COMAC, C919 y el futuro de la aviación comercial

Hace ya un tiempo, cuando se presentó el COMAC 919, escribí por aquí unas líneas diciendo que, básicamente, a día de hoy no es rival para Airbus y Boeing. No penséis que he cambiado de opinión, pero he recibido un par de correos (gracias Didac y Rafael) preguntando cómo estaba el proyecto y si tal y como indican los diarios generalistas de España, en nada vamos a ver un face-off entre el C919, el A320neo y el 737-MAX. Así que, mientras me tomo un café en Barajas esperando un vuelecito a Barcelona, voy a poner unos cuantos datos sobre COMAC.

Los datos del C919 son prometedores: 99 pedidos en firme (si bien casi todos clientes chinos) y 227 intenciones de compra. Si bien las autoridades chinas le darán el OK en cuanto demuestre ser un avión seguro, que el ritmo de ensamblaje y entregas sea lo suficientemente ligero para poder afrontar una exportación masiva como muchos medios presuponen… es harina de otro costal. Y lo digo con hechos: ¿sabéis cuanto tardó COMAC en entregar el ARJ-21 desde su primer vuelo? 7 años y medio. ¿Cuantos ARJ-21 creéis que hay a día de hoy entregados? Tan solo dos. Y recordad que el avión está aprobado por la autoridad china para volar y que hay varios cientos de pedidos en firme, por lo que estamos ante un claro problema de industrialización del programa debido, en gran parte, a la inexperiencia del fabricante asiático y de sus proveedores chinos en ensamblar aviones. Con esto no doy por hecho que el avión no se entregue hasta 2024 por supuesto, lo hará mucho años antes, pero da una idea de que hacer aviones no es sencillo (y hacerlos fiables y seguros todavía menos).

¿Veremos el C919 en Europa o EEUU?

Va a seguir siendo complicado. Si vamos a la web de la FAA, veremos que en sus BASA (Bilateral Aviation Safety Agreements) China tan solo puede importar aeronaves de menos de 5,700kg., lo que implica que si quieren vender su C919 en suelo yanki los de COMAC van a tener pasar las normas de la FAA que son mucho más restrictivas que las chinas. El problema es que China intentó

Tres cuartos de lo mismo pasa con Europa, puesto que en la web de EASA tan solo se reconocen directamente todas las aeronaves fabricadas en EEUU, Canadá y Brasil. ¿China? Tendrá que ponerse al a cola o bien la autoridad china para conseguir un reconocimiento bilateral tal y como tienen los estadounidenses, canadienses y brasileros… o tendrá que acudir COMAC directamente a las puertas de EASA en Colonia.

919 por Carnoc.com

Es el futuro

Muchos piensan que COMAC necesita a Europa y EEUU para poder sobrevivir y anda muy desencaminada. Recordemos que (según Airbus y no según mi vecina la del quinto), China necesitará hasta 6,000 aviones en 20 años. Así que al C919 le sobra y le basta para poder triunfar con la avalancha de pedidos que el gobierno chino las aerolíneas chinas van a realizar con el 919. Y si os parece mal que el gobierno chino se entrometa en el mercado aeronáutico id también a quejaros sobre Canadá al la WTO… como parece que va a hacer Embraer y los pedidos de la aerolínea “privada” Air Canada.

Así que sí, el C919 saca buena pinta. Es una realidad y no una ilusión, pero no corramos: le queda mucho trabajo y muchos años por delante a COMAC para poder medirse de tu a tu con Airbus y Boeing, pero como siempre digo: a más competencia, mayor beneficio de los usuarios.

Boeing vs Bombardier (Round 1)

Qué bien hemos comenzado la semana señores: puente y noticia suculenta para comenzar. Y es que Boeing ha comenzado a litigar contra Bombardier. ¿Pero qué me estás contando Puri? Como lo escuchas: Boeing vs Bombardier en un intento de sacarlo fuera del mercado americano. ¡¡Fuchis! ¡¡Fuchis!!

Bombardier Cseries Web

¿Y a cuento de qué Mari Carmen? Diréis vosotros… pues a cuento del contrato de Delta por 50 aviones que Bombardier ganó a Boeing el año pasado en detrimento del 737. Y es que según la empresa de Seattle, Bombardier ofertó los CS100 por tan solo 20 millones de dólares cuando según las estimaciones de Boeing, el coste es de unos 33 millones. Vamos, que los canadienses estarían vendiendo los CSeries a pérdidas para poder seguir en la pomada, un dumping de toda la vida.

Yendo más allá de si es dumping o no… porque no tengo ni puñetera idea de comercio internacional, lo que me gustaría remarcar es (de ser cierto lo que dice Boeing) la auténtica LOCURA que estaría cometiendo Bombardier. Vamos a ver cómo está la cosa. Delta compra 75 aviones + 10 opciones de CS100. El precio del acuerdo a precio de catálogo es de 5,600 millones de dólares. Boeing dice que el precio de compra ha salido por 19,6M USD… pero si lo comparas con el precio de venta anunciado en el acuerdo que es de 71M USD… ¡¡nos queda un descuento de 73% respecto al catálogo!! Boeing también dice que el precio de producción de cada uno de ellos es de 33,2M USD, por lo que Bombardier estaría perdiendo 13,6M USD por cada avión ¡¡¡PERO QUÉ COJ###S PASA AQUÍ!! ¿Hemos perdido el oremus?.

