Qantas Project Sunrise y los deseos truncados

¿Cuantas malditas veces os han preguntado eso de “Es posible volar directo desde Europa a Australia?“. Pues bien, parece que por fin Australia y su gloriosa Qantas nos quieren eliminar esa pregunta del repertorio de curiosidades: bienvenidos al Qantas Project Sunrise. ¿Y que narices es el Project Sunrise? Pregúntenle a Qantas leñe:

¿Estaban hasta el ñacle de los vuelos ultra largos? ¿No preferían hacer una pararadita para ir al baño y estirar las piernas? Pues ahora Qantas ha lanzado, a modo de desafío, una propuesta a Airbus y Boeing para que le hagan ad hoc un avión capaz de volar 20 horas y conectar Australia a Londres, Nueva York, Rio… Casi nada oiga.

Y es que a los de Qantas parece que eso de las escalas ya no les sale a cuenta. Vamos, que si tienen que parar en Dubai, Singapur o donde haga falta, para eso los clientes eligen otras aerolíneas de Oriente Medio o del sudeste asiático. De hecho ya saben que dentro de nada pondrán sus nuevos 787-9 a volar entre Perth y Londres, 17 horas del ala (nunca mejor dicho). Pero claro, una cosa es volar un porron de millas… y otra es volar 1,300NM más, que es lo que pretenden los del Queensland and Northern Territory Aerial Services, vean vean:

LHR to SYD

1,300NM de diferencia entre volar a Perth o hacerlo a Sydney

¿Le sale a cuenta a Airbus o Boeing meterse en semejante lío? 

No nos engañemos, la demanda de vuelos de tantas horas es ínfima. Hace ya tres años que Singapore tuvo que cerrar el vuelo a Nueva York con un A340-500 porque no le salia a cuenta… ¡¡y eso que el avión era all business!! Con la llegada de los bimotores optimizados llegó el A350-900ULR del que ya hablamos por aquí y como no, Singapore fue su cliente de lanzamiento. ¿Pero acaso pensáis que el avión será un money maker? Primero, ¿por qué Singapore compró tan solo seis A350-900ULR? Porque la oferta es muy muy reducida. Y segundo: ¿Cuantos asientos de turista creéis que tendrán los A350-900ULR de Singapore? Cero patatero: 94 Premium Economy y 68 Business para un total de sólo 162 asientos. Es decir, que por muy bimotores de nueva generación que sean, eso de volar 17-18 horas y hacer dinero es mucho más complicado de lo que pensamos.

Vamos, ¿de verdad creéis que Airbus o Boeing van a invertir parné para hacer un avión ad hoc para Qantas? No. Boeing salió escaldado con el que teóricamente venia para hacer ese tipo de operación, el 777-200LR… del que apenas vendió 59 y muchos de ellos son infrautilizados por las aerolíneas. Airbus no escarmentó con el A340-500 y se la ha vuelto a jugar con el A350-900ULR. ¿Qué le ofrecerán a Qantas? Versiones del A350-900ULR Airbus y el 777-8 Boeing. Quizá ambos con algún upgrade pero vamos, poca cosa. No van a aceptar el Sunrise Project por muy flower power que tenga el nombre de Qantas Project Sunrise sabiendo que apenas venderán 50-60 aviones.

Así que no se me emocionen damas y caballeros, si en Australia quieren su Qantas Project Sunrise… tendrán que pagárselo ellos mismos.

 

 

¿Por qué diablos Ryanair no tiene bolsillos en los asientos?

No me había parado a preguntarme el por qué de la ausencia de bolsillos en los asientos de Ryanair, pero hace un par de semanas con motivo de la presentación de los nuevos asientos de la irlandesa, la aerolínea desveló el secreto.

Y es que la aerolínea anunció que va a comprar 10 Boeing 737 MAX-200 más, con lo que ya serán 110 aviones en firme. Ya sabéis que hablamos de esta versión del 737MAX diseñada para el lowcost hace ya un tiempo, aunque ahora habría que actualizar la noticia puesto que Ryanair se ha sacado un as de la manga para aumentar el pitch entre asientos de 27″ a 31″: cambiar por completo los asientos de la cabina. Y ojo que pintan bien:

Ryanair Zodiac

Los nuevos asientos de Zodiac para Ryanair en sus 737 MAX200

Pintan bien sobre todo porque Ryanair va a conseguir más pitch (más espacio entre asientos) que Iberia o Lufthansa por ejemplo. Y si os fijáis en la parte trasera del asiento viene la pregunta: ¿dónde diablos han ido a parar los bolsillos? Es más: ¿por qué Ryanair ha tenido nunca bolsillos en sus asientos? Pues la respuesta la dio la compañía en la presentación de los asientos:

“Desde 2004, los asientos de Ryanair no tienen bolsillos traseros, permitiéndonos mantener el liderazgo en los tournarounds (tiempo entre la llegada del avión y salida del mismo) de tan solo 25 minutos, y por supuesto: ahorrar costes de limpieza, lo que se traduce en menores precio para los clientes.”

Casi nada. ¿De verdad tanto tiempo puede llevar a alguien el revisar los bolsillos de los asientos? Voy más allá: ¿preferís asientos con o sin bolsillos? A mi particularmente nunca me ha supuesto ningún inconveniente, y parece que a la mayoría de los pasajeros de Ryanair tampoco.

Pues ya tenemos un nuevo ítem para soltar cuando pregunta la gente por cómo consiguen las lowcost las tarifas más baratas, ahora les soltáis: “eliminando el bolsillo trasero de los asientos“.

¿Qué diablos es un vuelo ferry?

Volvemos a otra de las preguntas y respuestas que hacéis mediante la sección de contacto. En este caso vamos a ver el email que nos envió un lector. Vamos al lío porque vamos a tocar el vuelo ferry:

[…]Hace unos meses tuve la suerte de volar en el primer CRJ1000 de Binter Canarias (arrendado a Air Nostrum) el cuál casi que lo estrenaba yo jaja. Mi duda surge en que ¿cómo llegan estos aviones producidos en Canadá teniendo de autonomía unos escasos 2500 km, se terminan de ensamblar en el país de destino o como lo hacen? […]

Así que… ¿Cómo diablos lo hacen? Bienvenidos a los vuelos ferry.

Un vuelo ferry suele ser un vuelo sin explotación económica, sin pasajeros que hayan pagado por realizar dicho vuelo, sin sacarle panoja al aparato vamos… Ojo que muchos tenemos en mente un vuelo ferry como un vuelo desde el fabricante hasta la base de la aerolínea que ha comprado un avión, pero no, el término “ferry flight” se puede asociar a numerosos tipos de vuelos sin beneficio económico, como pueden ser vuelos de posicionamiento, vuelos de demostraciones comerciales o un vuelo que lleve la aeronave a un taller de mantenimiento (MRO) entre otros casos. Pero bueno, nosotros nos vamos a centrar en el caso que nos toca: un ferry de entrega.

