2017 en El Avionista

By avionista in Accidentes, Aerolíneas, Aeropuertos, Aviones, Curiosidades, Fabricantes 2 Comments

Pues hoy a modo de despedida del año y también como agradecimiento a todos los lectores que emplean unos cuanto minutos de su día en leer este blog, me gustaría recopilar las cinco entradas más leídas del 2017. Han sido menos entradas que otros años, pero créanme que para un servidor ha sido un infierno el último trimestre del año y ha habido muy poco tiempo que emplear en el blog. Aún así ha sido el año con más visitas y con más suscripciones, así que vamos a ver qué ha sido lo que más ha interesado al lector medio de El Avionista. Por cierto: cualquier comentario o sugerencia acerca de contenido ya saben que siempre es bienvenido!

  • Boeing 787-8: el avión que ha caído en desgracia. En esta entrada remarcábamos que hacía tiempo que Boeing no recibía ni un solo pedido del primer modelo de Dreamliner. El 787-8 apenas es publicitado por los americanos y las aerolíneas se han lanzado al 787-9 y el 787-10, del que Emirates ha encargado 40 unidades… ¿tiempo de dar por finiquitado el 787-8?

    First intercontinental flight of a British Airways Boeing 787-8 about to touch down, Toronto-Pearson Airport with City Centre Mississauga looming in the background.

  • Primer A380 de Segunda Mano. Singapore dio por finiquitada la operación de su primer A380, que tan sólo tiene 10 años. El avión fue devuelto al lessor que todavía no ha conseguido colocarlo de nuevo. ¿Será la entrada del A380 en el mercado de «usado» la estocada final del A380? Los augurios para este modelo no son muy buenos…

    Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto: Terence Ong)

  • Bombairbus CSeries (o el mayor ridículo de Boeing en décadas). La que es sin duda la noticia del año se coloca en la tercera posición en el blog. Boeing se dio un tiro en el pie interpelando a papá estado en EEUU por el contrato de Delta en el cual los de Chicago consiguieron que EEUU pusiera un arancel de más del 200% en cada CSerie vendido en suelo yanki. ¿Cómo terminó la pataleta de Boeing?: su eterno rival se hace con el avión más moderno del mercado y encima Delta compra 100 A321neo. Chapeau Boeing!

    Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

  • ¿Se avecina la bancarrota de Emirate? Curioso que esta historia se coloque en el segundo post del 2017 más leído del blog. Mucho se especuló a principios del año sobre la solvencia de los dubaitíes con 150 Boeing 777-X encargados, con unos posibles problemas proteccionistas creados por Trump y con el frenazo en seco de su principal nicho de mercado: los mercados emergentes asiáticos. La realidad es que a mitad de año anunció unos resultados mucho mejor que en 2016: sospechas fuera.

    El A380 podría ser una piedra en el zapato de Emirates (Foto: Alex Beltyukov)

  • Boeing 797: quimera o realidad. La que iba a ser la noticia del año (el anuncio del Boeing 797) gana por goleada en los artículos más leídos del blog, confirmando que gran parte de los lectores están más interesados por las noticias de aviones puros y duros que no por rutas o trip reports. Todo indicaba que 2017 sería el año de lanzamiento del nuevo NMA y en esta entrada analizamos sus posibles características. Ya sabéis que en las predicciones de 2018 nos la hemos jugado: será el 2018 el año de lanzamiento… ¿acertaremos?
    Boeing 797

    Render de un posible 797 (Boeing)

Poco más que decir sobre el 2017, ha sido el año que más suscriptores ha ganado el blog y que más visitas ha recibido. Ah! he visto que los posts de Preguntas y Respuestas han recibido una acogida enorme: son las entradas que más visitas recurrentes reciben tiempo después de ser publicadas, lo que indica que hay gente buscando en Google las mismas preguntas que nos formuláis, ¡¡bienvenidas son todas!!.

Pasen una Nochevieja excelente todos ustedes y gracias de nuevo por sus comentarios, por sus visitas, por sus preguntas… por todo lo que hace que el blog siga creciendo poquito a poco (y con el mínimo tiempo disponible para actualizarlo a trompicones). Que tenga un 2018 excelente (y sigan visitando este humilde blog!!).

Boeing puja por hacerse con el control de Embraer

By avionista in Fabricantes 1 Comment

Tenía que ser. Si una de las noticias del año ha sido la compra de los CSeries por parte de Airbus ahora a finales de este interesante 2017 nos llega otra buena nueva: Boeing se quiere hacer con el control de Embraer (que no con todo su capital). Y digo que «quiere» porque el acuerdo todavía está pendiente de que el gobinerno brasilero apruebe el acuerdo.

ERJ-195 de Air Europa (Javier Bravo Muñoz)

Y es que en Boeing ha tenido un problema con los aviones regionales desde hace relativamente poco tiempo que le estalló en la cara con el contrato de Delta. Sabéis de qué va la historia, aquí lo hemos tratado varias veces, y básicamente se podrá resumir en lo siguiente:

  1. Delta necesita un porrón de jets de 100 asientos para que sus subsidiarias puedan servir a la enorme red de aeropuertos regionales americanos.
  2. Boeing les ofrece el 737-700, un avión con 140.
  3. Delta dice que es «too much aircraft» e insinúa públicamente que le atrae más los CSeries, avión que no solo se adecúa más a lo que buscan, sino que además el fabricante (Bombardier) se lo deja a precio de derribo.
  4. Boeing acusa a Bombardier de dumping comercial (vamos, que vende el CSeries por debajo de su coste de producción). Debido a la política proteccionista de Trump consigue que los productos de los canadienses se graven con un 200 y pico por ciento en impuestos.
  5. Airbus se hace con los CSeries y «americaniza» el programa anunciando su producción en Mobile (Alabama).

