¿Por qué ninguna aerolínea americana voló el A340?

Seguimos liquidando el montón de preguntas pendientes que nos habéis hecho llegar al correo. Esta fue formulada hace ya un tiempo por Alberto M. y dice así:

[…] estuve viviendo tres años en Nueva York desplazado por mi empresa, hasta que me volví el 2016 de nuevo a Bilbao […] prefería volver a casa en el A340-600 de Iberia, el cual no sólo me parece un avión estupendo y bonito con esa forma estilizada, sino que además el servicio de turista es más que decente en comparación con las aerolíneas americanas que tengo más que trilladas o al A330 de Air Europa que parecía mucho más antiguo. Si a eso le unes la configuración de 2-4-2, prefería siempre volver con ellos para sentarme con mi mujer tranquilamente separados en la ventanilla […] al grano: ¿por qué ninguna de las tres grandes aerolíneas americanas vuela el A340 en cualquiera de sus versiones?

¡Pues la pregunta es más que interesante Alberto! Pero para comenzar y entender por qué nadie vuela el A340 al otro lado del charco hay que ser justos: cuando el A340 comenzó a ver la luz y a ofrecerse a las aerolíneas yankis, en EEUU no sólo había tres grandes aerolíneas sino que por aquel entones todavía retozaban de alegría aerolíneas tan míticas como Pan-Am (difunta en 1991), TWA (comprada por American en 2001), Northwest (comprada por Delta la década pasada), Continental (fusionada con United hace bien poco), US Airways (hará un par de años que la engulló American) o Eastern (que se fue al garete en 1991). Podéis estar bien seguros que Airbus llamó a la puerta de todas y cada una de ellas intentando vender las bondades del Airbus A340.

Y la cuestión es que sí: Airbus realmente sí que vendió A340s a aerolíneas americanas. En 1987 Northwest hizo un pedido en firme por 20 A340s y opción de 10 A330s. En 1989 Continental lanzó un pedido por una mezcla de hasta 40 A340s y A330s.

Simulación de cómo hubiese pintado un A340 de Northwest

Y entonces llegó la crisis de los 90

Cuando la primera guerra del Golfo estalló en 1990 tras la invasión de Kuwait por parte de la Irak de Sadam Hussein el precio del combustible estalló… y con ello varias aerolíneas. Pero esto es otra historia que algún día contaremos por el blog. La cuestión es que en 1991 la Continental de Frank Lorenzo (PERSONAJAZO de la aviación comercial) se fue al garete, declaró la quiebra y con ello se esfumaron los pedidos de A330/A340 que tenía la compañía.

Algo parecido sucedió con Northwest, la otra aerolínea que había encargado A340. La verdad es que Northwest ya estaba chunga antes de la subida del precio del crudo, pero la Guerra del Golfo fue su puntilla. En 1993 Northwest tuvo que llegar a un acuerdo con sus sindicatos de tripulaciones y personal de tierra a la desesperada si no quería declarar bancarrota. Tras salvarse in-extremis la aerolínea se vendió parte de su flota, acordó código compartido con KLM (que había invertido en ellos) para operar vuelos de largo radio y… dijo adiós para siempre al A340.

¿Hubiésemos visto A340s en EEUU si no hubiese sido por la crisis de los 90? Bien seguro que sí, al menos con los colores de Continental y United. Pero la realidad es que cuando el mercado se reordenó y las aerolíneas estuvieron en condiciones de volver a comprar… el Boeing 777 ya estaba ahí, no era un proyecto sino un avión que ya estaba volando en varias aerolíneas y se estaba mostrando fiable en el largo radio.

Y así hubiese lucido un A340-300 de Continental de haberse hecho realidad.

Dos y tres motores frente a un avión de 4 motores. 

Cuando dos o más aviones cumplen tus especificaciones lo que uno busca es que operar el avión sea lo más barato posible. Como podéis imaginar no es lo mismo “dar de comer” a dos o tres motores frente a un cuatrimotor. Tampoco lo es pasar por mantenimiento 2 que 4 motores. En ese momento Boeing y Airbus difirieron de la estrategia. Mientras Boeing apostaba por los bimotores “ETOPS”, (normativa que se había estandarizado a mediados de los 80) con su 777-200 (regional) y su 777-200ER (intercontinental), Airbus erró el tiro escuchando a clientes que insistían en que los vuelos de largo radio seguirían siendo con cuatrimotores (entre ellos tres de los “países Airbus“, Lufthansa, Air France e Iberia). Mientras unos se enfrascaban en dos aviones (A330/A340) limitando el primero para que no se solapase con el segundo, Boeing apostaba por un avión que a la postre resultó ser superior al A340-200 (del que tan solo se produjeron 28 unidades) y prácticamente idéntico al A340-300 en capacidades pero con dos motores menos con todo lo que eso conyeva.

Y poco más, lo demás es historia. Más tarde Airbus daría luz al A340-500 cuyas ventas fueron pírricas y al (probablemente) avión más bonito de su historia, el A340-600… aunque el 777 siempre fue la china en el zapato del modelo y en 2011 tras la llegada de los 787 y A350, Airbus se vio forzada a cesar su producción. Así que esos pedidos de Continental y Northwest se quedaron para la historia: “la historia de lo que pudo haber sido” y no, nunca veremos un A340 bajo los colores de una gran aerolínea comercial americana. 