Vamos a usar este mismo ejemplo porque nos cae muy a mano. Binter se hace con un CRJ1000 y lo bautiza “Islas Canarias” (Normal hasta aquí ¿no?, si le hubiese puesto el nombre de “Isla de Jan Mayen” si que nos hubiese dejado con el culo torcido). Como muchos sabréis, Bombardier ensambla sus CRJs en Mirabell, municipio pegado a Montreal, Canadá. ¿Eso cae un poco lejos del aeropuerto de Gran Canaria no? Pues vamos a ver la ruta que realizó el flamante CRJ1000 con matrícula EC-MOX de Binter.

vuelo ferry EC-MOX

Vuelo realizado desde Mirabell por el EC-MOX el primer día de vuelo ferry

Como veis el primer tramo terminó en Keflavik, el aeropuerto de la capital islandesa. Y es que si el radio no da para llegar punto a punto, lo que se recurre es a realizar varios vuelos ferry hasta el destino final. Desconozco cual fue su segundo vuelo hasta LPA, pero viendo que hizo un vuelo de 2,000NM hasta KEF más que probable que al día siguiente volara directo hasta el aeropuerto de Gran Canaria.

Como podéis imaginar los vuelos ferry suelen ser más largos cuanto menor es el radio del avión. Un Boeing 777 podrá cruzarse sin problema el globo desde Seattle “del tirón” mientras que un ATR, un Dash-8 (o un C295 de los que ensamblan en Sevilla, que seguro que os cae más a mano), se tiran varios saltos hasta llegar al destino final.

Otro punto importante, ¿Os fijáis el tirón que hay desde Mirabell a Keflavik? eso son sin duda más de las 1,600NM que indica el fabricante como rango máximo del CRJ1000, right?.

vuelo ferry hasta KEF

Ea, ahí tenéis la ruta del EC-MOX desde YMX hasta KEF… junto con el rango de 1,600NM del CRJ.

La razón es bien sencilla: esos 1,600NM están calculados para ser radio máximo cuando el avión está ocupado hasta los dientes, pero en el vuelo ferry a buen seguro tan solo irían tripulación y empleados de la aerolínea (aunque normalmente también suelen ir algunos medios a bordo en algunos tramos, al fin y al cabo se trata de publi para la aerolínea), por lo que el alcance de la aeronave aumenta considerablemente.

Hay algún tipo de avión que para llevarlo a ciertas partes del globo se necesita equiparlo con tanques de combustible auxiliares. Ejemplo: yo me compro un flamante ATR72-600 nuevo de trinca y quiero volarlo entre las islas de las Hawaii… ¿Cómo diablos lo llevo hasta ahí por muchos saltos que de si el rango de este es de 825NM

vuelo ferry a HNL

Desde LAX a HNL… con 2,200NM de agua de por medio.

La respuesta es mediante el uso de tanques auxiliares de combustible. Quitas los asientos y pones tanques de combustible para poder realizar el vuelo ferry sin escalas. Un ejemplo de esto lo vemos en el siguiente vídeo de un Boeing 717 que vuela Hawaiian entre islas… ¡¡hasta 6 tanques de más de 600 litros cada uno!!

Esto tan solo lo veréis cuando las distancias sin tocar tierra son enormes y ya os digo, normalmente suele darse en las islas del Pacífico y con aviones regionales ya que un A320 o un 737 tiene suficiente rango como para hacer casi cualquier salto necesario (aunque ya os podéis imaginar que llevar un A320 a Sudamérica también implica alguna parada…).

En fin, bien sencillo: si hay tierra de por medio, hacemos varias escalas hasta llegar al destino final y si las cosas son inviables recurrimos a meterle combustible hasta las trancas, quitando asientos y todo lo que nos moleste. Un vuelo ferry para entregar un avión tiene mucho trabajo y poco misterio. 

Libreas de JAL: el tirón de las libreas frikis en Japón

Ya sabéis los lectores asiduos del blog lo que me gustan las libreas de All Nippon Airways, una mezcla de buen rollo con frikismo del bueno. De hecho la semana pasada su diseño del A380 pintado como una tortuga ha sido portada en varios medios y blogs especializados. Pero lo que no mucha gente sabe es que sus compatriotas de Japan Airlines (JAL) también tienen su guasa. ¿Y que hay últimamente en las libreas de JAL? El 737-800 Jinbei.

Nuevo 737-800 Jinbei de JAL (JAL)

Y dirás: “bueno, un pez en un avión… ¿Y?“. Pues que el diseño no es nuevo: Jinbeizame es el nombre en japonés del tiburón ballena. Un animal que ya cubre el lomo de dos 737-400, uno azul y otro (Sakura Jinbei) que es rosa. JAL ha comprado unos cuantos 737-800 para JTA (filial) para retirar los 734… pero el éxito de tal diseño (en colaboración con el Acuario Churaumi de Okinawa) es tal que la aerolínea ha tenido que anunciar que iba a pintar otros dos aviones de los mismos colores para reemplazar el diseño. ¿Veis el tirón que tienen las libreas coloridas y especiales en Japón? La presión de la gente hace que JAL siga pintando aviones con ese diseño (que dicho sea de paso, tampoco es para tirar cohetes). Incluso hay una web dedicada a todos los spotters para saber cual es su programación dentro de Japón. Las libreas de JAL y ANA tienen mucho tirón en su país.

Sakura Jinbei de JAL (Comyu CC)

Echando la vista atrás a ver qué tiene que ofrecernos JAL que nos de sana envidia. Hay ciertas que simplemente son modificaciones menores con pocos vinilos, como las que hizo para el mundial de Japón-Korea de 2002:

Librea chula para el Mundial de 2002 celebrado en casa.

Pero dejando a un lado esas curiosidades, me gustaría despedir este post con las libreas de Disney que utilizó para conmemorar el 50 aniversario de la aerolínea (JAL es partner oficial de Disney en Japón). La unión de ambas compañías cuajó en 5 libreas diferentes en seis 747-400 llamadas “JAL Dream Express 21“. El resultado es simplemente espectacular:

  • Dream Express #1: “Friends”
JAL Dream Express

JAL 747 Dream Express Friends. (Ken Fielding)

  • Dream Express #2:
Dream Express Sweet

JAL 747 Dream Express Sweet (Katamakura)

  • Dream Express #3: Family
JAL livery Dream Express

JAL Dream Express Family

  • JAL Dream Express #4 y 5: Tokyo Disney Sea
JAL Disney Sea

JAL Dream Express Tokyo Disney Sea (Katamakura)

  • JAL Dream Express #6: Dream Story
JAL Dream Story

JAL Dream Express Dream Story (Katamakura)

Chulas ¿no? Si echáis un vistazo por Internet encontraréis otros tantos ejemplos de libreas de JAL originales, curiosas o simplemente frikis, como la de Doraemon. ¿Por qué en Japón se crean este tipo de libreas originales? Quizá sea por la misma razón de su amor al manga y al anime. Lo que es cierto es que Japón, en tema de libreas, no defrauda nunca.