Este movimiento viene a confirmar que Boeing se equivocaba en minimizar el futuro de la aviación regional en el planeta. Si de verdad no confiara en que cualquier programa regional no fuese rentable, no estaría corriendo como pollo sin cabeza por hacerse el control de Embraer, primer fabricante de este tipo de aeronaves. Así que, si finalmente consigue hacerse con el control de los brasileros, podría conseguir vender prácticamente en todos los segmentos: desde 70 hasta 500 asientos.

Pero hay algo que va más allá del acuerdo Bombardier-Airbus, que es el hecho de la potente rama militar de Embraer y el buen futuro que parece que le espera al KC-390, un avión táctico que por tamaño y capacidad vendría a situarse entre el A400M de Airbus y el C-130 de Lokheed. De hacerse finalmente (veremos que pasa) con el control de Embraer, Boeing tendría no solo los E2-Jets, sino otra baza con la que reforzar su catálogo.

Presentación del KC390 (ministerio de defensa Brasil)

Por ahora tan sólo son rumores y ojo, el gobierno brasilero tiene la opción de ejercer su derecho de veto ante cualquier entrada de capital extranjero en la empresa de Sao José dos Campos, así que no esperemos que esto se consume de la noche a la mañana.

En fin, el 2018 se plantea muy interesante para la batalla de Airbus y Boeing por el control de los jets regionales, pero por ahora sólo ha cierto una cosa: Airbus ya lo tiene hecho… lo de Boeing, gobiernos por medio, suena complicado… muy complicado. 

Bombairbus CSeries (o el mayor ridículo de Boeing en décadas)

By avionista in Fabricantes 6 Comments

Siento no haber escrito nada sobre este tema antes, pero créanme (si de verdad algún día depositaron cualquier tipo de credibilidad sobre esta persona) que no tengo mucho tiempo para dedicarle al blog. Así que esta vez me dejo de chorradas y vamos al grano, que es lo que están ustedes esperando. ¡Adentro Bombairbus!

 

Bombairbus, la nueva alianza entre Bombardier y Airbus

Vamos a dejar por aquí algunos tips y ya ustedes sacan sus propias conclusiones del Bombairbus:

    • ¿Qué diablos busca Airbus con el CSeries?:
      • Os respondo con otra pregunta: ¿Qué jet comercial ensambla Airbus de menos de 140 asientos? Efectivamente: Nada. ¿Cómo? ¿Que dice usted, que tiene un A319neo? No me haga reír caballero: 51 pedidos significa nada para los de Toulouse. Hasta ahora, que tiene el 50,01% del avión regional más avanzado del momento.
      • De un turbohélice hasta el mayor avión del mundo: Airbus te puede vender lo que necesites, desde un ATR (50% de los de Toulouse, aunque hay rumores de que se la quieren quitar de encima), pasando por un CSeries regional, a un A320 como alimentador de hubs, un económico A330 requeteamortizado al que le sacan oro, un «next-gen» como el A350 de largo radio y un el cachalote A380 para hubs demenciales. Muy fino ha de ajustar Boeing su 797 para sorprender a Airbus.
      • ¿Adiós al A320, hola al CS500? El A320 no deja de tener 30 años a sus espaldas y, remotorización de por medio, en términos de eficiencia y confort está dos pasos atrás del CSeries. Con esta jugada Airbus tendría una base de la cual partir un CS500 que jubilase al A320 (que no A321, ojo)… ¿Qué tiene Boeing para jubilar al 737MAX-8? Nada
    • ¿Qué gana Bombardier?
      • Yankee Seal of Approval: hemos pasado de tener un avión que no podría venderse en el mayor mercado regional del planeta a ser 100% americano. «¿100% americano me dice usted?», bueno, quizá no 100%, pero el acuerdo implica que en Mobile se implantará una segunda línea de ensamblaje del CSeries… ¡¡BADABUM CHIS PAM!! Ya tenemos un CSeries «Born in the USA«.
      • Airbus Made: recordemos que USA  no puede meter aranceles a los productos Airbus en su país del mismo modo que la Unión Europea no puede gravar injustamente a Boeing. ¿Recuerdan que el CSeries es ahora un 50,01% propiedad de Airbus?
      • El Primo de Zumosol: ¿se acuerdan del anuncio del zumo? Ahora Bombardier va con un gigante cubriéndole las espaldas, legal y financieramente hablando.
    • ¿Qué gana Boeing?
      • La peor campaña de imagen que ha hecho en décadas. No sólo ha hecho un ridículo de dimensiones bíblicas, sino que ha enfocado la competencia de una forma completamente errónea: mientras unos se dedicaban a apelar al proteccionismo de Trump, los otros han hecho lo que había que hacer desde un principio, negociar con una empresa que está coqueteando con la bancarrota pero que tiene un avión de tres pares de narices.
      • Tener una gatera preocupante: como decíamos Airbus te vende (o se beneficia mejor) de venderte desde un turbohélice hasta un A380. Boeing por su parte comienza vendiéndote un Boeing 737, un avión de los 60 que, por mucho que vaya por su trillonésima iteración, no deja de ser un avión con los días contados.
      • Trabajo y dinero… TONELADAS de dinero: que va a emplear Boeing en competir en las dos brechas que se le avecinan. Primero el CS500, que como decíamos más arriba Airbus el día que quiera dar pasaporte a la mula de carga que es el A320 puede desarrollar el CS500 sin tener que partir de la nada… mientras que Boeing parte desde ahí: desde la nada absoluta. Y segundo el nuevo MoM: Boeing todavía no ha dicho si será un pseudo 787-3, o un competidor del A330-800, o si será más bien algo tirando al A321LR… lo que está claro es que sea lo que sea, Airbus ahora mismo ya está vendiendo algo que Boeing todavía no ha definido. OK, está vendiendo aviones diseñados hace décadas, pero está en la pomada, le entran talegos, leuros, oiros, calandracas, parné, vil metal, talfis o como quiera llamarlo por aviones que (en algunos casos) tiene re-que-tea-mor-ti-za-dos.

