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Ayer se cumplieron 10 años que el A380, «el cachalote flotante» como lo llama un compañero de trabajo, realizó su primer vuelo. Desde entonces se han vendido 317 aviones… muy lejos de los previstos por Airbus. Y es que uno ni se plantea lo qué hubiera sido del programa si Emirates (que tiene 140 entre entregados y pedidos) no existiese o si le hubiese dado por seguir la misma política de aeronaves que sus competidoras del golfo (Qatar tiene 10 pedidos y Etihad otros 10). Un descalabro que podría haber arrastrado a Airbus al abismo.
La experiencia nos ha dicho que el A380 funciona en dos casos.
- El primero es Emirates, un mundo aparte dada su estrategia de conectar el mundo gracias a su privilegiada posición geográfica.
- El segundo son las ciudades donde hay serias restricciones de tráfico debido a que es prácticamente imposible encontrar un slot libre. Por ejemplo Heathrow que (obviamente quitando a Dubai debido a Emirates) oferta el mayor número de asientos en A380 en British, Emirates, Malaysia, Qantas, Qatar, Singapore y Etihad. Operando un A380 podemos ahorrarnos slots y abrir nuevas rutas sin bajar el número de asientos.
Pero aquí viene el que ha sido su punto flaco y quizá la razón de que en su día se plantearan 1200 aeronaves y diez años después tan solo tengamos encargados en firme 317: a día de hoy tan solo unos pocos aeropuertos están realmente congestionados. Une a esto que el cliente busca otra cosa: frecuencias.
¿Por qué Qatar tiene 6 pares de slots diarios a LHR? Si asumimos la «común aceptación» de que solo podemos volar a aeropuertos congestionados QR podría poner un par de A380 a volar a Heathrow y listo, me ahorro slots que puedo poner a volar a otros lados… pero el cliente quiere flexibilidad, de ahí que vuele hasta con un A319 todo business.
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El otro día leyendo el siempre interesante blog de «El Mundo de la Aviación«, leí un artículo sobre la negativa de Willy Walsh sobre la posible operación del A380 por parte de Iberia en un futuro. Y es que aunque mucha gente dice que el A380 fue concebido teniendo en cuenta las necesidades de Iberia, lo cierto es que es un avión que hoy en día no tiene hueco (ni parece que lo tenga en un futuro) para la compañía española.
En primer lugar porque Iberia no tiene Primera… y a día de hoy no hay una sola compañía que opere el A380 que no disponga de tal clase. ¿Os imagináis un avión de tal tamaño solo compuesto por Business y Económica? Emirates lo va a poner en funcionamiento… Demasiada oferta, incluso en aquellas rutas en las que Iberia vuela dos diarios como Buenos Aires o México DF…
En segundo lugar porque el precio es prohibitivo: más de 380 millones de euros más… mantenimiento de cuatro motores, tripulación, etc. Ya no son solo los gastos de la aeronave, ahora suma gastos de operación. Como decía Tim Clark: «El A380 es una máquina de hacer dinero… si eres capaz de llenarlo«. ¿Llenaría Iberia un A380 a aeropuertos como MIA, NYC o SCL todo el año? Permitirme ser escéptico.
Y en tercer lugar porque quitando honrosas excepciones, el futuro será de los bimotores de nueva generación (A330neo, A350, 787 y 777-X). Con las últimas adquisiciones Iberia puede ofrecer una oferta variada a un coste menor y encima ofrecer frecuencias. Aviones contrastados y a un precio «asequible» como los A330ceo que puedes cubrir rutas tradicionales a un coste menor que el A340 y poner en juego a un «money maker» del futuro como es el A350-900, con el que puedes colocar 315 asientos a un CASM menor que el A380 en cualquier parte del mundo (del interés de Iberia claro). Por ejemplo, con el crecimiento exponencial del mercado turístico chino, que Iberia se replantee una frecuencia a PEK es cuestión de tiempo y ahí aviones como el A350-900 es un caballo ganador para IB.
Claro que sí que tendríamos una formula que podría explotar IAG: hacer pasar todo el tráfico de British a América Latina por Madrid… pero ¿aceptaría el pasajero volar a Londres vía MAD? me crea dudas, más cuando Avianca une Bogotá con Londres, Aeromexico vuela también a LHR con sus 787-8 o TAM que oferta un 777 diario a Londres desde Sao Paulo Guarulhos.
