo a territorios europeos allende los mares

¿Y los vuelos dentro de los tres primeros países más grandes del mundo? En EEUU ya tenemos el tercer y cuarto vuelo doméstico más largo del mundo… ¿pero qué hay de Rusia y Canadá?

Rossiya

Curiosamente no es entre la capital o San Petersburgo y la costa Este si no el vuelo 1730 de Aeroflot que une Moscú Sheremetyevo con Petropalovsk-Kamchatski, 6,764 kilómetros entre pecho y espalda para cruzarse el país más extenso del globo:

Impresionante para un vuelo doméstico sin sobrevolar mar alguno…

Canadá

El segundo país más extenso del globo tampoco anda corto, aunque queda algo bastante más corto que los vuelos rusos o estadounidenses. WestJet opera de forma estacional el vuelo Calgary a Saint Johns, en Terranova y Labrador. El vuelo no es manco puesto que son 5 horas y media metidos en un 737-700, pero se queda corto con sus 4,336 kilómetros (2,400 menos que el vuelo ruso por ejemplo).

Bonus Track: vuelos con escala

¡Ojo cuidao! Que también hay vuelos descomunales con escala: el París-Los Ángeles-Papeete. Volvemos a lo mismo que los primeros vuelos: al ser territorio de ultramar, el vuelo que une París con la Polinesia Francesa es el vuelo doméstico más largo del mundo con escala. Ojo que la cifra es de escándalo: 15,715 kilómetros unen ambos territorios franceses el 787 de Air Tahiti Nui.

Como ven la lista de los vuelos domésticos más largos del mundo es más larga y curiosa de lo que esperábamos. Algo que en principio tendemos a pensar en Rusia o EEUU… resulta que son las aerolíneas europeas los que se llevan la palma.

Bonus Track 2: ¿y el vuelo español más largo?

En este caso hay pocas sorpresas: uno pensaría que la cosa está entre Tokio y Santiago de Chile… y tiene razón. ¿Cuál creen que es más largo? Pues el vuelo de Iberia a Japón (en A330-200, casí nada) se lleva la palma por tan solo 94km volados frente a Chile.

Revisando las predicciones de Aviación Comercial 2K18

Ayer mismo se nos fue el año 2018… casi nada. Esto corre cada vez más rápido amigos… pero bueno, no me voy a poner en modo «abuela» y vamos al turrón en esta primera entrada del año 2019. Si ayer estuvimos leyendo los posos del café y lanzando predicciones al aire cual juglar, hoy toca revisar lo que dijimos hace un año… y si hemos dado alguna. GO!

Nostradamus
¡¡Nuestro ídolo en predicciones!!
  1. Boeing lanza el 797. EPIC FAIL! Todo el mundo daba por hecho de que el dichoso aparatito sería anunciado este año que se ha ido… nada más lejos de la realidad. A pesar de que es un secreto a voces, Boeing no ha abierto la boca en todo el año y por ende, no tenemos ni idea del NMA.
  2. IAG compra el CSeries: FALLO GARRAFAL! Vamos para bingo. Si bien pensábamos que el Bombardier perdería la cabeza por conseguir compras de IAG para operar el CSeries desde London City… entró en escena el menos esperado: Airbus. Digan adiós al CSeries y hola al A220.
  3. Quiebras por doquier en Europa: BINGO! Al menos en esta hemos acertado. Si el 2017 se despidió con el cierre de Monarch, el 2018 estaba claro que más de una las iba a pasar canutas. Primera quebró en Septiembre. WOW sigue en la UCI aunque Indigo se haya hecho con ella. flybe coqueteando con Virgin para sobrevivir (y Norwegian ya lo dejamos a un lado…).
  4. Trump la lía con las aerolíneas árabes: VIL ERROR! En esta nos dejamos llevar por la política proteccionista de Trump… pero a pesar de las presiones de las tres grandes americanas, el presidente de los Iuesei no ha movido un dedo. La tensión entre Qatar y American ha llevado a la primera a decir que se irá de oneworld (de la que es accionista mayoritario) si los yankis siguen dando la lata… Ojo que el Alien vs Predator todavía no ha terminado.
  5. Rutas: FALLO, FALLO Y MÁS FALLOS. Me tendrán que reconocer que acertar rutas es algo así como dar con una aguja en un pajar. Aunque acertamos en Air Europa (era fácil…) en el resto no hemos dado ni una. Este año no cometeremos el mismo error!
  6. BONUS TRACK: ÉXITO APOTEÓSICO!! Léanlo irónicamente, y es que esta era el tiro hecho: el A380 no iba a recibir ni un sólo pedido más allá de los que hiciese Emirates. Veremos como va este año… pero saca mala pinta (y será una auténtica pena: no hay un avión con semejante comodidad en el mercado).

