IndiGo y sus 430 A320neo: el sale and lease-back

Esta semana ha sido noticia en los medios la entrega del primer A320neo a IndiGo, una low-cost india que apenas tiene 10 años de vida. “¿Qué hay de noticia en eso pequeño mangurrián?” diréis vosotros; pues no mucho, sino fuese porque ¡¡¡¡¡IndiGo tiene en cartera un pedido de 430 malditos A320neo!!!!! Y claro, 430 aviones, a unos 60 kilos por avión (con ese pedido le habrán hecho un suculento descuento) me salen unos 25.800 millones de euros que a mí personalmente me servirían para ir tirando hasta fin de mes (sí, tengo unos vicios muy caros…).

La cuestión es ¿cómo diablos hace IndiGo para comprar 430 aviones? ¿Pertenece al Tío Gilito? ¿Ya es primavera en el Corte Inglés? La respuesta es más sencilla de lo que parece: el sale and lease-back (compra con posterior alquiler), una práctica de compra de aviones del que numerosas aerolíneas se aprovechan.

A320ceo de IndiGo (Steven Byles)

A320ceo de IndiGo (Steven Byles)

¿Cómo funciona el sale and lease-back?

Vamos a ver cómo diablos funciona esto del Sale/lease-back porque es más sencillo de lo que parece. Todo comienza cuando IndiGo hace el pedido de 430 aviones y (esto es igual que tu cuando te compras tu Seat Ibiza) deja una señal de unos cuantos milloncejos de euros en Toulouse. Ojo, estamos hablando de unas cantidades de aviones bastante elevadas (en el caso de IndiGo son 430, pero recordad que Ryanair se hizo con 200 737-MAX 200 o que WizzAir se hizo con 110 A321neo) por lo que ya podéis imaginar que consiguen jugosos descuentos por parte de Airbus o Boeing.

Además del “pago de la señal” Airbus te va a hacer pagar un poco de cada avión para hacer frente a sus propios gastos hasta que complete la aeronave. En ese momento llega el pago final al fabricante. ¿Paga la compañía el desembolso final?: obviamente no, el avión es vendido por la compañía a un lessor (una compañía de leasing) por precio mayor del que le ha costado a ella pero a un precio menor del que el lessor obtendría de Airbus (recordad que IndiGo ha comprado 430 aeronaves, el precio que ha obtenido es de derribo). Y con esto:

  • Airbus gana una compra de un gritón de aviones.
  • IndiGo se hace con el efectivo que ha conseguido de revender los aviones al lessor y podrá hacer frente a ciertos pagos.
  • El lessor gana un cliente al que le alquila (con intereses bien jugosos) un montón de aeronaves por lo que pasa a tener en su apartado de “Activos” un gritón de A320s que le rentan un buen pellizco.

Ahora viene otro punto interesante de esta táctica. ¿Por qué Ryanair o Emirates se permite siempre anunciar la edad media de su flota?

Ryanair dice que es de 5,5 años, Emirates anuncia con cierta mofa que la edad media de su flota es de 5,6 años mientras que en Europa es de 10,7 y en EEUU de 13,6 años. Con este tipo de prácticas la renovación de la flota es constante ya que llegado el momento pueden cerrar su contrato con el lessor y que este coloque la misma aeronave a otro cliente, al fin y al cabo estamos hablando de Boeings 737s o A320s: tienen salida en el mercado de forma casi instantánea.

737-800 de Ryanair. KGyST

Con este tipo de técnicas aerolíneas como Ryanair consiguen hacerse con enormes flotas en poco tiempo. 737-800 de Ryanair. KGyST

Fuck Yeah! ¡¡Todo el mundo es feliz en el mundo del sale and lease-back!! Pero… ¿y si compro en lease-back un quintillón de Boeings 767? El lessor se come el marrón: ¿a quién colocamos esos 767 cuando termine el contrato con la aerolínea? Ni Perry se va a interesar por un avión decrépito. Es por eso que veréis sobre todo estas mega-compras en aviones donde tienen una salida rápida al mercado: familias A320/737, 777s o A330s por ejemplo. La excepción se la lleva Emirates con sus A380, ¿de verdad una compañía se la va a jugar para hacerse con cientos de A380s cuando no hay MUY POCOS clientes interesados en estos aviones? Hay truco puesto que Emirates lo que ha hecho es dividir sus pedidos en diversos lessors; así podéis encontrar a AFC, a Amadeo o a ILFC entre otros cuantos, cada uno con unas pocas aeronaves. Veréis lo interesante que se pone el mercado de A380 de segunda mano cuando hayan diversos lessor ávidos por colocar unas aeronaves con poca salida y customizadas para un cliente tan VIP como Emirates…

Así que ya tenéis la explicación a estas compras monstruosas de aviones por compañías “pequeñas”. ¿Que una lowcost se hace con un montón de A320neo? Quizá haya un venta+alquiler detrás de la operación.

1 comentario

  1. Me recuerda a las ventas piramidales o de multipropiedad, así se crean las burbujas que luego acaban pinchando. Todo muy lógico y bonito sobre el papel y llegado un momento… En fin, veremos qué pasa en el futuro.
    Saludos.

    P.D.: Normal que necesites esas cantidades de dinero, vuelas demasiado en business XD

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    • Jajajaja, menos mal que no pago yo los billetes para volar en esos business jejeje.
      Pero sí, tienes razón: el día que haya una aerolínea que no pueda hacer frente a semejantes pagos más de un lessor puede tambalearse. A un fabricante le haría un agujero un butrón, pero con miles de pedidos esperando es mucho más difícil que una sola aerolínea le haga pupa, aunque imaginad que Emirates no pudiera hacer frente el pago de sus A380s… sería el RIP total del avión.

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