RIP Joon

Como diría vuestra abuelita tras haberos avisado muchas veces… ¡Mira que te lo dije!. Llevamos diciendo por aquí hace meses que Joon era un sinsentido. No voy a repetir todo lo que me llevaba a tener una idea tan regulera sobre la idea de Air France: pueden repasarlo aquí y aquí. Pero podrán ver en el primer post que no entendía un carajo de qué iba la idea de Joon… bien, pues ahora dice la aerolínea (un año después) lo mismo que un servidor: “la marca es difícil de entender por los clientes”.

Lo que siempre había soñado: un sobrecargo con babuchas!!

¿A quién diablos se le ocurrió lo de crear una aerolínea Millenial? Nadie lo sabe. Crearon una estructura paralela, duplicaron gastos y crearon una filosofía de marca cuanto menos dudosa… todo por intentar presionar a los sindicatos. En un momento de la industria donde las lowcost de corto y largo radio se están zampando el mercado más sensible al precio y donde las aerolíneas grandes tienen que hacer valer su marca como elemento Premium… va Air France y se cisca en su marca (su POTENTE marca), creando un engendro que diluía la percepción del cliente de una de las aerolíneas más icónicas del planeta (señores, que es Air France, DOÑA AIR FRANCE, no hablamos de Aerolíneas Manolita).

Si yo soy un tipo de otro continente que me voy a París una vez en la vida empeñando unos ahorros considerables… quiero volar bebiendo vino francés mientras escucho por aquí y por allá “C’est Magnifique” y palabras que no tengo ni idea de qué significan. Quiero cantar La Bohème de Charles Aznavour mientras me imagino paseando por el barrio latino de París. Quiero sentir Francia y sus enfants de la patrie nada más entrar por la puerta. ¡¡Quiero Air France NO una aerolínea de TCPs en babuchas!!

Buena noticia

Y sinceramente nos debemos congratular sobre todo por los TCPs que pasarán a engrosar las filas de Air France y entrarán en una escala salarial mucho más beneficiosa que Joon (se estima que el coste de personal de Joon era un 40% inferior al de AF).

Por otro lado se acabó pagar precios de Air France por servicio de Joon: busquen un BCN-CDG para dentro de un mes y sorpréndanse cuando vean que Vueling vuela por 50€ menos.

Y sobre todo: nos ahorramos la monserga Millenial (¡Oh! Gracias Señor por oír mis súplicas!). Se acabaron los TCPs en babuchas y colores molones. Se acabó el crowdfunding para que los colegas te paguen un vuelo para que cuelgues fotos en tu Instagram.

Queda mucho trabajo

Aun así quedan preguntas pendientes a Ben Smith: está muy bien enterrar Joon y pasar a toda su gente a Air France… pero ¿qué medidas extra van a tomar para cortar la sangría de sus rutas (un 35% de sus rutas de largo radio pierde dinero)? ¿Qué diablos van a hacer con los A340-300 que reacondicionaron para Joon, meterlos de nuevo en AF? ¿Y los diez A350 que iba a volar Joon… los integrará en AF o los pasarán a KLM que tiene 11 encargados? ¿Van a potenciar a Transavia como su caballo de batalla en Europa cual Vueling, Iberia Express o Germanwings? Muchas son las batallas que tiene por delante Air France y su nuevo CEO… pero parece que esto sólo es el principio del cambio.

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Airbus A300B2 de Air France allá por 1976 (Foto: Christian Volpati)

PD: ¡¡primer acierto de las Predicciones de Aviación Comercial de 2019!! ¡¡Temblad, este año Avionistadamus lo peta!!

Herb Kelleher y el Malice in Dallas: adiós a un pionero irrepetible

Probablemente el nombre Herb Kelleher no os diga mucho a los lectores del blog, pero si os digo que fue uno de los fundadores (y CEO desde 1982 a 2007) de Southwest, probablemente lo comencéis a ubicar. La aerolínea tejana ha sido referente para toda lowcost moderna con su concepto de flota única, rutas punto-punto, sus tarifas bajas… y Herb Kelleher ha sido uno de sus cerebros (el de Southwest y el de Malice in Dallas que leeremos hoy).

Aunque ahora conozcamos todo el mundo el éxito de Southwest, la historia detrás de la aerolínea no ha sido siempre un camino de rosas (hay un capítulo muy interesante en el libro Hard Landing de Thomas Petzinger, que si no lo han leído… ¡¡ya tardan!!): lidiar con un mercado hiperregulado, conseguir volar desde aeropuertos defenestrados por otras aerolíneas, pelear a cara de perro con Frank Lorenzo (algún día hablaremos de el por aquí, personaje mítico para bien o para mal….), evitar adquisiciones hostiles… En fin, toda una aventura desde 1971.