 Lo digo porque no hemos de perder de vista que Bombardier fue rescatada, perdón, subsidiada, perdón, le dieron un crédito por parte del gobierno de Quebec, que le permitió seguir operando ante una bancarrota que se veía más que segura. Hoy en día parte del accionariado de Bombardier (49,5%) está en manos públicas y no olvidemos que eso significa que el parte del salario de los directivos de la compañía se ha financiado con capital proveniente de los impuestos canadienses. No olvidemos que el gobierno brasilero ya puso una queja formal ante la Organización Mundial de Comercio debido a las quejas de Embraer.

¿Por qué Bombardier hace esto? Por desesperación. El CSeries no ha vendido como se esperaba, principalmente porque se ha tenido que enfrentar a unos A319 y 737-700 más que amortizados por los dos grandes que se pueden permitir venderlos a precio de coste para que Bombardier no entre en la pomada. Recordemos que antes del acuerdo de Delta y Air Canadá (este léanlo también como una ayuda del Gobierno de Justin Trudeau) el CSeries tenía 43 pedidos y el CS300 acumulaba 197… insuficiente para poder seguir adelante con este programa que, teóricamente, tiene que asegurar el futuro de la compañía.

Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

¿Ahora bien… es bueno acumular pedidos sabiendo que vas a palmar 13 millones de dólares por avión? “Pan para hoy y hambre para mañana” que dice el siempre cierto refranero español. Si la noticia resulta ser cierta tendríamos a un muerto viviente llamado Bombardier y, sinceramente, sería una pena porque el avión es bonito de narices y  prometer… promete. 

Boeing 787-8: el avión que ha caído en desgracia

Cada generación, cada variante de aviones, tiene su garbanzo negro. Son aviones que en teoría van a cubrir un nicho “muy demandado” (ya digo que, en teoría…), pero que a la hora de la verdad no llega a venderse tanto como se preveía. Lo fueron los A340-200 o 340-500, los 767-400ER, los 777-200LR y tantos otros. Bien, pues en la familia Dreamliner parece que ya tenemos un patito feo: el 787-8.

Primer vuelo intercontinental del 787-8 de BA de Heathrow a Toronto (Fuente: BriYYZ)

Boeing reniega del modelo

Obviamente Boeing no lo hace público, pero vender 787-8 no le sale a cuenta. ¿Recordáis los Terrible Teens de los que hablamos por aquí hace años?. Pues estos problema de sobrepeso y diseño tuvieron dos derivadas a cual peor: la primera es que mucha gente duda de que el programa, el 787 en general, llegue a ser rentable algún día. Y la segunda es que los cambios que introdujeron en diseño y producción en el 787-8 desviaron el avión a lo que luego llegó a ser la realidad del 787-9 y 787-10. Estos dos aviones comparten entre ellos hasta un 95% de diseño y producción. Fueron aviones que heredaron lo aprendido en el 787-8 que, por el contrario, tan solo comparte cerca de un 50% con sus dos variantes más recientes.

El hecho de que fabricar un 788 difiera considerablemente de fabricar un 787-9/10 tiene como consecuencia que a Boeing no le interese seguir vendiendo un avión que prácticamente en común apenas compartirá la coletilla de “787”. Es más, el hecho de tener tantos cambios hace que Boeing incluso no pueda ofrecer considerables descuentos en el 788 debido a que perdería (aún más) dinero.

Si tenéis curiosidad, hace un tiempo Flightglobal hizo una infografía que retrataba los cambios principales entre el 787-9 y el 787-8 bien chula:

A las aerolíneas tampoco le interesa tanto avión

Tienes que llevar a tu niño cada día a la guarde y te compras un Mercedes GLS, motor V8 5.500, 585CV y cambio automático 7G-TRONIC PLUS. ¿Te lleva a la guarde? Sí, pero te has gastado 150.000 calandracas para llevar a tu niño. Así de sencillo.

El 787-8 puede llevar 230-240 almas hasta (ojito) más de 7,00-80NM… demasiado. ¿Por qué quiero tanto avión si volar hasta tan lejos con solo 200 y pocas almas me va a salir por un ojo de la cara? El coste por asiento y milla se dispara en comparación con sus hermanos mayores, por lo que operar un 789 tan solo le sale un poco más caro a una aerolínea que operar un 788. En comparación, para rutas de 7-8 horas los 757/767 todavía les sale a cuenta. Primero porque no tienen que pagar un avión nuevo de trinca, que es sensiblemente más caro que comprarse a día de hoy un A321LR. Segundo porque a más MTOW más tasas te va a cobrar el aeropuerto… y el 788 tiene un MTOW bastante más grande que los 757/767 (no digamos A321LR). Se puede “capar” el 788 a un menor MTOW, cierto, pero el resultado es que limitas tu aeronave a rutas muy concretas, imposibilitando utilizar ese avión un día en un BCN-NYC y al día siguiente un BCN-KUL.

¿Se puede considerar un fiasco? No. Boeing ha conseguido vender casi 420 unidades del 787-8 y achacar a este todos los SALVAJES problemas económicos del programa sería totalmente injusto. Pero lo cierto es que a modelo no le queda mucho recorrido… y el futuro para las aerolíneas (y para la propia Boeing) pasa por el 787-9 y la próxima generación de 777X. Goodbye pequeño Dreamliner.