Valoración final: un auténtico desastre

Disfruten del primer día del año… el 2019 promete venir lleno de noticias aeronáuticas de gran calado y aquí estaremos para cascar sobre ellas.

Predicciones de Aviación Comercial 2019

¡¡Un año más!! Y ya son unos cuantos… Volvemos con nuestras Predicciones de Aviación Comercial para el año 2019. Como nuestro ratio de aciertos sea como el año pasado aviaos vamos… pero no pierdan la Esperanza (Gracia), este año acertamos…

  • Norwegian NO es comprada por una grande europea. A pesar de que Forbes afirme que Norwegian solo tiene cash para los próximos 9 días, lo cierto es que las pruebas y datos que ofrecen los medios no son nada nuevo que no sepamos. Que DY las iba a pasar canutas en invierno tampoco es nuevo. Aún así hay que reconocer que su situación no es muy boyante y que si finalmente claudica en 2019 nadie se llevaría una sorpresa. Aunque la esperanza de todos (o al menos la mía) es que ante todo que sobreviva por si misma. Si no es posible… dudo mucho que no le hinque el diente cualquiera de las grandes europeas (y no IAG necesariamente).
787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson
  • Por fin: Boeing 797. Si Boeing quiere tener el nuevo NMA disponible a mediados de la próxima década no puede esperar más. Más aún sabiendo que Airbus tiene varias revisiones a su exitoso A321 (incluso se ha llegado a rumorear un A322…). Lo cierto es que Boeing se ha sentado con los grandes americanos y el avión ya está tomando forma. Medios como The Air Current ya especulan hasta con lo que podemos esperar del 797. ¿Motivos para no tenerlo ya entre nosotros? Principalmente económico (para que se hagan una idea: el 787 todavía perdía 30,000M de dólares con las primeras 500 entregas). Con el 787 viento en popa, el 777-X en la rampa de salida y con los civiles de Embraer prácticamente integrados… no lo duden: el 2019 es el año del Boeing 797.
Posible 797
  • Etihad y Emirates se fusionan o llegan a algún tipo de partnership. A pesar de que ya dijimos aquí que la posibilidad de fusionarse era lejana, lo cierto es que la situación financiera de Etihad cada día va de mal en peor. La política es un último escollo a salvar pero llegado el caso de que Etihad entre en la UCI… cosas veredes Sancho.
  • Air France vuelve a la carga: se carga Joon y llega a un acuerdo con todo su personal. Otros que tampoco están muy boyantes son nuestros vecinos al Norte. El nuevo CEO no le ve futuro a Joon y el acuerdo con sus tripulantes ha de llegar más pronto que tarde (pase lo que pase con Joon). Sin duda alguna si Air France no quiere quedarse atrás frente a Lufthansa e IAG en Europa va a tener que sentarse a negociar, algo que podría suponer su vuelta a la primera línea y el fin de la Aerolínea Millenial.
Joon, la nueva aerolínea millenial de Air France.
  • Boeing pilla un pedido gordo de 777X. El 777 ha sido el programa más exitoso de la compañía americana en décadas y su sustituto saca muy buena pinta. Si miramos los pedidos no hay ni una compañía americana y alguna que otra (como BA, AF o KLM) que puede apuntarse en cuanto vea al juguetito dar sus primeros vuelos. Lo dicho: este año Boeing pilla un puñado de pedidos bastante valioso.
  • Airbus pilla un pedido gordo de A220. Si Boeing apunta al 777X, desde Toulouse tienen que comenzar a vender su nuevo aparto canadiense cuanto antes. Recordemos que el programa lleva varios años operando y todavía no se ha dado un golpe sobre la mesa que lleve los pedidos a las más de 1,000 aeronaves que manejaba Bombardier.
Bienvenue A220-300 (ex-CS300)
  • BONUS TRACK: efectivamente, lo estabais esperando: ni un sólo pedido para el A380 ni el B747. Una lástima…