Pero como leeréis las mil y una historias del bueno de Kelleher en otros medios, hoy nos vamos a centrar rápidamente en una de su genial personalidad que le llevaba a no tomarse a sí mismo en serio, algo que trasladó a todos los departamentos de la empresa. De hecho habréis visto muchos vídeos de sobrecargos de Southwest rapeando las indicaciones de seguridad o posando de forma sexy… ¿se imaginan algo así en Iberia, LATAM, Aeroméxico, Air Europa o Aerolíneas Argentinas?.

Malice in Dallas

Su hilarante personalidad llegó a un momento cumbre con el “Malice in Dallas“. ¿¡Mande!? Pues eso: Malicia en Dallas.

Estamos en 1992. Por un lado Southwest comienza a usar el slogan “Just Plane Smart” para publicitar su compañía:

Peeero: por otro lado tenemos una pequeña compañía llamada Stevens Aviation, compañía especializada en mantenimiento de aeronaves… que tenía registrado el slogan “Plane Smart“, así que en cuanto supo del nuevo “moto” de los de Love Field, el CEO de Stevens llamado Kurt Herwald, les puso una demanda como un piano por apropiación del mismo. Pero sabiendo de la personalidad de Herb Kelleher y de la publicidad que podía sacar del litigio contra un gigante como Southewest… le escribió la siguiente carta:


January 2, 1992

Dear Mr. Kelleher: 
We LOVE your new ads that use the clever, creative, effective “Plane Smart” theme! We can testify to its effectiveness since we’ve been using it in our own ads for a long time. In the true fun-loving spirit on which Southwest Airlines was founded, we challenge you to a duel to see who gets to keep “Plane Smart” — big ol’ Southwest or little bitty Stevens. (Please — no lawyers!) We trust that you accept this challenge in the spirit intended. . . . No litigiousness implied at all. We challenge you to a sleeves-up, best-two-out-of-three arm-wrestling match between you and our chairman, at high noon on Monday, January 27, 1992. . . .


Respectfully,
Stephen D. Townes
Executive Vice-President
Stevens Aviation
P.S. Our chairman is a burly 38-year-old former weight lifter who can bench press a King Air — or something like that. . . .

Para los que no os manejáis en inglés: estaban retando al CEO de Southwest a un duelo de pulsos. El mejor de tres duelos se llevaría el slogan a su terreno. Cómo podéis imaginar el reto fue aceptado automáticamente por Herb Kelleher… a pesar de que la nota de Stevens aseguraba que su CEO era capaz de levantar una King Air (ya veis por donde iban los tiros).

El 20 de Marzo de 1992 en el Dallas Sportatorium se disputó uno de los duelos más gloriosos de la industria de la aviación americana: combate de pulsos entre el CEO de una de las grandes compañías americanas y una pequeña compañía aeronáutica: “Smoking Herb” vs “Killer Kurt”. La taquilla se donaría a causas benéficas y el ganador el derecho a usar el slogan “plane smart“.

En cuanto comenzó a sonar el tema de Rocky por los altavoces, los dos púgiles salieron al ring bajo la atenta mirada de 1,500 almas.

¿Se imaginan a un CEO español haciendo algo así?… yo tampoco.

El combate de pulsos llegó al tercer asalto completamente igualado: 1-1. El tercer pulso fue el más igualado de todos pero finalmente Killer Kurt se merendó a Smoking Herb (sólo por el mote ya podéis imaginar lo cachondo que era Kelleher). Según las reglas Stevens Aviation tendría la exclusiva de usar el slogan “Plane Smart”… pero finalmente se anunció que ambos rivales llegaban a un acuerdo para que ambas compañías usaran el slogan sin problemas.

El bueno de Smoking Herb dándolo todo

Obviamente este resultado final del combate a pulsos estaba apañado entre ambas compañías en los despachos, pero pocos CEOs hubiesen aceptado algo así y que a posteriori se demostró que fue un auténtico éxito:

  • Stevens creció de forma exponencial los siguientes años gracias a la publicidad del evento.
  • Southwest siguió usando su nuevo slogan y consiguió toneladas de publicidad barata.
  • Y encima se recaudaron decenas de dólares para la beneficencia.

Southwest editó un vídeo del Malice in Dallas que se puede ver en Youtube. Dura más bien poco y, además de echaros unas risas, podéis ver la personalidad de un genio de la aviación comercial. Ese era Herb Kelleher: un tipo que no sólo era genial dentro del negocio de las aerolíneas… sino en cualquier otro aspecto de su vida.

Las 5 entradas más leídas del 2018

Pues llegó el final de año y con ello nuevos propósitos. 2018 ha sido un año estresante en lo laboral… algo que ha impactado en la frecuencia de entradas. Los más antiguos del lugar ya habréis notado que el ritmo de publicaciones lamentablemente ha decaído… tan sólo 26 entradas en todo el año, algo que habrá que intentar recuperar en el 2019.

Curiosamente ha sido el año que el blog ha recibido más visitas. La mayoría vienen de Google mediante búsqueda directa, pero lo que más me gusta es que, de todos los suscritos al blog, hay algo más de 100 lectores que entran y leen con fruición todas y cada una de las entradas que se publican. Vengáis de donde vengáis: gracias a todos.