¿Concord o Concorde?

Que el Concorde es uno de los dos o tres aviones comerciales más icónicos de la historia no cabe duda. ¿Qué amante de la aviación no ha soñado alguna vez con marcarse un vuelo de Londres a Nueva York codeándose con la creme de la creme? Mucho se ha hablado de esta genialidad de la ingeniería aeronáutica y de sus proezas. Incluso por aquí hemos dado noticias de algunos empresarios que quieren resucitarlo. Hoy simplemente vamos a contar una pequeña historia sobre el nombre del Concorde… ¿O debería decir Concord?

Pocas siluetas han sido tan icónicas en la historia de la aviación.

Y es que la designación del aparato con el nombre de Concorde, “Concordia“, tuvo como resultado una larga polémica entre los dos países que conformaron el proyecto: Reino Unido y Francia.

Dice la leyenda que el nombre de “Concorde” (con “e“), fue ideado por un directivo de BAC en las Navidades de 1962. En estas fechas nos encontramos con un acaudalado británico hojeando un diccionario en busca de una palabra que aportara eso mismo, lo que según la RAE significa “Conformidad, unión“. Cuando encontró “Concorde” se lo dijo a su familia: “Oye primos, ¿que sus parece Concorde?“… bueno, no, no era gitano, así que más bien sería algo tal que:

– “Hey darlings, ¿que os parece el nombre de Concorde“,

A lo que su familia le replicó:

–  “Guay, pero será con una “e” al final ¿no?

– “Of course troncolegas!!” (bueno, quizá no dijo troncolegas, pero por ahí iban los tiros…)

Ea, pues ya teníamos nombre para el reactor supersónico más famoso de la historia: Concorde. Peeero… no todo iba a ser tan fácil.

Cuando la BAC lo propuso a todos los capos del gobierno británico obtuvo una respuesta positiva, pero cuando se lo propuso a las autoridades francesas… silencio. En principio la no respuesta por parte de la república francesa no sorprendió mucho. Si vamos a dicho año tenemos a una Francia presidida por De Gaulle y a una Inglaterra comandada por Harold McMillan, ferviente pretendiente de entrar en una Comunidad Económica Europea en pañales por aquel entonces. Y es que a pesar de la idea que propone el nombre de “Concorde“, lo cierto es que por aquel entonces había un duro enfrentamiento entre las dos potencias europeas por el veto de De Gaulle a la entrada de UK en la CEE. De hecho toda la década de los años 60 está salpicada de declaraciones del brigadier des armées Charles de Gaulle.

McMillan y DeGaulle en una de sus reuniones… todavía no había tan mal rollo entre ellos dos
Foto: Keystone

Así que nadie al otro lado del Canal de La Mancha recibió ni una sola respuesta acerca e la aceptación de “Concorde” como nombre oficial… sea por relaciones tensas, sea por desidia… hasta el 14 de enero de 1963. Ese día, en un discurso televisado para toda Francia, de Gaulle daba su primer portazo oficial a la entrada de UK a la CEE, el presidente de la república francesa afirmaba lo siguiente:

Et que se poursuive et se développe leur coopération directe dans toute espèce de domaine et notamment scientifique, technique et industriel, comme d’ailleurs les deux pays viennent de le prouver en décidant de construire ensemble l’avion supersonique Concorde.

Que traducido viene a ser:

Y que continúa y desarrolla su cooperación directa en cualquier campo, incluida la científica, técnica e industrial, como demuestran los dos países con la decisión de construir juntos el avión supersónico Concorde“.

Voilà! Dejando a un lado el revuelo que supuso el discurso de De Gaulle en UK, en las oficinas de BAC lo tomaron algo así como “Yep! que sí primo, que le llamamos Concord. Si el mismo De Gaulle había dicho que el avión se llamaría Concorde, damos por bueno el nombre ¿no?.  Tened en cuenta que el proyecto a pesar de haber sido ideado desde hacía años, no había sido hasta noviembre de 1962 cuando se firmó el acuerdo entre BAC y Sud Aviation, el proyecto “oficial” apenas tenía dos meses de vida.

Seguimos en los años 60. El avión está tomando forma en Tolouse en los hangares de Sud Aviation. Las negociaciones entre UK y la Comunidad Económica Europea siguen su curso… pero Francia (de Gaulle más bien) siguen negando por activa y por pasiva su entrada en el “club”. El Prime Minister McMillan vuela de Londres hasta París para reunirse con el General de Gaulle para hacerle entrar en razón:

–  “Déjame entrar en la CEE. ¡Ábreme la puerta!¡Ábreme la puerta o soplare y tu casa tirare!”, cual lobo de los tres cerditos se tratase.

Pero de Gaulle estaba un poco harto de las constantes idas y venidas de McMillan, así que ese día ni siquiera recibió al Primer Ministro británico con la excusa de estar resfriado… ¡¡BOOOM!!

Cargado de ira McMillan vuelve a Londres en el primer vuelo de esa misma tarde. Está lleno de ira. No contento de negarle la entrada en la CEE, de Gaulle ha ofendido a la máxima autoridad política británica al ni siquiera recibirle con una peregrina excusa de estar resfriado.

Despechado, el día siguiente el mismo McMillan llama a las oficinas de BAC y obliga a los responsables del proyecto de cambiar el nombre al avión: nada de Concorde, el avión se llamaría Concord, sin “e” ni nada que pueda llevar a una identificación francesa de la aeronave. Y a pesar de que puede parecer una simple rabieta, lo cierto es que el 24 de Octubre del mismo 1963, saltó la polémica. En una recepción en la fábrica de BAC en Bristol para que periodistas franceses y británicos tuvieran oportunidad de ver cómo iba progresando el proyecto, los directivos británicos presentaron diversas maquetas a tamaño real realizadas en madera del avión llamado “Concord“, sin “e“.

El revuelo fue inmediato y tensaron todavía más las relaciones entre los dos países. Nadie en UK dio a torcer el brazo: el avión se llamaría Concord, no Concorde, y así fue denominado en la Pérfida Albión… hasta la presentación del bicho.

Tony Benn

EL bueno de Tony Benn arengando a los trabajadores de RollsRoyce en 1969 (Fuente: Flasbak.com).

