Predicciones de Aviación Comercial 2K23

¡Bienvenidos a las Predicciones de Aviación Comercial 2K23! Ya sé, ya sé, han estado conteniendo la respiración durante todo este tiempo, esperando ansiosamente a ver qué predicciones tan increíbles ha sacado el tarot aeronáutico esta vez y, como estamos ya en 2023, pensaban que se iban a ir de vacío este año… ¡CRASO ERROR!

Hemos consultado a los mejores quiromantes, tarotistas y rumpólogos del mundo, y hasta a nuestra propia inteligencia artificial, para traerles las predicciones más acertadas para el 2023. Pero espera, ¿qué pasa si no confía en el tarot? ¡No se preocupen! También hemos consultado a nuestro propio youtuber residente, que ha hecho todas las investigaciones necesarias y ha entrevistado a expertos en el campo de la aviación comercial. Así que ya sea que confíen en el tarot o en la investigación científica, tenemos todas las bases cubiertas.


El Sol: Airbus sigue expandiendo su cuota de mercado. El 2023 será un año más en el que Airbus siga expandiendo su cuota de mercado en el sector de la aviación comercial. Con el A220 siendo introducido en clientes potentes como Qantas o ITA, y rumores de una variante más larga en el horizonte, la empresa parece tener el viento en popa. Además, el A350 ha sido reconvertido en carguero y ha sido adquirido por ALC y Singapore, lo que también contribuirá a su expansión.

La Rueda de la Fortuna: Boeing NO anuncia su NMA (797). El 2023 será el año en el que Boeing anuncie su NMA (New Midsize Airplane), también conocido como 797. Este avión ha estado en el horizonte durante muchos años, y parece que finalmente llegará este año. Con un radio de vuelo de pasillo único y la capacidad de transportar a entre 200 y 270 pasajeros, el 797 podría ser una excelente opción para las aerolíneas que buscan un avión de tamaño intermedio.

El Mundo: Nuevos aviones de pasajeros de electricidad. El Mundo simboliza la realización y la conclusión. Y parece que el 2023 podría ser el año en el que veamos el lanzamiento de nuevos aviones de pasajeros totalmente eléctricos. Aunque aún hay muchas incógnitas en cuanto a cómo serán estos aviones y cómo se desempeñarán en la práctica, es una tendencia que está ganando fuerza y parece que finalmente veremos aviones eléctricos comerciales en el cielo este año.

La Fuerza: Iberia y Air Europa se unen/absorben bajo cualquier forma legal. La Fuerza simboliza la unión y la determinación. Y parece que el 2023 podría ser el año en el que Iberia y Air Europa se fusionen. A medida que la industria de la aviación se ve afectada por la pandemia de COVID-19, es posible que veamos más fusión y adquisiciones entre las empresas de aviación. La fusión de Iberia y Air Europa podría ser una forma de fortalecerse mutuamente y enfrentar los desafíos del mercado.

La Templanza: La Unión Europea sanciona a Iberia y Air Europa por la fusión. La Templanza simboliza la moderación y el equilibrio. Aunque la fusión de Iberia y Air Europa podría ser beneficiosa para ambas empresas, es posible que la Unión Europea vea la fusión como una amenaza para la competencia en el mercado de aviación. Es probable que la Unión Europea imponga sanciones a las empresas para garantizar que la fusión no da lugar a una concentración excesiva de poder en el mercado.

El Mago: Una nueva aerolínea entra al mercado de largo radio desde Europa. El Mago simboliza la habilidad y la astucia. Y parece que el 2023 será el año en que una nueva aerolínea entre al mercado de aviación comercial. Con una flota moderna y una red de destinos innovadora, esta aerolínea podría hacerse un hueco en el mercado y competir con las grandes aerolíneas ya establecidas. Es posible que veamos a esta nueva aerolínea ofreciendo precios competitivos y servicios atractivos para atraer a los pasajeros. ¿Será esta la próxima gran aerolínea en el mundo de la aviación? Solo el tiempo lo dirá.

El Juicio: Una GRAN aerolínea es duramente sancionada por prácticas comerciales injustas. El Juicio simboliza la justicia y la rendición de cuentas. Y parece que el 2023 será el año en que una aerolínea sea sancionada por prácticas comerciales injustas. Con la creciente conciencia de los derechos de los consumidores y la necesidad de transparencia en el sector de la aviación, es posible que veamos a una aerolínea enfrentando consecuencias por no cumplir con las leyes y regulaciones aplicables. Esta sanción podría incluir multas y cambios en la política de la aerolínea para garantizar que sus prácticas comerciales sean justas y éticas.

¡Y eso es todo por nuestras predicciones de aviación comercial para el 2023! Hemos visto lo que el destino tiene reservado a la aviación comercial este año. Esperamos que hayan disfrutado de estas predicciones y que hayan aprendido algo sobre el futuro de la aviación comercial. Pero espera, ¿crees que estas predicciones son realmente del tarot? ¡Por supuesto que no! Estas predicciones son simplemente el producto de la imaginación de ChatGPT. ¡Esperamos que hayan sido una divertida lectura y les deseamos un feliz 2023 lleno de vuelos seguros y emocionantes! ¡Y con eso nos despedimos! ¡Esperamos que hayan disfrutado de estas predicciones y les agradecemos por volar con nosotros! ¡Hasta la próxima predicción! ¡Que el destino les sonría!


PS: efectivamente, no les tango: esta entrada ha sido creada íntegramente por la Inteligencia Artificial ChatGPT. Al 100%. No podía dejarles sin entrada de predicciones pero tampoco tenía tiempo delante del ordenador, así que win-win… Como ven la Inteligencia ha hecho predicciones algo vagas, pero entiendo que están basadas en inputs que ha ido recibiendo. ¿acertará algo? ¿Quieren hacer sus propias predicciones en comentarios? ¡Bienvenidos son!