2017 en El Avionista

Pues hoy a modo de despedida del año y también como agradecimiento a todos los lectores que emplean unos cuanto minutos de su día en leer este blog, me gustaría recopilar las cinco entradas más leídas del 2017. Han sido menos entradas que otros años, pero créanme que para un servidor ha sido un infierno el último trimestre del año y ha habido muy poco tiempo que emplear en el blog. Aún así ha sido el año con más visitas y con más suscripciones, así que vamos a ver qué ha sido lo que más ha interesado al lector medio de El Avionista. Por cierto: cualquier comentario o sugerencia acerca de contenido ya saben que siempre es bienvenido!

  • Boeing 787-8: el avión que ha caído en desgracia. En esta entrada remarcábamos que hacía tiempo que Boeing no recibía ni un solo pedido del primer modelo de Dreamliner. El 787-8 apenas es publicitado por los americanos y las aerolíneas se han lanzado al 787-9 y el 787-10, del que Emirates ha encargado 40 unidades… ¿tiempo de dar por finiquitado el 787-8?

    First intercontinental flight of a British Airways Boeing 787-8 about to touch down, Toronto-Pearson Airport with City Centre Mississauga looming in the background.

  • Primer A380 de Segunda Mano. Singapore dio por finiquitada la operación de su primer A380, que tan sólo tiene 10 años. El avión fue devuelto al lessor que todavía no ha conseguido colocarlo de nuevo. ¿Será la entrada del A380 en el mercado de “usado” la estocada final del A380? Los augurios para este modelo no son muy buenos…

    Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto: Terence Ong)

  • Bombairbus CSeries (o el mayor ridículo de Boeing en décadas). La que es sin duda la noticia del año se coloca en la tercera posición en el blog. Boeing se dio un tiro en el pie interpelando a papá estado en EEUU por el contrato de Delta en el cual los de Chicago consiguieron que EEUU pusiera un arancel de más del 200% en cada CSerie vendido en suelo yanki. ¿Cómo terminó la pataleta de Boeing?: su eterno rival se hace con el avión más moderno del mercado y encima Delta compra 100 A321neo. Chapeau Boeing!

    Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

  • ¿Se avecina la bancarrota de Emirate? Curioso que esta historia se coloque en el segundo post del 2017 más leído del blog. Mucho se especuló a principios del año sobre la solvencia de los dubaitíes con 150 Boeing 777-X encargados, con unos posibles problemas proteccionistas creados por Trump y con el frenazo en seco de su principal nicho de mercado: los mercados emergentes asiáticos. La realidad es que a mitad de año anunció unos resultados mucho mejor que en 2016: sospechas fuera.

    El A380 podría ser una piedra en el zapato de Emirates (Foto: Alex Beltyukov)

  • Boeing 797: quimera o realidad. La que iba a ser la noticia del año (el anuncio del Boeing 797) gana por goleada en los artículos más leídos del blog, confirmando que gran parte de los lectores están más interesados por las noticias de aviones puros y duros que no por rutas o trip reports. Todo indicaba que 2017 sería el año de lanzamiento del nuevo NMA y en esta entrada analizamos sus posibles características. Ya sabéis que en las predicciones de 2018 nos la hemos jugado: será el 2018 el año de lanzamiento… ¿acertaremos?
    Boeing 797

    Render de un posible 797 (Boeing)

Poco más que decir sobre el 2017, ha sido el año que más suscriptores ha ganado el blog y que más visitas ha recibido. Ah! he visto que los posts de Preguntas y Respuestas han recibido una acogida enorme: son las entradas que más visitas recurrentes reciben tiempo después de ser publicadas, lo que indica que hay gente buscando en Google las mismas preguntas que nos formuláis, ¡¡bienvenidas son todas!!.

Pasen una Nochevieja excelente todos ustedes y gracias de nuevo por sus comentarios, por sus visitas, por sus preguntas… por todo lo que hace que el blog siga creciendo poquito a poco (y con el mínimo tiempo disponible para actualizarlo a trompicones). Que tenga un 2018 excelente (y sigan visitando este humilde blog!!).

Predicciones de Aviación Comercial 2018

Estimados lectores, por fin llegamos con otro de los post más esperados del año: las Predicciones de Aviación Comercial de 2018. Este año no se nos ha dado tan mal, acertando 3 de 5 (alguna de ellas era fácil…), así que este año elevamos a apuesta con algo más de dificultad/incertidumbre. Muchos son los frentes que se abren en aerolíneas, low cost, fabricantes…

  1. Boeing lanza oficialmente el NMA, a.k.a. Boeing 797: este año sí. Si el año pasado hablamos de posible lanzamiento y dimos por hecho el nombramiento de un ingeniero de alto rango como posible encargado del 797, este año veremos el lanzamiento oficial, con fiesta, fanfarria y clientes de lanzamiento. Vamos, un anuncio con todos sus avíos.

    Posible 797

  2. IAG compra CSeries: uno de los clientes que más contentos se habrá hecho con la entrada de Airbus en el programa Bombardier es IAG. British tiene un problema con la ruta que une el London City Airport con el JFK de Nueva York. ¿Cómo? Efectivamente: a los peces gordos de la City/Wall Street no les interesa aterrizar en Heathrow, sino que quieren aterrizar a 10 minutos de la capital financiera europea. HAsta ahora British opera el vuelo con un A318 que para en Shannon para luego lanzarse al nuevo mundo, pero con los CSeries, una vez certificados para operar en el LCY, pueden hacer esa ruta sin parar en ningún lado. Ojo, también se podrían utilizar por Europa por otras marca como Iberia, Aer Lingus y Vueling… atentos a los pedidos.