«Bombairbus», «Noticia del año», «Jaque Mate Boeing», «Shame on Boeing», he escuchado y leído mil titulares. Yo ahí dejo el mío. Lástima que no me haya pillado en una semana mortal de trabajo. Así que ahora me voy a echar un copazo de Licor 43 con piña y a verme Pasapalabra, que entre trabajo y blog… ¡¡contento me tienen ustedes!!.

 

Boeing vs Bombardier (Round Two): el sinsentido proteccionista

By avionista in Fabricantes 1 Comment

Ya os hablamos hace un tiempo por aquí del primer Round de la disputa Boeing vs Bombardier, aquella por la que Boeing denuncia que Delta compró 75 CS100 a Bombardier a un precio sensiblemente inferior al costo de producción (20M$), algo que por cierto desmintió Delta desde el primer día. Pues bien, ayer la cosa se puso al rojo vivo cuando supimos que el Departamento de Comercio de EEUU propone una tasa del 220% a los aviones vendidos por Bombardier en suelo estadounidense. ¡¡220%!! ¡¡Pero si Boeing pedía un 160%!! De locos: si el precio de 20 millones es real, a Delta ahora le costaría 44 millones cada unidad. Todavía no es en firme y la decisión final se sabrá en febrero de 2018, pero todo esto suena a un sinsentido proteccionista que puede llevarse por delante a Bombardier y dejar una pésima imagen de Boeing.

Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

Impacto en el trabajador estadounidense

Boeing acusa a Bombardier de poner en riesgo miles de puestos de trabajo en el sector aeronáutico en peligro por las tácticas comerciales de la canadiense, pero calla el impacto que tendría en esos mismos puestos de trabajo el descarte de los CSeries en suelo yanki.

Calla cuando no dice que el 55% de los componentes del nuevo modelo de los canadienses son estadounidenses, comenzando por la espectacular aviónica desarrollada por Rockwell Collins o por el FMS de Honeywell. Es más, Bombardier dijo en su día que, del precio final de venta del avión, el 50% se debe a componentes manufacturados en Estados Unidos, un nivel muy parecido al del «americanísimo» Boeing 787. ¿Qué sucederá cuando ninguna aerolínea americana compre los CSeries porque tiene que pagar más del doble de su precio real? Pues básicamente que se perderán un porrón de pedidos que podrían haber sostenido miles de trabajadores americanos, tan americanos como los que dice Boeing que se van a ir a la calle.

Y ojo, no estamos hablando solamente de los 75 aviones de Delta, hace dos días el CEO de JetBlue ya dijo que pensaba seriamente en actualizar su flota de Embraer regionales por CSeries y por ello escribió una carta pública posicionándose en contra de la denuncia de Boeing. Ni Delta, ni JetBlue ni nadie: ni un solo CSeries en EEUU y estamos hablando del mayor mercado regional del planeta. ¿Todavía habla Boeing de proteger puestos de trabajo americanos?

Las posibles versiones de las que Bombardier ya tiene el derecho de explotación comercial.

¿Compiten los 737MAX con los CSeries 100?

No nos llevemos a engaños: Boeing quiere quitarse de un plumazo la competencia del CS100 con sus 737MAX 7. Pero, ¿realmente compite el CS100 con el boeing 737MAX? NO. El CSeries 100 tan solo contempla 100-110 asientos en sus configuraciones, mintras que el Boeing 737MAX-7 va hasta los 140 asientos. De hecho los 737MAX-7 fueron ampliados a 140 plazas para poder competir con los CS300, avión que no tiene en cartera Delta. Los más «Trumpianos» dirán: «bueno, pues aunque no sea Boeing, que compren otra alternativa 100% yanki«, pero el problema es que no hay ni un solo fabricante americano que tenga en su catálogo un jet comercial de 100 pasajeros.

Delta sacó un comunicado que es de lo más esclarecedor: Boeing ofreció Embraer usados a Delta para competir con los CS100 ya que no hay un solo fabricante americano de aviones de 100 asientos. El último modelo que podía competir era el Boeing 717… 10 años difunto.


La hemeroteca también perjudica la visión de Boeing. Hace 9 años cuando Bombardier presentó sus CSeries, Scott Carson de la división de aviones comerciales de Boeing dijo que no estaban interesados en el mercado de 100 asientos porque era muy muy pequeño y que no suponían ninguna amenaza para la compañía de Chicago por no competir en el mismo segmento. ¿Dónde dije Digo, digo Diego?