Predicciones de Aviación Comercial 2022 Final Cut

Háganle click al video antes de comenzar, háganme el favor…

Y no, no estaba muerto, estaba de parranda… Bueno: parranda, lo que se dice «parranda» más bien poca, pero el por qué lo dejaremos para otra ocasión. La cuestión es que el 2022 ha sido catastrófico para el blog, llegando a la mísera cifra de 0 entradas en el año :).

Pero ¿acaso pensaban que les iba a dejar en la estacada en estos inciertos tiempos en la aviación comercial? Nein! Aquí tienen a su a antigurú revisando lo que fue el 2022… ¿habremos acertado o será otro (el enésimo) rotundo desastre? Stay tuned bro! (bueno, stay tuned no… que lo vamos a ver ya, pero esa expresión siempre ha sido bastante molona y había que calzarla en la entrada en algún lado :D).


  1. Airbus acapara el mercado: MEH! ya hablábamos de la superioridad de Airbus sobre Boeing en el corto radio, donde los europeos cubren con productos más recientes (que no «nuevos o novedosos») cada uno de los mercados del pasillo único. Todavía no sabemos los números finales del año, pero a finales de Noviembre Airbus tenía 1,015 pedidos entre la familia A320 y el A220 frente a las 548 órdenes que se había anotado Boeing. Casi la mitad. En el largo radio no ha sido un año especialmente bueno y aquí Boeing da la vuelta a la tortilla, con 137 pedidos (incluyendo el tanquero 767-2C) frente a los 47 de Airbus. ¿Ha acaparado Airbus el mercado? Bueno, en el corto radio sí, y lo seguirá haciendo mientras Boeing no presente algo novedoso, pero en el largo radio la cosa está mucho más disputada, sobre todo cuando llegue el 777X… Por cierto, ¿tienen curiosidad por cuantos A330-800 hay encargados? Pues son 4, todos de Garuda (el resto ya ha sido entregado).
  2. Boeing anuncia su 797 (NMA). Vuelve el largo radio de pasillo único: ERROR GARRAFAL! Y no lo entiendo porque salió la carta de La Estrella en el tarot… Bueno mira: yo ya paso del NMA, del 797, del 7X7 y de cualquier rumor que surja sobre el pasillo único de Boeing. La realidad es que llevamos AÑOS (¿más de un lustro?) escuchando eso de que Boeing va a lanzar el modelo que jubile al 737 para competir en un mercado donde Airbus está reinando desde hace años, el del pasillo único. ¿La realidad? En noviembre el CEO de Boeing afirmó que no va a salir nada nuevo de sus fábricas hasta al menos dentro de dos años, haciendo oídos sordos a los grandes nombres del sector como Hazy que lleva años diciendo que Boeing debe lanzar un proyecto nuevo si quiere competir algún día con el gigante europeo. Los datos que hemos dado le dan la razón al bueno de Steve.
  3. Las mascarillas se convierten en obligatorias durante los vuelos en la Unión Europea, EEUU y ciertos países: ANODER FAIL, MADALFACAR!. Y menos mal, porque menudo rollo es tirarse con la mascarilla puesta durante vuelos largos. Pero gracias a Dios la cosa se ha relajado por el momento no hay números concluyentes sobre el aumento de contagios durante un vuelo. Ahora bien, en el momento de escribir estas líneas vuelve el runrun desde China sobre otra ola de COVID… no den por cerrada esta posibilidad para 2023.
  4. Iberia descarta por completo la fusión con Air Europa y a esta última le sale una novia europea FRACASO ABSOLUTO (madre mía, lo de este año va para nota…). Pero bueno, me van a permitir romper una lanza a mi favor: cuando me tiré el pisto tiré las cartas del tarot el año pasado todavía no existía el acuerdo entre Iberia y Air Europa (ya saben, 100 kilos y me quedo un 20% de tu compañía y además me das 12 meses para negociar nuevos términos que acepte Europa). Marzo de 2023 está aquí mismo y por lo que cuentan los mentideros las posturas todavía están muy alejadas: IAG sigue con su valoración de 500 kilos y los Hidalgo siguen valorando la empresa MUY por encima de esa cantidad, más aún cuando en Noviembre dijeron que este año no pierden pasta (o lo que es lo mismo: «ya no me interesa vender a casi cualquier precio Señor Iberia, ahora el mango de la sartén lo compartimos«). Se escuchan rumores sobre el interés de IAG en otras europeas y se escucha también que Air Europa presionará a Iberia con ofertas de KLM-AF… a día de hoy todo eso es humo y en estos tres meses todo puede pasar. Hagan sus apuestas: ¿Veremos finalmente una gran aerolínea española? ¿Será Air Europa una marca más del grupo Iberia? ¿Air Europa pasará a manos franco-holandesas (o como se diga… ¿franco-neerlandesa sería?).
  5. IAG compra A220 para Iberia, Vueling y British: CHACHO! APAGA Y VÁMONOS ANDA, NO HAGAS MÁS EL RIDÍCULO. Pues no solo no ha comprado el A220 sino que en octubre el accionariado de IAG dio luz verde a la compra de 50 Boeing 737-MAX, (sí, se acuerdan de aquel pedido que hicieron hace tres años y que muchos pensaron que era un farol?). Además la nota interesante es que la mitad del pedido es de 737-8-200, la variante que Ryanair negoció-presionó a Boeing con salidas de emergencia extra para embutir meter más pasajeros. La pregunta ahora es ¿Quién operará estos Boeing? Ahora mismo dentro del grupo IAG todos operan Airbus A320 y variantes y Gallego ha dicho que puede ir a cualquier aerolínea del grupo. Pongan en comentarios sus opiniones pero yo creo que ni BA ni IB van a operarlos…

¡Pues esto ya estaría! Probablemente el año más catastrófico en cuestión de predicciones y eso que afiné mi tarot hasta el último momento…


Sobre los Bonus Track del 2022:

  • Air Nostrum y CityJet finalizan su acuerdo para crear un conglomerado: congelada por la Unión Ëuropea.
  • ITA sigue perdiendo pasta (aunque la mona se vista de seda…). No gana cash y ya ha gastado 300 de los 700 millones que inyectó el gobierno Italiano. La compra por Lufthansa parece que es inminente.
  • Etihad se salva… por ahora (la fusión con Emirates es cuestión de tiempo). Etihad ha tenido record de beneficios en el primer semestre de 2022. GRAN alegría: hace falta Etihad caminando por si sola en el mercado.
  • El mercado todavía no despega y lamentablemente estaremos todavía lejos de los datos pre-COVID. Otro fallo: el mercado se está recuperando muy bien y en el 2023 IATA prevé llegar al 85% del mercado pre-COVID!

