¿Oxígeno para el A340?
Mucho se ha hablado los últimos meses sobre la corta vida que les queda a los A340 de Iberia. La confirmación del pedido de 8 A350-900 y otros 8 A330-200 por parte de IAG supuso un mensaje claro que todos esperábamos desde hace tiempo: la era del A340 en Iberia está llegando a su fin. Pero… ¿y si pudiesen configurarse de forma que tuviesen una segunda vida?
La idea surge del Proyecto «Jump» que ha desarrollado Lufthansa, según Jens Bischof (jefe comercial teutón) «Jump is an adapted platform where we fly according to the market needs – no first class, relatively small business class, premium economy and economy«, vamos, sin primera, business lo justo y el resto todo economy y premium economy, lo que alguno ha llamado «un A340 de Alta Densidad«.
¿Cómo meterías más pasajeros en un avión? Efectivamente: cambiando la configuración. Nos deshacemos de la primera, los business pasarían de 36 a 18, tendríamos una nueva premium economy de 19 asientos y el resto una turista clásica de 261, pasaríamos de unas configuraciones que ahora pueden alcanzar los 267 asientos, a poder ofrecer 297 asientos, un 11% más para optimizar el CASM. La idea es pode acceder a mercados emergentes y destinos turísticos a mucho menor coste. Hace poco Luis Gallego ponía tontos a muchos insinuando nuevas rutas. ¿Podría Iberia afrontar esas nuevas rutas con un reciclado de sus A340-300 de 254 plazas?
¿Beneficios? ¿Desventajas?
En principio ahorrase el desembolso de una nueva aeronave. Iberia tiene una flota de A340 con una edad media de 9,7 años según Airfleets, vamos, que el desembolso de la aeronave ya ha sido amortizado y tampoco estamos ante una flota excesivamente envejecida (aunque no nos engañemos, el valor de mercado de estas aeronaves sería realmente reducido hoy en día). ¿Sería un auténtico drama poner en marcha un programa de renovación de los A340-300 para volarlos a destinos turísticos? OK, ok, muchos diréis que el gasto de combustible es un lastre (obviamente no vamos a comparar el consumo de sus nuevos A350-900 con los A340-300/600 porque la comparación sería sangrante), pero cuando tienes tu avión totalmente amortizado ¿el gasto de compra de más aeronaves no podría verse en gran parte amortiguado por el gasto de combustible?. Además, ¿y si la tendencia del precio del combustible te ayuda como está sucediendo hasta ahora? Veamos qué dice IATA sobre el precio del combustible:
Fuente: IATA
Vamos, que en cosa de un año el precio del combustible ha caído más de un 20%. OK, el precio está bajando y sería un aliado para el A340 pero ¿hasta cuándo?. Según los medios especializados esta caída en el precio se debe a la guerra que han declarado los principales productores como Arabia Saudí a países como EEUU cuyo “shale oil” le ha llevado a volver a exportar crudo después de cuatro décadas.
¿Y en cuanto a costos de operación (personal, tasas…) y mantenimiento? He aquí el mayor problema para seguir operando el A340 por parte de Iberia. Pero insisto, cuando tu tienes un avión ya amortizado las pérdidas de combustible que ofrece este avión respecto a un avión nuevo de trinca no son tan exageradas o sino… que se lo pregunten a Delta y sus últimas adquisiciones de MD-90 y B717 a precio de ganga ¿consumen más que los últimos modelos de pasillo estrecho? Sí, pero cuestan mucho menos, no hay lista de espera y su fiabilidad está más que probada durante años.