Boeing 737MAX 10 cada vez más cerca

Por fin Boeing ha hablado de un secreto a voces: su 737MAX 9 es un cadáver andante frente al A321neo y tiene que ofrecer otra cosa a los clientes para frenar la inercia de Airbus. Hoy Boeing ha mencionado el Boeing 737MAX 10 por primera vez de forma oficial y nada más y nada menos que de manos de Randy Tinseth, el capo de marketing de Boeing. Ladys and Gentlemen: con ustedes el avión que va a hacer frente al A321neo:

Boeing 737MAX 10

La primera renderización del Boeing 737MAX 10.
Fuente: Boeing.

Y para comenzar fuerte Boeing promete que el 737MAX 10 será “el avión de pasillo único más rentable de la historia”.  Tinseth promete un 5% menos de CASM frente al A321neo, dando un ahorro anual a una aerolínea tipo de 1 millón de dólares, aunque hay fuentes que ya dicen que el A321neo tendrá hasta 10 asientos más que el MAX10, por lo que ese ahorro que promete Boeing frente al Airbus no será el que anuncian desde Chicago.

Beneficios según Boeing frente al A321neo. Fuente: Boeing.

¿Le puede salir bien la jugada a Boeing? Pues dejando a un lado las promesas de marketing de Boeing, lo cierto es que no tiene que romperse mucho la cabeza para sacar adelante el MAX10 pues Tinseth ya ha confirmado que sería un 737MAX con alguna cuaderna más, nada de rediseños ni romperse la cabeza, a lo barato. Esto supone dos cosas: en primer lugar, aunque se vayan a gastar cuatro duros es una jugada arriesgada puesto que el rango del MAX10 sería menor que los MAX7/8/9 y de momento Boeing no ha dicho nada de tanques auxiliares. ¿Se gastarán el dinero las grandes aerolíneas en un avión que tan solo va a suponer más asientos que un MAX9? Lo dudo. ¿Interesará para una aerolínea lowcost como RYR? Ya han dicho mil veces que el 738 es el tamaño ideal y Norwegian ya ha dicho que no lo va a comprar.

Y en segundo lugar: ¿Era el MAX10 en nuevo Middle Of the Market, el nuevo 757? La respuesta de Boeing con este pastiche es NO. El 737 sigue pagando su escasa distancia entre los motores LEAP y el suelo frente a los A320 de Airbus que permiten empujes más eficientes. Boeing no va a modificar nada estructural más allá de las cuadernas que toquen, por lo que good bye MoM. Pero por otro lado se abre la esperanza de ver un nuevo Boeing de aquí a unos años que cubra el nicho de mercado que cerró el 757 y reabrió un A321neoLR (por cierto, el próximo en caer parece que será Aer Lingus, que quiere volar a los EEUU desde la isla Esmeralda con pasillo único).

Ya tenemos uno de los hitos que todos esperábamos en este 2017: algo de competencia de Boeing frente al A321neo y no, no es un nuevo MoM, es más, viendo lo que se han sacado de la manga desde Seattle, de momento Airbus puede dormir tranquilo.

¿Tiene el Bombardier CRJ futuro?

La noticia de la compra de 10 CRJs por CityJet me ha hecho pensar que, si hay un avión que ha pasado a un segundo plano en los últimos años son sin duda alguna los Bombardier CRJ. El avión que a principios de los 90 dio un revolcón al mercado de la aviación regional… podría tener sus días contados.

Sin duda alguna el CRJ es una historia de éxito: a día de hoy hay más de 1,800 entregas por parte de Bombardier en sus diferentes versiones. Con su esbelta figura de “business jet estirado“, es difícil no verlo en los aeropuertos de medio planeta. Pero… ¿os habéis planteado últimamente cómo lo está haciendo el CRJ desde hace unos años para aquí? Ya os respondo yo: mal. El año pasado tan solo consiguió 19 pedidos de un modelo que todavía utiliza el Certificado de Tipo del Canadair CL-600… de 1978.

Poco a poco las ventas del precioso jet se van apagando.

Todos y cada uno de los CRJs que habéis visto volar son “hijos” del Canadair CL-600 Challenger, el jet de negocios creado en los años 70 por Canadair partiendo de un diseño de Bill Lear. En principio no hay problema alguno: aprovechamos un diseño que funciona, lo modificamos dentro de los límites que nos permite el Certificado de Tipo del Challenger y a hacer dinero… Pero no tan rápido. Como siempre sucede en este mundo, cuando ves a la gente hacer dinero con algo que funciona, sabes que en poco tiempo la competencia va a intentar meter cabeza en tu mercado… y algo así le sucedió a Bombardier.

A miles de kilómetros al Sur de frío Canadá, en las oficinas de la por entonces moribunda Embraer, unos tipos creyeron firmemente que podrían hacer la competencia a aquel avión canadiense que tan bien se estaba vendiendo y se agarraron al proyecto como un clavo ardiendo: a los pocos años nacería el Embraer 145, el padre de una saga de aviones regionales que supondrían la mayor amenaza del Bombardier CRJ… ventajas de ser un avión partido de la nada vs uno con un TC de los años 70.