The rise and fall of Norwegian

El jueves supimos que Norwegian daba cerrojazo a sus operaciones de largo radio. Tras verlas de todos los colores el pasado 2020, DY tiraba la toalla en el largo radio ante el panorama que estamos viendo en estos extraños tiempos que estamos viviendo. No más Dreamliners con wifi cruzando el charco a precios decentes: a partir de ahora volverán a tener que pasar por caja quien quiera irse a hacer las Américas (¿O acaso el astuto lector creerá que tras palmar Norwegian en Barcelona LEVEL va a mantener los mismos precios con la que está cayendo ahí fuera?).

Por estos lares hemos sido MUY de Norwegian. Sabíamos que su operativa era en ocasiones el 13 Rue del Percebe, pero sus ideas disruptivas fueron siempre bienvenidas (aunque sí: disruptivo no siempre significa rentable). Pero recuerden que estos tipos tuvieron el arrojo de:

¿Es para querer a Norwegian o no?

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Y es que la profecía que muchos gurús del sector han hecho se ha cumplido: cruzar el charco con doble pasillo a precios de derribo es una temeridad. Así lo predijo Al Baker (CEO de Qatar) cuando decía vería a todas las lowcost de largo perder dinero en cuanto el barril subiese por encima de 50$. Aunque en este caso no ha sido el crudo sino el COVID19 el que ha dado la puntilla a Norwegian.

Tres gráficos para entender qué ha sucedido con Norwegian

Mucha gente conoció a Norwegian a través del pelotazo de la mastodóntica compra de 372 aeronaves de una tacada a Airbus y Boeing. Si: del tirón, 222 aviones de pasillo único y opciones a otros 150 (que por cierto todavía hoy sigue siendo la mayor compra de aeronaves de Europa). Recuerdo que por aquél entonces (¡ouch! ¡hace 9 años ya!), medios, analistas y foros se preguntaban «¿pero qué diablos van a hacer estos tipos con 372 aviones?». Ese ha sido uno de sus problemas: las rutas tan creativas que habéis leído antes, como volar con 737s a Guadalupe, o entre Irlanda y EEUU, vienen de no saber rentabilizar en Europa semejante flota de aeronaves.

En apenas 6 años habían quintuplicado sus asientos/KM con la entrada de semejante porrón de aviones y ojo, en 2015 compraron 19 787s (hasta entonces eran todos en leasing).

Crecimiento de DY! Yihaaa!

Como te quedas. ¿Chulo eso de subir como la espuma no? Bueno, pues como ya sabrás todo tiene su contraparte: esos 372 aviones hay que pagarlos, porque los empleados de Boeing y Airbus tienen familias con la extraña manía de comer tres veces al día.

Veamos dos gráficas de sus cuentas anuales que juntas se entienden mejor: flota de aviones y beneficios antes de impuestos.

Flota de Norwegian hasta 2021
Beneficio antes de impuestos de DY

Como veis en el recuadro, sus beneficios antes de impuestos comenzaron a tambalearse a partir de 2014 que curiosamente es cuando comienzan a llegar los 787 de leasing con los que comienza su operativa de largo a fondo. Si bien es cierto que 2015 y 2016 las cosas remontaron (recuerden también que el precio del zumo de dinosaurio se hundió por aquel entonces) lo cierto es que a partir de 2017 comienzan a recibir a granel el gazillón de aviones que compraron años atrás y a la par su operativa de largo a bajo coste comienza a expandirse por toda Europa… justo los años que las cuentas de Norwegian se van a freír espárragos. Y sí: falta 2019 en esa tabla: perdieron 1600 millones de coronas noruegas.

Para finalizar vayamos a ver qué márgenes de beneficio tienen las aerolíneas Europeas. Para ir a lo sencillo: le restamos a lo que vendemos el coste de producir eso que estoy vendiendo.

Márgenes brutos entre Ryanair, easyjet, IAG, Norwegian, Lufthansa y AF-KLM

Supongo que ya saben quién está arriba del todo en la gráfica (sí: en sus oficinas beben Guinness, hablan gaélico y su ídolo es Bono el de U2). IAG, LH, easyjet y cualquier aerolínea medianamente potente suele estar (en cualquier año COVID free) por encima del 20% pero ¿adivinan quién está con unos márgenes brutos inferiores al 10% desde 2017?, efectivamente Norwegian. No he podido comparar desde 2012 que hubiera sido lo interesante, pero si remontáramos atrás veríamos que sus márgenes decrecían conforme su operativa a largo radio aumentaba.

Y con esas tres gráficas tienen la tendencia de Norwegian desde que a su CEO le entró entre ceja y ceja eso de ser la mayor aerolínea low cost de largo radio del planeta. Buen servicio y buena satisfacción del cliente: pero siempre con una rentabilidad en el alambre desde que despegó el largo radio a bajo coste (aún teniendo unas ocupaciones muy buenas como veis en la primera gráfica).

Vale, hay que ser justos: los noruegos las han visto de todos los colores con los problemas en sus motores RR en el Dreamliner, pero no menos cierto es que cuando juegas con unos márgenes muy finos, cualquier problema en tu flota única de largo radio puede ser un auténtico descalabro.