El 11 de diciembre de 1967 se realizaba la puesta de largo del Concorde. De un lado Tony Benn, ministro de tecnología británico. Del lado francés Jean Charmant, ministro de transporte galo. Anthony Benn era un joven de la nobleza inglesa que había saltado a la prensa unos meses antes al intentar no heredar el título de su difunto padre, puesto que al heredarlo Benn se tendría que mudar a la cámara de los lores y no a la de los comunes que era donde estaba ejerciendo su carrera política. Bien, pues durante el acto de presentación del primer prototipo supersónico, al ser preguntado por la prensa inglesa sobre el nombre final del avión, Mr. Benn se descolgó de la postura oficial de gobierno británico diciendo que era “Concorde“… en francés.  ¿La razón? Según Benn la “e” podía significar muchas cosas: “e” de Inglaterra (England), “e” de Europa y “e” de entrada (entry) en clara referencia y haciendo una coña sobre los problemas de UK para entrar en la Comunidad Económica Europea (en artículos recientes sustituyen la “e” de entry por “Entente Cordiale“… pero los vídeos y artículos de la época se refieren siempre a “entré/entry”).

Aunque parezca una tontería, ese detalle fue noticia durante la presentación como se puede ver en el siguiente (excepcional por cierto) vídeo (id al minuto 1:20):

Por fin se había resuelto el dilema del nombre del avión: no sería Concordia en inglés sino en francés. Lo que nadie sabía hasta 2003 es que no fue una decisión consensuada entre el ministro Benn y el gobierno de Londres. Según supimos en un artículo del mismo Benn en The Guardian, el bueno de Tony no dijo a nadie que iba a hacer esas declaraciones aceptando la nomenclatura francesa… y le costó una buena reprimenda por parte no solo del gobierno de puertas adentro, sino que también recibió muchas cartas de contribuyentes nacionalistas británicos echándole en cara que “se bajase los pantalones” frente a los franceses.

And that’s all fellas… desde entonces tenemos nombre para uno de los dos o tres aviones comerciales más míticos de la historia. Ningún otro avión levantó tantas expectativas e hizo suspirar a tantas personas por disfrutar de un asiento en ese pequeño reactor supersónico. Pero lo que no todo el mundo sabe es que por una simple “e“, por culpa de una tontuna nacionalista… el programa levantó tantas ampollas a un lado y a otro del Canal de la Mancha. 

Volando en Business en el 737 de Fiji Airways (Trip Report)

Estos días estoy recuperando fotos de vuelos de los que todavía no he hecho algún Trip Report y entre alguna que otra, he dado con las fotos del viaje en Business que realicé en Agosto desde Sydney a Nadi con Fiji Airways. Como un servidor sabe que esto de los trip reports os gusta (así lo dicen las estadísticas de visitas por lo menos), vamos a ver qué se cuece en los Boeing 737 de la compañía, más aún cuando es una aerolínea que no opera por estas latitudes y es más que difícil ver

La entrada la completamos mañana con el vuelo de vuelta a Singapur en uno de los nuevos A330-200 de la compañía y en clase turista, así tendremos una visión global de las dos clases que ofrecen los fiyianos (y porque la oferta de Fiji era solo para los billetes de ida desde Australia… por sólo 50€ más al cambio podías volar en clase superior!).

Ah! Se me olvidaba comentar de que esta será una reseña express, más corta de lo normal, debido a dos razones: la primera que apenas tenía espacio en la tarjeta de mi móvil cutresalchicero. La segunda porque llegué corriendo al avión (casi lo pierdo por empanarme en la sala Business) y apenas entré en el avión y no pude hacer fotos a las butacas como Dios manda…


Aviso a navegantes: Fiji Airways NO pagó los billetes de un servidor.


El trip report de hoy comienza en Sydney (ciudad tan cara como bonita), a la que el azar me había llevado tras hacerme con un billete a precio de saldo desde Pisa a Adelaida. Como Fiji Airways quería promocionar su nueva clase business, la compañía puso unos precios más que interesantes para volar desde Australia para escapar del frío al país insular, algo que, ya que estábamos “de paseo” en las antípodas, aprovechamos para visitar uno de los paraísos insulares más famosos del planeta.

Y como os digo, nuestro viaje comienza en Sydney y su aeropuerto Kingsford Smith. Ya lo conocía de haber volado con Tiger Australia días antes, pero no había podido disfrutar de la sala Business de uno de los aeropuertos más icónicos de la compañía… era el momento de hacerlo.

El check-in fue realmente rápido debido a que volábamos en business y además con una grata sorpresa que en otros aeropuertos como Hong Kong no he encontrado: el Fast Track.

Comienza el viaje en el Checkin

Fiji Airways business class fast track

El fast track que dan con Fiji Business Class.

Una vez hecho el check-in, directo a la sala Business para echar un cafelito. Debo admitir que la sala Business de Qantas me decepcionó bastante: pensaba que iba a estar a la altura de las leyendas de un aeropuerto como SYD, pero tampoco era para tirar cohetes.

Acceso al Business Lounge de Qantas en SYD

La sala Business no era cosa del otro mundo, pero daba el apaño

Había también una barra de bar… pero no se por qué diablos ha desaparecido de la tarjeta de mi móvil! Sorry fellas!!

En cuanto a comida y bebida tampoco había cosas muy elaboradas, aunque quizá se debiese a que eran las 6 de la mañana (en la sala Business de Iberia de la T4S tampoco comienzan a servir tortillica de patata hasta bien entrada la mañana). Lo único que le daba un toque más de señorío era una barra en la que te servían cosas ricas… pero que también a estas horas de la mañana estaba completamente vacía.

La barra con sus cubiertos y bien pincha… completamente vacía a las 06AM.

Bueno, y tras regar mi cuerpo con media docena de cafés, era tiempo de ir al 737 con el que Fiji Airways cubría la ruta. Fue una lástima llegar con el tiempo justo al avión puesto que no pude echar ninguna foto al avión antes de acceder al finger, así que las imágenes del avión las veremos a la llegada a Nadi.

Como os he dicho, esta iba a ser una reseña express, así que vamos al grano con los asientos. Nada más entrar (a lo Usain Bolt Style) nos agasajaron con un zumo de naranja y una botellita de agua mineral Fiji, una de las más caras y exclusivas del mundo y la cual supo en mi paladar… a agua.

Agua mineral Fiji. Llamadme loco pero creo que sabía a… agua.

No pude hacer ninguna foto general del avión (al menos sin que nadie se sintiese molesto al ser capturado por mi móvil), así que simplemente os diré que tiene una configuración 2-2 con unos asientos bastante amplios.

Esa pequeña almohadita no sabéis lo cómoda que fue para mis maltrechas cervicales

La bandejita escodida en el lateral del asiento.

Desconozco el uso de este controlador en el lateral del asiento… puesto que el mismo no tenía IFE alguno!!