Sea como fuere: hoy toca recuperar las entradas más buscadas y leídas del 2018. Quizá alguna de ellas se les haya escapado o no se acuerden de ellas, buen momento entonces para recuperarlas.

  1. Polizones a bordo: el joven que cayó al vacío de un avión… y fue fotografiado. Esta ha sido la entrada más leída del 2018 de largo. La triste historia de Keith Sapsford: ¿un desequilibrado o un romántico viajero? Sea como fuere, su caída desde el tren de aterrizaje de un DC8 pasó a la historia.
  2. ¿Por qué ninguna aerolínea americana voló el A340? La respuesta a una de las preguntas de los lectores fue la segunda entrada más leída del año: ¿cómo diablos es posible que ninguna de las grandes yankis volase el A340? La respuesta es sencilla: más de una “iba a volar” el A340, pero la crisis de los 90 y la llegada del 777 se llevó por delante la aventura del cuatrimotor en EEUU.
  3. Emirates, Airbus, Motoristas y A380: ¿quién le salva el pellejo a quién?. Emirates cerró en firme 20 A380s a principio de año, algo que le dio un balón de oxígeno a Airbus y a los motoristas. En esta entrada nos preguntábamos qué había detrás del acuerdo y parece que el tema del A380 os interesa a los lectores bastante… ¿sobrevivirá el programa a otro año en blanco?
  4. Adiós CSeries: Hola Airbus CSeries… ¿A210 y A230?. El Bombairbus ha sido sin duda alguna el tema del año. La pelea entre Bombardier, Delta y Boeing por la venta del CSeries en EEUU hizo entrar en escena al menos esperado: Airbus. Con ello el cambio de nombre de “CSeries” a “Airbus A220” y con ello Boeing se vio abocada a comprar la sección comercial de Embraer. El tema del año se llevó la cuarta posición del año.
  5. Primera, Madrid, 737MAX y jugar con fuego. Primera se descolgó diciendo que iba a volar sus 737MAX desde Madrid a Nueva York, algo que en este humilde blog consideramos que era “jugar con fuego“. Lastimosamente pocos días después Primera tuvo que cerrar: malas decisiones y crecer por encima de sus posibilidades fueron las causas que se llevaron a otra lowcost por delante.

Esto fue lo más leído del año 2018. Antes de cerrar la entrada me reitero: muchísimas gracias a todos por leer, por opinar, por tener diferentes puntos de vista entre todos ustedes. Muchas, muchas, MUCHAS veces a lo largo de los cientos de entradas del blog los comentarios han sido mejor que el post en sí, añadiendo valor, correcciones, opiniones diferentes… Espero que el 2019 sigan interesados en este apasionante mundo de la aviación comercial: por aquí les estaremos esperando.

air berlin
Feliz Año 2019

Emirateszilla: cuatro escollos para que Emirates compre Etihad

Emiratos Árabes Unidos. Siete emiratos para seis emires (efectivamente estimado lector, Sarjah y Ras al-Khaimah comparten emir). Y siete emiratos para cuatro aerolíneas, ¿casi nada eh?:

  • Emirato de Dubai: Emirates Airlines y Fly Dubai
  • Emirato de Abu Dhabi: Etihad
  • Emirato de Sarjah: Air Arabia

Hay casi tantas casas reales como aerolíneas. ¿Puede un país de algo más de 9 millones de almas tener tanta aerolínea? ¿Hay casa pa tanta gente? No seré yo el que diga si sí o si no, pero sí que le veo bastantes escollos por resolver a esto de la compra de Etihad por parte de su hermana vecina Emirates.

787-10 de emirates… Qué bien encajarían esos 787 de Etihad…

Ayer Bloomberg anunciaba que Emirates estaría en conversaciones con Etihad para hacerse con ella y crear así la mayor aerolínea del mundo… pero vamos a ir poniendo uno a uno los cuatro escollos que tiene que solventar la todopoderosa Emirates para hacerse con Etihad (pocas veces ha habido una aerolínea con tanto parné y tan cuestionablemente gestionada…) y convertirse en un monstruo legendario: EMIRATESZILLA.

Escollo 1: las finanzas de Etihad

Para comenzar, vamos a lo fácil. ¿cómo están las arcas de Etihad?: rejoneadas. Este año pasado reportó 1,500 millones de dólares tras salir escaldada de Alitalia y Air Berlin.

Escollo 2: siendo sinceros, no es cuestión de dinero, esto es cuestión de poder

Comenzábamos la entrada de que el pequeño país está gobernado por seis familias reales diferentes, de las cuales la de Abu Dhabi es la principal accionista de Etihad y la familia real de Dubai es la de Emirates. ¿Les hace falta el vil metal a cada una de ellas? NO. ¿Se rigen las aerolíneas (cualquiera) árabes por motivos meramente económicos? NO, son además elementos geoestratégicos. ¿Aceptará una familia real que otra se haga con su aerolínea? Ni idea, pero tengo claro de que las pérdidas de Etihad no es un problema para sus accionistas… 

Escollo 3: ¿encaja la flota de Etihad en Emirates?