El nuevo CEO dice que Norwegian se va a centrar en volver a Europa, donde verdaderamente hace el beneficio para sostener la empresa: sentido común entre tanta megalomanía en años anteriores. Por aquí ya lo dijimos en las Profecías de Aviación Comercial 2021: Norwegian no va a desaparecer, pero no volverá a ser nunca la Norwegian habíamos visto hasta ahora.


Norwegian ha sido la segunda aerolínea más comentada por aquí y siempre apoyando su operativa (aunque a veces fuera una temeridad como entrar en Argentina, que mira que no había otro país para irte a hacer las Américas…). Ánimo a sus trabajadores, sea en Norwegian sea en otra aerolínea el sector tarde o temprano va a rebotar y entonces nos veremos de nuevo todos en el aire.

Revisando las Predicciones de Aviación Comercial 2k19

¡¡Pero almas de cántaro!! ¿¿Cómo les iba a dejar yo sin las predicciones del año?? Me ha costado encontrar un hueco, pero ya he leído los posos del café para este 2020 y lo que me han mostrado les va a gustar. Pero antes de que termine este 2019, ha llegado la hora de revisar las predicciones que lanzamos al aire hace un año sobre lo que iba a acaecer durante estos 365 días… GO!

  1. Norwegian NO es comprada por una grande europea. BIG WIN!! Y es que por ninguna europea ni por nadie, Norwegian sigue navegando adelante con más o menos fortuna. Este año se ha desprendido de Norwegian Argentina (¿de verdad alguien pensaba que eso funcionaría?). Ha cambiado también de CEO y parte de la cúpula… pero siguen rocanroleando.
  2. Por fin: Boeing 797. ERROR CATASTRÓFICO! Bueno, aquí mejor no hacer ningún comentario ya que el NMA (aka 797) ni está ni se le espera después del lío que ha formado Boeing con el 737MAX. La idea de un NMA pierde fuerza hasta que Boeing no arregle este desaguisado y… aún así ya veremos, ya que la prioridad de los de Chicago/Seattle podría haber saltado a buscar un sucesor directo del 737.
  3. Etihad y Emirates se fusionan o llegan a algún tipo de partnership. CALAMITOSO!! A pesar de que Etihad pierde dinero a pasos agigantados… no se vislumbra tampoco la fusión (o partnership) con su hermana Emirates. La partida de Tim Clark podría abrir de nuevo las puertas a ese acuerdo… más aún si Etihad sigue dilapidando petrodólares a cascoporro (los datos del 2019 conocidos hasta hoy no presagian nada bueno).
  4. Air France vuelve a la carga: se carga Joon y llega a un acuerdo con todo su personal. TOMA YA madalfacar. Acertamos cuando dijimos que Joon era un despropósito de aerolínea, el tiempo nos ha dado la razón. Quedaba el acuerdo con sus pilotos… cosa que se cerró en Febrero de este año, cuando los sindicatos y Air France llegaron a un acuerdo llegando a cerrar (en gran parte) la disputa entre la aerolínea y sus trabajadores. Bien por el nuevo CEO!
  5. Boeing pilla un pedido gordo de 777X. DESASTRE TOTAL! Pues no sólo no ha pillado nada de 777X sino que Emirates cambió 30 aeronaves a Boeing por 787-9… Todo son aeronaves si, pero Boeing perdió de camino 5,000 kilos que tenía atados con el 777X.
  6. Airbus pilla un pedido gordo de A220. CHAPEAU COLEGA! Y es que no sólo se ha llevado uno, sino dos perdidos gordos del ex-CSeries. A principios de año jetblue pedía 60 aviones A220-300 para reemplazar toda la flota de ERJs, pero es que en Julio Air France se hizo con otros 60 aparatos. 120 bichos en 6 meses… ¡Casi nada MariCarmen!
  7. BONUS TRACK: ni un pedido de A380 y 747. Bueno, sobre el primero nada que decir, no sólo hubo un pedido de esta preciosidad, sino que Airbus anunció que dejaba de fabricarlo. Una lástima… ¿cuánto más aguantará el 747?

Disfruten de lo que les quede de 2019… en 2020 hablaremos de predicciones para el año que entra en pocas horas.

RIP Joon

Como diría vuestra abuelita tras haberos avisado muchas veces… ¡Mira que te lo dije!. Llevamos diciendo por aquí hace meses que Joon era un sinsentido. No voy a repetir todo lo que me llevaba a tener una idea tan regulera sobre la idea de Air France: pueden repasarlo aquí y aquí. Pero podrán ver en el primer post que no entendía un carajo de qué iba la idea de Joon… bien, pues ahora dice la aerolínea (un año después) lo mismo que un servidor: “la marca es difícil de entender por los clientes”.

Lo que siempre había soñado: un sobrecargo con babuchas!!

¿A quién diablos se le ocurrió lo de crear una aerolínea Millenial? Nadie lo sabe. Crearon una estructura paralela, duplicaron gastos y crearon una filosofía de marca cuanto menos dudosa… todo por intentar presionar a los sindicatos. En un momento de la industria donde las lowcost de corto y largo radio se están zampando el mercado más sensible al precio y donde las aerolíneas grandes tienen que hacer valer su marca como elemento Premium… va Air France y se cisca en su marca (su POTENTE marca), creando un engendro que diluía la percepción del cliente de una de las aerolíneas más icónicas del planeta (señores, que es Air France, DOÑA AIR FRANCE, no hablamos de Aerolíneas Manolita).

Si yo soy un tipo de otro continente que me voy a París una vez en la vida empeñando unos ahorros considerables… quiero volar bebiendo vino francés mientras escucho por aquí y por allá «C’est Magnifique» y palabras que no tengo ni idea de qué significan. Quiero cantar La Bohème de Charles Aznavour mientras me imagino paseando por el barrio latino de París. Quiero sentir Francia y sus enfants de la patrie nada más entrar por la puerta. ¡¡Quiero Air France NO una aerolínea de TCPs en babuchas!!

