De HNA hemos hablado por aquí varias veces:

• Cuando se rumoreaba que podría estar intereasada en comprar Air Europa.
• Cuando Iberia abrió la ruta a Shangai.
• Y hace cuatro años cuando parecía que se iba a comer el mundo hicimos un artículo bastante rimbombante.

Y ustedes, lectores perspicaces, me dirán: «¿Y se comió el mundo al final?» y yo les responderé, «ni se comieron el mundo y ni se lo comerán«.

Y es que la semana pasada nos enteramos que HNA ha pasado de ser la gran esperanza china por tener una aerolínea global a estar prácticamente en bancarrota. Al parecer toda esa voracidad por hacerse con el control de aerolíneas y hoteles de medio planeta les ha pasado factura y ahora mismo sus arcas no pueden afrontar los pagos de la deuda que supuso el financiarse para esas compras. Sólo en China, HNA tiene en su haber 9 aerolíneas diferentes y su participación en aerolíneas extranjeras la podéis ver la imagen anterior.

Y no sólo aerolíneas. El grupo matriz llegó a ser el principal accionista de Deustche Bank por ejemplo… así que ya podéis imaginar que la deduda contraída era dantesca.

El coronavirus entra en escena

El panorama no estaba para tirar cohetes a finales del 2019. Tanto es así que el presidente del holding confirmó que había problemas para pagar las nóminas de los trabajadores. ¿Y qué podía ir a peor? Efectivamente, el coronavirus dio la puntilla a HNA. Según la IATA, sólo en China se prevén unas pérdidas de 12,000 millones de dólares. Así que a HNA, que encima había encargado 40 A330neo a Airbus en Diciembre, no le ha quedado otro remedio que acudir al gobierno de Hainan para poder salvar el pellejo. ¿Pero es realmente el coronavirus lo que se ha llevado por delante a HNA?

Una estrategia con handicap

HNA en pocos años consiguió hacerse un hueco no sólo dentro de China (donde muchas de esas 9 aerolíneas estaban participadas por gobiernos regionales) si no también a nivel global: a día de hoy es la cuarta aerolínea más grande de Asia. Pocas capitales europeas están sin vuelo directo de HNA a China y su mercado en EEUU es enorme. Pero HNA tiene dos pequeños handicaps que con el tiempo han sido demasiado lastre.

El primero es la estrategia lowcost, un mercado que no estaba explorado en China pero que no ha resultado tan rentable como el conglomerado esperaba. HNA reconvirtió ciertas aerolíneas a lowcost e inclusó creó una alianza (llamada U-Fly) entre sus aerolíneas para incentivar a los pasajeros, consiguiendo así una cuota de mercado importante en China…

¿Pero consiguió unos números acordes a su volumen de pasajeros cercano a las tres grandes chinas? No. Mientras sus competidoras Air China, Southern y Eastern Airlines tenían un bajón en sus beneficios de un 34%… HNA era un sumidero de dinero por una deuda contraída que a mediados de 2019 estaba por encima de 80,000M$.

Por otro lado el gobierno chino concede muy pocos solapes entre rutas China-EEUU bajo el pretexto de proteger las aerolíneas chinas de las gigantes americanas. De hecho hasta 1979 no había vuelos entre los dos países y a pesar de a día de hoy son las dos potencias económicas mundiales y de que Air China o Eastern son dos aerolíneas que pueden competir de tu a tu con las Delta/American/United, el gobierno chino sigue siendo receloso a abrir sus cielos a potencias extranjeras.

Este factor ha hecho que HNA, última en unirse a la fiesta del rentable negocio del tráfico aéreo chion, se haya quedado relegada a mercados secundarios en sus hubs de Shangai y Pekín. ¿Entienden ahora que vuele a Madrid desde Shenzen y no desde PEK o PVG? ¿O que vuele a París desde Chongquin o Guiyang?

Gobierno al rescate de HNA

Ayer tuvimos el desenlace de la historia: el gobierno de Hainan va a garantizar la liquidez del holding. Al instante las acciones de HNA subieron como pedo de buzo pero sobre todo con una premisa que a los inversores parece que les ha gustado: HNA es demasiado grande, demasiado compleja y ha crecido demasiado rápido… así que el gobierno con toda probabilidad ordenará que debe ser troceada.

¿El final para HNA tal y como la conocemos? ¿Fin a las múltiples marcas dentro de China? ¿Fin a su participación en aerolíneas de medio mundo? Quien sabe. Lo único cierto en esta historia es que una de las máximas de la aviación comercial ha vuelto a cumplirse: crecimiento sí, pero de forma sostenible.