Bombardier planea balones de oxígeno para el CRJ

Pero volvamos al Bombardier CRJ. Si una cosa está clara es que hasta que los CSeries no vendan como churros (algo que también está en duda debido al alto precio de venta de los mismos) Bombardier necesita seguir sacando CRJs como sea desde Montreal. El año pasado ya anunció que habían actualizado los interiores del pequeño jet, con más espacio para meter las maletas dentro de cabina, un baño con un 60% más de espacio para pasajeros con movilidad reducida o un pasillo más ancho… buen lavado de cara para tan poco espacio.

Pero por lo visto esto no ha supuesto el empujón que esperaban en Mirabel, el año pasado se entregaron 44 aviones y se vendieron 18: no cumple el adaggio de “las gallinas que entran por las que salen“. Necesitan un balón de oxígeno para que el CRJ no se apague en apenas dos años.

¿Qué opciones tenemos? No podemos hacer grandes cambios porque sería parir un avión desde casi cero y tened en cuenta de que Bombardier las ha pasado las está pasando canutas en cuanto a vil metal se refiere. Así que desde Mirabel se está pensando en subirse al carro de la remotorización y hacer algo así como un CRJneo o CRJ-MAX. El CRJ es empujado por los General Electric CF34, los mismos que la familia de E-Jets de Embraer. El problema es que, mientras desde Sao Paulo se optó hace años por los E2-Jets, la remotorización de los 170/190/195, en Bombardier se optó por un avión completamente desde cero (CS100 y CS300), aviones que abandonan el segmento de menos de 100 asientos. ¿Pueden seguir compitiendo los CRJs con los E2-Jets? Sabéis la respuesta.

Así que desde Bombardier ya se trabaja en rediseñar el ala de los CRJ900 (los que mejor se venden) y CRJ1000. Todavía no se sabe nada desde que el año pasado dejaran caer que pensaban hacer algo con los motores, aunque todo indica que remotorizarlo supondría aumentar el peso de los CRJs, algo que podría significar que es peor el remedio que la enfermedad. Así que todo el mundo espera que General Electric se saque un As de la manga y consiga alguna mejora en sus CF34.

Pero… ¿aún así podría competir un Bombardier CRJ con un E2-Jet? Mucho tendría que cambiar esa especie de remotorización para que cambiara la tendencia. Simplemente un par de datos sin tener en cuenta los E2-Jets brasileros: el CRJ900 ha vendido 428 aviones… el E175 ya va por los 629. Los CRJ1000 han vendido 68 aviones desde su lanzamiento… el E190 acumula ya 646 ventas.

Abran su libreta de “Aviones que podrían espicharla en breves“, pasen las hojas de Boeing 747 y Airbus A380 y vayan apuntando, despacito y con buena letra: Bom… bar… dier… Ce… Erre… Jota.

Trump y Boeing: con la White House hemos topado

No vamos a hacer valoraciones políticas de nadie aquí, ese no es el propósito de este humilde blog dedicado a la aviación comercial, pero cuando nos encontramos aquí con decisiones de un calado que afectan a este maravilloso mundo, hay que hablar de ellas. Y encima cuando tenemos el binomio Trump y Boeing.

¿Será Donald Trump una auténtica pesallida par las aerolíneas árabes? (Foto: Gage Skidmore)

La semana pasada vimos como el gobierno de EEUU presidido por Trump prohibía la entrada en el país durante 90 días a ciudadanos de 7 nacionalidades: Siria, Libia, Somalia, Irán, Irak, Sudan y Yemen. No importa que tengan doble nacionalidad: si en son originarios de alguno de esos países no pueden pisar suelo estadounidense.

Probablemente estemos ante al decisión más antiamericana de la historia en cuanto a aviación comercial se refiere. Si hay un país que ha demostrado que el libre mercado aéreo y el movimiento libre de pasajeros es beneficioso para todos es Estados Unidos, al cual le debemos mucho desde la desregulación de sus cielos en 1978. Es más, pocos países han hecho tanto por tener tratados de “cielos abiertos” con todo el mundo como Estados Unidos, que siempre ha preconizado la libre competencia entre aerolíneas desde y hacia su país.

Si echamos un vistazo vemos que Trump no ha sido un necio tampoco: todos y cada uno de los países “sancionados” podrían considerarse como estados fallidos y a ninguno de ellos vuelan las tres grandes aerolíneas americanas, lo que no quiere decir necesariamente que no se hayan visto afectadas puesto que obviamente hay numerosos ciudadanos de nacionalidad “baneada” que tenían reservados billetes con alguna de las “Big Three“. Delta de hecho sacó un comunicado prometiendo devolver el dinero a todos los afectados. Ni siquiera han sufrido los problemas de tripulaciones que han tenido aerolíneas como Emirates o Air France.

¿Y qué pasa con Trump y Boeing?

Si hay una empresa que debe estar que subiéndose por las paredes con esta decisión es Boeing. Hace poco supimos que finalmente Irán también iba a comprar un porrón de aviones a los de Chicago. Varios 737s y 777s: un balón de oxigeno para la transición del 777 al 777-X. Pero con esta sandez de Trump decisión de Trump Irán ya ha prohibido la entrada de cualquier ciudadano americano a su país y lo que es peor: la compra de esos aviones a Boeing se podría ir a hacer gárgaras según esta historia del medio con más insiders en los pasillos de Seattle. Pocos analistas auguran buen futuro a la compra de casi 100 aparatos por parte del gobierno iraní y lo que es peor para los gerifaltes de Seattle: ese pedido podría cambiar de acera y llamar de nuevo a las puertas de Airbus.