Buena noticia

Y sinceramente nos debemos congratular sobre todo por los TCPs que pasarán a engrosar las filas de Air France y entrarán en una escala salarial mucho más beneficiosa que Joon (se estima que el coste de personal de Joon era un 40% inferior al de AF).

Por otro lado se acabó pagar precios de Air France por servicio de Joon: busquen un BCN-CDG para dentro de un mes y sorpréndanse cuando vean que Vueling vuela por 50€ menos.

Y sobre todo: nos ahorramos la monserga Millenial (¡Oh! Gracias Señor por oír mis súplicas!). Se acabaron los TCPs en babuchas y colores molones. Se acabó el crowdfunding para que los colegas te paguen un vuelo para que cuelgues fotos en tu Instagram.

Queda mucho trabajo

Aun así quedan preguntas pendientes a Ben Smith: está muy bien enterrar Joon y pasar a toda su gente a Air France… pero ¿qué medidas extra van a tomar para cortar la sangría de sus rutas (un 35% de sus rutas de largo radio pierde dinero)? ¿Qué diablos van a hacer con los A340-300 que reacondicionaron para Joon, meterlos de nuevo en AF? ¿Y los diez A350 que iba a volar Joon… los integrará en AF o los pasarán a KLM que tiene 11 encargados? ¿Van a potenciar a Transavia como su caballo de batalla en Europa cual Vueling, Iberia Express o Germanwings? Muchas son las batallas que tiene por delante Air France y su nuevo CEO… pero parece que esto sólo es el principio del cambio.

A300 Air France MSN5
Airbus A300B2 de Air France allá por 1976 (Foto: Christian Volpati)

PD: ¡¡primer acierto de las Predicciones de Aviación Comercial de 2019!! ¡¡Temblad, este año Avionistadamus lo peta!!

Herb Kelleher y el Malice in Dallas: adiós a un pionero irrepetible

Probablemente el nombre Herb Kelleher no os diga mucho a los lectores del blog, pero si os digo que fue uno de los fundadores (y CEO desde 1982 a 2007) de Southwest, probablemente lo comencéis a ubicar. La aerolínea tejana ha sido referente para toda lowcost moderna con su concepto de flota única, rutas punto-punto, sus tarifas bajas… y Herb Kelleher ha sido uno de sus cerebros (el de Southwest y el de Malice in Dallas que leeremos hoy).

Aunque ahora conozcamos todo el mundo el éxito de Southwest, la historia detrás de la aerolínea no ha sido siempre un camino de rosas (hay un capítulo muy interesante en el libro Hard Landing de Thomas Petzinger, que si no lo han leído… ¡¡ya tardan!!): lidiar con un mercado hiperregulado, conseguir volar desde aeropuertos defenestrados por otras aerolíneas, pelear a cara de perro con Frank Lorenzo (algún día hablaremos de el por aquí, personaje mítico para bien o para mal….), evitar adquisiciones hostiles… En fin, toda una aventura desde 1971.

Pero como leeréis las mil y una historias del bueno de Kelleher en otros medios, hoy nos vamos a centrar rápidamente en una de su genial personalidad que le llevaba a no tomarse a sí mismo en serio, algo que trasladó a todos los departamentos de la empresa. De hecho habréis visto muchos vídeos de sobrecargos de Southwest rapeando las indicaciones de seguridad o posando de forma sexy… ¿se imaginan algo así en Iberia, LATAM, Aeroméxico, Air Europa o Aerolíneas Argentinas?.

Malice in Dallas

Su hilarante personalidad llegó a un momento cumbre con el «Malice in Dallas«. ¿¡Mande!? Pues eso: Malicia en Dallas.

Estamos en 1992. Por un lado Southwest comienza a usar el slogan «Just Plane Smart» para publicitar su compañía:

Peeero: por otro lado tenemos una pequeña compañía llamada Stevens Aviation, compañía especializada en mantenimiento de aeronaves… que tenía registrado el slogan «Plane Smart«, así que en cuanto supo del nuevo «moto» de los de Love Field, el CEO de Stevens llamado Kurt Herwald, les puso una demanda como un piano por apropiación del mismo. Pero sabiendo de la personalidad de Herb Kelleher y de la publicidad que podía sacar del litigio contra un gigante como Southewest… le escribió la siguiente carta:


January 2, 1992

Dear Mr. Kelleher: 
We LOVE your new ads that use the clever, creative, effective «Plane Smart» theme! We can testify to its effectiveness since we’ve been using it in our own ads for a long time. In the true fun-loving spirit on which Southwest Airlines was founded, we challenge you to a duel to see who gets to keep «Plane Smart» — big ol’ Southwest or little bitty Stevens. (Please — no lawyers!) We trust that you accept this challenge in the spirit intended. . . . No litigiousness implied at all. We challenge you to a sleeves-up, best-two-out-of-three arm-wrestling match between you and our chairman, at high noon on Monday, January 27, 1992. . . .


Respectfully,
Stephen D. Townes
Executive Vice-President
Stevens Aviation
P.S. Our chairman is a burly 38-year-old former weight lifter who can bench press a King Air — or something like that. . . .

Para los que no os manejáis en inglés: estaban retando al CEO de Southwest a un duelo de pulsos. El mejor de tres duelos se llevaría el slogan a su terreno. Cómo podéis imaginar el reto fue aceptado automáticamente por Herb Kelleher… a pesar de que la nota de Stevens aseguraba que su CEO era capaz de levantar una King Air (ya veis por donde iban los tiros).

El 20 de Marzo de 1992 en el Dallas Sportatorium se disputó uno de los duelos más gloriosos de la industria de la aviación americana: combate de pulsos entre el CEO de una de las grandes compañías americanas y una pequeña compañía aeronáutica: «Smoking Herb» vs «Killer Kurt». La taquilla se donaría a causas benéficas y el ganador el derecho a usar el slogan «plane smart«.