¿Precioso no? (Foto: Anna Zvereva)

El conflicto va más allá de empresas

Si os paráis a pensar, finalmente puede ser una decisión totalmente contraproducente para Boeing. Primero porque como ya hemos visto no va a competir con el CSeries, así que las empresas que quieran regionales se irán a otro proveedor y no a ellos. Y segundo, si éramos pocos: parió la abuela. Al gobierno canadiense, eso de que el gobierno de Trump se entrometa en decisiones empresariales no le gustó mucho y dijo que iba a mandar al guano la decisión de comprar F-18 Superhornet a Boeing mientras esta mantuviese posiciones hostiles con Bombardier. Suena chorra, pero el contrato es de 5,000 millones de dólares.

Más. En Irlanda del Norte hay basados 4,000 empleados de Bombardier Comercial Aircrafts. ¿Qué dijo ayer mismo el gobierno británico? Que UK siempre puja por productos de Boeing pero que no se esperaba tal comportamiento de la empresa. De hecho ayer llamaron al embajador de EEUU en Londres y le hicieron saber que, de concretarse, pondría en otra perspectiva la relación del gobierno británico con Boeing para contratos futuros.

Vamos, que Boeing cargándose al CSeries (y a Bombardier, de consumarse) no va a ganar nada porque no propone una competencia al CS100, pero es que encima va a echar a perder contratos millonarios con Canadá y la Pérfida Albión.

Ah! Pobre Bombardier, empresa hundida financieramente a la que esto puede suponer su estocada final… Pero, ¿un momento? ¡¡Silencio por favor!! … … … … … … … … …  ¿Qué es esa música que se escucha de fondo? ¿Es música americana salidita de Seattle celebrando la victoria? ¿O de algún rincón de Norz Carolaina? ¿Quizá algún festival de blues sureño en el delta del Misisipi? Mmmm no, no… más bien parece así como más rítmico, más movidito… ¿samba? ¡¡Eso es!! ¡¡Samba!! ¡¡Samba brasilera!! Al final parece que habrá un tercer ganador y en Embraer ya lo están celebrando.

Primer Airbus A380 de segunda mano

By avionista in Aviones, Fabricantes 6 Comments

Llegó uno de los días que más temían en Airbus: el primer Airbus A380 de segunda mano ha llegado. Los más metidos en materia ya sabéis que Singapore decidió hace un tiempo que no iba a contar con los cinco primeros aviones que compró a Airbus y que serían reemplazados por los pedidos que todavía no tiene entregados. Una pena sí, puesto que es un avión tan feo como cómodo (bajo mi humilde opinión of course): de todos los bimotores comerciales todavía en fabricación es sin duda en el que más ancho y mas tranquilo he volado, de lejos.

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto: Terence Ong)

El avión es el tercer A380 que construyó Airbus y fue matriculado en 2007 como 9V-SKA no  pertenecía a Singapore sino que era leaseado a Doric y desde hace unos años se oían rumores de que Singapore no quería seguir con el contrato de esos A380s por los problemas que tenían al ser los primeros aviones que salieron de la FAL de Touluse y que incluían sobrepeso y defectos de fabricación (recordad que hasta Emirates, el posterior salvador del programa, estuvo a punto de mandarlo todo al garete en 2009 hartos también de problemas). Así que simplemente ved este retiro de A380s como un cambio por otros cinco nuevos y sin «taras«. No os penséis que es problema de Airbus ni del modelo, sin ir más lejos acuérdense que por aquí ya hablamos de los 787s y los «Terrible Teens«.

¿Y ahora qué?

Pues ahora es donde viene lo bueno. Porque a partir de ya tenemos al A380 de segunda mano con tan solo 10 años a sus espaldas dispuestos a volar para aquel atrevido que tenga, no solo el suficiente potencial económico, sino las gónadas para operarlo y hacerlo rentable. ¿Existirá algún osado CEO en su despacho haciendo números con su casio FX-115 a ver si puede lanzarse a por el cachalote del aire? Pues si, los hay.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 (Clément Alloing)

Desde Doric ya han dicho que tienen una cartera de siete posibles clientes del primer A380 de segunda zarpa. Los primeros en los que podemos pensar obviamente son los operadores del A380 actualmente. De hecho IAG ya dijo que estaba esperando a verlos en el mercado para lanzarse a alguno de ellos. Emirates no les haría el feo quizá, más sabiendo que ya tiene aviones en configuración lata de sardinas, así que no tendría que gastarse un gritón de maravedíes reformando su interior con lujosos asientos de primera clase. Y quizá tambien China Southern, es raro que un país de 1,300 millones de almas no sea servido por un zillon de A380s (solo tienen 5), así que igual puede utilizarlo para rutas internas. Del resto de clientes… me cuesta creer que vayan a entrar en un mercado en el que ya tienen lo que querían tener: Air France ya renegó de sus últimos dos aparatos, Lufthansa tiene los suyos bien colocados y varios 747-8s, Qatar opta por bimotores de largo radio y Etihad está con el rabo entre las piernas después de lo de Air Berlin, ANA tiene los suyos por obligación, las coreanas tienen 16 aviones volando fuera y dentro de Korea… ¿suficiente no?, Qantas que quiere que le fabriquen un Ultra-Hiper-Mega-Uber-Largo radio ad hoc y Thai? Bien, gracias.

¿Y qué hay de Malaysia? Pues ahí podemos tener la clave del futuro del A380. Todos sabemos que desde hace un par de años Malaysia busca desesperadamente alguien que le haga el favor de quitarle de encima los A380s y no, no lo ha conseguido. Tal es así que va a reconvertir (si no lo ha hecho ya) su interior a alta densidad para fletarlos desde países musulmanes a la Meca. Nadie ha querido quedarse con su A380 de segunda mano. Triste, pero cierto.