Veamos el backlog de aviones que tiene pendientes de recibir en AUH.

  1. Pedido pendiente de 41 Boeing 787-9/10.
  2. Pedido de 25 Boeing 777-8/9
  3. Pedido de 40 A350-900 y 10 A350-1000.
  4. Pedido de 26 A321neo y 10 A320neo.

¿Querrá Emirates seguir adelante con los A321neo? NO. A no ser que quiera crear una operativa paralela a aquella que tanto éxito le ha reportado como es la de no operar pasillos únicos. ¿Necesita esos A350? NO. Recordemos que hace no mucho Emirates se decantó por Boeing y su 787 frente a los aviones europeos. (efectivamente, no digo nada de los 777 ya que Emirates los operará en un futuro y puede acomodarlos sin problemas). ¿Puede Emirates cancelar esas entregas con Airbus? Efectivamente… pero le va a costar otro gritón de dólares.

A320neo de Etihad… ¿lo metemos con calzador en la operativa de Emirates?

Escollo 4: ¿qué pasa con el aeropuerto de Abu Dhabi?

Y el último escollo está quizá relacionado con el escollo 2. ¿Qué diablos hacemos con el aeropuerto de Abu Dhabi? ¿Hay aerolínea capaz en el mundo capaz de tener dos hubs separados por menos de 100 kilómetros? ¿Permitirá la familia real abudabí que Emirates deje el AUH como mero aeropuerto a la sombra de DXB?, lo dudo… Y no me vengan con que Londres tiene 5 aeropuertos o Nueva York 3: siendo sinceros Dubai es un punto de conexión, no destino final. Además: tanto AUH como DXB serían “ocupados” por Emirates y poco más, algo que no pasa en las ciudades ya mentadas.

Veremos que sucede. Uno en la aviación ya ha visto de todo así que nada es imposible. ¿Veremos el nacimiento de Emirateszilla? ¿Lo impedirá el orgullo adubdabí? Lo cierto es que de consumarse veríamos un bicho de leyenda… a ver cómo diablos actuaría Qatar ante ello.

Crisis de Alitalia: el salmón contracorriente

Quedan tan solo 7 días para que haya una solución final de la crisis de Alitalia. Siete días para que los sindicatos, Etihad, la banca italiana lleguen a un acuerdo para que no desaparezca la aerolínea de bandera italiana. Una de las más incónicas de la historia de la aviación comercial. Por el blog hemos estado pendientes porque este puede ser un hito histórico, no todos los días se pierde a una de las grandes. Pero ¿qué opciones tenemos?… pues Alitalia ha hecho de Alitalia una vez más: si todo el mundo nada en una dirección… ¡¡nosotros al contrario!!

El plan que propone los dueños de la aerolínea es el siguiente (simplemente pego los puntos que aparecen en su web):

  • 1,000 millones de ahorro en costes laborales y costos operativos. ¿Cómo? Con 2000 tipos que se irían al paro y a los que queden les meterán un sablazo que en algunos casos llegará al 30% del sueldo.
  • Aumentar un 30% en ingreso en un par de años. ¿Cómo? A mi no me pregunten…
  • Sacarse de encima 20 aviones de corto radio para reestructurar por completo su operativa europea.

Ciao Papa! (David Bohrer)

Según dicen en Italia, los bancos que poseen el 51% de la aerolínea están por la labor de recapitalizar la compañía, pero no a cualquier precio: si no hay reducción de plantilla y sueldo no pondrán dinero. La más dura está siendo Unicredit, banco que en diciembre tuvo que ampliar capital porque estaba moribundo… y según parece no puede soltar más dinero sin garantías claras de despidos puesto que se juega su propia supervivencia. Es un factor clave puesto que esta vez, al contrario de otros casos: uno de los dueños también se está jugando el pellejo. 

Del 30% que van a conseguir en un par de años mejor no hablo. Primero porque no pasé por la facultad de empresariales y segundo porque no entiendo bien como lo quieren hacer. El plan es muy contracorriente y ¡ojo! que estos tipos saben MUCHO NO, MUCHÍSIMO más que yo… pero a mi me parece que Alitalia es un salmón contracorriente. Veamos.

¿Qué hizo Qantas en su día? JetStar. ¿Qué hizo Singapore? Scoot! ¿Qué ha hecho IAG para meterle mano a Norwegian? LEVEL. ¿Y Lufthansa? Eurowings… ¿Qué quiere hacer si puede Air France-KLM? Una tal Boost. Ya digo que el 2015-2018 será recordado en unos años por el despegue del low cost de largo radio (que funcione sea rentable ya sabéis que tengo mis dudas). Pues Alitalia anuncia que sigue a tope con su servicio tope de gama y que incorporará más 777-300ER para crecer en Latinoamérica. Imaginación: nula. Probabilidad de éxito: escaso si reduce su servicio de corto radio que la alimente de pasajeros business.