Una de las cosas buenas que tiene eso de volar en aeropuertos internacionales es encontrarte con joyas en sus plataformas. Este no era tan espectacular como Hong Kong, JFK o DOH, pero justo a la hora de salir encontramos con alguna que otra preciosidad de Etihad, Singapore, Emirates, Korean o la propia Qantas.

Kingsfor Smith Aerial View

Vista aérea del Kingsford Smith con un 777s de Etihad, Korean y JAL, un 787 de JetStar, A380s de Emirates y Singapore… un lujo

El asiento no dejaba de ser el típico de un avión de pasillo único (debo decir que solo en Qatar en sus A320s he visto algo más allá de un mero asiento mullido), por lo que no diremos mucho más de ello. ¿Lo malo del asiento? No tenía IFE integrado. ¿Lo bueno del asiento? Al no tener IFE, los buenos de Fiji Airways te dan un iPad con el sistema de entretenimiento de la compañía completamente integrado.

IFE de Fiji Airways: un iPad

¿Mi opinión al respecto? No es lo mismo. A pesar de la buena calidad que ofrece el iPad comparado con las pantallas de ciertos sistemas de entretenimiento (sobre todo los más antiguos), no te ofrece la misma comodidad que tener tu pantalla fija delante de los morros. No es por nada, pero a mi eso de poner el iPad apoyado en la bandeja del asiento no me acaba de convencer. Eso sí, la calidad de imagen del iPad, unido a unos buenos cascos con cancelación de ruido, hacen que puedas ver una peli sin problema alguno.

Una de las cosas que me sorprendió gratamente y más tratándose de un avión de pasillo único (compañías como Cathay Dragon o American apenas tienen en cuenta estos detalles en este tipo de avión) es la personalización de los jabones del baño.

Jabón y crema de manos de la compañía “Pure Fiji”… que proliferaba en todo Fiji.

Cuando haces vuelos de larga distancia con aviones de fuselaje ancho es normal ver jabones, cremas o pastas de dientes de marcas premium (quitando a Iberia… ejem), pero ver algo así en Fiji Airways es un detallito que, aunque realmente es una chorrada, le dan un poquito más de valor a tu experiencia business.

Hablemos del papeo. ¿Qué es lo que ofrece Fiji Airways en su menú bussines? ¿Algo de leche de coco? ¿Un rico pescadito fresco de las aguas del Pacífico? ¿O quizá algo de kava para calmar los nervios? Pues no troncoleguis, nada más y nada menos que esto:

Fiji Airways business class breakfast

Contundencia oceánica para llenar el buche.

Lo que viene siendo un sandwich de pan bimbo para que te pongas dentro mantequilla y mermelada, un zumo de naranja, un yogur natural y en el plato una tortilla francesa con champiñones, una salchicha, papas fritas y todo aderezado con un chorro de ketchup… ¿Alguien da más? Creo que podrías desayunar más sano en la churrería de la esquina de tu barrio. Sin duda alguna el desayuno más flojo que he tenido en un avión volando en business class. Y no, no hace falta que me des champán francés para desayunar (como hacen otras aerolíneas) pero hijo mío… ¿de verdad hace falta darme un plato combinado para desayunar? Tengo curiosidad por saber qué dieron de desayunar en clase turista: ¿una bolsa de Pandilla Drakis?

Las vistas del avión fueron espectaculares… aunque no he podido colgar las que saqué sobrevolando Nueva Caledonia porque parecían una psicografía propia de la revista “Más Allá

Y poco más por aquí damas y caballeros, al llegar a Nadi nos topamos de frente con dos de los 4 A330 que ha comprado Fiji en el último año para volar a Singapur, Hawaii y Australia y de los que os haremos una reseña en nada y menos (en turista eso sí, que la cosa está muy malita).

Fiji Airwas A330 Hangar

Un par de A300 recién comprados por Fiji Airways nos esperaban a la llegada a Nadi.

Ah! y me olvidaba de la vista final del Boeing 737-800 de Fiji Airways: al ser el aeropuerto de Nadi algo más  rudimentario puedes tener una vista de los aviones que casi los puedes tocar (accedes a las aeronaves a través de una galería al aire libre de la que salen los fingers), algo que no había visto nunca y que te permiten estar pegado al avión:

Boeing 737-800 Fiji Airways

Vista del Boeing 737-800 con el que llegamos al paraíso fiyiano.

Como comentario final diré que sé que la experiencia business en el A330 de la compañía difiere mucho de la que ofrece en el Boeing 737-800. En este último sería equiparable a la que ofrece cualquier compañía europea en un vuelo intraeuropeo con la única salvedad de que en Fiji Airways todavía conservan las dos butacas mullidas y no las tres butacas prácticamente iguales que las de turista como British, Iberia, KLM, Air France o Lufthansa. En cuanto al IFE no integrado se perdona sin problemas: al fin y al cabo ya lo hacen otras compañías como la “all business” La Compagnie o aerolíneas low cost como Iberia Express con su servicio Immfly, así que no es un problema sino que a un servidor le apatece más disfrutar de los contenidos en una buena pantalla integrada. ¿Por qué no lo tenemos aquí? Porque cambiar los interiores de un avión cuesta uno no, sino los dos ojos de la cara. ¿Recomendaría volar en Business con Fiji en sus 737? Mi respuesta es no. Sólo si encuentras una promoción buena, de lo contrario el servicio que ofrece a bordo no merece la pena gastar más dinero que por volar en turista (ojo, repito que eso es en los 737, no en los A330).

La sensación final fue como volar en la “clase business” de una lowcost como Vueling: ¿merece la pena la diferencia de precio por tener un catering en un vuelo de 4 horas? Cada uno con su dinero que lo gaste como mejor le parezca.

Adiós al 2K16. Las cinco entradas más leídas del año

Pues ya estamos a 31 de diciembre y este fatídico 2016 se nos escapa entre los dedos. Para el imaginario colectivo quedará como un año en el que se dio el Brexit y Trump. Un año que se llevó por delante a Carrie Fisher, Prince, Bowie o George Michael… y en lo que se trata de aviación comercial nos quedaremos con el año en el que IAG se lanzó al largo radio desde Barcelona, Norwegian comenzó a operar desde ciudades europeas con el largo radio, Singapore dio el pistoletazo de salida a los A380s de segunda mano entre otras…

¿Y qué diablos pasó en este humilde blog? Hoy para finalizar este 2K16 vamos a repasar las cinco entradas más leídas del año por los lectores, (os seré sincero y no había mirado hasta ahora los números de visitas del blog, realmente he aprendido a mirarlo hoy mismo), así que para estrenarlo y para sacar una entrada fácil adelante, vamos a ver qué os ha interesado más. GO!