En cuanto comenzó a sonar el tema de Rocky por los altavoces, los dos púgiles salieron al ring bajo la atenta mirada de 1,500 almas.

¿Se imaginan a un CEO español haciendo algo así?… yo tampoco.

El combate de pulsos llegó al tercer asalto completamente igualado: 1-1. El tercer pulso fue el más igualado de todos pero finalmente Killer Kurt se merendó a Smoking Herb (sólo por el mote ya podéis imaginar lo cachondo que era Kelleher). Según las reglas Stevens Aviation tendría la exclusiva de usar el slogan «Plane Smart»… pero finalmente se anunció que ambos rivales llegaban a un acuerdo para que ambas compañías usaran el slogan sin problemas.

El bueno de Smoking Herb dándolo todo

Obviamente este resultado final del combate a pulsos estaba apañado entre ambas compañías en los despachos, pero pocos CEOs hubiesen aceptado algo así y que a posteriori se demostró que fue un auténtico éxito:

  • Stevens creció de forma exponencial los siguientes años gracias a la publicidad del evento.
  • Southwest siguió usando su nuevo slogan y consiguió toneladas de publicidad barata.
  • Y encima se recaudaron decenas de dólares para la beneficencia.

Southwest editó un vídeo del Malice in Dallas que se puede ver en Youtube. Dura más bien poco y, además de echaros unas risas, podéis ver la personalidad de un genio de la aviación comercial. Ese era Herb Kelleher: un tipo que no sólo era genial dentro del negocio de las aerolíneas… sino en cualquier otro aspecto de su vida.

Las 5 entradas más leídas del 2018

Pues llegó el final de año y con ello nuevos propósitos. 2018 ha sido un año estresante en lo laboral… algo que ha impactado en la frecuencia de entradas. Los más antiguos del lugar ya habréis notado que el ritmo de publicaciones lamentablemente ha decaído… tan sólo 26 entradas en todo el año, algo que habrá que intentar recuperar en el 2019.

Curiosamente ha sido el año que el blog ha recibido más visitas. La mayoría vienen de Google mediante búsqueda directa, pero lo que más me gusta es que, de todos los suscritos al blog, hay algo más de 100 lectores que entran y leen con fruición todas y cada una de las entradas que se publican. Vengáis de donde vengáis: gracias a todos.

Sea como fuere: hoy toca recuperar las entradas más buscadas y leídas del 2018. Quizá alguna de ellas se les haya escapado o no se acuerden de ellas, buen momento entonces para recuperarlas.

  1. Polizones a bordo: el joven que cayó al vacío de un avión… y fue fotografiado. Esta ha sido la entrada más leída del 2018 de largo. La triste historia de Keith Sapsford: ¿un desequilibrado o un romántico viajero? Sea como fuere, su caída desde el tren de aterrizaje de un DC8 pasó a la historia.
  2. ¿Por qué ninguna aerolínea americana voló el A340? La respuesta a una de las preguntas de los lectores fue la segunda entrada más leída del año: ¿cómo diablos es posible que ninguna de las grandes yankis volase el A340? La respuesta es sencilla: más de una «iba a volar» el A340, pero la crisis de los 90 y la llegada del 777 se llevó por delante la aventura del cuatrimotor en EEUU.
  3. Emirates, Airbus, Motoristas y A380: ¿quién le salva el pellejo a quién?. Emirates cerró en firme 20 A380s a principio de año, algo que le dio un balón de oxígeno a Airbus y a los motoristas. En esta entrada nos preguntábamos qué había detrás del acuerdo y parece que el tema del A380 os interesa a los lectores bastante… ¿sobrevivirá el programa a otro año en blanco?
  4. Adiós CSeries: Hola Airbus CSeries… ¿A210 y A230?. El Bombairbus ha sido sin duda alguna el tema del año. La pelea entre Bombardier, Delta y Boeing por la venta del CSeries en EEUU hizo entrar en escena al menos esperado: Airbus. Con ello el cambio de nombre de «CSeries» a «Airbus A220» y con ello Boeing se vio abocada a comprar la sección comercial de Embraer. El tema del año se llevó la cuarta posición del año.
  5. Primera, Madrid, 737MAX y jugar con fuego. Primera se descolgó diciendo que iba a volar sus 737MAX desde Madrid a Nueva York, algo que en este humilde blog consideramos que era «jugar con fuego«. Lastimosamente pocos días después Primera tuvo que cerrar: malas decisiones y crecer por encima de sus posibilidades fueron las causas que se llevaron a otra lowcost por delante.

Esto fue lo más leído del año 2018. Antes de cerrar la entrada me reitero: muchísimas gracias a todos por leer, por opinar, por tener diferentes puntos de vista entre todos ustedes. Muchas, muchas, MUCHAS veces a lo largo de los cientos de entradas del blog los comentarios han sido mejor que el post en sí, añadiendo valor, correcciones, opiniones diferentes… Espero que el 2019 sigan interesados en este apasionante mundo de la aviación comercial: por aquí les estaremos esperando.

air berlin
Feliz Año 2019

Emirateszilla: cuatro escollos para que Emirates compre Etihad

Emiratos Árabes Unidos. Siete emiratos para seis emires (efectivamente estimado lector, Sarjah y Ras al-Khaimah comparten emir). Y siete emiratos para cuatro aerolíneas, ¿casi nada eh?:

  • Emirato de Dubai: Emirates Airlines y Fly Dubai
  • Emirato de Abu Dhabi: Etihad
  • Emirato de Sarjah: Air Arabia

Hay casi tantas casas reales como aerolíneas. ¿Puede un país de algo más de 9 millones de almas tener tanta aerolínea? ¿Hay casa pa tanta gente? No seré yo el que diga si sí o si no, pero sí que le veo bastantes escollos por resolver a esto de la compra de Etihad por parte de su hermana vecina Emirates.