Y eso es todo damas y caballeros. Este año hay alguna predicción casi imposible, pero visto lo visto, yo en la aviación comercial ya me creo cualquier cosa…

Por cierto: ¿qué predicciones harían ustedes? Déjenlas en los comentarios y el año que viene las revisamos todos juntos.

EXCLUSIVAS AVIONISTA: Ryanair se fusiona con Norwegian

Antes de que la noticia corra como la pólvora: recordad que primero lo leísteis en El Avionista. Al lío.

Hace no muchos días leímos que Norwegian tenía cash para 9 días de operación más. La noticia fue automáticamente desmentida por parte noruega diciendo que, si no entrara ni un sólo dolar desde hoy mismo, aún así podrían tirar sin problemas hasta mayo.

Por otro lado tenemos a Michael O’Leary el tipo más amado/odiado de la aviación comercial europea. ¿Qué diablos pasa con Miguel? Pues que en septiembre vaticinó cual Bruja Lola la desaparición de Norwegian «de aquí a cuatro o cinco meses«.

Fuentes solventes han comunicado a este ínfimo blog, a esta gota de agua en el océano informativo aeronáutico, que Ryanair se encuentra a un paso de fusionarse con Norwegian. La idea de O’Leary es integrar todos los 737MAX en la flota de Ryanair para seguir creciendo en Europa y comenzar a operar vuelos punto-punto desde Irlanda a EEUU/Canadá.

Nace RYANWEGIAN

¿Qué harán los irlandeses con los 787 Dreamliner? En Dublín se plantean seriamente crear una nueva aerolínea de largo radio llamada «Ryanwegian«, haciendo un guiño a Norwegian. Al parecer los 787 de Norwegian pasarían a estar pintados de azul y algunos 737 de Ryanair pasarían a estar pintados de rojo, todo como muestra de fraternidad y fusión perfecta de ambas aerolíneas.

Exclusiva: los nuevos colores de Ryanwegian en los 737 (Imágen renderizada de alta definición)

Nuestras fuentes también han podido pasarnos una representación de alta calidad sobre cómo pintarían los próximos 787 de Ryanwegian:

No ni na! Imágenes creadas con Inteligencia Artificial y renderizado de alto rendimiento

El gigante aeronáutico resultado de la fusión dominaría el lowcost de corto radio en Europa y se lanzaría a por el largo radio con las ideas de Norwegian y el músculo financiero de Ryanair. De hecho se espera que España sea la gran beneficiada: vuelos en 737MAX desde Córdoba, Ciudad Real, Huesca o Leon al JFK estarían garantizados.

Se espera una rueda de prensa hoy mismo 28 de diciembre en las oficinas de Ryanair en Dublín aunque no será hasta el próximo febrero cuando veremos las primeras aeronaves de Ryanwegian volar por toda Europa.

Recuerde: ¡No acepte imitaciones! Esta primicia la leyeron en exclusiva antes que nadie aquí, en El Avionista, un 28 de diciembre.

