Qué ha desencadenado realmente el final del Airbus A380

La semana pasada se despidió con una noticia triste: el final del A380. En los últimos días habrán leído muchos tópicos: que si era “un secreto a voces” (extraño cuando nadie había dicho nada hasta que Airbus lo filtró adrede a Reuters 48 horas antes de anunciarlo) o que los bimotores son mucho más eficientes… algo obvio pero no hacen mención al coste de operación, algo que hasta Tim Clark, CEO de Emirtes, ya dijo el año pasado que no era del todo cierto y que todo dependía del mercado: hay rutas donde el A380 no tiene rival a día de hoy.

Sea como fuere: el programa A380 estirará la pata, la espichará, amochará en 2021… y eso es una lástima. Pero hoy nos vamos a centrar en el por qué, en qué han visto Emirates y Airbus para decir “Sayonara Baby“. He leído varios medios generalistas y todos dicen que ha sido Emirates la que ha optado – en, oh! un acto de clarividencia espontánea – por los bimotores… y yo niego la mayor y digo que han sido los motoristas del A380 son los que se han llevado por delante el modelo toulousain.

Dos opciones de motor para el A380

Comenzando desde el principio: cuando tu te ibas de compras a la ciudad de Garona, llamabas a la puerta del señor Airbus y decías “Hola, me dice mi madre que le pongas una docena de A380s“, el Sr. Airbus te contestaba amablemente con el mismo tono que el abuelo del anuncio de Werther’s Original: “Muy bien hijo, ¿tu mama los quiere con motores Trent 900 o con motores GP7000?“. Y es que cualquier cliente podía elegir entre los motores creados por británicos Rolls Royce (Trent 900) o los creados por los americanos Engine Alliance (GP7000).

El caso Emirates y su relación con los motoristas

Hasta 2015 Emirates había comprado 90 Airbus A380, todos ellos equipados con el motores GP7000 de Engine Alliance (compañía creada fifty-fifty entre General Electric y Pratt & Whitney por cierto). ¿Buen negocio para Engine Alliance verdad? 90 aviones a 4 motores por avión: 360 motores más spares únicamente con Emirates. Y ciertamente fue un buen negocio hasta 2015.

En aquel año, Emirates (ya convertida en el gigante que es hoy en día) volvió por tierras francesas con ánimo de gastar petrodólares en el que se había convertido en el icono de su flota y su caballo de batalla. Pero había un problema: no estaba convencida con el rendimiento que estaban dando sus GP7200 de EA. Se dice que las presiones sobre Engine Alliance para que invirtiera en mejoras sobre su GP7200 fueron intensas, pero que los americanos siempre respondían lo mismo: tiene que haber un business case detrás. Vamos, que ya se olían que el A380 no iba a ser el éxito esperado y que no iban a meter un dineral para mejorar el motor si el único cliente que se oteaba delante era Emirates

¿Cómo reaccionó Emirates? Comprando 50 A380 motorizados con la otra opción, el Rolls Royce Trent 900 . En su día fue toda una sorpresa en el sector: ¿de verdad el Trent 900 ofrecía tantas ventajas como para meterte en el fregado de tener dos motores o simplemente era una pataleta para presionar a EA? NO: el mismo Clark lo dice bien clarito: “I don’t think the commitment was there in the other competitor [Engine Alliance] to develop an improved engine, it’s a good engine, but the Rolls-Royce was arguably a better one”. Vamos, que Rolls Royce les dijo: “oye Emirates, si me compras unos cuantos yo me gasto una pasta en mejorarlo.

Foto: Angel Ferrer Flickr

2016: Emirates también tiene problemas con el Trent 900

Pero a vista de las declaraciones públicas de Emirates, la decisión no resultó ser del todo… correcta. Antes de recibir el primer avión motorizado por Rolls Royce, Emirates se quejó amargamente de los “quality problems” de los Trent 900. Ojo, repito: antes de recibir siquiera el primer A380 con Trent 900. Tanto es así que Emirates aceptó la entrega de su primer A380 motorizado por Rolls Royce meses después de lo previsto y bajo un compromiso del motorista por resolver los problemas.

Bueno, pues apenas tres años después de ese pedido de 50 aviones, llegó de nuevo Emirates y compró 20 nuevos A380 con una opción de 16 aviones más. Todos ellos motorizados por… ¿por? Emirates no dio detalles de quien iba a motorizarlos: si el GP7200 o el Trent 900. ¿La razón? Emirates no estaba nada contento con la fiabilidad del motor británico, algo que lleva persiguiendo a este modelo desde el inicio del programa. Desde Engine Alliance se replicaba que aunque Emirates arguyese que el Trent 900 consumía menos que el GP7200, este último estaba en el ala funcionando muchas más horas que su rival.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 y que ahora recibirá ANA (Clément Alloing)

El desenlace: nadie está dispuesto a invertir en un motor por un único cliente

Según se ha ido sabiendo en los medios durante el último año, Rolls Royce se ha negado en rotundo a seguir metiendo dinero al Trent 900 para mejorarlo (quizá viendo lo mismo que vio en su día Engine Alliance: no hay un business case que garantice el retorno de la inversión). Engine Alliance ofreció durante el año pasado de nuevo los GP7000 (rasos, sin mejora alguna puesto que lleva años sin recibir un pedido y su evolución se ha quedado estancada) pero casi a desgana.