787-10 de emirates… Qué bien encajarían esos 787 de Etihad…

Ayer Bloomberg anunciaba que Emirates estaría en conversaciones con Etihad para hacerse con ella y crear así la mayor aerolínea del mundo… pero vamos a ir poniendo uno a uno los cuatro escollos que tiene que solventar la todopoderosa Emirates para hacerse con Etihad (pocas veces ha habido una aerolínea con tanto parné y tan cuestionablemente gestionada…) y convertirse en un monstruo legendario: EMIRATESZILLA.

Escollo 1: las finanzas de Etihad

Para comenzar, vamos a lo fácil. ¿cómo están las arcas de Etihad?: rejoneadas. Este año pasado reportó 1,500 millones de dólares tras salir escaldada de Alitalia y Air Berlin.

Escollo 2: siendo sinceros, no es cuestión de dinero, esto es cuestión de poder

Comenzábamos la entrada de que el pequeño país está gobernado por seis familias reales diferentes, de las cuales la de Abu Dhabi es la principal accionista de Etihad y la familia real de Dubai es la de Emirates. ¿Les hace falta el vil metal a cada una de ellas? NO. ¿Se rigen las aerolíneas (cualquiera) árabes por motivos meramente económicos? NO, son además elementos geoestratégicos. ¿Aceptará una familia real que otra se haga con su aerolínea? Ni idea, pero tengo claro de que las pérdidas de Etihad no es un problema para sus accionistas… 

Escollo 3: ¿encaja la flota de Etihad en Emirates?

Veamos el backlog de aviones que tiene pendientes de recibir en AUH.

  1. Pedido pendiente de 41 Boeing 787-9/10.
  2. Pedido de 25 Boeing 777-8/9
  3. Pedido de 40 A350-900 y 10 A350-1000.
  4. Pedido de 26 A321neo y 10 A320neo.

¿Querrá Emirates seguir adelante con los A321neo? NO. A no ser que quiera crear una operativa paralela a aquella que tanto éxito le ha reportado como es la de no operar pasillos únicos. ¿Necesita esos A350? NO. Recordemos que hace no mucho Emirates se decantó por Boeing y su 787 frente a los aviones europeos. (efectivamente, no digo nada de los 777 ya que Emirates los operará en un futuro y puede acomodarlos sin problemas). ¿Puede Emirates cancelar esas entregas con Airbus? Efectivamente… pero le va a costar otro gritón de dólares.

A320neo de Etihad… ¿lo metemos con calzador en la operativa de Emirates?

Escollo 4: ¿qué pasa con el aeropuerto de Abu Dhabi?

Y el último escollo está quizá relacionado con el escollo 2. ¿Qué diablos hacemos con el aeropuerto de Abu Dhabi? ¿Hay aerolínea capaz en el mundo capaz de tener dos hubs separados por menos de 100 kilómetros? ¿Permitirá la familia real abudabí que Emirates deje el AUH como mero aeropuerto a la sombra de DXB?, lo dudo… Y no me vengan con que Londres tiene 5 aeropuertos o Nueva York 3: siendo sinceros Dubai es un punto de conexión, no destino final. Además: tanto AUH como DXB serían «ocupados» por Emirates y poco más, algo que no pasa en las ciudades ya mentadas.

Veremos que sucede. Uno en la aviación ya ha visto de todo así que nada es imposible. ¿Veremos el nacimiento de Emirateszilla? ¿Lo impedirá el orgullo adubdabí? Lo cierto es que de consumarse veríamos un bicho de leyenda… a ver cómo diablos actuaría Qatar ante ello.

Crisis de Alitalia: el salmón contracorriente

Quedan tan solo 7 días para que haya una solución final de la crisis de Alitalia. Siete días para que los sindicatos, Etihad, la banca italiana lleguen a un acuerdo para que no desaparezca la aerolínea de bandera italiana. Una de las más incónicas de la historia de la aviación comercial. Por el blog hemos estado pendientes porque este puede ser un hito histórico, no todos los días se pierde a una de las grandes. Pero ¿qué opciones tenemos?… pues Alitalia ha hecho de Alitalia una vez más: si todo el mundo nada en una dirección… ¡¡nosotros al contrario!!

El plan que propone los dueños de la aerolínea es el siguiente (simplemente pego los puntos que aparecen en su web):

  • 1,000 millones de ahorro en costes laborales y costos operativos. ¿Cómo? Con 2000 tipos que se irían al paro y a los que queden les meterán un sablazo que en algunos casos llegará al 30% del sueldo.
  • Aumentar un 30% en ingreso en un par de años. ¿Cómo? A mi no me pregunten…
  • Sacarse de encima 20 aviones de corto radio para reestructurar por completo su operativa europea.

Ciao Papa! (David Bohrer)

Según dicen en Italia, los bancos que poseen el 51% de la aerolínea están por la labor de recapitalizar la compañía, pero no a cualquier precio: si no hay reducción de plantilla y sueldo no pondrán dinero. La más dura está siendo Unicredit, banco que en diciembre tuvo que ampliar capital porque estaba moribundo… y según parece no puede soltar más dinero sin garantías claras de despidos puesto que se juega su propia supervivencia. Es un factor clave puesto que esta vez, al contrario de otros casos: uno de los dueños también se está jugando el pellejo. 

Del 30% que van a conseguir en un par de años mejor no hablo. Primero porque no pasé por la facultad de empresariales y segundo porque no entiendo bien como lo quieren hacer. El plan es muy contracorriente y ¡ojo! que estos tipos saben MUCHO NO, MUCHÍSIMO más que yo… pero a mi me parece que Alitalia es un salmón contracorriente. Veamos.