Un A380 de Singapur siendo atentido por el personal de rampa.

Aun así desde Doric tienen un as en la manga llegado el caso de que no consigan encalomar el avión a ningún cliente: recambios. Hay muchos A380s volando por el mundo y todos necesitan piezas bastante caras… que en un mercado de segunda mano podrían tener a un precio bastante reducido. De hecho Doric estima que podrían sacarle al aparato alrededor de 100 millones de dólares en spares, nada mal contando con lo que han conseguido de Singapore.

Personalmente me encantaría que muchas aerolíneas entraran en esta nueva realidad de mercado y se lanzaran al A380. Me es igual si son lowcost, legacy o quien quiera que sea: siempre es un placer absoluto volar en ellos.

Qantas Project Sunrise y los deseos truncados

By avionista in Aerolíneas, Curiosidades, Fabricantes 7 Comments

¿Cuantas malditas veces os han preguntado eso de «Es posible volar directo desde Europa a Australia?«. Pues bien, parece que por fin Australia y su gloriosa Qantas nos quieren eliminar esa pregunta del repertorio de curiosidades: bienvenidos al Qantas Project Sunrise. ¿Y que narices es el Project Sunrise? Pregúntenle a Qantas leñe:

¿Estaban hasta el ñacle de los vuelos ultra largos? ¿No preferían hacer una pararadita para ir al baño y estirar las piernas? Pues ahora Qantas ha lanzado, a modo de desafío, una propuesta a Airbus y Boeing para que le hagan ad hoc un avión capaz de volar 20 horas y conectar Australia a Londres, Nueva York, Rio… Casi nada oiga.

Y es que a los de Qantas parece que eso de las escalas ya no les sale a cuenta. Vamos, que si tienen que parar en Dubai, Singapur o donde haga falta, para eso los clientes eligen otras aerolíneas de Oriente Medio o del sudeste asiático. De hecho ya saben que dentro de nada pondrán sus nuevos 787-9 a volar entre Perth y Londres, 17 horas del ala (nunca mejor dicho). Pero claro, una cosa es volar un porron de millas… y otra es volar 1,300NM más, que es lo que pretenden los del Queensland and Northern Territory Aerial Services, vean vean:

LHR to SYD

1,300NM de diferencia entre volar a Perth o hacerlo a Sydney

¿Le sale a cuenta a Airbus o Boeing meterse en semejante lío? 

No nos engañemos, la demanda de vuelos de tantas horas es ínfima. Hace ya tres años que Singapore tuvo que cerrar el vuelo a Nueva York con un A340-500 porque no le salia a cuenta… ¡¡y eso que el avión era all business!! Con la llegada de los bimotores optimizados llegó el A350-900ULR del que ya hablamos por aquí y como no, Singapore fue su cliente de lanzamiento. ¿Pero acaso pensáis que el avión será un money maker? Primero, ¿por qué Singapore compró tan solo seis A350-900ULR? Porque la oferta es muy muy reducida. Y segundo: ¿Cuantos asientos de turista creéis que tendrán los A350-900ULR de Singapore? Cero patatero: 94 Premium Economy y 68 Business para un total de sólo 162 asientos. Es decir, que por muy bimotores de nueva generación que sean, eso de volar 17-18 horas y hacer dinero es mucho más complicado de lo que pensamos.

Vamos, ¿de verdad creéis que Airbus o Boeing van a invertir parné para hacer un avión ad hoc para Qantas? No. Boeing salió escaldado con el que teóricamente venia para hacer ese tipo de operación, el 777-200LR… del que apenas vendió 59 y muchos de ellos son infrautilizados por las aerolíneas. Airbus no escarmentó con el A340-500 y se la ha vuelto a jugar con el A350-900ULR. ¿Qué le ofrecerán a Qantas? Versiones del A350-900ULR Airbus y el 777-8 Boeing. Quizá ambos con algún upgrade pero vamos, poca cosa. No van a aceptar el Sunrise Project por muy flower power que tenga el nombre de Qantas Project Sunrise sabiendo que apenas venderán 50-60 aviones.

Así que no se me emocionen damas y caballeros, si en Australia quieren su Qantas Project Sunrise… tendrán que pagárselo ellos mismos.

 

 

Boom: ¿La aviación supersónica ha vuelto?

By avionista in Aviones, Fabricantes 0 Comment

No sé si os acordáis de Boom porque han estado en silencio durante una larga temporada pero vamos, son los tipos que quieren ver renacer los tiempos de la aviación supersónica. La diferencia es que, si bien al aviación comercial supersónica solo fue para unos cuantos durante los años del Concorde, los de Boom quieren que volar por encima de Mach 1 sea el pan nuestro de cada día. Pues bien, la semana pasada estuvieron de celebración en Le Bourget: nada más y nada menos que ha triplicado su cartera de 76 pedidos de diversas aerolíneas, aunque a día de hoy la única que conocemos es Virgin Atlantic. En España hasta La Vanguardia se hizo eco de las noticias desde Francia.

¿Pero qué promete Boom? Poner a 55 almas a toda leche a Mach 2,2. Así que lo de Boom se han puesto manos a la obra y prometen (ojo) que el año que viene ya pondrán en vuelo una versión reducida del XB-1 que es su versión comercial, el llamado «Baby Boom«, que pondrán en vuelo el año que viene.