¿Le haría daño a Boeing perder el contrato de Irán? Vamos a echar un vistazo a lo que supone el acuerdo alcanzado entre la compañía americana y el gobierno iraní. Tomamos las cuentas anuales de 2015 (las del año pasado todavía no las tenemos disponibles).

Fuente: cuentas anuales de Boeing 2015.

Si tenemos que el pedido de Irán asciende a 16,000 millones de euros (16 billions), si Boeing ingresase de golpe todo el acuerdo en un año el pedido de irán hubiese supuesto el 16% de los ingresos. Obviamente el acuerdo será tan alto, estamos hablando de precios de venta oficiales), pero os da una idea de cuanto parné estamos hablando para las arcas de la compañía. Entre esto y el contrato del AF-1, Trump y Boeing van a terminar a tortas en menos tiempo del que pensábamos.

Lleva menos de dos semanas en el cargo y ya la ha liado parda. Por el bien de todos en la aviación comercial: por favor Donald, estate quietecito y no toques nada.

Mitsubishi y su MRJ: ¿Sayonara Baby?

Si entráis en la página dedicada al Mitsubishi Regional Jet (MRJ) de Wikipedia en la edición en español, veréis que todavía conserva que el avion entro en servicio en Diciembre de 2016… Nada más lejos de la realidad. Ayer tuvimos malas nuevas desde el Imperio del Sol Naciente: el MRJ se va a freír espárragos retrasa dos años másy con este ya van 5 los retrasos sufridos por el programa. Toma morena.

Vamos, que All Nippon Airways, la aerolínea de lanzamiento, en vez de recibir el primer avión en 2018 lo hará en 2020… 12 años después de que se anunciara en 2008 el programa que traería a gloria de nuevo a la industria aeronáutica nipona tras décadas de silencio en el panorama de la aviación comercial internacional.

Ojito al diagrama que ha entregado hoy a los medios:

Ojito al retraso del programa (Mitsubishi)

El problema (o los problemas) parece que vienen por parte de la certificación del sistema eléctrico del avión… así que huele a que Mitsubishi está pagando muy cara su inexperiencia en la aviación comercial. De hecho la misma empresa ha dicho que va a aumentar el equipo de certificación del MRJ con plantilla internacional, perfiles que vengan de diferentes autoridades y fabricantes ya establecidos.

Pero, ¿va a llegar tarde el MRJ? Ojo que estamos hablando de un retraso de 7 años…

¿Precioso no? (Foto: Anna Zvereva)

Por un lado tenemos ya operativas las dos versiones del CSeries. El programa que nació para relevar al anticuado CRJ también ha sido un parto interminable. Debía haber entrado en servicio en 2013 y finalmente lo hizo en julio del año pasado, tres años después de lo programado en un principio. Bombardier tenía que jugársela ante una Embraer que se había adueñado el mercado de los jets regionales y lo hizo con un avión completamente “blank sheet“. El desembolso hizo que casi se llevara la empresa por delante: despidos, avales públicos, rumores de compra por Airbus… un infierno que ha hecho que el CSeries parta como el avión más caro de todos los que van a competir en la nueva generación, si bien es cierto que los indicadores dicen que consume mucho menos de lo esperado y que el feedback de tripulaciones y pasajeros sean excelentes.

La gran amenaza carioca (Foto: Alan Edwards)

Por otro  lado tenemos los E2-Jets de Embraer. Nadie daba un duro por ellos en los 90 cuando sacaron los primeros ERJs… pero se comieron el mercado. Con mas de 1000 unidades volando en aerolíneas de bandera de medio planeta, desde Sao Paulo decidieron seguir la estela de Airbus y Boeing e hicieron un “lavado de cara“: con el mismo Certificado Tipo puedes volar un ERJ y un E2 Jet. ¡Touché! Si a esto le unes la remotorizacion, aviónica renovada y precio menor que un CSeries… y que encima ahora va a entrar en servicio en 2018 si no hay retrasos (que de momento no)… le ponen las cosas aun mas difíciles a los nipones.

RIA Novosti

Y por ultimo tenemos a los aviones del Este. El Sukhoi Superjet 100 lo vamos a descartar: no ha conseguido materializar muchas compras ni en Europa, ni en EEUU ni siquiera en China. Casi 9 años después del lanzamiento, en Sukhoi tienen “tan solo” 370 pedidos, así que mucho tienen que cambiar las cosas en el programa SSJ100 para que pueda competir con lo que le viene encima. Por otro lado la GRAN esperanza rusa: el Irkut MS-21. El avión para empezar ya comienza acercándose al mercado occidental: la elección de los PW1100G, el mismo modelo que calzan o calzarán los A320neo CSeries, MRJs y E2-Jets. El roll-out fue bastante esperanzador, pero de momento ningún país fuera de la influencia rusa ha comprado en avión… y podríamos estar ante un “Superjet 100 2.0“. Por cierto, el MC-21 se ha retrasado hasta 2018.