¿Podemos decir que el A380 es un fracaso? Niego la mayor. Más de 300 pedidos para un avión de tal tamaño no puede considerarse un fracaso nunca. ¿Hay tantos «Megahubs» como vaticinaban Airbus y Boeing? No… pero es cuestión de tiempo que lleguen. Con las últimas adquisiciones de Emirtes, Airbus ha conseguido que sea un avión rentable… aunque el esfuerzo que ha tenido que pagar haga a muchos dudar sobre el futuro del A380 y repensar si ha merecido la pena tanto trabajo. Quizá estemos hablando de un avión «prematuro«.
Interesante análisis, aunque creo que el caso de QR que citas es un poco distinto, porque ellos no quieren llevar gente a Doha, sino a destinos más allá, y allí es donde influye la frecuencia, para que cada pasajero utilice la que más le conviene según su conexión.
Pero IB actualmente tiene 2 x A346 diarios a EZE, yo creo que podría reemplazarlos tranquilamente con 1 A380, en general el público argentino no busca frecuencia sino precio. Ahora bien, hasta allí llega mi precario análisis, yo no sé si un A380 diario al 80% será redituable o no.
Saludos!
Ahí tienes razón Ale. Iberia podría llenar un A380 en alguna de sus rutas: Buenos Aires, Mexico DF, NYC… pero la cuestión es si merece la pena asumir el riesgo de comprar una A380 (con entrenamiento, mantenimiento, tripulación y por supuesto el gasto de compra que implica) cuando puede hacer un par de vuelos diarios a una tarifa mayor. Si tenemos un A380 volando a EZE el número de asientos se multiplica (recordemos que Iberia o Aerolíneas si ponemos otro ejemplo no tienen First) y eso podría suponer una bajada de precios para tener que llenar el avión.
Iberia con su entrada en servicio de A330s/A350s puede seguir teniendo sus dos frecuencias diarias a EZE peeero… con aviones bimotores tal y como ha empezado a hacer Aerolíneas (además con el A359 apenas supondría una pérdida de asientos respecto al A346 pero con mayor beneficio por asiento). Los A350 pueden sacar mucho partido a los mercados potentes de Iberia como EZE, SCL, GRU, MEX… y con esos A330 nuevos yo no descartaría en un tiempo que se plantease vuelos a La Paz, Córdoba, Brasilia, Guayaquil… como lo ha hecho hace poco con Cali o Medellín.
Muchas gracias por comentar!!!
I have a Dream,… Mi sueño es viajar 15 horas al otro extremo del mundo, en una suite de Emirates de uno de sus A380…
Dormir a pierna suelta, comer bien, mientras veo un par de películas y ducharme antes de llegar, y que me mimen mucho durante el vuelo…
Ojalá lo consiga!!!!!
Larga vida al A380… neo!!!!!!
Saludos
No pides nada jeje! Yo con volar en «The Residence» de Etihad un cuartito de hora me conformaba! (si hay algún manager de Etihad que lea el blog ya sabe! soy altamente corrompible por un mero vuelecito en The Residence 🙂 )
Ains, yo de lo que me doy cuenta con el 380 es el prestigio que da. Como la gente alucina al verlo en tu aeropuerto, con tus siglas o en la propia web (por algo las compañías tienen un apartado para este avión en sus webs). Eso también se paga, claro. Creo que Iberia necesita de ese prestigio que tanto ha perdido. A ver si se confirma lo del 787, que también es un gran avión. Pero ojalá podamos ver algún día un 380 de Iberia.
Iberia opera en aeropuertos donde hay saturación , y congestión . Además de la cuestión netamente de venta actual . Iberia es una rémora de Bristish y solo se desarrollará donde la dejen. El aumento de pasajeros mundial es exponencial . Por lo tanto la saturación en grandes ciudades será inevitable . El 380 es el futuro . Y tarde o temprano tendrá un competidor yanki.
Creo que el único aeropuerto saturado al que vuela iberia es LHR, y hace ya un año que está ganando dinero, aumentando rutas y renovando flota, no considero que sea ninguna rémora de nadie.
Ojalá tuviese A380s… Pero es un avión muy grande y caro, a lo mejor de segunda mano o alquilados.
Creó que malasya airlines los esta vendiendo… A ver si espabilan los de Iberia…
Hay rutas que a duras penas un a340 600 llenarlo cuesta imaginar un a 380 bufff no veo claro que rutas podrían encajar con este mega avión veo que más que ventajas seria un lastre y iberia sabe bien lo que es la agonía por tener unos cuantos cuatrimotores y su consumo un a 380 lleno es negocio rentable pero medio lleno es un lastre un problema y otro dolor de cabeza no creo se vea en iberia uno y más después de todo lo acometido para ser rentable. De hecho iberia se ha tirado por aparatos más pequeños para sus rutas por algo será. …
Hola, quería decir que business es igual que primera así que la primera razón está mal.