– ¿Mmmmm el año que viene Avionista? «Ar yu sur?» (te preguntas mientras lees esto…)

– A mi no me mires macho, es lo que dicen ellos (te respondo yo mientras me zampo un rosco de vino que me sobra de la caja de polvorones que me dio la empresa en Navidad).

Saca buena pinta el bicho la verdad…

No tan rápido forastero

Vamos a ver. ¿Cuanto tiempo tardó COMAC en poner en vuelo el C919? ¿9? ¿10 años? Y estamos hablando de una empresa enterrada de dinero público, diseñando un avión que no lleva nada del otro mundo… ¿Cuanto tardó Mitsubushi en poner en vuelo (ya dejo eso de «entregar«), en poner en vuelo su MRJ? ¿Otros 8 o 9 años? Y estamos hablando de una emprea que recibió también 400M$ de las arcas públicas para hacer un avión regional que compitiese con los ERJ/CRJ/Cseries… Pero ya tirando por lo grande, ¿cuanto retraso tuvo Airbus en su A350XWB? ¿Desde cuando tendrían que estar volando los 787-8? Y estamos hablando de dos empresas monstruosas con los tipos (vía plantilla, vía subcontrata) más apañados de la industria aeronáutica trabajando para ellos.

Ahora decidme… ¿en serio una compañía del tamaño de Boom piensa tener listo en 2023 un avión supersónico de 55 plazas? Mucho ha de cambiar la cosa o no creo que este proyecto sea viable. Primero porque crear un prototipo que vuele es ya una inversión muchimillonaria… pero hacer que vuele un jet comercial supersónico es algo ya estratosférico, y de momento el único grande que ha puesto dinero (Airbus) fue en la competencia: Aerion. Y además este ahora tiene a General Electric de su parte (o al menos han llegado a un tipo de acuerdo para el estudio de un nuevo motor). Pon a volar el cacharro, consigue la certificación FAA y EASA, cumple todo lo prometido frente a las aerolíneas… y todo esto en 2023…………………………………………………..¡¡JA!!

Tecnología de ayer para aviones del mañana

Y leyendo esta noticia sobre GE y Aerion (de los que por cierto, tampoco doy un duro) es cuando me ha entrado la curiosidad por saber con que motorista iba a trabajar Boom y, al contrario que Aerion que apuesta por diseñar un nuevo motor, Boom propone montar 3 motores GE J85, motor más que probado pero de una tecnología de anteayer… que padece de dos cosas: primero que traga combustible como yo melocotón con vino en las fiestas de la Virgen de Agosto en mi pueblo, así que la rentabilidad de ese motor para operaciones comerciales es cuanto menos dudosa y en segundo lugar dudo mucho que pase cualquier prueba de sonido en un aeropuerto comercial, más aún con la nueva normativa de ruido de la OACI y con la prohibición todavía a día de hoy de volar sobre USA a velocidades supersónicas por motivos de ruido.

Pocas siluetas han sido tan icónicas en la historia de la aviación.

Aparte de ser bonitos… han de dar dinero

Si os habéis fijado bien en lo que he dicho antes, habréis leído que tan solo van a meter 55 asientos. Según Boom los 100 pasajeros del Concorde eran demasiados puesto que hacían la aeronave demasiado pesada y eso hacía que los vuelos fueran menos rentables que las acciones del Banco Popular. Pero… ¿es rentable para una aerolínea comprar una aeronave de 55 asientos por 200 millones de dólares? Vale, es cierto que los 55 asientos serán tope de gama, pero Boom propone cada asiento a 5,000$… y ahí es cuando a mi no me salen ya las cuentas.

Primero de todo: ¿qué rutas soportan tantos pasajeros premium? Puedo aseguraros que no son las 500 que han llegado a decir desde Boom, porque tenéis que contar las frecuencias: el avión ha de permanecer nada y menos en el suelo para poder amortizar esos 200 millones a 55 asientos cada avión. Iberia puede hacer los MAD-JFK o MAD-MEX o los MAD-EZE diarios que quiera con los Boom… ¿pero conseguirá llenarlos diariamente a más de 5,000€ el billete? lo dudo puesto que también tiene A340/A330 con cabina business volando a precios menores. No hay demanda para tanto ni tan específico: en el Concorde habían personas de negocios que volaban a NYC, se reunían y cerraban negocios y volvían a Londinium a cenar (y viceversa), si no tienes tanta maldita prisa, puedes seguir volando en cualquier 777/A330/787/747/767/A380 de American, Delta, United, British, Virgin… por un precio más módico y volando a todo trapo, sí, a todo trapo, porque en el XB-1 ya han dicho que solo habría asientos-cama en rutas de más de 6 horas.

It’s all about time en el vuelo supersónico… así que ahora ponte a amortizar un bicho de 200M$, que consume como una mala bestia con 55 asientos vendidos a 5,000 dólares… complicado. Muy complicado.

Veamos como evoluciona la compañía puesto dicen que tienen pagos realizados por parte de los clientes, así que algo les habrán demostrado que quizá se nos escapa, pero me mantengo muy escéptico sobre Boom (y sobre Aerion). Ojo, no digo que los vuelos supersónicos vuelvan a largo plazo, pero que sean viables y baratos… dudo que sea con lo que (a día de hoy) propone Boom.