  1. Airbus A350-1100. Es cuestión de tiempo: al parecer muchos de vosotros estáis interesados por el que (parece) será la respuesta de Airbus al 777-9X, el avión que será el sustituto del 747 una vez que Boeing ya lo da casi por perdido. El proyecto ha recibido numeroso nombres: que si 1100, que si 2000, que si 8000… lo cierto es que este año el hype de este nuevo modelo ha sido rebajado. ¿Estarán esperando desde Toulouse a ver cómo responde el mercado a los nuevos 777-X de Boeing?
  2. Plus Ultra vuelve a la carga: si el 2015 lo cerraban perdiendo su AOC en diciembre, en Abril de este año volvíamos a tener buenas noticias de Plus Ultra con la apertura de la ruta a Lima. Las estadísticas muestra que muchos de los lectores han llegado al blog buscando algo de información de Plus Ultra, es más, he recibido algún que otro correo con información bastante jugosa de esta aerolínea (y también alguna que otra queja de la misma… pero un servidor no es la OCU). Lo último que hemos sabido de la compañía es que van a obligar a sus pilotos a tomarse un par de meses de excedencia… veremos si el 2017 se les presenta mejor.
  3. Un Boeing 777-10X como sustituto del 747-8: a alguna que otra aerolínea el 777-9X se le está quedando pequeño antes siquiera de que el avión se haga realidad. Según parece Boeing está estudiando la viabilidad de estirar todavía más el 777 y lanzar un modelo que encaje a la perfección los asientos que tiene el 747-8i. El proyecto presenta algún que otro problema debido al trabajo de reingeniería y a que podría suponer la pérdida de pedidos del 777-8X, un avión que parece que no va a tener el éxito de pedidos que la empresa de Chicago pensó en su día.
  4. La historia de un pionero llamado William Boeing: en Julio llegó uno de los platos fuertes del año, el centenario de Boeing. Para ello comenzamos un especial de 5 entradas con la historia de un gran desconocido como William Boeing, el fundador de la empresa. Os contamos cómo este apasionado (y acaudalado) empresario de Seattle llegó a sortear las crisis para convertir su sueño de volar en la mayor empresa aeronáutica del siglo.
  5. Por qué un vuelo directo es más caro que uno con conexión: y para finalizar una de preguntas. A muchos de los lectores no les cuadra que un vuelo directo sea más caro que volar haciendo escala en algún otro aeropuerto. La razón es algo que comentábamos esta semana: discriminación de precios. Este año intentaremos dar más salida a vuestras preguntas ya que en las estadísticas se muestra que todas las entradas relacionadas con curiosidades tienen mucha aceptación.

¡Y eso es to!, ¡eso es to!, ¡¡eso es todo amigos!! Esto han sido las cinco entradas más leídas del año. Espero veros a todos y cada uno de los varios cientos de lectores que llegan cada día al blog, (algo que, siendo un blog basado en algo tan concreto como es la aviación comercial, me ha sorprendido gratamente).

Así que gracias a todos y nos vemos en unas horas… en el 2017. 

Feliz 2017 del inefable Quino

¿Por qué un billete de España a Latinoamérica cuesta más que al revés?

Aprovechando que tengo una escala infernal de 5 horas de escala en Londres rumbo a Barcelona, he pensado que era buena idea ir tirando de algunas propuestas que vais dejando los lectores en los comentarios. Hoy vamos a intentar responder de forma sencilla el comentario que dejó Pablo en la entrada sobre qué día de la semana era más barato comprar un billete de avión. En concreto nos dice:

Yo no sé pero siempre me he preguntado si comprar un pasaje de Madrid a Buenos Aires ida y vuelta desde Madrid por ejemplo sale lo mismo que si hicieras lo contrario es decir comprar un Buenos Aires – Madrid puede ser en AR en Iberia o en Air Europa es indistinto…
Es lo mismo para un español comprar un pasaje a Buenos Aires o para un argentino a Madrid o pagan distintos impuestos de sus respectivos estados así generando precios dispares….???

“Usease”: ¿Por qué un billete de España a Latinoamérica cuesta más que de Latinoamérica a España? Vamos al lío. Me voy a ITASoftware y me busco un billete para pasar el mes de febrero en Buenos Aires desde Madrid. En el primer caso compro el billete en España, veamos que precio nos da:

itasoftware

Precios de un MAD-EZE comprado en España

¿Un vuelo a Buenos Aires en el A346 de Iberia sin escalas por 857€? No suena nada mal… pero antes de comprar vayamos a comprarlo desde Argentina.

El mismo trayecto... comprado desde Argentina.

El mismo trayecto… comprado desde Argentina.

Como podéis ver el precio del directo de Iberia ha bajado unos 100€, pero es que ahora KLM nos ofrece el trayecto con escala en AMS por 650€ cuando antes, comprando en España el billete, nos lo ofrecía por 972€ ¡¡más de 300 euros de diferencia!!

Comprar billetes desde un punto de venta u otro, importa

Si buscáis por Internet encontraréis cientos, miles, millones y hasta gritones de páginas que anuncian a bombo  platillo algo que es tan sencillo como que de un país a otro los precios de los billetes aéreos cambian. La razón es sencilla para un economista: discriminación de precios.

Gran parte de los vuelos de Aerolíneas, Iberia o Air Europa harán el trayecto de MAD-EZE con muchos turistas españoles/europeos ávidos por conocer el fascinante país austral. Es cierto que la clase business irá a reventar, pero principalmente la clase turista estará ocupada por turistas europeos y argentinos residentes en Europa que regresan a visitar sus familiares. Un vuelo de 900€ es un dinero considerable, pero para un español que celebre su luna de miel o que tenga un nivel económico medio, es una cantidad de dinero que puede asumir una vez en la vida e ir a visitar Bariloche, Iguazú, Ushuaia o la Quebrada de Humauaca.

Al contrario es más complicado puesto que a pesar de que los sueldos medios en Argentina están por encima del resto de países sudamericanos, todavía están lejos de los sueldos medios (en términos de paridad de poder adquisitivo) con España. Es decir: a un argentino le va a costar más horas de trabajo pagar un billete de avión en la misma ruta que a un español.

Esto genera un balance negativo: la demanda de vuelos hacia Argentina por parte de los españoles es mayor que la demanda de los vuelos de argentinos hacia España, es decir: hay más asientos libres en los vuelos de EZE-MAD en un A340 de Aerolíneas que los asientos que habían en el vuelo de ida.

En los departamentos de pricing de las aerolíneas hay tipos que saben mucho en esto de precios y demanda. De hecho saben que si ponen los precios de Europa en un billete que se compre en Argentina, Perú o Ecuador… no lo va a comprar ni Perri. Es probable que los turistas españoles y los turistas de clase media alta argentinos puedan llenar varios vuelos a la semana pero si lo que quieren es rellenar los asientos libres que te queden a lo largo del año, tienes que apuntar (y disparar) hacia el argentino medio, con un sueldo inferior al español.