 Así que visto lo visto, haced números…… …………… multiplicado por ∑ln(2x/√x+1)… ………….. ……….. ………. mmmmmmmmmmm… …….. ……….. ….. mmmmmmmmmmmm….. ………….. ……. mmmmmmmmmmmmm…….. me llevo dos….. y la raíz cuadrada del neperiano……….. a todo esto súmale lo que dijo Maruhenda en la Sexta Noche……….. efectivamente: el MRJ será con toda probabilidad el último avión de nueva generación en entrar en servicio.

Mitsubishi

Y yo te pregunto estimado lector: imagina que has comprado un Seat Ibiza como el mío nuevo de trinca (bueno, el mío es de segunda mano…). Firmas con “Concesionarios Hnos. Pérez” que te lo entregarán más o menos dentro de 3 meses. “OK, son sólo 3 meses -piensas tu- hasta entonces me puedo apañar con el Talbot Horizon que heredé cuando mi suegro cuando se jubiló y le dio por comprarse un Mercedes para fardar en el pueblo“. Peeero, un día mientras estás viendo una entrevista a Terelu en “Qué Tiempo Tan Feliz” te llama Pedro José Pérez (comercial de “Concesionarios Hnos. Pérez“) y te dice: “Oye, que al final no serán 3 meses, que te lo damos ya para diciembre de este año, enero de 2018…“. ¿Qué diablos pasaría por tu cabeza? Pues ya sabes lo que le está pasando por la cabeza a los clientes no japoneses (más del 60% de pedidos) que tiene hasta ahora el MRJ.

Los Boeing 737 de Qatar hacen un bluff…

Hace un tiempo os hablábamos de una de las noticias el año: Qatar se hartaba de esperar a Airbus y Pratt & Whitney y se lanzaba a comprar (o al menos a hacerse con opciones) del Boeing 737MAX. Ya os dijimos por aquel entones a que todo sonaba a otro acto de Al Baker y su gente para meter presión a Airbus y que realmente no creíamos que finalmente llegaran a comprar esos aviones. Y esta semana, por fin, comienza a aclararse cual será el paradero de los Boeing 737 de Qatar.

Qatar ha dicho que está dispuesto a mantener en firme sus pedidos de A320neo pero… quitándose de encima a Pratt & Whitney. Al parecer los problemas que encuentra Qatar en los turbofanes engranados (GTF) no se resuelven tal y como prometieron tanto Airbus como el motorista, así que la aerolínea está en negociaciones de cambiar algunas unidades del pedido de A320neo a A321neo y para más inri cambiar los A320neo a todos CFM. 

¿Quién sale mal parado? Todo el mundo menos Qatar y CFM claro. Por un lado tenemos a Airbus con una imagen del A320neo bastante negativa puesto que un año después no ha conseguido contentar a Qatar, uno de los clientes más exigentes (y ricos) del panorama internacional. Por otro lado la imagen de Pratt & Whitney y sus GTF queda maltrecha y recordemos que sus motores irán también montados en los CSeries, Embraer E2J y el MRJ por ejemplo. Qué mala publicidad buddies. Y como último damnificado tenemos a Boeing, que había vendido la imagen de Qatar volando los 737MAX sobre Doha… imagen que ahora hace bluff.

QR 737

La foto que ha difundido Boeing con el 737MAX 8 y el centro financiero de Doha de fondo.

Y es que con estas negociaciones de Airbus y Qatar, la esperanza de que los 737s lleguen a Qatar se desvanecen. Al parecer esos aviones irían a parar a Meridiana, la compañía italiana de la que no hace mucho se hizo con (casi todo) el control la compañía qatarí. Y como podéis imaginar no es igual de sexy ver volar un MAX bajo la librea de Qatar que con la librea de Meridiana.

¿Están justificadas las quejas de Qatar? Pues si atendemos a la lista de clientes operando la aeronave podríamos decir que son cuanto menos dudosas. Si bien es cierto que Lufthansa también puso el grito en el cielo, la realidad es que a día de hoy ya son numerosas aerolíneas como IndiGo, Spirit, LATAM o China Southern las que lo están operando sin problemas remarcarbles (que públicamente sepamos).

Los 737-800 de Mediana parece que recibirán un recambio con el pedido de 737 de Qatar.
(Foto: Anna Zvereva)

Peeero: si alguno esperabais el morbo de ver a Qatar con A320s y B737MAX… parece que, de momento, esa imagen queda lejos, muy lejos. 

Predicciones de aviación comercial 2016… Revisitado

¡¡Qué rápido pasa el tiempo!! (no podía comenzar una entrada sin esta manida frase). Y es que ya estamos a finales de 2016 y como siempre hacemos en este blog, es hora de revisitar las predicciones que hicimos hace 365 días sobre aviación comercial.

Así que cual Esperanza Gracia, vamos a desgranar todas y cada una de las predicciones que hicimos y a ver si hemos tenido algún acierto. Sígueme estimado Tauro.

  1. Airbus por fin saca el A380neo: (FAIL). Ni A380neo ni leches, y eso que comenzó bien el año con la “compra” de ANA de 3 aviones. Se habían escuchado rumores, incluso los gerifaltes de Airbus dejaban caer que era cuestión de tiempo, pero otro año sin un solo pedido de aviones tampoco ha dado resultado una remotorización del cachalote europeo. Es más: en septiembre Enders anunció que se iba a reducir la producción del A380 a 12 anuales a partir de 2018. Malos tiempos para la lírica que decían Golpes Bajos.