Para que veáis que esta decisión no era “un secreto a voces” como se dice, en Noviembre del año pasado en Mónaco, Emirates aseguraba que los 20 aviones en pedido los motorizaría seguramente Rolls Royce a partir de 2020, una vez se comprometiese a firmar clausulas por las que se comprometiese a resolver los problemas técnicos que todavía arrastran los Trent 900. ¡¡Hace apenas 3 meses y medio!!. Nadie, repito: NADIE sabía que el A380 amocharía tres meses después.

¿Qué ha sucedido en estos tres meses? Eso se quedará en los pasillos de Toulouse-Londres-Dubai, pero todo indica que Rolls Royce haría números y no vería donde estaba el retorno de la inversión si seguía metiendo cantidades ingentes de dinero en un motor de un avión casi sin pedidos. El resto es reacción en cadena: Emirates no va a gastar en un avión con motores que no le convencen y por ende Airbus da por finiquitado un modelo que lleva años en agonía.

A380plus, proyecto que desgraciadamente jamás veremos

Por cierto… ¿creéis que Rolls Royce ha llorado la pérdida de esos 20+16 A380? Todo lo contrario: se han quitado un marrón de encima con un motor que estaba destinado a morir lentamente y han pillado un pedido de 40 A330neo (motorizados con Rolls Royce Trent 7000) y 30 A350, (motorizados también por ellos con el Trent XWB): unos tipos que en estos últimos meses han sabido jugar bien sus cartas.

CRJ550: cuando la necesidad agudiza el ingenio

Ayer salió la noticia de que Bombardier presentaba un “nuevo” modelo llamado CRJ550. Como no muchos medios sacaron la noticia a todo bombo: Bombardier estaba de vuelta. Pero LAMENTABLEMENTE (sí, ya saben que por este blog se le tiene mucho aprecio a estos canadienses), no todo es tan de color de rosa.

Modelo renderizado porque… poner un CRJ700 arruinaba el fregao

¿Es el Bombardier CRJ550 un avión nuevo?

No, simplemente es un CRJ700 (70 plazas) reconfigurado para tener tan sólo 50 asientos. No es la primera vez que Bombardier usa esta estrategia de que un cliente le pida una configuración especial para venderlo como un modelo nuevo: un servidor mismo ha volado alguna vez que otra en los CRJ705 de Air Canada (o lo que es lo mismo, un CRJ900 de 90 asientos reconfigurado a 75). Le “caparán” el MTOW en 10,000 libras y cambiarán la configuración de cabina… así que no, no me lo vendan como un modelo nuevo… s’il vous plaît.

¿Por qué United le baja la configuración al CRJ700? Scope Clauses

Antes de nada tenemos que nombrar las famosas (en EEUU) scope clauses. Básicamente: los sindicatos de las grandes aerolíneas americanas tienen firmadas unas cláusulas con sus empresas por las cuales únicamente se podrán subcontratar operaciones a otra compañías si el número de asientos del avión es menor a una cantidad prefijada. Con eso se intenta que las aerolíneas tengan siempre un límite en el número de operaciones que pueden subcontratar, protegiendo así a los pilotos de la aerolínea “pata negra” (es decir, todo lo que se tenga que operar con B717s, A220s… para arriba: tiene que se operado por la aerolínea major).

Cada sindicato negocia por su cuenta, por lo que los números son dispares en cada aerolínea: Alaska por ejemplo podría subcontratar llegado el caso lo que le venga en gana porque no tiene nada firmado con sus sindicatos. ¿Y United? El lío padre: hasta 50 asientos puede subcontratar un número de aeronaves igual al 90% de su flota de pasillo único. Y de ahí hasta 76 asientos puede subcontratar 255 aviones máximopero nunca pasarse de 153 aviones de 76 asientos. Es un carajal, I know

¿Cuántos aviones entre 50-76 pasajeros tiene subcontratados ahora mismo United? ¡¡Tachánn!! ¡¡255 aeronaves!! Su máximo. ¿Van viendo la lógica a esta extraña decisión?

Volviendo al CRJ550. Bien, pues ahora resulta que United va a convertir 50 de sus CRJ700 a CRJ550, un “modelo” que pasará de todo turista a tres clases: 10 de Primera, 20 de Premium Economy y 20 Turista. “¿Qué sentido tiene todo eso tronco?, ¿No es volar un avión de 70 almas con 50 tipos… perder pasta?” Efectivamente, pero si United quiere crecer y no puede hacerlo por arriba (hasta 76 asientos), tendrá que hacerlo por abajo en la escala de 50 asientos.

¿Gana o pierde United con el CRJ550?