La nueva librea de Alitalia… ¿os suena? (Fabrizio Berni)

¿Qué reduce su servicio de corto radio? Efectivamente. Ya has leído arriba que se va a quitar de encima 20 aeronaves y no contentos con ello anuncian a bombo y platillo que van a convertir Alitalia en Europa como una low cost más:

In the short and medium-haul markets – domestic flying in Italy and throughout Europe – passengers will be able to personalise their journey. We will simplify air fares and offer customers the opportunity to purchase products such as seat selection, checked-in luggage and priority boarding throughout the booking process, and all the way up to the airport gate.

Otra vez contracorriente. O hacen una re-estructuración salvaje o perderán mercado frente a las verdaderas lowcost como Ryanair, Vueling, easyjet… A día de hoy (repito, hasta hoy) la estrategia que parece que está funcionando es la de sacar marcas blancas (como hicieron Lufthansa, Iberia o Air France-KLM) que te permite diferenciar bien a tus pasajeros: los que quieran gastarse el parné (y en rutas que lo permitan), que vuelen en la aerolínea matriz. En el resto a competir a cara de perro con las low cost. ¿Por qué? Porque puedes verte en la tesitura de perder los pasajeros business, que son los que alimentan los vuelos de largo radio. Alitalia tira por la tangente y quiere competir con una estructura monstruosa contra Ryanair: no hace falta ser Warren Buffet para imaginar a O’Leary afilando su colmillo en alguna taberna de Dublín. El problema es que los pasajeros business, los que se dejan una pasta, no tendrán incentivo en volar en Alitalia o volar en Vueling o Ryanair. Eso únalo a la reducción de capacidad de corto radio que alimenta al largo radio que, por cierto, no perdáis de vista que los business son los que hacen más rentable ese nicho. La solución a la crisis de Alitalia suena al pez que se muerde la cola.

Así que Alitalia sigue siendo la aerolínea “contrarian” por excelencia. Insisto: esos tipos saben 1,000 veces más que yo del negocio aeronáutico, pero esto huele mal y quedan 7 días para el final de la crisis de Alitalia… 7 días para que vuelva, en su enésima vez, a poner pasta el estado italiano… ¿o acaso lo dudas?

Qatar: el low cost de largo radio es una sandez

sandez

1. f. Despropósito, simpleza, necedad.

Parece que dentro de unos años veremos el periodo 2015-2017 como el del despegue definitivo del low cost de largo radio. Scoot, JetStar o Norwegian pusieron la primera piedra después de años de sequía tras la quiebra de Laker Airways hace unas décadas. Unos piensan que es el camino a seguir (Iberia, Qantas, Lufthansa…) y otros como Qatar piensa que dentro de pocos años verá pasar una ristra de cadáveres delante de su puerta.

DC10 de la difunta Laker Airways: lowcost para cruzar el charco!

Al-Baker (¡¡quién si no!!) dice que Air Asia se va a dar un tortazo, que Norwegian ya está arrastrando el morro sobre la superficie y que Lufthansa ya ha tenido que dar marcha atrás de poner el vuelo de Eurowings a Dubai. Hay para todos. Para ello el capo de Qatar asegura que a 30 dólares el barril puede que consigan hacer algo de dinero, pero que en cuanto el crudo suba por encima de 50 dólares comenzará una cascada de bancarrotas y para ello avisa: “Laker se fue a hacer gárgaras cuando el barril estaba a 10 dólares”.

Bueno, Laker volaba A300 y DC-10“, dirás. “Aviones mucho menos eficientes que los A350, 787 y A330neo” dirás. Cierto, pero a donde va Al-Baker es a otro punto: vale que el Dreamliner sea más eficiente que estos aviones, pero el coste de adquisición de uno de estos bichos ronda los 200 millones de dólares… y de una forma u otra hay que pagarlos. Es una regla tan simple que: a aviones más eficientes, mucho más caro es hacerse con ellos.

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Y lo cierto es que por ahora tiene razón. No ha habido una sola aerolínea de low cost de largo radio que haya demostrado ser viable. Air Asia tuvo que coger las de Villadiego de UK en 2012: el alto precio del combustible y la escasa diferencia de precio con las aerolíneas de toda la vida –que hacía que prefiriesen volar en una aerolínea tradicional con todos los servicios a bordo por poco más- hicieron que cerraran a la ruta.  Norwegian hemos visto que (por ahora) sus precios no son tan lowcost como pensábamos (al menos desde Barcelona)… Y lo más difícil para ambas que es están solas. No hay ningún grupo, ninguna alianza, nada que les respalde cuando vengan mal dadas. Las dos aerolíneas se enfrentarían solas a la tormenta en cuanto la FED decida subir los tipos en EEUU y con ello arrastre a todos los bancos centrales del planeta. Scoot (Singapore), IB LowCost (IAG), Eurowings (Lufthansa) o Boost (AF/KLM) tienen tras ellas un músculo financiero potente y una capacidad de diversificación que ni Norwegian ni Air Asia poseen. Una solución sería poner unos precios menos lowcost como anuncian, pero ahí entran dentro del terreno de las legacy de toda la vida: un porrón de conexiones cuando llegues a tu hub, tier points por volar con ellos y catering y maleta a bordo.