    Bombardier Cseries Web

  3. Quiebras por doquier en Europa: el estallido del lowcost de largo radio va a ser una auténtica china en el zapato para las aerolíneas full service europeas. Si las lowcost intraeuropeas supusieron la aniquilación de todas las aerolíneas ineficientes, la llegada del largo radio desde aeropuertos principales como MAD, BCN, ORY, FCO, LGW va a ser una auténtica revolución… si de verdad resiste, porque hasta hoy apenas tenemos pocos meses de operación para considerar el largo radio como rentable para una aerolínea lowcost. Sean o no rentables: se llevarán por delante unas cuantas antes de morir matando. Y ojo, que no solo hablamos de las tradicionales: ¿resistiría Norwegian una hipotética subida del combustible en 2018? Hay muchos analistas financieros que lo ponen en duda, parece que no es una boutade de O’Leary.

    air berlin

    Hasta siempre Air Berlin

  4. Trump la lía parda con las aerolíneas árabes: es uno de los temas que ha perdido fuerza en los últimos meses pero que con la administración Trump puede volver a pegar con fuerza. Ya sabéis, las tres aerolíneas americanas acusan a las tres grandes árabes de vivir a costa de los subsidios gubernamentales. Han hecho fuerza durante años para que Etihad, Emirates y Qatar sean penalizadas… ¿será Trump el gobernante proteccionista que parece? ¿Meterá mano en el bolsillo de las Big Three árabes? Cuando el río suena, agua lleva, y con Trump en la Casa Blanca es de esperar algún tipo de penalización para estas aerolíneas.

    ¿Será Donald Trump una auténtica pesadilla par las aerolíneas árabes? (Foto: Gage Skidmore)

  5. Rutas: en esto vamos a comenzar por lo fácil. ¿Dónde tiene VLG una base que todavía no está servida por LEVEL? Efectiviwonder, a lo largo del 2K18 veremos (o no) el anuncio de LEVEL desde FCO… ¿Ezeiza, Santiago, Oakland, Ciudad de México? Who knows… Ya que hablamos del lowcost, nuestros amigos de Norwegian todavía no se han atrevido en la Bundesrepublik Deutschland (Alemania para los amigos)… vuelan desde España, UK, Francia, Países Bajos, Italia… “¿Qué hay de lo mío?” se oye decir a los berlineses y a los düsseldorfitas (ni idea del gentilicio :D); ¿se atreverán a meter cabeza en Alemania ahora que Air Berlín se ha ido a hacer gárgaras?, ¿se atreverán a desafiar a la todopoderosa Lufthansa?, ¿se atreverán a poner una pica en Flandes?, de estos tíos podemos esperar grandes cosas. Iberia seguirá a lo suyo: crecer de forma sostenida con un buen servicio. Si bien abrió San Francisco y retomó algunas rutas a LATAM… poco le queda de largo radio en el que pueda crecer: ¿Singapur quizá?, ¿vuelo a Toronto o Montreal?. Air Europa seguirá creciendo en Latinoamérica: si hace poco anunció Recife, no descarten Panamá, San José de Costa Rica o Santiago. Volotea ya irrumpió en Madrid, dejando un poco atrás su política de “sólo aeropuertos menores“… ¿irrumpirá quizá en otro grande como ORY o FCO? No sorprendería nada su entrada en París viendo su presencia en Francia. Y finalmente Vueling crecerá sobre todo en Orly: IAG no se puede permitir un paso en falso con LEVEL desde la ciudad del Sena. Desde Barcelona tenían probablemente (bueno, sin el probablemente) el aeropuerto más desaprovechado de Europa en largo radio y alimentado por VLG… pero desde Orly se van a batir el cobre a cara de perro no solo con Norwegian, sino con diversas aerolíneas francesas dispuestas a no dejarles entrar en su casa. ¿Ventaja de IAG? La notable presencia de Vueling que debe ser potenciada sobre todo dentro de Francia, donde VLG es un agujero negro.

    Red de conexiones de Norwegian desde MAD.

  6. BONUS TRACK: por si se lo preguntaban, Airbus no va a recibir ni una sola comanda… fuera de Emirates. Y es es muy probable que al menos en Tolouse se reciba alguna comanda por parte de los dubaitíes, básicamente porque a ambas partes les interesa que el cachalote siga volando. Airbus no se puede permitir cerrar un programa de 10 años de vida. Emirates no puede permitirse el cierre del avión que le ha permitido ser una de las aerolíneas punteras del planeta en pasajeros. Así que Airbus recibirá algún pedido de A380… pero ninguno que no venga de Dubai.

Y hasta aquí lo que nos deparará (o no) el 2018. En algunas nos hemos tirado a la piscina (CSeries por ejemplo), en otras son predicciones que se vienen cocinando desde hace tiempo. ¿El resultado? Dentro de 365 días no vemos de nuevo por estos lares damas y caballeros.

Mientras tanto: disfruten de este fin de semana y FELIZ AÑO a todos. Gracias por haber estado pendientes de este humilde blog durante el 2017 a pesar de lo altibajos en publicaciones. Esperemos que el año que viene nos venga cargados de salud, dinero, amor… ¡¡y tiempo!! para poder escribir más frecuentemente.

Predicciones de aviación comercial 2017… Revisitado

Bueno, bueno, bueno… desde aquí ya se ven los albores del 2018. Estamos dejando atrás el 2017, un año más que interesante en la aviación comercial y como no, no podíamos dejar de revisitar nuestras Predicciones de aviación comercial 2017. ¿Esta vez habremos acertado? ¿Nos podemos ganar el pan montando un consultorio en una tele regional y emitiendo de madrugada? Como siempre, podéis ver las predicciones que lanzamos al aire cual trova leve del siglo XIII en esta entrada del 29 de diciembre de 2016. GO!