Eso el tiempo lo dirá. Lo que podemos sacar en claro a día de hoy es:

  • United va a ofrecer un servicio de gama alta en el rango de los 50 asientos donde no es muy común. En un país con el volumen de pasajeros premium tan bestial como es EEUU… es una oferta muy atractiva.
  • Apuesto mi Citroen AX a que Bombardier ha dejado esos CRJ700 a precio de DERRIBO… (recuerden en qué lugar está Bombardier en el mundo de la aviación comercial a día de hoy). ¿Merece la pena pagar más por los savings de un motor que consumirá algo menos?El espacio que se obtiene permitirá facturar menos maletas a United.
  • Habrá que ver la certificación de los mismos… pero quizá no sea tan complicado volver a su estado original (CRJ700) en caso de necesitarlo (United renegociará sus scope clauses este año).
  • No olvidemos que United no sólo va a reconfigurar estos CRJ700 a cabina premium: United no oculta que su estrategia es la de captar al pasajero que se gasta pasta en esto de volar, va a invertir un dineral en meter más cabinas premium en toda su flota.

Cuando la necesidad aprieta (no pode crecer en el segmento regional por haber llegado al límite por sus contratos con los sindicatos), el ingenio se agudiza.

Por cierto… ¿Bombardier? No lancemos las campanas al vuelo: es un modelo customizado para United por sus limitaciones y tan sólo son 20 aparatos. American tiene unas scope clause más benévolas que United y no necesita a día de hoy modelos ingeniosos como este y Delta ha incorporado un porrón de 717s y A220 que le permiten crecer en el regional sin problemas. En Europa mejor ni hablar: volar un avión de 76 plazas con sólo 50 asientos sería pegarte un tiro en el pie nada más comenzar.

Así que ya saben todo lo que hay detrás del CRJ550: limitaciones a las que hay que buscar soluciones ingeniosas.

Bombardier CSeries goes Airbus A220

Pues lo que era un rumor a voces (y que por cierto, fuimos de los primeros en comentarlo por estos lares) finalmente se ha confirmado: den por obsoleta la denominación “Bombardier CSeries” y pasen a llamarlos Airbus A220. En concreto A220-100 (por el CS100) y A220-300 (por el CS300).

Bienvenue A220-300 (ex-CS300)

La historia de cómo diablos Airbus se ha hecho con el avión más prometedor (y no realidad… todavía no) del momento es básicamente una de las meteduras de pata más sonadas de la historia de Boeing. Básicamente Delta quiere comprar 75 aviones regionales y para ello compiten Boeing con su 737-7 y Bombardier con sus CSeries, combate que gana Bombardier no sólo por capacidades técnicas sino porque le hace un precio de derribo a Boeing. Los americanos entran en resonancia, se quejan a papá estado de que los canadienses les han hecho pupa y como resultado el Tío Sam mete un 220% de impuestos a todos los aviones de Bombardier en suelo americano… ¿manda hu**os que dijo un político hace años?

A Bombardier, que sinceramente no ha conseguido vender medianamente esta joya desde hace años, no le queda otra que vender el bicho a Airbus, compañía que tiene una factoría en Alabama y que de esta manera puede ensamblarlos ahí y venderlos con el sello “US Made“, evitando ese infame 220% de impuestos.

¿Resultado final? Bombardier sobrevive perdiendo su joya. Airbus gana un avión que completa su oferat desde los 100 a los 550 asientos. Boeing pierde con el movimiento de los europeos y encima tiene que hacerse con la brasilera Embraer para poder competir en un nicho que un año antes ni siquiera se había planteado. Desde luego que al director de estrategia y al CEO de Boeing es para ponerles un pisito en Torrevieja…

A220

¿Y qué diablos podemos esperar de este A220? Pues nada que no sepamos ya. Básicamente la denominación dentro de la “Serie 200” nos hace una idea rápida de que este avión es más pequeño de lo que ya conocemos de Airbus. y además lo une a la idea de “un A320 más pequeño“.

Lo bueno es que ahora el avión tiene a un gigante detrás que va a esforzarse por “reflotar” los A220. Así que los frikis podemos respirar tranquilos, es cuestión de tiempo que Airbus comience a anunciar pedidos de CSeries: primero porque puede jugar más con los márgenes que una (herida grave) Bombardier y segundo porque Airbus ha demostrado que de vender aviones saben y mucho. De hecho Airbus ha dicho que puede llegar a una producción de 60 A220s anuales en la planta de Mobile, que se dedicará únicamente a los pedidos dentro de EEUU y además apunta alto: “esperamos varios cientos de pedidos este año“. Quizá antes alguien se pensaba dos veces el comprar un avión a una Bombardier financieramente tocada: a día de hoy sabes que vas a tener a Airbus detrás durante décadas, y eso es una garantía.

¿Veremos un pedido en Farnborough? Ni lo duden. ¿Moxy quizá, la nueva lowcost del genio David Neeleman? 60 aviones es un pedido que da no sólo aire al programa… también nos daría para una entrada en este humilde blog. También se habló de IAG para poner unos cuantos en el London City…

Hoy, oficialmente, hemos visto el nacimiento del duopolio en la fabricación de aviones comerciales… ¿podrá alguién colarse en los próximos años?

Adiós CSeries: Hola Airbus CSeries… ¿A210 y A230?

Bombairbus sigue de moda. Lo que era un rumor que parecía que no tenía mucho fundamento hace un mes… parece que se va a confirmar antes de lo que teníamos pensado: Airbus se plantea renombrar los CSeries de Bombardier a una especie de “Airbus CSeries” o “Airbus A200, en el que el CS100 pasaría a ser “Airbus A210” y de CS300 sería el “Airbus A230”.