2. Irán hace un gran pedido de aviones: (EPIC WIN!!). Me llena de orgullo y satisfacción anunciarles que al menos con esta dimos de lleno. Todavía no se había anunciado ninguna compra pero el levantamiento de sanciones de EEUU al gobierno iraní vaticinaba una clara renovación de la flota de un país que quiere convertirse en “el quinto Beattle” tras Qatar, Etihad, Emirates y Turkish. Airbus le vendió un porrón y medio de aeronaves (118) y Boeing (pese a Trump) le ha vendido 80 aviones más hace apenas dos semanas. Ahora hay voces del ala republicana que quieren cancelar el acuerdo por esos aviones… pero dudo que Trump tras poner en duda el Air Force One y el F-35 se atreva a tocar un pedido de 16,000 millones de dólares, al fin  y al cabo como decíamos: todo el mundo ama a Teherán.

3. Airbus anuncia el A350-1100: FALLO MISERABLE. Este año ha sido parco en novedades en los constructores. Airbus tampoco ha anunciado el A350-1100 (o A350-200, A350-8000 o como quieran que le haya bautizado la prensa). Y lo mejor de todo es que parece que el retroceso en ventas del Boeing 777-X no anima a los de Toulouse a lanzarse al barro. De momento tenemos ya al A350-1000 volando por los cielos franceses y a un A350-800 oficialmente difunto desde hace dos años. Parece que desde Francia se van a esperar a que Boeing ponga en operación el 777-X y ver cómo funciona en ventas… y nosotros igual, esperaremos.

4. Ni el 747-8 ni el A380-800 reciben un solo pedido: (MEDIO ACIERTO!). La verdad es que esta era facilita, aunque ANA lo puso complicado con su pedido de tres A380, pero con truco, así que no lo contamos como pedido pues no aumenta la cartera neta de Airbus. En cuanto al Boeing 747 sí que ha recibido un pedido de 14 aviones de la versión carguera por parte de UPS, ¿suficiente? No. La misma compañía dijo en julio de este año de cancelar el programa si no se reciben más pedidos próximamente. The Queen is Dead que titulaba el gran álbum de los Smiths.

5. ¿Y habrá que hablar de aerolíneas no?: (MEDIO ACIERTO!). Por aquí sí que hemos vuelto a dar una de cal y otra de arena. Air Europa sí que aprovechó la flexibilidad del 787 para abrir rutas a Guayaquil, Córdoba o San Pedro Sula pero ni Iberia, ni Vueling ni Volotea abrieron rutas a destinos que indicábamos (de hecho IB ha vuelto a Japón y ha abierto Shangai). Y finalmente, con Wamos si acertamos ya que en Junio comenzó a operar desde España sus A330.

¿No ha estado mal del todo no? Nuestro índice de acierto está incluso más alto que Sandro Rey, Rappel o la Bruja Lola. Desde aciertos gloriosos como Irán a fallos calamitosos como las rutas de Iberia… Eso sí, permanezcan sintonizados: próximamente una entrada de predicciones de 2017.

Y para finalizar este recopilatorio pongan sus altavoces a todo trapo y disfruten de este glorioso temazo. Señoras y señores: con todos ustedes Los Mismos.

Airbus número 10,000 ¿Quienes fueron los clientes de lanzamiento de los anteriores?

Esta semana Airbus va a entregar su avión número 10,000 a Singapore Airlines. Tras 9,999 aviones y más de 42 años después del primer A300 entregado a Air France, la compañía es líder de la aviación comercial. Hoy, a modo de anécdota, vamos a recordar los clientes de lanzamiento de cada una de las versiones de Airbus que le han llevado a la entrega de la aeronave número 10,000.

Airbus A300

Pues como ya os he dicho antes, el primer A300 fue entregado a Air France en 1974. En concreto se trataba de un A300B2-100, el quinto en producción:

A300 Air France MSN5

Airbus A300B2 de Air France allá por 1976 (Foto: Christian Volpati)

Posteriormente vendrían otras remotorizaciones del avión pero quizá muchos os preguntéis qué diablos pasó con el A300B1. Pues bien, finalmente solo se ensamblaron dos unidades del modelo primigenio: el MSN1 que fue utilizado de avión de pruebas para la certificación de tipo y el MSN2 que fue vendido posteriormente a la difunta aerolínea belga TEA. La razón es bien sencilla: como ha sucedido tantas veces, la industria le pidió a Airbus que rediseñara el avión para poder albergar más asientos. Finalmente la lista de clientes de lanzamiento quedaría como sigue:

  • A300B2-100: Air France
  • A300B2-200: South African Airways
  • A300B4-100: Germanair
  • A300B4-200: Hapag-Lloyd
  • A300B4-200FF: Garuda Indonesia
  • A300C4: South African Airways
  • A300-600: Saudi Arabian Airlines
  • A300-600R: American Airlines

Airbus A310

Airbus había rediseñado el A300 para satisfacer las demandas de un avión más grande que el inicial, pero con la aeronave resultante dejaba disconformes a muchos clientes que se habían planteado comprar un A300 más pequeño. La solución fue sencilla: rediseñar de nuevo el A300 resultante para tener un avión de fuselaje ancho capaz de volar en rutas regionales de alta demanda y a la vez en rutas de larga distancia con una demanda media. Si os fijáis el número de serie de los A310 va a la par del A300. El resultado es el A300B10 que pasaría a la historia como A310.