Por qué (todavía) no quiebra ninguna aerolínea con la subida del combustible

El combustible es sin duda alguna el costo más alto para cualquier aerolínea. Así que entenderéis que para una que está con problemas financieros, la subida del zumo de dinosaurio puede suponer entrar en la UVI… y quizá no regresar. Por eso mismo todas ellas intentar controlar el gasto a final de año en Jet-A para gestionar las finanzas de la compañía con cierta perspectiva.

Aún así, el combustible estos días no para de subir, vemos muchos agoreros predicando la quiebra de aerolíneas… que por ahora nadie ha visto. Así que: ¿cómo es posible que ninguna aerolínea haya quebrado con un combustible encarecido un 50% en menos de un año? ¿Cómo diablos hacen para saber a día de hoy cuánto se van a gastar este año en combustible y controlar sus finanzas? La respuesta está en los futuros (no, no hablo de Rappel ni Aramís Fuster).

Mil duros de combustible para este A310 checo (Foto: Kristoferb CC)

Opciones a futuro (aka Fuel Hedging)

Y es que muchos sabréis ya que las aerolíneas principalmente siguen dos tipos de estrategias a la hora de comprar combustible: unos lo hacen al precio del mercado (como por ejemplo American Airlines, filosofía heredada de US Airways) y otras lo que hacen es comprar el combustible a futuros (caso extremo es Ryanair, que para este año tiene el 90% de su combustible ya comprado a un precio determinado). Esta segunda opción tiene la ventaja de saber cuánto vas a gastarte a final de año, gestionando la aerolínea en función de ello.

Básicamente la idea de comprar a futuros es tan sencilla como compleja su ejecución. Hay múltiples productos financieros para comprar combustible a futuros, pero el más básico que os va a dar una clara idea es el siguiente: el barril de zumo de dinosaurio va a 80$ y yo creo que dentro de 12 meses irá a 100$. Puedo ir a un banco, a una empresa petrolera… cualquiera que me haga de contrapartida en lo que es básicamente una apuesta: yo te compro hoy por X dinero el derecho de comprar el petróleo dentro de 12 meses a 90$ (ahorrándome según mi predicción 10$ por barril). Ese derecho tiene fecha de caducidad: puedo ejecutar el derecho y comprar a 90$ o puedo no ejecutarlo y perder únicamente el precio que pagué por ese derecho.

Pero ojo que no es tan bonito: está también la contrapartida. Si tras esos 12 meses el petroleo no ha alcanzado el precio que pensaba (100$) y se ha quedado en 85$ por ejemplo… me como primero la opción (el derecho) que he pagado y, si encima la he llegado a ejecutar, me como con patatas el tener que comprar queroseno a 100$ cuando podría estar haciéndolo a 85$… ¡¡FATAL ERROR!!

No todas las aerolíneas compran su combustible a futuros

Y una de ellas es Norwegian por ejemplo. Según dicen en sus cuentas anuales, tan sólo el 27% del combustible para este año está comprado a futuros, es decir, que esta subida del combustible le está lastrando duramente las cuentas puesto que tiene que hacer frente a un encarecimiento del mismo. Lufthansa por ejemplo tiene un 60% para este año… pero casi 200$ más caro que lo comprado por Norwegian o más de 100$ por encima de lo pagado por Ryanair. Así que ya veis que lo de comprar zumo de dinosaurios a futuros no es ni sencillo, ni barato, ni fácil.

Con este ejemplo diréis: «vaya hachas los irlandeses, 100 pavitos más barato que Norwegian y para todo el año«. Cierto, pero si el combustible hubiese bajado por algún factor geopolítico Norwegian estaría comprando a precio irrisorio mientras que Ryanair lo estaría haciendo mucho más caro y sin posibilidad de cambiar.