  1. Norwegian anuncia vuelos de larga distancia desde Madrid: EPIC WIN! Pues la primera que acertamos. Los noruegos habían desembarcado en Barcelona con contundencia forzando a IAG a montar LEVEL desde Barcelona. Bajos precios de combustible, recuperación económica global y el amplio mercado americano son los motivos por los que NAI puede intentarlo desde Madrid… pero ojo, ahí va a tener huesos duros con los que competir. De momento, nos apuntamos el primer tanto de la predicción.

    Red de conexiones de Norwegian desde MAD.

  2. El Airbus A350 le gana la puja al 787 de Emirates: YOU LOSE! Pues esta no la esperábamos. Sí que todo el mundo decía que este año por fin Emirates esperaba decir si volvía al A350 (contrato que había roto años antes) o se lanzaba en brazos de Boeing y encargarle 40 aeronaves. Son varios los motivos que ha esgrimido Emirates para cambiar de opinión y dejar a atrás el A350… duro golpe para los europeos (y para nuestras predicciones, claro).
  3. Boeing por fin anuncia el nuevo Middle of the Market: Fifty-Fifty. Esta era fácil, hay que reconocerlo. Boeing no ha hecho oficial que está trabajando en el (teórico) 797 pero el hecho es que ya ha designado hasta responsable del proyecto. Todavía no se sabe absolutamente nada del nuevo avión e incluso se rumoreó que Boeing podría resucitar al 767 para competir con el A330neo… pero en Boeing saben que parten con desventaja en el sector de 220-300 asientos frente a Airbus, que tiene unos flamantes A330 a precio de saldo y que (todavía) se los quitan de la manos hasta que desde Seattle no se responda.
  4. Las “lowcost” de bandera despegan en Europa: EPIC WIN! Otro tanto a la saca. Ya existía Norwegian, Eurowings o LEVEL, pero era raro que Air France no respondiese a la amenaza lowcost de largo radio. Problemas internos, crisis económica en el consorcio AF-KLM… era cuestión de tiempo que desde París se lanzase una aerolínea lowcost… aunque el concepto de Joon nos abomine.

    Flota de Joon, no saca mala pinta.

  5. Cruda guerra de precios en Barcelona entre aerolíneas lowcost: Fifty-Fifty. Lo cierto es que la guerra se cebó sobre todo en la ruta Bilbao-Barcelona, donde Vueling y Norwegian competían con decena y media de frecuencias diarias a precios de risa. No era nada difícil encontrar un vuelo por 20€ a BCN, unos precios que simplemente no mantienen semejante batalla. Vueling ganó… a costa de palmar pasta para conseguir echar a Norwegian. Muchas voces dicen que con la llegada de Joon (Air France lowcost) Barcelona se ha convertido en un aeropuerto lowcost… como si fuese algo despectivo. Lo cierto es que es un aeropuerto que ofrece precios muy competitivos y una red enorme internacional (que nadie, nadie, nadie apostaba hace apenas 5 años). Bienvenido el lowcost a Barcelona.

    A321lr NAI

    Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

  6. BONUS TRACK: No, efectivamente nadie ha encargado el A380, aunque sí conocimos el A380plus!!

No ha ido tan mal ¿no? De cinco dimos en el blanco en dos y otras dos las podríamos considerar como “algo intuimos“. En breves les informaremos de las predicciones para el 2018, que sinceramente: huele a muchas noticias impactantes en este apasionante mundo de la aviación comercial.

Sean felices estos días. FELIZ NAVIDAD

No, British no matricula sus aviones en Gibraltar

Curiosa la pregunta que llega de parte de Carles, que escribió hace ya un par de meses al blog diciendo:

“[…]curiosamente cuando visité Heathrow me di cuenta de que los aviones de British están matriculados en Gibraltar. Todos tenían la bandera de la ciudad en su fuselaje. ¿A qué es debido? ¿Consiguen así algún tipo de ventaja fiscal?”

Pues la respuesta es bien sencilla: no, British no matricula sus aviones en Gibraltar. Y no, la bandera que has visto en el lomo de sus aviones no es la de Gibraltar. Y te lo demuestro. A continuación, la bandera del Territorio Británico de Ultramar

Bandera de Gibraltar

Y la bandera “ondea” en los fuselajes de British es la siguiente:

Logo de la Royal Mail en la lomera de un A320 (fuente: Kaihsu Tai CC)

Mirando un poco más de cerca encontraréis esto:

Logo de Royal Mail

Efectivamente, es la bandera del Royal Mail, la compañía de transporte pública británica (nuestra Correos, vaya). El acuerdo entre British y la Royal Mail permite que la aerolínea de bandera británica pueda lucir el logo de la compañia en su fuselaje. Esto se debe a que British transporta correo en varias de sus rutas aéreas y es por ello por lo que Royal Mail le permite lucir su emblema en su fuselaje.

Quizá hayas escuchado hablar de los “Buques de Correo Real” o RMS (Royal Mail Ship) por sus siglas en inglés. Se tratan de barcos de bandera británica que la Royal Mail utiliza desde hace décadas para transportar su correo allende los mares. ¿De qué te suena eso de “RMS“? ¿Dónde lo has leído antes? Pues muy probablemente te sonará del transatlántico (quizá) más famoso de la historia: el RMS Titanic, hundido tras chocar con un iceberg y que transportaba una importante cantidad de correo al lado de los camarotes de tercera clase. Siempre que un barco porte correo de la Royal Mail, se considera (al menos durante el periodo de transporte) como RMS, así que bien podríamos considerar que un avión con ese símbolo en su fuselaje como una especie de RMS aéreo.