¿Qué hizo Qantas en su día? JetStar. ¿Qué hizo Singapore? Scoot! ¿Qué ha hecho IAG para meterle mano a Norwegian? LEVEL. ¿Y Lufthansa? Eurowings… ¿Qué quiere hacer si puede Air France-KLM? Una tal Boost. Ya digo que el 2015-2018 será recordado en unos años por el despegue del low cost de largo radio (que funcione sea rentable ya sabéis que tengo mis dudas). Pues Alitalia anuncia que sigue a tope con su servicio tope de gama y que incorporará más 777-300ER para crecer en Latinoamérica. Imaginación: nula. Probabilidad de éxito: escaso si reduce su servicio de corto radio que la alimente de pasajeros business.

La nueva librea de Alitalia… ¿os suena? (Fabrizio Berni)

¿Qué reduce su servicio de corto radio? Efectivamente. Ya has leído arriba que se va a quitar de encima 20 aeronaves y no contentos con ello anuncian a bombo y platillo que van a convertir Alitalia en Europa como una low cost más:

In the short and medium-haul markets – domestic flying in Italy and throughout Europe – passengers will be able to personalise their journey. We will simplify air fares and offer customers the opportunity to purchase products such as seat selection, checked-in luggage and priority boarding throughout the booking process, and all the way up to the airport gate.

Otra vez contracorriente. O hacen una re-estructuración salvaje o perderán mercado frente a las verdaderas lowcost como Ryanair, Vueling, easyjet… A día de hoy (repito, hasta hoy) la estrategia que parece que está funcionando es la de sacar marcas blancas (como hicieron Lufthansa, Iberia o Air France-KLM) que te permite diferenciar bien a tus pasajeros: los que quieran gastarse el parné (y en rutas que lo permitan), que vuelen en la aerolínea matriz. En el resto a competir a cara de perro con las low cost. ¿Por qué? Porque puedes verte en la tesitura de perder los pasajeros business, que son los que alimentan los vuelos de largo radio. Alitalia tira por la tangente y quiere competir con una estructura monstruosa contra Ryanair: no hace falta ser Warren Buffet para imaginar a O’Leary afilando su colmillo en alguna taberna de Dublín. El problema es que los pasajeros business, los que se dejan una pasta, no tendrán incentivo en volar en Alitalia o volar en Vueling o Ryanair. Eso únalo a la reducción de capacidad de corto radio que alimenta al largo radio que, por cierto, no perdáis de vista que los business son los que hacen más rentable ese nicho. La solución a la crisis de Alitalia suena al pez que se muerde la cola.

Así que Alitalia sigue siendo la aerolínea «contrarian» por excelencia. Insisto: esos tipos saben 1,000 veces más que yo del negocio aeronáutico, pero esto huele mal y quedan 7 días para el final de la crisis de Alitalia… 7 días para que vuelva, en su enésima vez, a poner pasta el estado italiano… ¿o acaso lo dudas?

Qatar: el low cost de largo radio es una sandez

sandez

1. f. Despropósito, simpleza, necedad.

Parece que dentro de unos años veremos el periodo 2015-2017 como el del despegue definitivo del low cost de largo radio. Scoot, JetStar o Norwegian pusieron la primera piedra después de años de sequía tras la quiebra de Laker Airways hace unas décadas. Unos piensan que es el camino a seguir (Iberia, Qantas, Lufthansa…) y otros como Qatar piensa que dentro de pocos años verá pasar una ristra de cadáveres delante de su puerta.

DC10 de la difunta Laker Airways: lowcost para cruzar el charco!

Al-Baker (¡¡quién si no!!) dice que Air Asia se va a dar un tortazo, que Norwegian ya está arrastrando el morro sobre la superficie y que Lufthansa ya ha tenido que dar marcha atrás de poner el vuelo de Eurowings a Dubai. Hay para todos. Para ello el capo de Qatar asegura que a 30 dólares el barril puede que consigan hacer algo de dinero, pero que en cuanto el crudo suba por encima de 50 dólares comenzará una cascada de bancarrotas y para ello avisa: “Laker se fue a hacer gárgaras cuando el barril estaba a 10 dólares”.

«Bueno, Laker volaba A300 y DC-10«, dirás. «Aviones mucho menos eficientes que los A350, 787 y A330neo» dirás. Cierto, pero a donde va Al-Baker es a otro punto: vale que el Dreamliner sea más eficiente que estos aviones, pero el coste de adquisición de uno de estos bichos ronda los 200 millones de dólares… y de una forma u otra hay que pagarlos. Es una regla tan simple que: a aviones más eficientes, mucho más caro es hacerse con ellos.

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Y lo cierto es que por ahora tiene razón. No ha habido una sola aerolínea de low cost de largo radio que haya demostrado ser viable. Air Asia tuvo que coger las de Villadiego de UK en 2012: el alto precio del combustible y la escasa diferencia de precio con las aerolíneas de toda la vida –que hacía que prefiriesen volar en una aerolínea tradicional con todos los servicios a bordo por poco más- hicieron que cerraran a la ruta.  Norwegian hemos visto que (por ahora) sus precios no son tan lowcost como pensábamos (al menos desde Barcelona)… Y lo más difícil para ambas que es están solas. No hay ningún grupo, ninguna alianza, nada que les respalde cuando vengan mal dadas. Las dos aerolíneas se enfrentarían solas a la tormenta en cuanto la FED decida subir los tipos en EEUU y con ello arrastre a todos los bancos centrales del planeta. Scoot (Singapore), IB LowCost (IAG), Eurowings (Lufthansa) o Boost (AF/KLM) tienen tras ellas un músculo financiero potente y una capacidad de diversificación que ni Norwegian ni Air Asia poseen. Una solución sería poner unos precios menos lowcost como anuncian, pero ahí entran dentro del terreno de las legacy de toda la vida: un porrón de conexiones cuando llegues a tu hub, tier points por volar con ellos y catering y maleta a bordo.

¿Es el lowcost de largo radio una moda venida por los bajos precios del combustible? ¿O ha venido para quedarse?  ¿Harán los A321LR o el futurible 797 un negocio viable el volar largo radio a precios asequibles? Por ahora parece que su crecimiento no tiene fin.