Delta CSeries

CS100 para Bombardier.com

Con esta nueva nomenclatura y teniendo el respaldo de incluir en su nombre la palabra “Airbus” sería un producto más atractivo para posibles compradores… recordemos que, a pesar de ser considerado una joya en sus performances por varios clientes, es mucho más caro que la competencia y no ha conseguido vender tanto como se esperaba (372 ventas hasta ahora).

Sé que a muchos les dará pena este renombre (incluido a un servidor), pero lo cierto es que a pesar de que Airbus se hizo ya hace un tiempo con el programa CSeries… la cosa no despega. El programa necesitaría (según la planta noble de Toulouse) primero un renombre: que aparezca ahí de alguna forma la coletilla “Airbus” que, seamos sinceros, es una marca reputada y de éxito (para los fanboys: sí, Boeing también es una marca de igual peso y éxito). Segundo lo que se plantea Airbus es poner a su gente de procurement (los que compran los equipos, materiales y componentes) a negociar a cara de perro con los proveedores para bajar precio al avión. No es difícil: si te llama Airbus a la puerta y te dice que tienes la opción de no bajar precio y que se termine tu negocio tras 400 aviones o hacerles una rebaja y vender 1,500… ¿qué haría usted?

¿Será finalmente un mero rumor? ¿Será esa “A210 y A230” la nueva denomiación de los avione? ¿Les parece un nombre atractivo? Parece que saldremos de dudas antes de que termine el mes de mayo… la aviación comercial es una mina de apasionantes noticias y esta de Bombairbus… me temo que no será la última.

JAL mete yenes en Boom. ¿La aviación supersónica será para todos?

Pues a pesar de mi escepticismo, parece que la aviación supersónica sigue seduciendo a todo el mundo: ¿quien no ha soñado en volar a toda mecha de un lado a otro del planeta mientras paladea un Chateau Perlier de 78? Pues parece que los nipones piensan que sí, que es una realidad que está de vuelta, de hecho han metido 10M de dólares en Boom.

Y la cuestión es que ya son unos cuantos los que están apostando por ver al Concorde 2.0 surcando los cielos de medio mundo: que si JAL, que si Richard Branson, que si Airbus… ¿volverá? No lo tengo tan claro, pero el CEO de Boom (un tal Eli Dourado) afirma que su avión será económicamente viable hasta el 500 rutas mundiales.

Saca buena pinta el bicho la verdad…

Porque hay un factor que todavía no conocemos: el precio. ¿A cuánto sale el kilo de Aerion? ¿Y el kilo de Boom?. Nada. Y por mucho que se hagan estimaciones, la realidad es que a día de hoy no hay un solo motor en el mercado de capacidades supersónicas. Ok, sabemos que Aerion firmó un contrato con General Electric para que estos desarrollaran un motor supersónico para su avión, pero ¿a qué precio?, ¿alguien sabe a cuanto sale el estudio, fabricación, testeo y fabricación en cadena de un motor supersónico? No sé si llevo suelto suficiente en la cartera. Tened en cuenta que el Boom está pensado para llevar hasta 40 almas, con lo que si un avión supersónico ha de ser rentable con 40 asientos ya podéis imaginar el precio que estará el asiento para que le salgan los números a aerolíneas y fabricante.

Y eso de las 500 rutas mundiales suena bien, pero la cuestión es si tiene tanta cabida en un mundo donde el precio del billete cada vez es más barato. En los dos últimos años hemos visto como Norwegian, LEVEL, Joon, Eurowings, Jetblue, Westjet… han comenzado a unir los dos lados del Atlántico. Precios (teóricamente) más baratos para vuelos de 8-12 horas y que (otra vez, teóricamente) están siendo rentables. ¿Son viables precios de 10,000€ para esas 500 rutas? Evidentemente no. El Boom o el Aerion, si llegan, seguirán siendo aviones disponibles para solo unos pocos: ejecutivos y gente con bolsillo más que desahogado. Eso quiere decir que estará limitado a un nicho muy específico y con ello el número de unidades que deban construirse se verá bastante limitado.

Y hablando de ejecutivos y gente con carteras desahogadas: el radio del Boom es de 4,500NM sin repostar. Eso hace inviable las rutas transpacíficas… a no ser que repostes en Hawaii, con una hora de parada técnica. Esto hace que la gran ventaja del tiempo ganado no sea tan efectiva cuando vamos a cruzar el océano más extenso del planeta y ojo: recuerden que el eje económico mundial ha pivotado mucho hacia la zona asiática desde los años 60, con potencias económicas como China o Singapur. ¿Habrá tanta demanda para cruzar el Pacífico si tenemos que parar en HNL? ¿Merecerá la pena invertir 2-3,000 dólares extra por ahorrarse 3-4 horas?

4500NM desde el JFK de Nueva York

4500NM desde Singapur

Pero a lo que vamos: que JAL, Airbus y unas cuantas mentes brillantes han apostado por la aviación comercial supersónica, así que mientras haya dinero detrás el programa irá como la seda y seguramente veremos volar a estos cacharros. La cuestión es: ¿llegaremos a montar en alguno de ellos? No se hagan muchas ilusiones. No se ustedes, pero como no me toque la Euromillones, un servidor se conformará con verlos en las plataformas de los aeropuertos.