RMS Titanic, probablemente el RMS más famoso de la historia,

Así que ya sabéis: cuando veáis un avión de British con una bandera parecida a la de Gibraltar, no penséis que el bueno de Alex Cruz está intentando pagar menos impuestos matriculando sus aviones en el peñón, sino que ese avión muy probablemente lleve en sus bodegas algún que otro contenedor lleno de envíos de Royal Mail, la Correos británica.

¿Por qué apenas hay Airbus cargueros en comparación con Boeing?

¡Por fin sacamos algo de tiempo! No garantizo la continuidad de las entradas, pero al menos vamos a aprovechar todo el tiempo que tengamos para poder ir desgranando noticias. GO!

Hoy volvemos además con otra de vuestras preguntas, en este caso de Hernán, que dice así:

“¿Cual es el motivo por el que vemos 737, 767, 777 y 747 cargueros puros o reconvertidos a cargueros, mientras que por parte de Airbus sólo está el A330F o el A300 convertido? ¿Por qué no hay A320 o A340 de carga? ¿Será por las dimensiones? ¿Por el MTOW?”


La pregunta viene al pelo porque ayer salió la noticia de la presentación del primer A330-200 reconvertido a carguero o P2F (Passenger to Freighter) que entregó a DHL para que vaya sustituyendo los A300 que tiene volando por medio planeta.

Conversión A330-200 a Carga por EWF.

Pues para comenzar me voy a remitir al post que hicimos hace ya unos años ¿por qué las cargueras operan aviones reconvertidos del año la Tana? Básicamente porque les sale rentable. Fíjense en las flotas que vemos volando: 767s, DC-10s, 737s, 727s… todos ellos son aviones con miles de horas de vuelo a sus espaldas, aviones más que amortizados por sus operadores primigenios que las cargueras pueden comprar “por cuatro duros”, reconvertirlos y operarlos de forma rentable.

Pero bueno, comencemos con el A320, el avión que catapultó a Airbus al éxito. ¿Puedo llamar a las puertas de Toulousse y pedir que me dé un A320 carguero nuevo? No… pero de la misma manera que tampoco puedo ir a Chicago y pedir un 737 carguero recién salido de la línea de ensamblaje. Recordad que las horas de vuelo de un carguero no son tantas como un avión de línea, así que gastar 50-70  millones de euros por un avión “tan pequeño” (con tan baja carga de pago), no sale rentable para nadie, es por ello que se opta por reconvertir aviones de pasajeros retirados.

OK, faquing Avionista, pero ¿acaso no hay  Boeings 737 o 727 reconvertidos a carga? ¿Por qué demonios no hay decenas y decenas de A320s cargueros surcando los cielos europeos? Teiquirisi.

Pensemos, así al tun-tun ¿cuántos A320 habrá en almacenaje en todo el planeta? No tantos como Boeing 737, os lo aseguro. Es un modelo relativamente “actual”, y lo entrecomillo porque no me refiero “actual” en término de años que lleva fabricándose, sino en generaciones a sus espaldas: hasta la llegada del “neo” tan sólo existía el “ceo”, punto, solo podías comprar un modelo, ¡¡de hecho todavía puedes comprarlo y bastante más barato que un neo!! Pero su archirrival, el  Boeing 737, lleva 50 años volando por todo el planeta y acumula 4 generaciones a sus espaldas, es decir: puedo hacerme con decenas y decenas de Boeings 737s aparcados por medio planeta, reconvertirlos a cargueros, ponerlos en vuelo con el inacabable pull de recambios que hay por el mundo y operarlos por un precio muy competitivo. ¿Tú qué harías con un 737-400 que tienes aparcado en medio del desierto muerto de risa si se te presenta un tipo con el logo de DHL y te dice que te va a dar X millones de euros por él? Efectivamente: le pones un lacito y a cobrar. Sin embargo si tienes un A320 que te ha devuelto un operador, existen muchas opciones de que cualquier otra aerolínea en el planeta se haga con el a un precio bastante más competitivo que lo que te pagará una carguera.

Esa es la razón por la que hasta hace bien poco (2015), ni existían proyectos para la reconversión del A320 a carguero y ojo, esa es también la razón por la que no habréis visto todavía ningún Boeing 737-800 reconvertido a carguero: son de al misma generación y al fabricante/lessor le sale más a cuenta que se vuele en aerolínea.

Ok, es cierto que también hay 747-8s, 777Fs, 767Fs o A330Fs que salen directamente como cargueros de la línea de ensamblaje, pero basta ver las dimensiones de ellos para entender la razón por la que les sale rentables a compañías como Qatar Cargo, Luxair o Emirates SkyCargo: su enorme OEW/MTOW hace rentable su operación en las largas distancias.

La historia de lo que pudo haber sido: un A380 carguero (CC)

¿Por qué existe un A330F y no un A340F? Básicamente por la misma razón que hay cientos de A330s volando por medio planeta y cada vez hay menos A340: demasiado avión. Primero porque un avión de pasajeros necesita llevar más carga, más peso que un avión de pasajeros para que sea rentable. De hecho si miráis el radio de alcance de un A330F veréis que es sensiblemente inferior al de un A330 porque lo que interesa es la carga de pago, embutir al máximo el avión. ¿Cómo te cobra Correos, Seur, UPS, DHL, Correos Express los paquetes que envías? Por su peso. Eso nos descarta el gran radio que podría tener cualquier versión del A340 en favor del A330. Es más, tened en cuenta que la carga “no se queja” si el avión hace una parada de repostaje a mitad de camino. Si una carga tiene que llegar al otro lado del planeta es más que probable que primero pase por uno o dos centros logísticos antes de llegar a su destino, no tienen sentido las rutas de ultra-larga distancia ni el ETOPS.