¿Es el lowcost de largo radio una moda venida por los bajos precios del combustible? ¿O ha venido para quedarse?  ¿Harán los A321LR o el futurible 797 un negocio viable el volar largo radio a precios asequibles? Por ahora parece que su crecimiento no tiene fin.

Boeing 797: ¿quimera o realidad?

Al hilo del pastiche que Boeing anunció la semana pasada con el 737MAX 10, muchos nos dimos cuenta de que no era lo que todos esperábamos. Boeing tiró por el camino fácil y barato: estirar el 737MAX… pero no es un 757 ni de flowers. Así que a todos nos vino a la cabeza la pregunta: “¿Entonces para cuando el MoM?“. Bien, parece que Boeing estaría pensando en comenzar el programa del Boeing 797 o lo que es lo mismo: el nuevo y definitivo MoM.

¿Cómo diablos sabemos que Boeing estaría trabajando en el 797? Pues todo vino cuando Andrew Levy, capo financiero de United Airlines, afirmó la semana pasada que Boeing les había presentado un avión que les encajaba a la perfección en lo que estaban buscando y que deseaba que la compañía trasladara ese avión del papel a la realidad.

Boeing 797

Render de un posible 797 (Boeing)

¿Pero no iba a ser el MAX10 la competencia del A321LR? No. El A321LR no tiene competencia y parece que Boeing va a tirar la toalla: han llegado tarde y la inversión en un avión completamente nuevo no tendría sentido cuando Airbus va a estar volando aviones “neo” dentro de cuatro días a un precio mucho menor. ¿Modificar el 737MAX para competir con el LR? No hay cabida, el 737 sigue penalizado por su diseño de hace cinco décadas. Así que desde Chicago lo tienen claro: borrón y cuenta nueva. No se puede competir con el A321LR y el A321neo muy probablemente aplastará al MAX9/10, peeeero (siempre hay un pero): la escasa inversión de Boeing en desarrollar el MAX10 compensa las compras que birlará a Airbus en aquellos operadores que ya vuelan Boeing 737 o dicho de mejor modo: aquellas aerolíneas que operan Boeing 737 ya no les sale a cuenta cambiar a Airbus A321neo solo por tener ese modelo, Boeing ya les ofrece el MAX10. Buena jugada gastando cuatro duros.

Entonces ¿Qué diablos sería el Boeing 797? De entrada quitaos de la cabeza los absurdos diseños que han ido apareciendo en las noticias durante los últimos años. Nada de aviones delta, ni mamandurrias: sería el nuevo 767. Are you serious? Pozí: Being considera que el gap que tenía con el 757 lo cierra con el MAX10 y va a apostar por un avión de doble pasillo, 220-260 asientos y entre 4,500-5,000NM. Todo lo que caiga por debajo será objetivo de los 737MAX. Todo lo que caiga por encima será objeto de los 787.  Para los escépticos os dejo un mapa de lo que suponen 4,500NM desde Heathrow:

4,500NM desde LHR, casi nada lo que se puede cubrir

Es complicado porque es un sector que hasta hace bien poco nadie quería: o era muy escaso e ineficiente como el 757 o era demasiado avión como el 767. Pero esto ha cambiado en los últimos 4-5 años: Norwegian ha abierto de nuevo un melón que desde hace años estaba parado, que es el low cost de largo radio. La buena aceptación de los viajeros ha hecho que aerolíneas como Iberia se lance a competir con Norwegian. Que Air France anuncie desde hace meses Boost, una lowcost que promete volar A350 a muchos de los destinos estacionales de AF-KLM. Que Lufthansa lanzara Eurowings y pusiese a volar A330 a destinos de sol desde varios aeropuertos teutones. Que Aer Lingus quiera hacerse con  A321LR para volar a la Costa Este de EEUU. Ahí es donde va dirigido este Boeing 797: low cost largo radio. “Low Cost Atlántico” le voy a bautizar.

¿Qué mercado habrá entre MAD y PHX? ¿O desde MAD-YYZ? ¿Una frecuencia diaria? ¿Tres semanales? ESO es lo que nos daría este 797 y que el A321LR se queda corto y el A330neo-800 se pasa de largo. Son conexiones que hasta ahora no sale a cuenta volar debido a su tráfico y distancia. ¿Que para eso existen las alianzas y los hub? I know troncolega. Sé muy bien que para eso está oneworld e Iberia dirigirá su pasajero mediante American pero ahí es donde voy con lo que os decía de “Low Cost Atlántico“: ¿y Norwegian?, ¿Y Boost?, ¿Y la nueva Iberia Low Cost?. Aerolíneas que pueden hacer punto-punto sin tener que pasar por ningún hub. ¿Hay tráfico desde BCN a Dallas, a San Antonio, a Toronto, a Phoenix? ¡¡Claro que lo hay!! Lo que a día de hoy no es rentable… y el A321neo se queda corto… ¡Touché para el Boeing 797!