 

Por qué el lanzamiento del A321neo ACF es relevante

Quizá hayáis visto este fin de semana una noticia que no ha tenido mucho bombo pero que tiene cierta trascendencia. Se trata del lanzamiento del Airbus A321neo ACF. Lo del “ACF” viene de “Airbus Cabin Flex, la nueva configuración de las puertas del avión que permiten embutir albergar hasta 240 almas dentro del A321neo.

¿Por qué viene esa necesidad ahora de meter 20 tipos más en el avión? Básicamente por lo que tenéis pintado en el fuselaje del avión que ha sacado Airbus: reconfigurar el avión es vital para que el avión sea rentable a la hora de cruzar el charco. Ojo, no sólo lo vean como “20 pasajeros más“: esos 20 pasajeros extra se utilizarían para vuelos intraeuropeos. Lo más interesante no viene en esos extra, sino que esta ACF permite hacer rentable el largo radio en A321. Cuando cruzas el charco necesitas tener a gente que suelte bien la guita pues estamos hablando de un avión volando 4,000NM, es decir necesitas una cabina premium customizable para cualquier cliente. No es lo mismo lo que necesita Iberia que lo que necesita Norwegian.

Comparemos versiones. Para ello echad un vistazo a la foto de arriba y ahora a este pedido de A321LRs de Norwegian:A321lr NAI

Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

Efectivamente las puertas 2L/R, situadas justo delante del ala, se sustituyen por una puerta de emergencia encima del ala al estilo A320 (aunque, al igual que aparece en la foto, una segunda salida de emergencia es opcional para el cliente dependiendo de la configuración interna que elija). Por otro lado las puertas 3L/R situadas justo después del ala se retrasan algo más en el fuselaje. Con ello Airbus consigue evitar que una puerta te caiga en medio de la zona premium, imprescindible para hacer rentable los vuelos de largo radio. Permitirá a Norwegian, Air Transat (¿Jetblue en breves?) configurar sus asientos premium a su gusto. Otro de los cambios es el Space Flex, eliminar los dos baños traseros para meter más asientos turistas y además conseguir en la parte trasera un baño completamente funcional para pasajeros en silla de ruedas. 

Ojo que el avión que han sacado de la FAL no es el A321LR que todos esperamos para finales de este año. Este simplemente tiene la nueva configuración, pero en la foto veis cómo una línea de puntos une la estatua de la libertad con la Torre Eiffel. Y es que todos los A321LR además del nuevo tanque de combustible bajo el piso van a salir de fábrica con esta configuración de puertas y cabina.  La razón que da Airbus es que la eliminación de las puertas 2L/R hacen que el fuselaje sea más resistente con menor peso, algo imprescindible para aumentar el MTOW de sus A321LR hasta 97T.

En resumen: estamos en la antesala del nuevo A321LR, al que muchos han definido como el nuevo Being 757, el avión que para muchos revolucionará para siempre el lowcost de largo radio.

 

 

2017 en El Avionista

Pues hoy a modo de despedida del año y también como agradecimiento a todos los lectores que emplean unos cuanto minutos de su día en leer este blog, me gustaría recopilar las cinco entradas más leídas del 2017. Han sido menos entradas que otros años, pero créanme que para un servidor ha sido un infierno el último trimestre del año y ha habido muy poco tiempo que emplear en el blog. Aún así ha sido el año con más visitas y con más suscripciones, así que vamos a ver qué ha sido lo que más ha interesado al lector medio de El Avionista. Por cierto: cualquier comentario o sugerencia acerca de contenido ya saben que siempre es bienvenido!

  • Boeing 787-8: el avión que ha caído en desgracia. En esta entrada remarcábamos que hacía tiempo que Boeing no recibía ni un solo pedido del primer modelo de Dreamliner. El 787-8 apenas es publicitado por los americanos y las aerolíneas se han lanzado al 787-9 y el 787-10, del que Emirates ha encargado 40 unidades… ¿tiempo de dar por finiquitado el 787-8?

    First intercontinental flight of a British Airways Boeing 787-8 about to touch down, Toronto-Pearson Airport with City Centre Mississauga looming in the background.

  • Primer A380 de Segunda Mano. Singapore dio por finiquitada la operación de su primer A380, que tan sólo tiene 10 años. El avión fue devuelto al lessor que todavía no ha conseguido colocarlo de nuevo. ¿Será la entrada del A380 en el mercado de “usado” la estocada final del A380? Los augurios para este modelo no son muy buenos…

    Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto: Terence Ong)

  • Bombairbus CSeries (o el mayor ridículo de Boeing en décadas). La que es sin duda la noticia del año se coloca en la tercera posición en el blog. Boeing se dio un tiro en el pie interpelando a papá estado en EEUU por el contrato de Delta en el cual los de Chicago consiguieron que EEUU pusiera un arancel de más del 200% en cada CSerie vendido en suelo yanki. ¿Cómo terminó la pataleta de Boeing?: su eterno rival se hace con el avión más moderno del mercado y encima Delta compra 100 A321neo. Chapeau Boeing!

    Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

  • ¿Se avecina la bancarrota de Emirate? Curioso que esta historia se coloque en el segundo post del 2017 más leído del blog. Mucho se especuló a principios del año sobre la solvencia de los dubaitíes con 150 Boeing 777-X encargados, con unos posibles problemas proteccionistas creados por Trump y con el frenazo en seco de su principal nicho de mercado: los mercados emergentes asiáticos. La realidad es que a mitad de año anunció unos resultados mucho mejor que en 2016: sospechas fuera.

    El A380 podría ser una piedra en el zapato de Emirates (Foto: Alex Beltyukov)

  • Boeing 797: quimera o realidad. La que iba a ser la noticia del año (el anuncio del Boeing 797) gana por goleada en los artículos más leídos del blog, confirmando que gran parte de los lectores están más interesados por las noticias de aviones puros y duros que no por rutas o trip reports. Todo indicaba que 2017 sería el año de lanzamiento del nuevo NMA y en esta entrada analizamos sus posibles características. Ya sabéis que en las predicciones de 2018 nos la hemos jugado: será el 2018 el año de lanzamiento… ¿acertaremos?

    Boeing 797

    Render de un posible 797 (Boeing)

Poco más que decir sobre el 2017, ha sido el año que más suscriptores ha ganado el blog y que más visitas ha recibido. Ah! he visto que los posts de Preguntas y Respuestas han recibido una acogida enorme: son las entradas que más visitas recurrentes reciben tiempo después de ser publicadas, lo que indica que hay gente buscando en Google las mismas preguntas que nos formuláis, ¡¡bienvenidas son todas!!.

Pasen una Nochevieja excelente todos ustedes y gracias de nuevo por sus comentarios, por sus visitas, por sus preguntas… por todo lo que hace que el blog siga creciendo poquito a poco (y con el mínimo tiempo disponible para actualizarlo a trompicones). Que tenga un 2018 excelente (y sigan visitando este humilde blog!!).

Boeing puja por hacerse con el control de Embraer

Tenía que ser. Si una de las noticias del año ha sido la compra de los CSeries por parte de Airbus ahora a finales de este interesante 2017 nos llega otra buena nueva: Boeing se quiere hacer con el control de Embraer (que no con todo su capital). Y digo que “quiere” porque el acuerdo todavía está pendiente de que el gobinerno brasilero apruebe el acuerdo.

ERJ-195 de Air Europa (Javier Bravo Muñoz)

Y es que en Boeing ha tenido un problema con los aviones regionales desde hace relativamente poco tiempo que le estalló en la cara con el contrato de Delta. Sabéis de qué va la historia, aquí lo hemos tratado varias veces, y básicamente se podrá resumir en lo siguiente:

  1. Delta necesita un porrón de jets de 100 asientos para que sus subsidiarias puedan servir a la enorme red de aeropuertos regionales americanos.
  2. Boeing les ofrece el 737-700, un avión con 140.
  3. Delta dice que es “too much aircraft” e insinúa públicamente que le atrae más los CSeries, avión que no solo se adecúa más a lo que buscan, sino que además el fabricante (Bombardier) se lo deja a precio de derribo.
  4. Boeing acusa a Bombardier de dumping comercial (vamos, que vende el CSeries por debajo de su coste de producción). Debido a la política proteccionista de Trump consigue que los productos de los canadienses se graven con un 200 y pico por ciento en impuestos.
  5. Airbus se hace con los CSeries y “americaniza” el programa anunciando su producción en Mobile (Alabama).

Este movimiento viene a confirmar que Boeing se equivocaba en minimizar el futuro de la aviación regional en el planeta. Si de verdad no confiara en que cualquier programa regional no fuese rentable, no estaría corriendo como pollo sin cabeza por hacerse el control de Embraer, primer fabricante de este tipo de aeronaves. Así que, si finalmente consigue hacerse con el control de los brasileros, podría conseguir vender prácticamente en todos los segmentos: desde 70 hasta 500 asientos.

Pero hay algo que va más allá del acuerdo Bombardier-Airbus, que es el hecho de la potente rama militar de Embraer y el buen futuro que parece que le espera al KC-390, un avión táctico que por tamaño y capacidad vendría a situarse entre el A400M de Airbus y el C-130 de Lokheed. De hacerse finalmente (veremos que pasa) con el control de Embraer, Boeing tendría no solo los E2-Jets, sino otra baza con la que reforzar su catálogo.

Presentación del KC390 (ministerio de defensa Brasil)

Por ahora tan sólo son rumores y ojo, el gobierno brasilero tiene la opción de ejercer su derecho de veto ante cualquier entrada de capital extranjero en la empresa de Sao José dos Campos, así que no esperemos que esto se consume de la noche a la mañana.

En fin, el 2018 se plantea muy interesante para la batalla de Airbus y Boeing por el control de los jets regionales, pero por ahora sólo ha cierto una cosa: Airbus ya lo tiene hecho… lo de Boeing, gobiernos por medio, suena complicado… muy complicado. 

Bombairbus CSeries (o el mayor ridículo de Boeing en décadas)

Siento no haber escrito nada sobre este tema antes, pero créanme (si de verdad algún día depositaron cualquier tipo de credibilidad sobre esta persona) que no tengo mucho tiempo para dedicarle al blog. Así que esta vez me dejo de chorradas y vamos al grano, que es lo que están ustedes esperando. ¡Adentro Bombairbus!