Pero yendo al aspecto técnico y viendo que lo que me interesa es maximizar la carga de pago, si vamos a las figuras de un A340-600 vemos que es de 67,2 toneladas y la de un A330-200 de 49,5T. El peso vació operativo (OEW, el peso del avión vació sin tripulación, ni asientos, ni combustible ni nada, pelado) es de 177T en un A340-600 y de 120 en un A330-200. Haciendo un rápido ratio entre ellos para relacionar el peso de pago entre “peso muerto” (que decía un profesor mío), vemos que el A340-600 obtiene un 41% el A330-200 mientras que el A340-600 es de 37%, es decir, que (simplificando mucho y partiendo de las versiones de pasajeros, que no tienen por qué coincidir plenamente), un A330 podría llevar de partida entre un 3% y un 5% más de carga que el A340-600 (no pongo el A340-500 porque es incluso más sangrante) y todo ello alimentando tan solo dos motorcitos en vez de cuatro. Game Over A340.

Algo diferente le sucede al A380, no va de radio sino de espacio: es demasiado grande. Cualquier operador alcanzará su máxima carga de pago (o su MTOW) antes de llenar el avión, lo que hace que un A380F nunca vuele “lleno“, siempre se quede espacio muerto de risa… ¿para qué voy a comprar un avión que no pueda cargar hasta las cachas? Y, por cierto, si os lo preguntáis, un A380F hipotético tendría un ratio de 30% de carga de pago/peso al vacío, muy por debajo incluso que los A340F.

Y poco más. Como veis los criterios económicos del transporte de pasajeros cambian bastante respecto a los de carga y no siempre un avión monstruoso o con un radio salvaje es la mejor opción para una compañía que se dedica a mover un peso de un punto a otro del planeta. Sea por disponibilidad debido a sus años, por su peso al vacío o por simplemente que nunca se pensara en el como carguero, la cuestión es que Boeing siempre ha tenido más aviones cargueros volando por el planeta, algo que con los programas de conversión de A320s y A330s de Airbus, hará que poco a poco se vaya igualando la balanza. Todo es cuestión de tiempo.

Avatar Airlines se nos va a hacer gárgaras

Amigos, hoy una de noticias mierder que tanto me gustan. Echemos la vista atrás pues cualquier tiempo pasado fue mejor… ¿se acuerdan ustedes de cuando hablamos por aquí de la grandiosa, de la mítica, de la gloriosa AVATAR AIRLINES? Bien, pues sepan ustedes que se nos ha ido a hacer gárgaras. Una pena… al fin y al cabo ¿qué podía salir mal?

Avatar Airlines 747

Un supuesto 747-400 de Avatar Airlines (www.avatarairlines.com)

Recapilulemos: AVATAR Airlines era una aerolínea que usaba el término tan de moda últimamente, eso de “economía colaborativa“. Básicamente querían conseguir dinero de vuestros bolsillos para poner a volar un Boeing 747-400 en rutas domésticas dentro de EEUU, a unos precios de risa y con un servicio casi de bandera. Vamos, lo que básicamente se define como “un auténtico despropósito de aerolínea que se va a ir al guano en breves“.

Su idea era engañar conseguir inversores para levantar 300M de dólares y poner a volar los 744. Para ello crearon un portal llamado “helpavatarfly.com” (que ya no funciona) en el cual podías hacer una donación a cambio de algunas chorradillas de la aerolínea estilo:

  • 3,500USD y te dejamos hacer una entrevista para ser piloto (no garantiza el puesto).
  • 7,777USD y eres miembro fundador: cuando estemos volando puedes acceder a salas VIP, fast track… (7,777, lo habéis leído bien…).
  • 9,000USD y además de lo anterior tienes un fin de semana a todo tren en Florida con el capo de la compañía (de risa)

Sea como fuere los señores de Avatar Airlines se las apañaron para presentar el plan al Departamento de Transporte: con sus rutas, sus aviones, sus tripulaciones… todo, excepto el plan financiero: de donde iban a sacar el vil metal para poder subsistir hasta que comenzaran a ser rentables. Y aquí es cuando todo se vino abajo.

Tres años han pasado sin saber nada de Avatar Airlines. Dijeron que presentaría un plan financiero viable al DoT pero nada, no ha pasado nada. Y esa precisamente precisamente ha sido la causa por la que han desestimado la propuesta de Avatar: tras tres años no han recibido ni una llamada, ni un solo email, nada de la compañía.

“Since more than 3 years have elapsed with no communication from Avatar Airlines, we have no reason to expect that that the applicant will be able to obtain the financing necessary to meet our financial fitness requirements in the foreseeable future” DoT.

Por si os lo preguntáis: en Indiegogo tan solo recaudaron 25$ y la campaña fue automáticamente suspendida por parte del portal de crowdfunding. Lo que no está claro es cuánto dinero consiguieron sacar a inversores incautos a través de su propia web (que todavía funciona) y si estos conseguirán recuperar su dinero algún día. En fin… mejor que se haya ido al guano sin hacer ruido… y sin sacar los cuartos a nadie.

¿Cuando un avión es demasiado viejo para volar?

Hay una pregunta que me ha llegado ya tres veces al correo (recordad que en la sección de “Contacto” hay un formulario para enviar cualquier pregunta que os venga a la cabeza) y es la siguiente: ¿Cuando un avión es demasiado viejo para seguir volando en una aerolínea? ¿Es seguro un avión con más de 20 años?. Al lío.