Resumen Paris Air Show 2017, por fin Boeing bate a Airbus

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Pues otro Paris Air Show (o PAS, como dicen los cursis) que se nos va de las manos. Vino sin mucho interés la verdad, pero lo cierto es que se va con unas cuantas noticias bastante jugosas. Como no tengo mucho tiempo y el poco que tengo prefiero dedicarlo a darme un chapuzón en la piscina de mi vecino (yo pongo las cervezas) para combatir el infierno que nos ha venido encima, vamos a hacer un resumen de lo más sencillo para aquello seguidores de este infame humilde blog que no han estado al tanto. Go!

  • Airbus presenta el A380plus. Bueno, presentar presentar… más bien «presenta un estudio de un proyecto de una posibilidad de mejora de una versión del A380«. Básicamente supone ponerle una especie de wingtips cimitarra al A380, poner una fila de asientos más en el piso superior y hacer más espacio quitando algunos galleys frontales. ¿Suficiente? Lo dudo. El problema no es su eficiencia… sino su tamaño.
  • Boeing 737MAX 10. Otra de presentaciones de la que también hablamos en el blog hace un tiempo. Y la verdad es que ha sorprendido a todos siendo parido con 24o pedidos bajo el brazo entre firmes y LOIs. Casi nada… si no miramos la letra pequeña: 100 de esos pedidos son conversiones de United del 737 MAX9 al MAX10. Sigo pensando lo mismo que el post que os enlazo: para el corto radio puede competir, pero no es el  nuevo MoM, el nuevo 757 que estamos esperando… algo que por ahora solo puede ofrecer Airbus con el A321LR.
  • Boeing se zampa a Airbus: hacía mucho tiempo que no veíamos a Boeing pasarle por la cara a los europeos el número de pedidos bajo el brazo al terminar un Air Show (vamos, desde 2012). Y esta vez el gato al agua se lo han llevado los yankis. 571 pedidos para Boeing por los 346 de Airbus, aunque lo más decepcionante de todo ha sido que Airbus no ha anunciado ni un solo pedido de aviones de doble pasillo (más allá de algún pedido anterior que ahora se ha formalizado… cero patatero).
  • ¿CSeries Bombardier?… bien, gracias. Otros que se van de vacío del PAS… cero patatero. Ni un solo pedido para Bombardier y sus CSeries. Los quebecoise consiguieron 50 pedidos del Q400 por parte de la india Spicejet que es sin duda un buen empujón para el programa junto a 7 pedidos de Phillipines… pero poco más. ¿Esperanza para los CSeries? Que Al-Baker (capo de Qatar) dijo que estaba hablando con ellos para una posible subsidiaria en India… esperemos que consigan algo pronto porque Bombardier saca mala pinta.
  • ¿Sukhoi?, ¿COMAC?, ¿Mitubishi?, ¿Irkut?…… crí….. crí….. crí……… (vamos, un grillo cantando leches, que es muy difícil esto del sarcasmo escrito!!).

Pues eso es todo. Rápido y sencillo. Un Paris Air Show que no pasará a la historia para ser sinceros… pero viendo lo escaso que vamos de pedidos en este 2017, cualquier noticia es digna de cotilleo. A ver qué se cuece en Dubai… ¿Pedido de A380plus quizá?

Boeing vs CS500, ¿Es para preocuparse?

By avionista in Aviones, Fabricantes 0 Comment

Se acerca el salón de Le Bourget a finales de este mes, una de las citas más emblemáticas del panorama de la aviación y todos los fabricantes comienzan a engrasar sus máquinas de ventas y marketing para demostrar que son los más altos, más guapos y más baratos del mundo mundial. Y como no, entre ellos también estará Bombardier, que recordemos que no consigue hacer despegar sus CSeries a pesar de las excelentes críticas que está recibiendo por los clientes que ya lo operan.

A día de hoy los pedidos del CS100 se quedan en 123 pedidos firmes y en hermano mayor, el CS300, se queda con una marca de 237… en total 360 aeronaves que a todas luces son insuficientes para hacer rentable una inversión que casi se ha llevado por delante a Bombardier (vamos, que si no llega a intervenir el gobierno canadiense inyectando capital… Bombardier habría pasado a los anales de la historia aeronáutica). Bien, pues las últimas semanas han ido creciendo las críticas de Boeing a Bombardier a raíz de sus affairs con Delta y sobre todo: se habla mucho de un presunto pavor de los americanos hacia un (por ahora imposible) anuncio del CS500, una versión alargada del CS300 que vendría a competir (ahora sí) con los rockstars, con los Messi y CR7 de la aviación comercial, con los Arévalo y Bertín Osborne de los cielos, con la tortilla de patatas sin cebolla de la aeronáutica: Airbus y Boeing.

Las posibles versiones de las que Bombardier ya tiene el derecho de explotación comercial.

Hay algunos indicios que podrían corroborar esta teoría del miedo: la primera es que Bombardier está vendiendo los CSeries muy (MUY) por debajo del precio de costo. Es decir, la teoría que dice que Airbus y Boeing pueden permitirse vender los «más que amortizados» A320 y 737 se vendría abajo, eso sí, por cuenta y riesgo de Bombardier que está caminando en la cuerda floja con esta estrategia. Esto según parece preocupa bastante en las oficinas de Boeing: tiene un MAX que se está comportando peor que los «neo» de Airbus y encima tienen a sus vecinos del Norte vendiendo a lo kamizake sus aviones por debajo de su costo.

Otro indicio es que Bombardier lo ha pensado desde un principio. De hecho Bombardier tiene reservadas las marcas comerciales CS100, CS300, CS500, CS700 y CS900. Las diferentes versiones que habéis visto en la ilustración anterior están basadas bajo las especificaciones que manejan los canadienses si se llegaran a materializar esos proyectos… algo a día de hoy más que improbable.