¿Solución? Ajustar tus precios a la realidad del país en el que operas: o bien directamente sobre el precio o bien ajustando la cantidad de asientos que vendes en una determinada tarifa. Por ejemplo, de EZE a MAD pueden haber más asientos en clase Q y O (quizá los asientos de turista especial con más restricciones) que de MAD a EZE (o que en el mismo trayecto MAD-EZE haya más asientos disponibles en esas clases con restricciones si compro el billete en un pueblo de la provincia de Chubut en Argentina que si lo hago desde un pueblo de la provincia de Teruel).

Pongamos ahora otro ejemplo que quizá os aclare todo. Me quiero ir de vacaciones todo el mes de febrero a Los Ángeles y recorrerme toda la West Coast gringa, ponerme hasta arriba de hamburguesas XXL y conducir mi Chevy del 82. Veamos que ofertas me da ITASoftware comprando el billete en Ciempozuelos y los comparo con los precios de un billete comprado desde Hollywood.

Precio de un MAD-LAX comprando en Cienpozuelos

Precio de un MAD-LAX comprando en Cienpozuelos

Precio de un MAD-LAX comprando en Hollwood.

Precio de un MAD-LAX comprando en Hollwood.

¡Vaya qué sorpresa! Apenas se diferencian pocos euritos entre ellos… ¿Razón? El flujo de pasajeros que la compañía obtiene en cada uno de los tramos de la ruta va a ser casi idéntica puesto que el poder adquisitivo; aunque sea sensiblemente superior en EEUU, no es lo suficiente para que genere una disparidad de precios, así que el factor de “point-of-sale” no va a influir tanto como en un billete a Latinoamérica/África/Asia.

Aún así no hace falta perder la perspectiva de que el princing es de una de las técnicas más complejas del negocio aéreo, en el que influyen tantas y tantas variables que un experto diría que esta entrada se queda corta (y tendría razón) pero, a groso modo, podríamos sintetizar que básicamente maximizamos el ingreso de un mismo bien mediante discriminación de precios… o lo que es lo mismo: ¿tu cuánto estarías dispuesto a pagar por un billete de avión?.

Predicciones de Aviación Comercial para el 2017

Pues ya estamos aquí otra vez. Un año más (y ya van tres) nos ponemos las gafas al revés y hacemos de Rappel. Por tercer año nos tiramos a la piscina con premeditación, alevosía y nocturnidad (al menos nocturnidad cuando escribo esto) e intentamos predecir el futuro de la aviación comercial. Algunas veces damos de lleno, otras (la mayoría) nos las comemos con papas. Pero damas y caballeros, vamos a dejar la poca dignidad que nos queda por los suelos y vamos a vestirnos de la GRAN Esperanza Gracia y a soltar las 5 predicciones de aviación comercial para el 2017. GO!!

Queridísimo Leo: he aquí las predicciones de este 2017 para aviación comercial.

1. Norwegian anuncia vuelos de larga distancia desde Madrid: puede que esta no sea una gran novedad dado que ya ha anunciado vuelos desde Barcelona. Lo más importante es que al igual que sucede con Barcelona, Madrid tiene algunos de los destinos favoritos de NAI no ocupados, así que es posible que veamos vuelos todo el año a LAX (Iberia los hace estacionales), vuelos a San Francisco y vuelos a FLL. La semana pasada ya vimos que la irrupción de NAI ha forzado a IAG a lanzar vuelos de largo radio desde BCN, así que como siempre decimos: más competencia, más beneficio para el viajero.

norwegian 787

Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

2. El Airbus A350 le gana el pulso al 787 en la puja por Emirates: recordemos que los emiratíes ya tuvieron en su cartera de pedidos unos cuantos A350 pero, debido a los cambios de configuración del A350-1000, en 2014 decidieron bajarse del carro. Tienen todavía unas cuantas decenas de A380s que recibir. Otra centena del novedoso 777-X. Con el A350-900 conseguirían plantarse en casi cualquier parte del mundo y abrir rutas que no requieran tener más de 400 asientos.

etihad 787

Los vecinos Etihad y Qatar ya operan el 787… así que no hay que descartarlo tan rápido.

3. Boeing (por fin) anuncia un nuevo avión Middle of the Market: parece que finalmente Boeing se ha rendido ante la evidencia de que el A321LR (o A321neoLR o como quiera que se llame) va a enterrar no solo a los Boeing 737MAX 9, sino que también va a afectar a las ya maltrechas ventas del que se antojaba como sucesor directo del Boeing 767, el 787-8, que finalmente se ha demostrado que es demasiado avión para ser el nuevo MoM. Mucho se ha especulado ante un posible Boeing 737MAX 10 que sería el rival directo del A321LR, pero Boeing ha de estudiar si el trabajo de reingeniería y el nicho tan específico haría viable el proyecto (ya sabemos los problemas de Boeing con el sobrecoste del 787). Sea como fuere, ¡¡piscinazo!!: el año que viene 737MAX 10.

Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)

4. Las “lowcost” de bandera despegan en Europa: la semana pasada supimos que IAG plantará cara a Norwegian desde Barcelona con una lowcost de largo radio, algo que lleva haciendo Lufthansa con Eurowings desde hace un par de años con sus A332 reacondicionados a los destinos más turísticos de la teutona. Pues bien, hagan sitio para otra lowcost franco-holandesa que vuele desde Orly al Caribe, algo en lo que ya tiene competencia desde hace unos meses con French Blue, una low cost que incluso tiene pedidos de A350.

A332 de Eurowings (Foto: Disturber G)

5. Cruda guerra de precios en Barcelona entre aerolíneas lowcost: Barcelona es probablemente uno de los aeropuertos europeos más interesantes para las aerolíneas. Desde hace años todo lo que lleva la palabra “Barcelona” suena a ciudad cosmopolita, buena comida, buen tiempo, cultura y Barça… y eso lo supieron Muñoz y Ros hace años y parece que lo han aprendido últimamente las Ryanair, easyjet y Norwegian de turno. El crecimiento del aeropuerto en los últimos años ha sido espectacular debido principalmente a la llegada de las aerolíneas árabes y el desembarco masivo de las lowcost. Y en esta tesitura Vueling va a sufrir los próximos meses cuando Norwegian se plantee ampliar sus rutas para alimentar sus 787s o easyjet aumente sus asientos hasta crecer un 11% en BCN. Es cierto que cuenta con la ventaja de los futuros vuelos lowcost de IAG, pero eso también puede hacerle daño a Barajas… así que estamos aconteciendo a un auténtico “Game of Thrones” por Barcelona.

¿Será una Iberia low cost? ¿Será Iberia pata negra? ¿Quién será?