Voy a ser claro y conciso: yo evito siempre volar en aviones que tengan más de 13 años… a partir de los 13 años (no 11 no 12), elijo otro avión para volar. PUNTO.

….

Efectivamente: estoy de broma.


Básicamente esta pregunta es muy abierta. Siendo técnicos, cuando un avión es seguro para volar se dice que está “en condiciones aeronavegables“. ¿Y esas cuáles son? A grosso modo, que una aeronave haya sido diseñada, operada y mantenida por organizaciones que cumplan una serie de requerimientos técnicos y documentales aprobados por la autoridad (EASA en Europa que es lo que nos cae más cerca).

Bajo estas condiciones, podríamos responder la pregunta planteada con un “siempre“; un avión puede estar en condiciones aeronavegables durante décadas y volar en cualquier aerolínea sin mayores problemas siempre que sea mantenida en un centro aprobado, por mecánicos aprobados, con recambios aprobados… etc. pero sería una verdad a medias.

El primer Boeing 717 de la historia, el KC135 City of Renton

Y es que la lógica que sigue una aerolínea para determinar “cuando un avión es demasiado viejuno” concuerda con la misma lógica que utilizamos para cambiar de auto. Para una aerolínea el término “demasiado viejo” se ajustará a “cuando el mercado me ofrecerá una alternativa más rentable a mi modelo actual. Mientra tanto, para el gran público, el término de “demasiado viejo” lo medirá en términos de seguridad: instintivamente asociará un modelo más reciente como más seguro que un avión antiguo.

Comencemos con la percepción del pasajero: “un avión más nuevo es más seguro

Es cierto que la tecnología avanza a toda máquina, que la aviónica de un A350 parece una nave de Star Trek en comparación con un A300 y que las medidas de seguridad (y sistemas en general) son mucho más avanzados… pero no necesariamente un modelo más actual va a terminar su vida con un historial más limpio en términos de seguridad. Para ejemplo un botón: Iberia se está sacando de encima (desgraciadamente) los A340-300 que ya tienen un porrón de años a sus espaldas. Pues bien: es el jet más seguro de las últimas décadas con 0 víctimas mortales hasta la fecha. ¿Volaría usted tranquilo en un A343 de 20 años de Iberia o de SWISS, con un sistema de entretenimiento que da impresión de que su programación de películas más actuales van a ser “Rambo III“, “Pretty Woman” o “Yo hice Roque 3“? Yo no lo dudaría, tengo las estadística de mi parte. Vamos, que acabáis de ver un modelo de avión que ni siquiera se sigue fabricando y que, crucemos los dedos, se irá de las flotas de las mayores aerolíneas del mundo sin una sola víctima mortal. Edad no es sinónimo de inseguridad.

First A340 Lufthansa

El primer A340 entregado a Lufthansa, cliente de lanzamiento. Los logos de los socios fundadores de Star Alliance fueron llevados durante años y años por el avión (Fuente: Ken Fielding)

Rentabilidad, la lógica que mueve la edad de un jet comercial

Las aerolíneas planean la amortización de sus aviones en periodos de 10 a 20 años. Una vez la inversión esta amortizada el seguir volando una aeronave se reduce a costos operativos, a muy grosso modo: combustible, tripulación y mantenimiento. Estos días estamos viendo que los precios de combustible están lejos de los máximos de hace 5-10 años, por lo que, a mismos costos de tripulación, aunque el precio del mantenimiento sea elevado a las aerolíneas les sigue compensando volar aviones “viejunos“.

Ejemplo: American sigue volando MDs (22,2 años de media), 767 (21 años de media), 757 (18,5 media), British con sus 747 de 21 años de media o sus 767 de 22,5 años o Delta, que vuela A320s con 22 años de media o MDs ¡¡con casi 25 años de media!!. Son aviones amortizados y mientras el combustible siga barato pueden seguir exprimiendo un activo más que pagado y les confirmo que son igual de seguros que cualquier otro avión de su flota.

Supongamos que el precio del combustible se estanca durante un par de décadas en mínimos históricos: ¿significa eso que podremos seguir volando en un 767 en el 2040?. NO. Vayamos a la tercera variante (recuerda: combustible, tripulación y mantenimiento). Como decimos, un avión mantenido correctamente puede tirarse décadas volando sin problemas, el problema es que el costo de esas tareas se disparará exponencialmente. Un avión con unos cuantas horas de vuelo a sus espaldas necesitará cada vez más inspecciones, más duraderas en el tiempo (avión en tierra) y más coste en su mantenimiento. Es decir: un avión se convertirá en poco rentable para una aerolínea muchísimo antes de que este resulte “inseguro.

Y es que proceso (y costo) del mantenimiento de un avión es exactamente el mismo que el de tu coche: mantener tu Seat Leon del 2017, 150CV, inyección electrónica, ABS, XYZ, ChipiWiny, Blue-Gromenauer y mil chismes más, no será el mismo que el de la Citroen C15 de tu tío Paco que ya solo usa para ir a la huerta y que todavía conserva en su puerta trasera (un poco descolorida por el paso del tiempo) la pegatina de “Me lo cargo todo/Se lo carga todo“.

Dándoles el mismo trote, ¿Qué carro irá más veces al taller? ¿Tu Seat León o la C15?. ¿Qué consume más, tu León motor TDiGXiXYZ o el carburador y las mariposas abiertas a todo gas de la C15 de tu tío?. ¿Qué día será el que digas eso de “no me compensa seguir echando dinero en este zarrio“? Pues eso es lo que determina si un avión es demasiado viejo para volar y no términos de seguridad.

Así que ya sabéis: en la aeronáutica civil un avión es demasiado viejo para volar cuando deja de ser rentable, cosa que sucede antes, mucho antes de que comience a ser inseguro.

