Angel Ferrer Flickr: https://www.flickr.com/photos/vueliing/

Ayer Emirates anunciaba que iba a redoblar su oferta a dos vuelos diarios, algo que ya anunció semanas atrás el blog Aeroestads. En concreto ofrecerá un 34% más de capacidad para intentar ganar la baza que tiene entablada con Qatar, que hace algo más de dos meses anunció un acuerdo con Vueling (perteneciente a IAG, compañera de Qatar en OneWorld) y que en febrero también ampliará su apuesta por la conexión con Vueling para potenciar la oferta a sus pasajeros con el amplísimo abanico de destinos que ofrece Vueling en Europa y África.

¿Qué es lo más curioso aquí? Es ver la diferente lucha que están ofreciendo al público las dos aerolíneas del golfo.

Por un lado tenemos a Qatar, que haciendo gala de su socio IAG en Europa, ofrece un amplísimo catálogo de destinos en Europa a través de dos hubs potentes como son Madrid y Barcelona. Eso era exactamente lo que buscaba Qatar al unirse a Oneworld, un abanico completo de destinos con los que nutrir su hub en Doha. Pero ¿qué gana Oneworld en tener a Qatar en su alianza? difícil aclararse, de hecho ese es el argumento que esgrimía hace unos años Mark Swchab, jefazo de Star Alliance cuando le preguntaron si quería meter a alguna aerolínea del Golfo en su alianza: «No vemos qué se aportarían a Star Alliance. Está muy claro lo que iban a ganar (las aerolíneas del Golfo) al unirse a una alianza global, pero en realidad no tienen mercados internos para añadir a nuestra propuesta y no añaden nada a la red que no tengamos ya«, opinión que puedes compartir o no, pero que hace pensar muy mucho sobre el papel de las aerolíneas del Golfo en el transporte global.

Eric Salard Flickr: https://www.flickr.com/photos/airlines470/

Emirates por su lado sigue a su aire sin unirse a ninguna de las tres alianzas globales, sigue apostando por el crecimiento orgánico incorporando cada vez más aviones de fuselaje ancho a su flota. El caso es que Emirates no tiene ni siquiera con código compartido con una aerolínea española (como por ejemplo Etihad con Air Europa, una excelente lanzadera para Lationamérica), no puede aprovechar el tirón de BCN o MAD para enlazar con destinos europeos. ¿Acaso es que lo necesita? Emirates solo opera fuselaje ancho -diferenciándose claramente de Qatar que tiene una vasta flota de A320s- que es toda una declaración de intenciones: solo nos interesan aquellos aeropuertos capaces de llenar un 777 o un 380. Simple y claro. Y luego en los mercados que crean que tienen carencias de crecimiento, o que pueden alimentar sus vuelos de forma indirecta con otras aerolíneas realizan códigos compartidos, como es el caso de TAP para meter baza en Brasil, JetBlue para entrar en EEUU, JAL para Japón o Qantas, quizá su «alianza» más sonada que llegó a crear rumores sobre el futuro de la australiana en Oneworld.

¿Quien sale ganando en esta batalla del Golfo por El Prat? Nosotros, los viajeros. Obviamente ante una dura pugna por convertirse en la principal puerta de entrada a Asia la lógica lleva a que el viajero encuentre mejores ofertas y competencia en precios.  

Pero por otro lado hace pensar en las intenciones de Emirates y/o Qatar en BCN, ¿saltarán a corto-medio plazo a Latinoamérica? Willy Walsh ya dijo que no les tenía miedo, que tenía por seguro que Iberia no podía operar directamente desde BCN… ¿Desafiará Qatar al hombre que más hizo por tener a la aerolínea del golfo en su alianza? ¿Hará Emirates un salto a Sudamérica tal y como hace con Malepensa y Nueva York? Hagan sus apuestas, pero no descarten que a medio plazo BCN disfrute de algunas sorpresas basadas en «quintas libertades«.