La que se ha montado desde que el pasado domingo el Sunday Times sacara a la luz una entrevista con Fabrice Bregier (mandamás de Airbus) en la que decía lo siguiente:

«We will move to the A380neo type. You can say that. Absolutely. We will need it between 2020 and 2025«

La noticia dice más bien poco: nuevos motores de un único proveedor, nuevas alas y un coste de 3.000 millones de euros, nada que Bregier no hubiese dicho hasta ahora… Pero la locura corrió en algunos medios de habla española aunque hasta ahora mismo no hay nada oficial de Airbus sobre la decisión, ni un comunicado ni nada. Una cosa es la opinión de Bregier y otra una decisión empresarial de tal calibre. 

A380 de Etihad en TLS (Clément Alloing)

¿Es necesario un A380neo?

Ya tenemos el A320neo, el A330neo y ahora un cliente empuja para sacar el A380neo. Y digo cliente porque oficialmente solo hemos escuchado a Emirates hacer presión por esta nueva versión. Desde que en enero dijera que si se hacía realidad comprarían 200 aviones sin pensar, la idea del A380neo está en boca de todos pero el hecho es que el A380 ya es el dominante en su categoría porque la competencia es el moribundo 747-8I que prácticamente se está quedando como avión de carga. No puedo negar que solamente con EK como cliente Airbus se garantiza 200 aeronaves, ahora bien, ¿Puede un proyecto de tal envergadura acomodarse a un único cliente? OK, es cierto que hemos visto muchos aviones hechos «a la carta» (sin ir más lejos el 747SP del que hablábamos ayer fue una petición de Pan Am para llevar 300 almas desde Nueva York a Tokyo sin escalas…) pero apostar semejante inversión sin tener una cartera más amplia es un riesgo enorme que corre a cuenta de Airbus.

Viendo cómo han ido las ventas del A380ceo dudo mucho de que ningún operador actual amplíe su flota de entrar un A380neo, en todo caso veríamos cambios de 1ceo por 1neo. Si quitamos a Emirates que posee el 44% de los pedidos nos queda que el último pedido en firme por este avión fue la ampliación de Singapore en 2012. Todo el mundo da por hecho que el interés en los VLAs no es el que habían planeado Airbus o Boeing hace diez años, ¡incluso Bregier asumió la extendida opinión de que el A380 fue un avión que había entrado en servicio antes de tiempo¡.

A380 (Alexander Babashov)

¿Entonces, le corre prisa a Airbus decidirse?

No. Airbus tiene entregas comprometidas hasta más allá del 2020 y tiene un problema al que todavía no le ha puesto solución que es el 777-X, una categoría que se sacó de la manga Boeing hace año y medio y del que Airbus no ha hecho ni mención de respuesta. Todo el mundo habla del A350-1100 pero nadie ha escuchado a Bregier decir palabra de este, incluso Al-Baker le dijo a la cara a Airbus que tenía que sacar a la luz dicho avión… pero desde Tolouse no se dice absolutamente nada.

Airbus corre riesgos con el A380neo

Que prácticamente la mitad de los pedidos hayan sido realizados por una aerolínea también supone un riesgo para Airbus. Imaginad que sale el A380neo y Emirates (sobre todo) comienza a reemplazar flota. ¿A qué precio dejará el A380ceo el mercado de segunda mano? Obviamente a cualquier que se le pase por la cabeza operar en A380 viendo lo difícil que resulta llenarlo (y por ende, sacarle dinero) irá a por uno de segunda mano antes que enfrascarse en un A380neo que no sabe qué resultado le podrá dar.

Más interrogantes de esta situación, ¿qué hará EK con los pedidos pendientes de entrega? Si los convierte en A380neo deja la FAL de Toulouse seca… con el problema que conlleva para Airbus.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 (Clément Alloing)

Sea como fuere que el A380neo sea haga realidad es cuestión de tiempo (¿Dubai Air Show quizá?). El A380 no solo es un avión que vino 15 o 20 años antes de tiempo debido a que los megahubs como tal no son tantos ni tan congestionados como pensaban Boeing y Airbus, pero también es cierto que cuando el mercado demande un A380 Airbus se encontrará que ofrece un avión desfasado con más de 20 años a su espalda.

Airbus tiene la oportunidad de aprender del A380ceo y hacer algo que sí que sea sostenible en el tiempo y «accesible» a más operadores ya no solo remotorizando sino con más capacidad de carga, alargándolo a la versión «900» con más asientos e incluso hacer la configuración de 11 asientos más factible (y no aquella configuración «lata de sardinas» de la que nos cachondeamos por aquí hace tiempo). Pero quizá Bregier debería antes afrontar otros retos, como el llamado «777-X».