Qantas Project Sunrise y los deseos truncados

¿Cuantas malditas veces os han preguntado eso de “Es posible volar directo desde Europa a Australia?“. Pues bien, parece que por fin Australia y su gloriosa Qantas nos quieren eliminar esa pregunta del repertorio de curiosidades: bienvenidos al Qantas Project Sunrise. ¿Y que narices es el Project Sunrise? Pregúntenle a Qantas leñe:

¿Estaban hasta el ñacle de los vuelos ultra largos? ¿No preferían hacer una pararadita para ir al baño y estirar las piernas? Pues ahora Qantas ha lanzado, a modo de desafío, una propuesta a Airbus y Boeing para que le hagan ad hoc un avión capaz de volar 20 horas y conectar Australia a Londres, Nueva York, Rio… Casi nada oiga.

Y es que a los de Qantas parece que eso de las escalas ya no les sale a cuenta. Vamos, que si tienen que parar en Dubai, Singapur o donde haga falta, para eso los clientes eligen otras aerolíneas de Oriente Medio o del sudeste asiático. De hecho ya saben que dentro de nada pondrán sus nuevos 787-9 a volar entre Perth y Londres, 17 horas del ala (nunca mejor dicho). Pero claro, una cosa es volar un porron de millas… y otra es volar 1,300NM más, que es lo que pretenden los del Queensland and Northern Territory Aerial Services, vean vean:

LHR to SYD

1,300NM de diferencia entre volar a Perth o hacerlo a Sydney

¿Le sale a cuenta a Airbus o Boeing meterse en semejante lío? 

No nos engañemos, la demanda de vuelos de tantas horas es ínfima. Hace ya tres años que Singapore tuvo que cerrar el vuelo a Nueva York con un A340-500 porque no le salia a cuenta… ¡¡y eso que el avión era all business!! Con la llegada de los bimotores optimizados llegó el A350-900ULR del que ya hablamos por aquí y como no, Singapore fue su cliente de lanzamiento. ¿Pero acaso pensáis que el avión será un money maker? Primero, ¿por qué Singapore compró tan solo seis A350-900ULR? Porque la oferta es muy muy reducida. Y segundo: ¿Cuantos asientos de turista creéis que tendrán los A350-900ULR de Singapore? Cero patatero: 94 Premium Economy y 68 Business para un total de sólo 162 asientos. Es decir, que por muy bimotores de nueva generación que sean, eso de volar 17-18 horas y hacer dinero es mucho más complicado de lo que pensamos.

Vamos, ¿de verdad creéis que Airbus o Boeing van a invertir parné para hacer un avión ad hoc para Qantas? No. Boeing salió escaldado con el que teóricamente venia para hacer ese tipo de operación, el 777-200LR… del que apenas vendió 59 y muchos de ellos son infrautilizados por las aerolíneas. Airbus no escarmentó con el A340-500 y se la ha vuelto a jugar con el A350-900ULR. ¿Qué le ofrecerán a Qantas? Versiones del A350-900ULR Airbus y el 777-8 Boeing. Quizá ambos con algún upgrade pero vamos, poca cosa. No van a aceptar el Sunrise Project por muy flower power que tenga el nombre de Qantas Project Sunrise sabiendo que apenas venderán 50-60 aviones.

Así que no se me emocionen damas y caballeros, si en Australia quieren su Qantas Project Sunrise… tendrán que pagárselo ellos mismos.

 

 

¿Por qué diablos Ryanair no tiene bolsillos en los asientos?

No me había parado a preguntarme el por qué de la ausencia de bolsillos en los asientos de Ryanair, pero hace un par de semanas con motivo de la presentación de los nuevos asientos de la irlandesa, la aerolínea desveló el secreto.

Y es que la aerolínea anunció que va a comprar 10 Boeing 737 MAX-200 más, con lo que ya serán 110 aviones en firme. Ya sabéis que hablamos de esta versión del 737MAX diseñada para el lowcost hace ya un tiempo, aunque ahora habría que actualizar la noticia puesto que Ryanair se ha sacado un as de la manga para aumentar el pitch entre asientos de 27″ a 31″: cambiar por completo los asientos de la cabina. Y ojo que pintan bien:

Ryanair Zodiac

Los nuevos asientos de Zodiac para Ryanair en sus 737 MAX200

Pintan bien sobre todo porque Ryanair va a conseguir más pitch (más espacio entre asientos) que Iberia o Lufthansa por ejemplo. Y si os fijáis en la parte trasera del asiento viene la pregunta: ¿dónde diablos han ido a parar los bolsillos? Es más: ¿por qué Ryanair ha tenido nunca bolsillos en sus asientos? Pues la respuesta la dio la compañía en la presentación de los asientos:

“Desde 2004, los asientos de Ryanair no tienen bolsillos traseros, permitiéndonos mantener el liderazgo en los tournarounds (tiempo entre la llegada del avión y salida del mismo) de tan solo 25 minutos, y por supuesto: ahorrar costes de limpieza, lo que se traduce en menores precio para los clientes.”

Casi nada. ¿De verdad tanto tiempo puede llevar a alguien el revisar los bolsillos de los asientos? Voy más allá: ¿preferís asientos con o sin bolsillos? A mi particularmente nunca me ha supuesto ningún inconveniente, y parece que a la mayoría de los pasajeros de Ryanair tampoco.

Pues ya tenemos un nuevo ítem para soltar cuando pregunta la gente por cómo consiguen las lowcost las tarifas más baratas, ahora les soltáis: “eliminando el bolsillo trasero de los asientos“.