¿Qué haría Airbus? Pues no le quedaría otra que amoldarse. Por mucho que Leahy afirme que con un rediseño del ala del A321neo puede batir al 797 suena como poco “osado cuando estamos hablando de la competencia de un avión específicamente diseñado para cruzar el charco como sería el Boeing 797. Recordemos que Airbus dijo que su A330-200 Lite era mejor que el 787 y pocos años después estaba corriendo contrarreloj diseñando el Airbus A350 1.0. Cierto es que se dice que hasta el 2025 no tendríamos a la nueva perla de Boeing volando y para aquel entonces habrá cientos de A321LR volando, pero tened en cuenta que se dice que sería un proyecto duradero hasta 2060 según Bloomberg ¿cuantos aviones podría vender Boeing hasta entonces? ¿Miles?.

Olvídate del diseño delta que hay por ahí del 797… (Vía Avia.pro)

En fin, que cuando el rio suena agua lleva. No es normal que capos de la aviación como Udvar-Hazy, United o Aer Lease se pronuncien sobre un futuro avión que todavía estaría en papel, así que el runrun tiene más fundamento que cualquier otro que hayamos escuchado hasta ahora.

Cerrado por Vacaciones

¡¡Por fin!! ¡¡Vacaciones!!

Llega el descanso del guerrero y el blog se despide hasta Septiembre. Me he autorrecetado no tocar absolutamente nada de este humilde blog en todo el mes, así que hasta dentro de unas semanas no habrá ninguna entrada.

Eso sí: el próximo trimestre viene cargado de buenas intenciones. Tendremos review del A350 de Qatar tanto en Business (la debo desde Marzo) como en turista puesto que en breves estaré posando mis nalgas rumbo a Adelaida aprovechando la nueva ruta que abrieron los qataríes hace poco más de dos meses. También review de una low cost australiana (Tiger Air) para ver cómo son por las antípodas este tipo de compañías y para rizar el rizo también haremos un par de reviews (A330 y B737) de Fiji Airways en Business.

Fiji airways

Fiji airways

En Twitter eso sí seguirá la cosa activa en cuanto a aeronáutica comercial se refiere, así que ya sabéis que podéis seguir este decadente, ominoso y paupérrimo blog en @elavionista.

Sin más llega momento de descansar y recargar las pilas. Les veo en Septiembre y paso lista, que no se mueva nadie. 

¡Buenos vuelos!

El Avionista está En el Aire

Lamentablemente si sois lectores de este rinconcito habréis notado como la frecuencia de actualización del blog (que no os voy a mentir, ya de por sí es paupérrima…) ha bajado también en las dos últimas semanas.

Pero para abrir esta semana os traigo una buena noticia (no, Iberia no ha confirmado nada de volar el A380): y es que a partir de esta semana estamos En el Aire.

Si eres un apasionado de la aeronáutica comercial y vives en Latinoamérica es muy probable que sigas el portal de noticias aeronáuticas En el Aire (su cuenta de Twitter tiene más de 18K seguidores), donde día a día desgranan la actualidad aeronáutica en general y latinoamericana en particular.

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Bien, pues desde la semana pasada el portal comenzó a publicar periódicamente las entradas que han ido apareciendo en este humilde blog.

Quizá encontráis algunos cambios porque se van a adaptar un poco las entradas para que palabras y expresiones que son más coloquiales aquí en España sean también entendibles en todo México y América Latina (ya sabéis: aquí tomar es beber, manejar es conducir, coger es… estooooooo, bueno, pues eso, ¡ya me entendéis!). Para abrir boca ya podéis releer el artículo sobre la seguridad de Qantas en “En el Aire”.

Qué duda cabe que para un servidor es todo un honor que las entradas aparezcan también en un portal con tanta audiecia como En el Aire y así poder llegar a más público (sinceramente, cuando comencé a escribir estas paranoias mentales sobre aviación jamás pensé en llegar más allá que cuatro compañeros enamorados de la aviación y algún friki aeronáutico como yo…).

Un honor y un placer. Ahora, El Avionista está (literalmente) En el Aire.

Algunas ideas sobre el accidente del 7K9268 de Metrojet/Kogalymavia

Pon en una coctelera un accidente aéreo, a una superpotencia enfrentada a la otra gran superpotencia del mundo y añádele unas gotas de terrorismo islámico y obtenemos un accidente digno de película: el vuelo 9268 de Metrojet.