BONUS TRACK: Airbus no consigue un solo pedido neto del A380: salto al vacío con esta predicción. Es cierto que lleva una temporada bastante mala desde el último pedido enorme de Emirates. Se ha rumoreado con el A380neo constantemente y otro año en blanco sería inaceptable para un programa tan costoso y ambicioso. Y, de nuevo, desde aquí no prevemos tampoco un solo pedido de A380. Ahora que Malaysia y Singapore van a poner unos cuantos hierros en el merado de segunda mano es probable que la lista de operadores se amplíe… pero no con aviones “brand new“. BTW, del 747 mejor ni hablar.

Y hasta aquí las predicciones para el 2017, este año bastante más arriesgadas y/o disparatadas, ¡pero aquí hemos venido a jugar! ¿Daremos con alguna? ¿Haremos un pleno de fiascos? Sea como sea queridísimo Leo, aquí le espero dentro de 365 días llenos de vuelos y noticias sobre el apasionante mundo de la aviación comercial.

El País, ARC, Expedia e informes llenos de obviedades

Hace apenas un par de meses os contaba por aquí la costumbre que tienen los diarios generalistas de remarcar los estudios de consultoras/empresas de viajes sobre cuando es más barato comprar un billete. De todos ellos el mayor reincidente suele ser siempre El País… y he aquí que esta vez no va a ser una excepción: “Reservar en enero, evitar el viernes y otras claves para dar con el mejor billete de avión” se titula la noticia del diario donde (otra vez) se hacen eco e informes llenos de obviedades.

Si entramos en la noticia vemos como viene cargada de consejos de mayor o menor actualidad, y de mayor o menor utilidad. Pero esta vez no vamos a comentar la noticia puesto que simplemente se ha hecho eco de un informe de la Airlines Reporting Corporation (ARC), así que si queréis bajaros el informe completo lo tenéis en la propia web, he aquí el enlace directo.

Rutas y tarifas

El informe comienza con las tarifas medias a ciertas ciudades… aunque curiosamente no son las rutas más demandadas y competidas.

Ojito con la tabla… que se nos vende como “rutas chollo”. (https://www.arccorp.com/email/20161208_ARC_EXPEDIA.pdf)

Así que tenemos por ejemplo unos Nueva York-Oslo o Nueva York-Bergen, todo destinos escandinavos… pero ni rastro de la tarifa media de un billete de Nueva York a LHR, FRA, MAD o CDG. ¿Es tan fácil encontrar un billete al precio de 500€ que muestran en el informe? Lamento deciros que no. Si nos vamos a FareDetective veremos que en lo que llevamos de año la tarifa media es de 775USD, y si os preguntáis la tarifa media desde FRA es de 613$, a MAD es de 914$ y a CDG de 613$. ¿Por qué es tan barato volar a Noruega entonces?… ¿Tendrá algo que ver la llegada de Norwegian?

Más: ¿de verdad podemos encontrar un billete de Kumamoto a Seattle a 111USD de media? Nanai. Dudo mucho que esa media baje de los 1,000 dólares durante todo el año, lo que nos da una idea del dudoso rigor con el que se ha realizado este estudio y obtenido esas “tarifas medias“.

El mismo reporte dice que los mejores precios entre Europa y Australia son de Pisa a Adelaida… curiosamente los que me seguís en Twitter sabréis que este verano me fui de vacaciones a las antípodas en esa ruta ¡¡porque estaba en promoción con Qatar que estrenaba las aperturas tanto de PSA como de ADL!!. ¿Alguien se juega algo conmigo a que el año que viene esa ruta no aparece? (BTW: a mi me salió por poquito más de 600€, me congratula ver que la tarifa media es de más de 900€ según el informe).

Ojito con las “rutas chollo” desde Europa a Asia (https://www.arccorp.com/email/20161208_ARC_EXPEDIA.pdf)

Si seguimos la cosa ya puede llegar a ser delirante. Sed sinceros y dejad en comentarios quienes de vosotros conocíais el aeropuerto de Kuala Terengganu. Pues habéis perdido la oportunidad de vuestras vidas de viajar desde Heathrow a este aeropuerto cuyo único destino directo es Kuala Lumpur… Y ¿Chandigarh? (No, no es el nombre de un Pokemon). No me diréis que ninguno conocía la llamada “The City Beautiful“… pues yo tampoco, he tenido que buscarla en Wikipedia. Pero el informe nos da a entender que podríamos haber viajado a esta ciudad india por una tarifa media de 496$… ¿Qué es lo malo? que como quieras volar a Delhi, Calcuta o Bombay te vas a dejar tus buenos euritos, bastante por encima de esos 450€ al cambio que nos dice el informe. Y ojo, que siempre me estoy refiriendo a “precio medio” (average price) como dice el informe, ya se que puedes encontrar una ganga por menos de 500€ a Delhi… pero créeme que el precio medio anual será muy superior a esos 500€.

¿Cuándo compro entonces?

Vayamos ahora a la parte del “cuando comprar” porque también tiene miga. Dejando a un lado la explicación de por qué los billetes suelen ser más baratos los fines de semana y que ya explicamos aquí, vamos a ver con cuanto tiempo de antelación nos dicen que es mejor comprar un billete… vamos a la página 15 y… ¡¡sorpresa!! ¡¡Con al menos tres semanas de antelación!! ¡¡Jamás me lo habría figurado oye!! Creí que lo mejor era comprarlo un lunes para volar un domingo…

Lo que no dicen es si a partir de esos 21 días de antelación el precio comienza a subir o si lo ha hecho días antes (como en realidad sucede). Tampoco nos dicen por qué comprar un billete 6 meses antes puede ser más caro que comprarlo 2 meses antes (que también sucede), lo único que dicen es “oye, tu compra cuanto antes mejor Manolo“. Creo que vuestras mamas, que no son muy duchas en tarifas aéreas y volar, os podrían decir lo mismo sin problemas. 

(Foto: photos.de.tibo Flickr)

Así que volvemos a tener un reporte lleno de obviedades y volvemos a tener unos medios que se hacen eco de los mismos. Al final de lo poco que se puede salvar el informe es el párrafo final que aparece en la última página aunque suene a infocomercial (qué diablos, que se note que Expedia ha estado de por medio): cuanta más competencia haya en el sector, más podrán ajustarse las tarifas y más barato saldrá para cualquiera de nosotros volar ya sea de negocios, de vacaciones o a ver a nuestra abuelita.

A la hora de comprar un billete aéreo usa el sentido común: compra con el suficiente tiempo de antelación y no te rompas la cabeza con buscar ciudades secundarias a no ser que estén cerca del destino que buscas… puedes estar seguro que ni a los autores del informe se les habría pasado por la cabeza sacarse un billete a Kuala Terengganu o  Chandigarh.