Combustible va Ticket

¿Cómo hacen las aerolíneas que no compran gasofa a futuros para salvar la papeleta? Pues como estáis pensando: ajustar sus precios conforme lo hace el combustible. Las que mejor hayan comprado a futuros podrán mantener precios más tiempo puesto que ya saben cual va a ser en gran parte su factura de combustible a final de año, pero para el resto como las aerolíneas americanas o Norwegian será cuestión de un par de meses ver una sensible subida en el precio de sus billetes (hoy DY ha anunciado el lanzamiento del Dublin-Toronto a unos precios por encima de lo acostumbrado). Y no nos engañemos, el retraso de la correlación entre el precio del combustible y del billete suele ir a 12 meses… así que el año que viene sus vacaciones les saldrán algo más caras aunque viaje con otra aerolínea.

«Me pondrá 50 euritos de 95 cuando pueda» (Fuente: FDC CC)

¿Es bueno comprar combustible a futuros o mejor según el mercado? Depende, aunque según indican muchos capos del sector, los costes de los productos especulativos son tan caros que a veces la diferencia entre comprar a futuros o «al día» es mínima. Aunque si esto es verdad, si compras a precio de hoy te ahorras primero el estrés de predecir precios y segundo cualquier disgustos de no acertar en tus predicciones… que pueden fluctuar de la noche a la mañana: os cuento el caso de Southwest, la mayor lowcost del mundo.

2008. El crudo iba a 150$ el barril. Una salvajada que lastraba a todas las aerolíneas americanas (y del planeta, of course!). ¿Todas? ¡¡No!!. Southwest se jactaba que había comprado más del 70% de su combustible para ese año a 51$ el barril y a 70$ para el año siguiente. Mientras todas sufrían, los de Dallas se las prometían muy felices y sus acciones se dispararon… hasta el 15 de septiembre de 2008. Cae Lehman Brothers y el precio de barril se desploma a 40$. Por primera vez en 17 años Southwest declara pérdidas y lo peor es que ya tenía comprado el combustible para el año siguiente a 30$ por encima del mercado: en dos años perdieron cientos de millones de dólares debido a las compras a futuros.

¿Sobrevivirán Norwegian y otras tantas al precio del combustible? Pues no tengo ni idea. Si: ni idea. Lo siento mucho pero no soy un experto financiero, que le vamos a hacer. Pero una cosa queda clara: las aerolíneas que apenas eran rentables con combustible a 40$… complicado lo van a tener para serlo ahora.

¿La OACI está reconocida por todos los países del mundo?

Seguimos con otra de preguntas y respuestas. Esta vez hemos tocado con la iglesia de la aviación: la Organización de Aviación Civil Internacional u «OACI» como todo el mundo le llamamos (bueno, todo el mundo no, los hispanoparlantes, los anglófonos le llaman ICAO). Y más en concreto con e listado de los países OACI.

Bueno, sea como fuere, la cuestión llega de Aurelio Q. y es la siguiente: […]sabemos que tenemos las Libertados del Aire que me permiten, según la OACI, tener una serie de derechos durante la operación aérea… pero ¿todo el mundo acepta estas libertades? o mejor dicho: ¿todos los países del mundo forman parte de la OACI?, ¿qué pasaría si un avión de un país no OACI quiere aterrizar en otro que si es miembro?[…] 

La respuesta es NO, todo el mundo NO es OACI… pero no se puede dar el caso que me preguntas. ¡¡Al lío!!

Tan solo existen dos países de la ONU que no han aceptado las libertades del aire: el Principado de Liechtenstein y la Mancomunidad de Dominica (ojo, el Vaticano NO es de Naciones Unidas, pero sí que acude a la ONU y a la OACI en calidad de Observador Permanente). Vamos a ver sus diferentes razones…