EPA/STR

EPA/STR

Y es que el ruido mediático que está teniendo este accidente es de órdago. Y digo ruido  porque cada día que pasa los medios de comunicación dan a saber una teoría que contradice a la que han dicho apenas unas horas: misil del ISIS, explosión de un motor, fallo estructural debido a un tail-strike 14 años atrás, escaso mantenimiento… pasen y elijan la teoría que mejor encaja con sus gustos.

Realmente no soy un experto en accidentes, para eso ya tenemos gente más que competente en España en la tantas veces criticada CIAIAC así al contrario de lo que abunda por los medios generalistas en este país aviso: NO TENGO NI LA MÁS REMOTA IDEA DE LO QUE PUDO PASAR AL 7K9268.

Eso sí, tras unos años de estudio y experiencia profesional a pie de avión me gustaría compartir algunas cosas con vosotros:

  1. De momento la credibilidad de ciertas fuentes rusas la cojo con pinzas.

El domingo daba un respingo en mi mullido sofá cuando en el timeline de @controladores leía que las autoridades rusas habían prohibido volar los A321 de Metrojet hasta nueva orden…

cuando en Flight Radar los estaba viendo campar a sus anchas por tierras rusas: aquí el EI-ETL o el EI-FSB por ejemplo, ninguno ha dejado de volar desde el 1 de Noviembre. ¿La fuente? Rusa: agencia de noticias Interfax.

Más aún, cuando el MH17 se vino abajo las fuentes rusas saltaron como muelles con algo similar a “Tenemos una imagen satélite del MH17 en pleno vuelo que se ve como es interceptado por un caza ucraniano y lo hace añicos”. El problema es que el MH17 era un B777 y lo que pintaron sobre el cielo ucraniano fue un 767 (¡ouch!), la imagen está situada a unos 50km al Oeste de la zona del desastre y el “caza” ucraniano es un Su-25, un avión cuya capacidad de derribar un avión comercial es más que cuestionable…

http://www.1tv.ru/

http://www.1tv.ru/

2. Que el registro técnico de un avión esté debidamente cumplimentado no significa que el mantenimiento se haya realizado correctamente.

Los que hayáis padecido alguna vez una auditoría de AESA, EASA, FAA (o cualquier autoridad competente para los que nos leéis desde América Latina) sabréis lo minuciosos que pueden llegar a ser los inspectores para saber si el mantenimiento se ha realizado de forma conveniente y siguiendo los estándares indicados por el fabricante. Pero por mucho que un mantenimiento esté realizado y firmado por su certificador no implica que un error humano (por ejemplo) lleve al desastre a una aeronave: British Airways 5390 o Aeroperú 603 son ejemplo de ello. Las declaraciones del Responsable Técnico de la compañía diciendo que está completamente descartado un error de mantenimiento hay que cogerlas también con pinzas puesto que luego ha salido la mujer de uno de los pilotos diciendo que este le avisó del mal estado de las aeronaves.

3. El ISIS haciendo propaganda.

Derribar un avión a 30.000 pies es (por lo menos) complicado. Que ISIS (o cualquiera de sus ramas) tenga un misil de esas capacidades en un país profundamente militarizado (recordemos que está gobernado por el militar Al-Sisi) y amigo de EEUU sin que nadie moviese un dedo es para ser escéptico. Yo dije (quizá de forma apresurada) que me parecía extraña la teoría del misil, aunque parece que ahora los americanos descartan también esta teoría. ¿Por qué doy más peso al desmentido yanqui que al ruso? Porque no es que sean muy amigos con los rusos en el tema sirio y ambos están de acuerdo en que no fue un misil…

4. Explosión no implica necesariamente atentado

Esta opción de la que más fundamentos tiene si unimos los pocos datos confirmados. Las mismas fuentes que han dicho que no fue un misil el que derribó el A321 de Metrojet/Kogalymavia afirma que si que se registró un destello de calor en el momento del accidente… ¿explosión?, ¿atentado terrorista desde dentro? A todos nos viene la palabra “Lockerbie” a la cabeza… Pero tampoco significa necesariamente que sea un atentado bomba. ¿Alguien recuerda el vuelo 232 de United con el DC-10?: explosión de motor que deja en añicos el hidráulico que controla las superficies, no se mataron todos por la pericia de los pilotos:

5. Sonidos extraños

Otra de las noticias que han aparecido en las últimas horas es las que se escuchan “sonidos inusuales” en el cockpit. La fuente es la misma que en el primer caso, Interfax… dejando a un lado la veracidad de sus fuentes: ¿Qué consideran sonidos no usuales en el cockpit? ¿Disparos? ¿El último disco de los Gemeliers? Ruido y más ruido.

Entonces: ¿Qué sabemos hasta ahora?, NADA. Todo son especulaciones, ruido y contrainformación y es por aquí por donde van los tiros de esta entrada en el blog: ante un accidente hay que ser muy crítico y no dar nada por sentado. El camino es muy fácil: esperar a que trabajen las autoridades y que hablen el FDR y CVR… quizá hasta nos llevamos alguna sorpresa.