 

Bombairbus, la nueva alianza entre Bombardier y Airbus

Vamos a dejar por aquí algunos tips y ya ustedes sacan sus propias conclusiones del Bombairbus:

    • ¿Qué diablos busca Airbus con el CSeries?:
      • Os respondo con otra pregunta: ¿Qué jet comercial ensambla Airbus de menos de 140 asientos? Efectivamente: Nada. ¿Cómo? ¿Que dice usted, que tiene un A319neo? No me haga reír caballero: 51 pedidos significa nada para los de Toulouse. Hasta ahora, que tiene el 50,01% del avión regional más avanzado del momento.
      • De un turbohélice hasta el mayor avión del mundo: Airbus te puede vender lo que necesites, desde un ATR (50% de los de Toulouse, aunque hay rumores de que se la quieren quitar de encima), pasando por un CSeries regional, a un A320 como alimentador de hubs, un económico A330 requeteamortizado al que le sacan oro, un “next-gen” como el A350 de largo radio y un el cachalote A380 para hubs demenciales. Muy fino ha de ajustar Boeing su 797 para sorprender a Airbus.
      • ¿Adiós al A320, hola al CS500? El A320 no deja de tener 30 años a sus espaldas y, remotorización de por medio, en términos de eficiencia y confort está dos pasos atrás del CSeries. Con esta jugada Airbus tendría una base de la cual partir un CS500 que jubilase al A320 (que no A321, ojo)… ¿Qué tiene Boeing para jubilar al 737MAX-8? Nada
    • ¿Qué gana Bombardier?
      • Yankee Seal of Approval: hemos pasado de tener un avión que no podría venderse en el mayor mercado regional del planeta a ser 100% americano. “¿100% americano me dice usted?”, bueno, quizá no 100%, pero el acuerdo implica que en Mobile se implantará una segunda línea de ensamblaje del CSeries… ¡¡BADABUM CHIS PAM!! Ya tenemos un CSeries “Born in the USA.
      • Airbus Made: recordemos que USA  no puede meter aranceles a los productos Airbus en su país del mismo modo que la Unión Europea no puede gravar injustamente a Boeing. ¿Recuerdan que el CSeries es ahora un 50,01% propiedad de Airbus?
      • El Primo de Zumosol: ¿se acuerdan del anuncio del zumo? Ahora Bombardier va con un gigante cubriéndole las espaldas, legal y financieramente hablando.
    • ¿Qué gana Boeing?
      • La peor campaña de imagen que ha hecho en décadas. No sólo ha hecho un ridículo de dimensiones bíblicas, sino que ha enfocado la competencia de una forma completamente errónea: mientras unos se dedicaban a apelar al proteccionismo de Trump, los otros han hecho lo que había que hacer desde un principio, negociar con una empresa que está coqueteando con la bancarrota pero que tiene un avión de tres pares de narices.
      • Tener una gatera preocupante: como decíamos Airbus te vende (o se beneficia mejor) de venderte desde un turbohélice hasta un A380. Boeing por su parte comienza vendiéndote un Boeing 737, un avión de los 60 que, por mucho que vaya por su trillonésima iteración, no deja de ser un avión con los días contados.
      • Trabajo y dinero… TONELADAS de dinero: que va a emplear Boeing en competir en las dos brechas que se le avecinan. Primero el CS500, que como decíamos más arriba Airbus el día que quiera dar pasaporte a la mula de carga que es el A320 puede desarrollar el CS500 sin tener que partir de la nada… mientras que Boeing parte desde ahí: desde la nada absoluta. Y segundo el nuevo MoM: Boeing todavía no ha dicho si será un pseudo 787-3, o un competidor del A330-800, o si será más bien algo tirando al A321LRlo que está claro es que sea lo que sea, Airbus ahora mismo ya está vendiendo algo que Boeing todavía no ha definido. OK, está vendiendo aviones diseñados hace décadas, pero está en la pomada, le entran talegos, leuros, oiros, calandracas, parné, vil metal, talfis o como quiera llamarlo por aviones que (en algunos casos) tiene re-que-tea-mor-ti-za-dos.

“Bombairbus”, “Noticia del año”, “Jaque Mate Boeing”, “Shame on Boeing”, he escuchado y leído mil titulares. Yo ahí dejo el mío. Lástima que no me haya pillado en una semana mortal de trabajo. Así que ahora me voy a echar un copazo de Licor 43 con piña y a verme Pasapalabra, que entre trabajo y blog… ¡¡contento me tienen ustedes!!.

 

Boeing vs Bombardier (Round Two): el sinsentido proteccionista

Ya os hablamos hace un tiempo por aquí del primer Round de la disputa Boeing vs Bombardier, aquella por la que Boeing denuncia que Delta compró 75 CS100 a Bombardier a un precio sensiblemente inferior al costo de producción (20M$), algo que por cierto desmintió Delta desde el primer día. Pues bien, ayer la cosa se puso al rojo vivo cuando supimos que el Departamento de Comercio de EEUU propone una tasa del 220% a los aviones vendidos por Bombardier en suelo estadounidense. ¡¡220%!! ¡¡Pero si Boeing pedía un 160%!! De locos: si el precio de 20 millones es real, a Delta ahora le costaría 44 millones cada unidad. Todavía no es en firme y la decisión final se sabrá en febrero de 2018, pero todo esto suena a un sinsentido proteccionista que puede llevarse por delante a Bombardier y dejar una pésima imagen de Boeing.

Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

Impacto en el trabajador estadounidense

Boeing acusa a Bombardier de poner en riesgo miles de puestos de trabajo en el sector aeronáutico en peligro por las tácticas comerciales de la canadiense, pero calla el impacto que tendría en esos mismos puestos de trabajo el descarte de los CSeries en suelo yanki.

Calla cuando no dice que el 55% de los componentes del nuevo modelo de los canadienses son estadounidenses, comenzando por la espectacular aviónica desarrollada por Rockwell Collins o por el FMS de Honeywell. Es más, Bombardier dijo en su día que, del precio final de venta del avión, el 50% se debe a componentes manufacturados en Estados Unidos, un nivel muy parecido al del “americanísimo” Boeing 787. ¿Qué sucederá cuando ninguna aerolínea americana compre los CSeries porque tiene que pagar más del doble de su precio real? Pues básicamente que se perderán un porrón de pedidos que podrían haber sostenido miles de trabajadores americanos, tan americanos como los que dice Boeing que se van a ir a la calle.

Y ojo, no estamos hablando solamente de los 75 aviones de Delta, hace dos días el CEO de JetBlue ya dijo que pensaba seriamente en actualizar su flota de Embraer regionales por CSeries y por ello escribió una carta pública posicionándose en contra de la denuncia de Boeing. Ni Delta, ni JetBlue ni nadie: ni un solo CSeries en EEUU y estamos hablando del mayor mercado regional del planeta. ¿Todavía habla Boeing de proteger puestos de trabajo americanos?

Las posibles versiones de las que Bombardier ya tiene el derecho de explotación comercial.

¿Compiten los 737MAX con los CSeries 100?

No nos llevemos a engaños: Boeing quiere quitarse de un plumazo la competencia del CS100 con sus 737MAX 7. Pero, ¿realmente compite el CS100 con el boeing 737MAX? NO. El CSeries 100 tan solo contempla 100-110 asientos en sus configuraciones, mintras que el Boeing 737MAX-7 va hasta los 140 asientos. De hecho los 737MAX-7 fueron ampliados a 140 plazas para poder competir con los CS300, avión que no tiene en cartera Delta. Los más “Trumpianos” dirán: “bueno, pues aunque no sea Boeing, que compren otra alternativa 100% yanki“, pero el problema es que no hay ni un solo fabricante americano que tenga en su catálogo un jet comercial de 100 pasajeros.

Delta sacó un comunicado que es de lo más esclarecedor: Boeing ofreció Embraer usados a Delta para competir con los CS100 ya que no hay un solo fabricante americano de aviones de 100 asientos. El último modelo que podía competir era el Boeing 717… 10 años difunto.


La hemeroteca también perjudica la visión de Boeing. Hace 9 años cuando Bombardier presentó sus CSeries, Scott Carson de la división de aviones comerciales de Boeing dijo que no estaban interesados en el mercado de 100 asientos porque era muy muy pequeño y que no suponían ninguna amenaza para la compañía de Chicago por no competir en el mismo segmento. ¿Dónde dije Digo, digo Diego?

¿Precioso no? (Foto: Anna Zvereva)

El conflicto va más allá de empresas

Si os paráis a pensar, finalmente puede ser una decisión totalmente contraproducente para Boeing. Primero porque como ya hemos visto no va a competir con el CSeries, así que las empresas que quieran regionales se irán a otro proveedor y no a ellos. Y segundo, si éramos pocos: parió la abuela. Al gobierno canadiense, eso de que el gobierno de Trump se entrometa en decisiones empresariales no le gustó mucho y dijo que iba a mandar al guano la decisión de comprar F-18 Superhornet a Boeing mientras esta mantuviese posiciones hostiles con Bombardier. Suena chorra, pero el contrato es de 5,000 millones de dólares.

Más. En Irlanda del Norte hay basados 4,000 empleados de Bombardier Comercial Aircrafts. ¿Qué dijo ayer mismo el gobierno británico? Que UK siempre puja por productos de Boeing pero que no se esperaba tal comportamiento de la empresa. De hecho ayer llamaron al embajador de EEUU en Londres y le hicieron saber que, de concretarse, pondría en otra perspectiva la relación del gobierno británico con Boeing para contratos futuros.

Vamos, que Boeing cargándose al CSeries (y a Bombardier, de consumarse) no va a ganar nada porque no propone una competencia al CS100, pero es que encima va a echar a perder contratos millonarios con Canadá y la Pérfida Albión.


Ah! Pobre Bombardier, empresa hundida financieramente a la que esto puede suponer su estocada final… Pero, ¿un momento? ¡¡Silencio por favor!! … … … … … … … … …  ¿Qué es esa música que se escucha de fondo? ¿Es música americana salidita de Seattle celebrando la victoria? ¿O de algún rincón de Norz Carolaina? ¿Quizá algún festival de blues sureño en el delta del Misisipi? Mmmm no, no… más bien parece así como más rítmico, más movidito… ¿samba? ¡¡Eso es!! ¡¡Samba!! ¡¡Samba brasilera!! Al final parece que habrá un tercer ganador y en Embraer ya lo están celebrando.