A310 Lufthansa

El primer A310 entregado a Lufthansa, MSN 191. Todavía no tiene el nombre pintado pero pasaría a la posteridad con el nombre de “Neustadt an der Weinstrasse” (Foto: Michel Gilliand)

El avión volaría para Lufthansa y en 1995 pasaría a manos de Fed-Ex que lo convertiría a carguero. En 2013 pasaría a mejor vida.

  • A310-200: Lufthansa
  • A310-300: Swissair

Airbus A320

El avión al que probablemente Airbus le deba estar donde está. La joya de la corona. ¿Quién de vosotros ha montado en un A320? Todos. Se ha convertido en uno de los grandes caballos de batalla en el planeta. Por aquí ya contamos que le A320-100 primigenio resultó ser un fiasco y que al que todo el mundo llamamos “A320” en realidad es el A320-200. Poco os voy a decir que no sepáis sobre el A320, bueno sí, su cliente de lanzamiento, Air Inter, aunque finalmente la primera entrega se haría a Air France, fue el MSN5.

A320-100 Air Inter

A320-100 de Air Inter que, aunque no fue el primero en recibir un A320, fue el cliente de lanzamiento del mismo. (Michel Gilliand)

  • A320-100: Air Inter
  • A320-200: Ansat Airlines
  • A321-100: Lufthansa
  • A321-200: Middle East Airways
  • A319: ILFC
  • A318: Frontier Airlines

Airbus A330

Otro de los rotundos éxitos de Airbus. El A330 es el rediseño de una de las variantes que manejaba del A300 la compañía desde sus inicios: el Airbus A9, un bimotor capaz de rivalizar por aquel entonces con los DC-10. Aunque finalmente no se las tendría que ver con el Douglas sino con el Boeing 767, un avión que durante años dominó las rutas de largo radio de 250-300 asientos. Realmente la respuesta de los europeos a Boeing tardó bastante en llegar: no fue hasta 1992 cuando volaría el primer A330 de la historia. A pesar de tener los “neo” a la vuelta de la esquina, el modelo todavía tiene una salud de hierro: le avalan más de 150 aeronaves pendientes de entrega. ¿El primer A330 entregado? Esta vez Air Inter sí que fue el primero en volarlo.

Air Inter A330

El primer A330-300 entregado en diciembre de 1994 (Foto: JetPix)

  • A330-200: Canada 3000
  • A330-300: Air Inter
  • A330-800neo: Hawaiian Airlines
  • A330-900neo: Air Asia X

Airbus A340

Todos sabéis que el hermano cuatrimotor del A330 nació a la par de este compartiendo gran parte del diseño del primero como alas o cockpit. Pensado para las rutas de larga distancia que (por aquel entonces) se viesen restringidas por ETOPS, poco a poco la optimización de los bimotores ha hecho que los cuatrimotores comiencen a desaparecer de nuestros cielos. La serie 600 intentó revitalizarlo aumentando su capacidad hasta los 330 asientos pero no funcionó como se esperaba. En el 2011 el A340 se convertiría en el tercer avión discontinuado de la compañía tras estar los últimos años con unos pedidos bajo mínimos.

First A340 Lufthansa

El primer A340 entregado a Lufthansa, cliente de lanzamiento. Los logos de los socios fundadores de Star Alliance fueron llevados durante años y años por el avión (Fuente: Ken Fielding)

  • A340-200: Lufthansa
  • A340-300: Air France
  • A340-500: Emirates
  • A340-600: Virgin Atlantic

A380

Prácticamente tuvimos que esperar 10 años para que sacara a la luz uno de sus proyectos más ambiciosos: un avión de dos pisos. A pesar de que la compañía llevaba trabajando en serio en el programa desde 1994, no fue hasta el año 2000 cuando se anunció el cliente de lanzamiento del avión que lanzaría Singapore. Nadie espera ya la serie 900 que se había pensado en un principio y a día de hoy está en serios problemas por escasa demanda y la entrada del modelo en el mercado de segunda mano, aunque lo cierto es que la mayoría de analistas dan por hecho que Airbus lanzará el A380neo.

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto de byeangel)

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto de byeangel)

  • A380-800: Singapore

A350

Y finalmente llegamos al avión que ha cubierto el número 10,000. El avión que va a rivalizar con el 787 y 777-X para el largo radio. En España lo podremos disfrutar próximamente con Iberia y en Latinoamérica ya lo disfrutan con LATAM. El cliente de lanzamiento de los “900” y “1000” fue Qatar… ¿serán los cataríes los que lancen definitivamente el A350-2000?

Para cambiar la imagen pertenece al 10,000 y no al que fue entregado a Qatar… hay que hacer honor a tal efemérides. ¡A ver de qué modelo estamos hablando para cuando se celebren las 20,000 entregas!

Este A350 de Singapore se ha convertido en el avión entregado número 10,000 (Fuente: Airbus)

Este A350 de Singapore se ha convertido en el avión entregado número 10,000 (Fuente: Airbus)