Más voces a favor del CS500: según parece los datos que ha ido recogiendo Bombardier de la entrada en servicio del CSeries indicarían que el ala se está comportando muy por encima de lo esperado, lo que implicaría que el elongar el puro del avión no necesariamente supone un rediseño del ala. La pregunta es… ¿cuanto habría que prolongarlo? Pues aquí comienzan los problemas: recordad que el CSeries tiene una configuración de 3+2 y no de 3+3 como sus presuntos competidores, lo que supone una desventaja frente a ellos. Para conseguir una configuración de 180 asientos con la misma comodidad que está dando el CSeries hasta ahora estaríamos hablando de un puro mucho más largo que un A320 o un B737. «Bueno maldito avionista, eso me da igual a mi mientras el avión me de una ventaja económica frente al A320 y el B737«, sí, pero los tiempos de rotación de un A320 y B737 serían bastante superiores a los de un posible CS500, punto a favor de Airbus/Boeing.

ERIC SALARD Flickr

¿Y que tenemos a día de hoy? A una Bombardier que ni de lejos puede plantearse a día de hoy lanzar nada parecido al CS500. Con el agua al cuello viviendo de ayudas estatales y con una cartera de pedidos que no le garantizan la supervivencia a largo plazo, los de Mirabel no tienen ni dinero ni ganas de plantearse competir de tu a tu con los dos grandes y lo peor para ellos: si algún día están en perspectivas de hacerlo, de sacar un avión que rivalice con los A320/737 habrán pasado tantos años que seguro que Airbus o Boeing han puesto ya en marcha el proyecto que sustituya a estos dos modelos. Así que Boeing puede estar más tranquilo de lo que nos intentan hacer ver muchos medios y, si de verdad lo está, que se dedique a convencer a los clientes de que el 737MAX 7 es mejor opción que los CSeries… que trabajito tiene.

COMAC, C919 y el futuro de la aviación comercial

By avionista in Aviones, Fabricantes 6 Comments

Hace ya un tiempo, cuando se presentó el COMAC 919, escribí por aquí unas líneas diciendo que, básicamente, a día de hoy no es rival para Airbus y Boeing. No penséis que he cambiado de opinión, pero he recibido un par de correos (gracias Didac y Rafael) preguntando cómo estaba el proyecto y si tal y como indican los diarios generalistas de España, en nada vamos a ver un face-off entre el C919, el A320neo y el 737-MAX. Así que, mientras me tomo un café en Barajas esperando un vuelecito a Barcelona, voy a poner unos cuantos datos sobre COMAC.

Los datos del C919 son prometedores: 99 pedidos en firme (si bien casi todos clientes chinos) y 227 intenciones de compra. Si bien las autoridades chinas le darán el OK en cuanto demuestre ser un avión seguro, que el ritmo de ensamblaje y entregas sea lo suficientemente ligero para poder afrontar una exportación masiva como muchos medios presuponen… es harina de otro costal. Y lo digo con hechos: ¿sabéis cuanto tardó COMAC en entregar el ARJ-21 desde su primer vuelo? 7 años y medio. ¿Cuantos ARJ-21 creéis que hay a día de hoy entregados? Tan solo dos. Y recordad que el avión está aprobado por la autoridad china para volar y que hay varios cientos de pedidos en firme, por lo que estamos ante un claro problema de industrialización del programa debido, en gran parte, a la inexperiencia del fabricante asiático y de sus proveedores chinos en ensamblar aviones. Con esto no doy por hecho que el avión no se entregue hasta 2024 por supuesto, lo hará mucho años antes, pero da una idea de que hacer aviones no es sencillo (y hacerlos fiables y seguros todavía menos).

¿Veremos el C919 en Europa o EEUU?

Va a seguir siendo complicado. Si vamos a la web de la FAA, veremos que en sus BASA (Bilateral Aviation Safety Agreements) China tan solo puede importar aeronaves de menos de 5,700kg., lo que implica que si quieren vender su C919 en suelo yanki los de COMAC van a tener pasar las normas de la FAA que son mucho más restrictivas que las chinas. El problema es que China intentó

Tres cuartos de lo mismo pasa con Europa, puesto que en la web de EASA tan solo se reconocen directamente todas las aeronaves fabricadas en EEUU, Canadá y Brasil. ¿China? Tendrá que ponerse al a cola o bien la autoridad china para conseguir un reconocimiento bilateral tal y como tienen los estadounidenses, canadienses y brasileros… o tendrá que acudir COMAC directamente a las puertas de EASA en Colonia.

919 por Carnoc.com

Es el futuro

Muchos piensan que COMAC necesita a Europa y EEUU para poder sobrevivir y anda muy desencaminada. Recordemos que (según Airbus y no según mi vecina la del quinto), China necesitará hasta 6,000 aviones en 20 años. Así que al C919 le sobra y le basta para poder triunfar con la avalancha de pedidos que el gobierno chino las aerolíneas chinas van a realizar con el 919. Y si os parece mal que el gobierno chino se entrometa en el mercado aeronáutico id también a quejaros sobre Canadá al la WTO… como parece que va a hacer Embraer y los pedidos de la aerolínea «privada» Air Canada.

Así que sí, el C919 saca buena pinta. Es una realidad y no una ilusión, pero no corramos: le queda mucho trabajo y muchos años por delante a COMAC para poder medirse de tu a tu con Airbus y Boeing, pero como siempre digo: a más competencia, mayor beneficio de los usuarios.