Liechtenstein

El caso del pequeño principado es sencillo: no tiene ni un solo aeropuerto en su suelo (aunque si un helipuerto, en Balzers y con código LSXB). El aeropuerto más cercano está en Suiza, el de San Galo aunque apenas tiene vuelos comerciales regulares, así que los buenos liechtensteinianos tienen que ir hasta Zurich que está a una hora y cuarto de Vaduz. ¿Pero quién diablos controla las aeronaves registradas en Liechtenstein o el mismo helipuerto de de Balzers? Pues como ya estáis pensando, es la autoridad suiza la que tiene delegada por parte del principado toda gestión aeronáutica. Y no sólo desde el convenio de Chicago que puso en pie la OACI: el acuerdo entre Suiza y Liechtenstein data desde 1923… digo yo que estos tipos ya sabían que con lo pequeñito que era su país no había posibilidad de malgastar terreno en aeropuertos para cuatro vuelos contados al año.

Helipuerto de Balzier… el único helipuerto registrado en todo el país (Fuente: St9191).

Dominica

Ojo, no confundir con la República Dominicana: en este caso hablamos de la pequeña isla caribeña excolonia británica. El caso de la pequeña isla caribeña es algo diferente puesto que sí tenemos no sólo uno sino dos aeropuertos que dan servicio a los poco más de 70,000 habitantes de esta paradisíaca ínsula: el de Canefield (apenas vuelos de recreo dentro de la isla) y el de Douglas-Charles (al Norte y puerta principal al país).

Vista del Douglas-Charles desde el aire (Fuente Wikipedia CC).

Bueno ¿y por qué estos tipos no quieren formar parte de la ICAO? Pues principalmente porque entrar en la OACI supone soltar un parné considerable… y el horno en el país no está para bollos con un elevado porcentaje de su población en la pobreza. Así que básicamente delega todo tipo de decisión y responsabilidad en lo que haga la Eastern Caribbean Civil Aviation Authority que básicamente es la autoridad aérea de la Organización de Estados del Caribe Oriental, una organización para el desarrollo económico de pequeñas islas caribeñas independientes. Tipos prácticos los dominiquenses: delego mi voto en ti y me ahorro una pasta gansa.

Bonus Track: Tuvalu

Tuvalu es una pequeña y remota isla en el Pacífico que forma parte de lo que todos conocemos como la Polinesia. Con poco más de 11,000 habitantes forma parte de la ONU… y no fue hasta noviembre del año pasado cuando entró en OACI como miembro número 192. Y la razón es bien simple: con apenas un tráfico aéreo de 1,000 pasajeros al año no hay ni un solo avión registrado en todo el país ni aerolínea afincada en el atolón, así que el gobierno tampoco necesitaba una autoridad aérea. Pero viendo que su futuro pasa por abrir la isla al turismo… el año pasado decidió que meterse en OACI era una buena inversión si recibía una serie de contrapartidas que atrajeran turistas al atolón.

Ojo, que no haya ni un solo avión no significa que no tenga aeropuertos: Funafuti (la capital) está unida a Suva (Fiji) mediante Fiji Airways en un ATR-72.

Funafuti… Donde Jesucristo perdió el gorro!

Como el aeropuerto está pegado a la ciudad (poco terreno hay en el atolón) y hay más bien poco tráfico aéreo, mientras no hay actividad la pista es utilizada para cualquier cosa… como para plantar un par de porterías y jugar al fútbol tal y como muestra este viajero:

 

Bonus Track 2: Niue

A pesar de ser un país, Niue mantiene su status de estado libre asociado a Nueva Zelanda… así que es este país el que se encarga de cualquier representación de la minúscula isla polinesia. ¿Podría meterse de pleno derecho? Ya lo creo… pero volveríamos a lo mismo que los casos anteriores… ¿para qué?


Volviendo a la pregunta… queda claro que no todo el mundo pertenece a la IACO por unas razones o por otras… ahora bien: no puede darse el caso de que una aeronave de un país que no reconozca la ICAO aterrice en otro que sí la reconoce puesto que todos los países en este caso o bien han cedido sus intereses a otro país… o bien no tienen ni una sola aeronave matriculada.

Y eso es to! Y eso es to! Y eso es todo amigos!